JPS6222820B2 - - Google Patents
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- JPS6222820B2 JPS6222820B2 JP7754576A JP7754576A JPS6222820B2 JP S6222820 B2 JPS6222820 B2 JP S6222820B2 JP 7754576 A JP7754576 A JP 7754576A JP 7754576 A JP7754576 A JP 7754576A JP S6222820 B2 JPS6222820 B2 JP S6222820B2
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- Japan
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- pressure
- hydraulic pressure
- rear wheel
- chamber
- ball
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Links
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/26—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force characterised by producing differential braking between front and rear wheels
- B60T8/28—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force characterised by producing differential braking between front and rear wheels responsive to deceleration
- B60T8/282—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force characterised by producing differential braking between front and rear wheels responsive to deceleration using ball and ramp
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Hydraulic Control Valves For Brake Systems (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
前後輪に制動系を有する車輪を制動するとき、
制動慣性によつて前方に荷重移動が起るので後輪
の接地荷重が低減し、路面保持力が減少して、後
輪のロツクが発生することは衆知のことである。
またこの傾向は積載荷重の変動率が大きく、前後
輪車軸間距離の小さい小型トラツク系に発生し易
いことも知られている。
制動慣性によつて前方に荷重移動が起るので後輪
の接地荷重が低減し、路面保持力が減少して、後
輪のロツクが発生することは衆知のことである。
またこの傾向は積載荷重の変動率が大きく、前後
輪車軸間距離の小さい小型トラツク系に発生し易
いことも知られている。
この好ましくない傾向を解決するために積載荷
重によつて後輪車軸と荷台との垂直距離の小さく
なる現象を減圧弁に利用して重積載時には、減圧
弁の減圧開始点を遅らせる米国特許第3802750号
の方法や、米国特許第3317251号で知られている
ように車輛の減速度に応じて移動する慣性ボール
を用いた逆止弁によつてマスターシリンダー液圧
が後輪ホイールシリンダーに伝達されなくなつた
時、始めて減圧弁を作動させる方法も既に知られ
ている。
重によつて後輪車軸と荷台との垂直距離の小さく
なる現象を減圧弁に利用して重積載時には、減圧
弁の減圧開始点を遅らせる米国特許第3802750号
の方法や、米国特許第3317251号で知られている
ように車輛の減速度に応じて移動する慣性ボール
を用いた逆止弁によつてマスターシリンダー液圧
が後輪ホイールシリンダーに伝達されなくなつた
時、始めて減圧弁を作動させる方法も既に知られ
ている。
また、慣性センサーが制動慣性を感知して移動
した時のマスターシリンダー液圧に応じて減圧弁
の減圧開始点を制御し重載積時に減圧作動を遅ら
せる米国特許第3944292号の方法も知られている
が、この方法では軽積載時と重積載時で制動液圧
と制動減速度との関係が有意差の歴然とした区別
のつかない傾向を持つている車輛においては重積
載時においても軽積載時の減圧特性になり易く、
後輪の制動力不足を招き易い欠点を構造が緻密で
複雑であるにもかゝわらずもつていた。
した時のマスターシリンダー液圧に応じて減圧弁
の減圧開始点を制御し重載積時に減圧作動を遅ら
せる米国特許第3944292号の方法も知られている
が、この方法では軽積載時と重積載時で制動液圧
と制動減速度との関係が有意差の歴然とした区別
のつかない傾向を持つている車輛においては重積
載時においても軽積載時の減圧特性になり易く、
後輪の制動力不足を招き易い欠点を構造が緻密で
複雑であるにもかゝわらずもつていた。
本願は車輛の減速度を検出して減圧開始点を制
御する形式に属するもので、構造を簡単にして減
圧開始点の減速度に応ずる多少の変動を許し、安
価な荷重応動型減圧弁を提供せんとするものであ
る。その第１の特徴は、減圧弁体を車輛に一定の
傾きを持つて取付けて減速度を検出する型式をと
り、軽積載時と重積載時に減圧弁体の傾きを変動
させたり、慣性ボールの移動に制限を加える機構
を省いたことである。
御する形式に属するもので、構造を簡単にして減
圧開始点の減速度に応ずる多少の変動を許し、安
価な荷重応動型減圧弁を提供せんとするものであ
る。その第１の特徴は、減圧弁体を車輛に一定の
傾きを持つて取付けて減速度を検出する型式をと
り、軽積載時と重積載時に減圧弁体の傾きを変動
させたり、慣性ボールの移動に制限を加える機構
を省いたことである。
第２の特徴は、慣性ボールが減速度を検出して
移動していく距離と液圧に対応して減圧開始点が
変動し慣性ボールの転動距離とその周辺を満す液
圧の伝播速度を函数として制御したことである。
移動していく距離と液圧に対応して減圧開始点が
変動し慣性ボールの転動距離とその周辺を満す液
圧の伝播速度を函数として制御したことである。
第３の特徴は、ある設定した液圧を越えると慣
性ボールの転動距離が増大するようなピストンを
設け且つ、設定した減速度を越えるまでは、常に
慣性ボールと該ピストンが接触しているように構
成したことである。
性ボールの転動距離が増大するようなピストンを
設け且つ、設定した減速度を越えるまでは、常に
慣性ボールと該ピストンが接触しているように構
成したことである。
第４の特徴は、減圧開始点を制御する押圧手段
として、従来のものは、コイルスプリングを使用
しているものが多く、取付スペース製作誤差に問
題を含んでいたが、本願はマスターシリンダーの
作動液圧自体を利用しているので、小さいスペー
スで広い範囲の液圧制御を可能にしている。
として、従来のものは、コイルスプリングを使用
しているものが多く、取付スペース製作誤差に問
題を含んでいたが、本願はマスターシリンダーの
作動液圧自体を利用しているので、小さいスペー
スで広い範囲の液圧制御を可能にしている。
以下、図面によつて本発明の実施例を説明す
る。第１図に本願荷重応動型減圧弁の各構成要素
の配管を示す。
る。第１図に本願荷重応動型減圧弁の各構成要素
の配管を示す。
タンデムマスターシリンダー１で発生される液
圧は前輪系に配管２を通り３方コネクター３で左
右の前輪ホイールシリンダー４，４′に分配さ
れ、後輪系は配管５を通り検出する減速度に対応
する傾斜θをもつて車輛の一部に取付けられた減
圧弁体６に入り、配管７によつて３方コネクター
８迄、伝達され、ここで左右の後輪ホイールシリ
ンダー９，９′に分配される。
圧は前輪系に配管２を通り３方コネクター３で左
右の前輪ホイールシリンダー４，４′に分配さ
れ、後輪系は配管５を通り検出する減速度に対応
する傾斜θをもつて車輛の一部に取付けられた減
圧弁体６に入り、配管７によつて３方コネクター
８迄、伝達され、ここで左右の後輪ホイールシリ
ンダー９，９′に分配される。
次に第２図に減圧弁体の断面構造を示す。
減圧弁体６の内部は、比例減圧部PR、制御液
圧封入部PC、圧力緩衝部BFの３部門に大別され
る。比例減圧部PRは中央にプランジヤー１８が
右端を減圧弁体６の出力ポート２０に連らなる後
輪室２１の中に、他端をボアー２３に収納される
シールホルダー２４の中央摺動孔２５に嵌入し、
入力ポート１９からの液圧をカツプシール２６及
びＯリング２７で遮断して構成されているシール
ホルダー２４の先端には、スプリングリテイーナ
ー２８が環状肩２９に当接し、プランジヤー１８
のフランヂ部３０との間にスプリング３１を挾持
している。環状肩３２とプランジヤー１８の右端
にはさまれて弾性材の環状のシールバルブ３３
（米国特許No.3423936号で詳述されているもの）が
設けられ、プランジヤー１８と供給室２２で形成
される半月形通路３４を通つて進入する入力液圧
をプランジヤー１８のバルブヘツド３５との間で
開閉して比例減圧して出力ポート２０に送る。
圧封入部PC、圧力緩衝部BFの３部門に大別され
る。比例減圧部PRは中央にプランジヤー１８が
右端を減圧弁体６の出力ポート２０に連らなる後
輪室２１の中に、他端をボアー２３に収納される
シールホルダー２４の中央摺動孔２５に嵌入し、
入力ポート１９からの液圧をカツプシール２６及
びＯリング２７で遮断して構成されているシール
ホルダー２４の先端には、スプリングリテイーナ
ー２８が環状肩２９に当接し、プランジヤー１８
のフランヂ部３０との間にスプリング３１を挾持
している。環状肩３２とプランジヤー１８の右端
にはさまれて弾性材の環状のシールバルブ３３
（米国特許No.3423936号で詳述されているもの）が
設けられ、プランジヤー１８と供給室２２で形成
される半月形通路３４を通つて進入する入力液圧
をプランジヤー１８のバルブヘツド３５との間で
開閉して比例減圧して出力ポート２０に送る。
制御液圧封入部PCは通路３６でボール室３７
と接続され、その中央に慣性ボール３８が配置さ
れる。ボール室３７の右端は、プラグ３９が減圧
弁体６に螺着されＯリング４０により外部との気
密性を保持している。このプラグ３９のボアー４
１には、慣性ボール３８に左端を接した状態でピ
ストン４２が摺動自在に嵌入されている。ピスト
ンシール４３には半月形の溝４４を径由してボー
ル室３７内の液圧が作用する。この作用力に対抗
してピストン４２の環状肩４５とプラグ３９の環
状肩４６に挟持されてスプリング４７が設けら
れ、該スプリング４７の取付長さは、プラグ３９
を貫通して外部に突出したスピンドル部に設けら
れたリング溝４８に挿入されたスナツプリング４
９により定められる。ピストン４２の右方への移
動は、環状肩５０が、環状肩４６に当接すること
により制約される。
と接続され、その中央に慣性ボール３８が配置さ
れる。ボール室３７の右端は、プラグ３９が減圧
弁体６に螺着されＯリング４０により外部との気
密性を保持している。このプラグ３９のボアー４
１には、慣性ボール３８に左端を接した状態でピ
ストン４２が摺動自在に嵌入されている。ピスト
ンシール４３には半月形の溝４４を径由してボー
ル室３７内の液圧が作用する。この作用力に対抗
してピストン４２の環状肩４５とプラグ３９の環
状肩４６に挟持されてスプリング４７が設けら
れ、該スプリング４７の取付長さは、プラグ３９
を貫通して外部に突出したスピンドル部に設けら
れたリング溝４８に挿入されたスナツプリング４
９により定められる。ピストン４２の右方への移
動は、環状肩５０が、環状肩４６に当接すること
により制約される。
５１はダストブーツであり、左端をプラグ３９
にクリツプされ、右端はピストン４２のスピンド
ル部の外周を包んで塵埃や水滴の進入を防止する
ようにした。ボール室３７には、慣性ボール３８
の左方への転動を助ける蒲鉾状の作動液流通溝５
２が設けられ、慣性ボール３８がρだけ移動した
所に中央に貫通孔を持つ弾性材で形成されたチエ
ツクバルブ５３が減圧弁体６に埋没され口元をリ
テイーナー５４により固定されている。
にクリツプされ、右端はピストン４２のスピンド
ル部の外周を包んで塵埃や水滴の進入を防止する
ようにした。ボール室３７には、慣性ボール３８
の左方への転動を助ける蒲鉾状の作動液流通溝５
２が設けられ、慣性ボール３８がρだけ移動した
所に中央に貫通孔を持つ弾性材で形成されたチエ
ツクバルブ５３が減圧弁体６に埋没され口元をリ
テイーナー５４により固定されている。
圧力緩衝部BFは、チエツクバルブ５３の液封
機能を向上させるために設けられ、且つ減圧作動
開始液圧を制御する液圧プランジヤー１８の左端
に添加するオイルポケツト室５５を形成してい
る。オイルポケツト室５５には通路５６からシー
ルホルダー２４の左端に設ける環状溝５７、放射
状連絡孔５８を通り液圧が伝達される。弾性材で
形成されたオイルポケツト５９はエンドプラグ６
０の中央に保持され、エンドプラグの環状肩６１
と底部６２とにより空気室６３を形成している。
エンドプラグ６０は、減圧弁体６に螺着されＯリ
ング６４によりオイルポケツト室５５を外部との
気密性を保持すると共に、シールホルダー２４の
左方への移動を制限している。
機能を向上させるために設けられ、且つ減圧作動
開始液圧を制御する液圧プランジヤー１８の左端
に添加するオイルポケツト室５５を形成してい
る。オイルポケツト室５５には通路５６からシー
ルホルダー２４の左端に設ける環状溝５７、放射
状連絡孔５８を通り液圧が伝達される。弾性材で
形成されたオイルポケツト５９はエンドプラグ６
０の中央に保持され、エンドプラグの環状肩６１
と底部６２とにより空気室６３を形成している。
エンドプラグ６０は、減圧弁体６に螺着されＯリ
ング６４によりオイルポケツト室５５を外部との
気密性を保持すると共に、シールホルダー２４の
左方への移動を制限している。
６５はエヤーブリーダーであり、通路３６、ボ
ール室３７、通路５６、オイルポケツト室５５を
含むチヤンバー内の空気を排出する目的で設けら
れている。
ール室３７、通路５６、オイルポケツト室５５を
含むチヤンバー内の空気を排出する目的で設けら
れている。
第３図に任意の車輛に於ける理想制動液圧曲線
を示し一点線鎖線のＥは、軽積載側のそれをＦは
重積載側のそれを示す。この各々の理想制動液圧
曲線に対応する後輪ホイールシリンダーの液圧を
自動的に軽積載時には折線O.Pse.E′.重積載時に
は折線O.Psf.F′とするためには、第２図に示す慣
性ボール３８が距離ρだけ左方に移動してチエツ
クバルブ５３に当接し、オイルポケツト室５５
に、その時のマスターシリンダー液圧を封入し減
圧開始点を制御する。
を示し一点線鎖線のＥは、軽積載側のそれをＦは
重積載側のそれを示す。この各々の理想制動液圧
曲線に対応する後輪ホイールシリンダーの液圧を
自動的に軽積載時には折線O.Pse.E′.重積載時に
は折線O.Psf.F′とするためには、第２図に示す慣
性ボール３８が距離ρだけ左方に移動してチエツ
クバルブ５３に当接し、オイルポケツト室５５
に、その時のマスターシリンダー液圧を封入し減
圧開始点を制御する。
ブレーキの制動液圧をPcとし、ブレーキフア
クターをＣとすると、車輛の制動力Ｂは、次の如
く表わされる。
クターをＣとすると、車輛の制動力Ｂは、次の如
く表わされる。
Ｂ＝Ｃ・Pc (1)
又、車輛の減速度αと重力の加速度ｇの比は、
制動力Ｂと車輛重量Ｗの比に等しいので次の如く
表わされる。
制動力Ｂと車輛重量Ｗの比に等しいので次の如く
表わされる。
α／ｇ＝Ｂ／Ｗ (2)
そこで車輛に減速度が発生した時、第２図に示
すように慣性ボール３８のまわりには、慣性ボー
ルの液中重量をｗとすれば、次の如き釣合式が成
立する。
すように慣性ボール３８のまわりには、慣性ボー
ルの液中重量をｗとすれば、次の如き釣合式が成
立する。
ｗ・α・Cosθ≧ｗ・sinθ
α≧tanθ (3)
(3)式に示す不等符号の如く設定した減速度以上
になると慣性ボール３８は左方への移動を開始す
る。即ち、慣性ボール３８の作動は取付角θの函
数で表わすことが出来る。
になると慣性ボール３８は左方への移動を開始す
る。即ち、慣性ボール３８の作動は取付角θの函
数で表わすことが出来る。
（α／ｇ）〓＝ｆ（θ） (4)
従つて、オイルポケツト室５５に封入される液
圧Pcは、(1)，(2)，(4)式より整理して次の如く表
わされる。
圧Pcは、(1)，(2)，(4)式より整理して次の如く表
わされる。
Pc＝ｆ（θ）／Ｃ・Ｗ (5)
ここでピストン４２の断面積A3と作用してピ
ストンを右方に移動させる液圧Pm1に対しスプリ
ング４７の取付荷重をＦ、バネ常数をＫとし、ピ
ストンの摺動距離をΔρとすればピストン周辺の
力の釣合は次の如く表わされる。
ストンを右方に移動させる液圧Pm1に対しスプリ
ング４７の取付荷重をＦ、バネ常数をＫとし、ピ
ストンの摺動距離をΔρとすればピストン周辺の
力の釣合は次の如く表わされる。
Pm1・A3＝Ｆ＋Δρ・Ｋ …(6)
一方慣性ボール３８が、速度ＶでＴ時間にて距
離ρ＋Δρ（慣性ボールが転動を開始する時はピ
ストンがΔρ右方に移動しているため、初期のρ
にΔρが付加されることになる）に到達したもの
とすると ρ＋Δρ＝1/2×Ｖ・Ｔ …(7) 又液圧Pm1からΔPm1上昇した時に慣性ボール
が左方に移動しオイル・ポケツト室５５に液圧が
封入されるとすると、単位時間当りの液圧上昇速
度Vpは次の如く表わされる。
離ρ＋Δρ（慣性ボールが転動を開始する時はピ
ストンがΔρ右方に移動しているため、初期のρ
にΔρが付加されることになる）に到達したもの
とすると ρ＋Δρ＝1/2×Ｖ・Ｔ …(7) 又液圧Pm1からΔPm1上昇した時に慣性ボール
が左方に移動しオイル・ポケツト室５５に液圧が
封入されるとすると、単位時間当りの液圧上昇速
度Vpは次の如く表わされる。
Vp＝ΔＰｍ１／Ｔ …(8)
(7)(8)式より
ΔPm1＝２×Ｖｐ／Ｖ（ρ＋Δρ） …(9)
一方オイルポケツト室５５に封入される液圧
PcはPm1＋ΔPm1であるから、下記の如くにな
る。
PcはPm1＋ΔPm1であるから、下記の如くにな
る。
Pc＝Pm1＋ΔPm1
＝Ｆ＋Δρ・Ｋ／Ａ３＋２×Ｖｐ（ρ＋Δρ）／
Ｖ…(10) 上記Pc液圧によりプランジヤー１８の減圧開
始液圧が定まる。通常この液圧は本案に示すスプ
リング３１の如き弾性部材により制御される。本
案は、狭いスペース内で充分な反力を得る為オイ
ル・ポケツト室５５に封入されるPc液圧自体を
利用しようとしたところに特徴がある。しかし作
動液自体は非圧縮性を有するので圧力緩衝部BF
を設けた。なお圧力緩衝部BFの作用効果につい
ては第15頁以降に詳述する。
Ｖ…(10) 上記Pc液圧によりプランジヤー１８の減圧開
始液圧が定まる。通常この液圧は本案に示すスプ
リング３１の如き弾性部材により制御される。本
案は、狭いスペース内で充分な反力を得る為オイ
ル・ポケツト室５５に封入されるPc液圧自体を
利用しようとしたところに特徴がある。しかし作
動液自体は非圧縮性を有するので圧力緩衝部BF
を設けた。なお圧力緩衝部BFの作用効果につい
ては第15頁以降に詳述する。
(10)式はボール室３７の床面が第２図に示す３７
ａの如く、水平の場合を示し、一定減速度検出型
となる。ボール室３７の床面を第４図に示す３７
ｂの如く任意の曲率でラツパ状に設けた場合は、
その接線角Δθ分だけ検出減速度が増加する可変
減速度検出型となる。
ａの如く、水平の場合を示し、一定減速度検出型
となる。ボール室３７の床面を第４図に示す３７
ｂの如く任意の曲率でラツパ状に設けた場合は、
その接線角Δθ分だけ検出減速度が増加する可変
減速度検出型となる。
まず、軽積載側の減圧特性を例にとつて第３図
に示す折線O.Pse.E′の制御手段を説明する。
に示す折線O.Pse.E′の制御手段を説明する。
第２図に示す如く入力ポート１９に供給される
入力液圧Pmは、プランジヤー２８とシールバル
ブ３３の環状スキマを通つて出力ポート２０に直
接伝達されている。ところが(10)式に示すようにα
ｅの減速度が作用して慣性ボール３８がチエツク
バルブ５３に当接した時の液圧PcをPceとする
と、プランジヤー１８の釣合は次の如くなる。
入力液圧Pmは、プランジヤー２８とシールバル
ブ３３の環状スキマを通つて出力ポート２０に直
接伝達されている。ところが(10)式に示すようにα
ｅの減速度が作用して慣性ボール３８がチエツク
バルブ５３に当接した時の液圧PcをPceとする
と、プランジヤー１８の釣合は次の如くなる。
Pce・A2＋ｆ≧Pm・A2 (11)
但し、A2；プランジヤー１８のステム断面積
ｆ；スプリング３１の取付荷重
スプリング３１を設置した第１の目的は、マス
ターシリンダー１の降圧過程にプランジヤー１８
が左方に移動して、そのバルブヘツド３５の外径
がシールバルブ３３の内径に嵌入し、出力ポート
２０側の液圧を降圧して行く過程が終了した際、
プランジヤー１８を元の位置に複元することにあ
る。第２の目的は、車輛が急坂を降る際、第２図
に示す取付角が零に近づき設定している減速度以
下で慣性ボール３８が左方に移動し、零に近い液
圧がオイルポケツト室５５に封入された場合で
も、スプリング３１により最低必要な制動力を保
障することにある。
ターシリンダー１の降圧過程にプランジヤー１８
が左方に移動して、そのバルブヘツド３５の外径
がシールバルブ３３の内径に嵌入し、出力ポート
２０側の液圧を降圧して行く過程が終了した際、
プランジヤー１８を元の位置に複元することにあ
る。第２の目的は、車輛が急坂を降る際、第２図
に示す取付角が零に近づき設定している減速度以
下で慣性ボール３８が左方に移動し、零に近い液
圧がオイルポケツト室５５に封入された場合で
も、スプリング３１により最低必要な制動力を保
障することにある。
(11)式を整理すると、
Pm≧Pce＋ｆ／Ａ２ (12)
(12)式で等符号になつた瞬間のマスターシリンダ
ー液圧PmがPseとして減圧作動開始圧となる。
ー液圧PmがPseとして減圧作動開始圧となる。
不等符号になつてからの暫増するPmが作用す
るとプランジヤー１８は、左方に移動し、バルブ
ヘツド３５の外径とシールバルブ３３の内径が当
接し、一時的に入力ポート１９からの出力ポート
２０へつながる通路は遮断される。この時のプラ
ンジヤー１８周辺の液圧の釣合は次の如く表わさ
れる。
るとプランジヤー１８は、左方に移動し、バルブ
ヘツド３５の外径とシールバルブ３３の内径が当
接し、一時的に入力ポート１９からの出力ポート
２０へつながる通路は遮断される。この時のプラ
ンジヤー１８周辺の液圧の釣合は次の如く表わさ
れる。
Pr・A1＝（A1−A2）Pm＋ｆ＋Pce・A2 （13）
但し、Pr；出力液圧
A1；バルブヘツドの断面積
（13）式を整理すると、
Pr＝Ａ１−Ａ２／Ａ１・Pm＋ｆ／Ａ１＋Ａ２／Ａ１・
Pce（14） （14）式の入出力液圧の関係は第４図に示す折
線O.Pse.E′を満足するものである。
Pce（14） （14）式の入出力液圧の関係は第４図に示す折
線O.Pse.E′を満足するものである。
又、（14）式のA1−A2／A1は減圧作動開始後の
減圧比を示す。
減圧比を示す。
同様にして重積載側の減速度αｆが作用しピス
トンが右方に移動して(10)式に示すPc液圧がPcfと
なつた時、（14）式のPceにPcfを代入した如き釣
合式が成立し、PseはPsfに移動すると共にE′は
F′に平行に移動して荷重応動型比例減圧作動を
行う。
トンが右方に移動して(10)式に示すPc液圧がPcfと
なつた時、（14）式のPceにPcfを代入した如き釣
合式が成立し、PseはPsfに移動すると共にE′は
F′に平行に移動して荷重応動型比例減圧作動を
行う。
Pmが直線E′又はF′上の値から降圧する時は、
（14）式には従わない。即ち、（13）式で面積差
（A1−A2）に添加される液圧Pmが降下するとプラ
ンジヤー１８の（13）式による釣合は破れバルブ
ヘツド３５はシールバルブ３３との閉塞関係を保
つたまゝ、さらに降下するので出力ポート２０側
の作動液がシールバルブ３３の外周を通つて入力
ポート１９側に流入し、それ以降Pm降下と共に
Prが降下する。この時のプランジヤー１８の左
方への移動は、シールホルダー２４の環状肩６６
により制約を受ける。
（14）式には従わない。即ち、（13）式で面積差
（A1−A2）に添加される液圧Pmが降下するとプラ
ンジヤー１８の（13）式による釣合は破れバルブ
ヘツド３５はシールバルブ３３との閉塞関係を保
つたまゝ、さらに降下するので出力ポート２０側
の作動液がシールバルブ３３の外周を通つて入力
ポート１９側に流入し、それ以降Pm降下と共に
Prが降下する。この時のプランジヤー１８の左
方への移動は、シールホルダー２４の環状肩６６
により制約を受ける。
尚、設定された減速度を越えて減圧されたマス
ターシリンダー液圧が後輪ホイールシリンダーに
供給され、車輛が次第に減速し、減速度が設定値
を下廻つても、チエツクバルブ５３の中央孔断面
積をA4として次に示す釣合式の不等式が成立す
る間は、慣性ボール３８はチエツクバルブ５３か
ら離脱することない。
ターシリンダー液圧が後輪ホイールシリンダーに
供給され、車輛が次第に減速し、減速度が設定値
を下廻つても、チエツクバルブ５３の中央孔断面
積をA4として次に示す釣合式の不等式が成立す
る間は、慣性ボール３８はチエツクバルブ５３か
ら離脱することない。
ｗ・αcosθ＋Pm・A4
≧ｗ・sinθ＋Pc・A4 …（15）
しかしPmが低下し（15）式の右辺の方が大き
くなると慣性ボール３８は右方に移動しボール室
５５の液圧は等しくなる。
くなると慣性ボール３８は右方に移動しボール室
５５の液圧は等しくなる。
次に圧力緩衝部BFの作用効果について説明す
る。該部に設けられたオイルポケツト５９は、次
の２つの作用を持つている。第１の作用は、慣性
ボール３８がチエツクバルブ５３に押圧する時、
チエツクバルブの弾性材を圧縮するので圧力緩衝
部BF内に閉塞される液圧Pcは、より高圧にな
る。慣性ボール３８のチエツクバルブ５３に対す
る押圧力Pm・A4はリテイーナーの端面６７に慣
性ボールの外周が当接して制約を受けるが、この
増圧力ΔPcにより慣性ボール３８が押し戻され
るのをオイルポケツト５９が、ΔPc分だけ空気
室６３側に張り出し、ΔPcを打消すと共にチエ
ツクバルブ５３の液封性を向上させる。第２の作
用はPm＞Pc＋ｆ／Ａ２となつた時、バルブヘツド３５ がシールバルブ３３に押しつけられるようにプラ
ンジヤー１８が左方に移動すると、圧力緩衝部
BF内の液圧PcはΔPcだけ増圧されることにな
る。これを打消すためにオイルポケツト５９はΔ
Pc分だけ空気室６３側に張出し、Pcの液圧レベ
ルを安定させる。
る。該部に設けられたオイルポケツト５９は、次
の２つの作用を持つている。第１の作用は、慣性
ボール３８がチエツクバルブ５３に押圧する時、
チエツクバルブの弾性材を圧縮するので圧力緩衝
部BF内に閉塞される液圧Pcは、より高圧にな
る。慣性ボール３８のチエツクバルブ５３に対す
る押圧力Pm・A4はリテイーナーの端面６７に慣
性ボールの外周が当接して制約を受けるが、この
増圧力ΔPcにより慣性ボール３８が押し戻され
るのをオイルポケツト５９が、ΔPc分だけ空気
室６３側に張り出し、ΔPcを打消すと共にチエ
ツクバルブ５３の液封性を向上させる。第２の作
用はPm＞Pc＋ｆ／Ａ２となつた時、バルブヘツド３５ がシールバルブ３３に押しつけられるようにプラ
ンジヤー１８が左方に移動すると、圧力緩衝部
BF内の液圧PcはΔPcだけ増圧されることにな
る。これを打消すためにオイルポケツト５９はΔ
Pc分だけ空気室６３側に張出し、Pcの液圧レベ
ルを安定させる。
上記の如く構成したから、本願荷重応動型減圧
弁は、軽積載時、重積載時共に同一の検出減速度
で、減圧開始点を定める挙動を慣性ボール３８に
より開始するがピストン４２の移動により、重積
載側では、減圧開始点の減速度が結果として高減
速度側に移行し、しかもブレーキペダルの加圧速
度に対応して減圧開始点を制御することが出来
る。
弁は、軽積載時、重積載時共に同一の検出減速度
で、減圧開始点を定める挙動を慣性ボール３８に
より開始するがピストン４２の移動により、重積
載側では、減圧開始点の減速度が結果として高減
速度側に移行し、しかもブレーキペダルの加圧速
度に対応して減圧開始点を制御することが出来
る。
図はいづれも本願実施例を説明するもので、第
１図は車輛に本実施例を装着した時の配管レイア
ウトを示す略図、第２図は減圧弁体の断面図、第
３図は作動特性説明図、第４図は第２図の他の実
施例において異なる部分のみを示した部分断面図
をそれぞれ示す。 引用文字の主たるものは下記
の通りである。Pc……制動液圧封入部、PR……
比例減圧部、BF……圧力緩衝部、１８……プラ
ンジヤー、２１……後輪室、２２……供給室、３
５……バルブヘツド、３７……ボール室、３８…
…慣性ボール、４２……ピストン。
１図は車輛に本実施例を装着した時の配管レイア
ウトを示す略図、第２図は減圧弁体の断面図、第
３図は作動特性説明図、第４図は第２図の他の実
施例において異なる部分のみを示した部分断面図
をそれぞれ示す。 引用文字の主たるものは下記
の通りである。Pc……制動液圧封入部、PR……
比例減圧部、BF……圧力緩衝部、１８……プラ
ンジヤー、２１……後輪室、２２……供給室、３
５……バルブヘツド、３７……ボール室、３８…
…慣性ボール、４２……ピストン。
Claims (1)
- １ 後輪ホイールシリンダー９につながる後輪室
２１と後輪ホイールシリンダーに制動液圧を供給
する制動液圧発生源１につながる供給室２２との
間を開閉して制動液圧発生源よりの入力液圧Pm
を減圧して後輪室に伝達するバルブヘツド３５を
一端に有し、供給室と後輪室の液圧に感応して軸
方向に移動可能なプランジヤー１８と該プランジ
ヤーの他端より上記供給室、後輪室間を開放する
方向に押圧する液圧を密封する制動液圧封入部
PCには、車輌の発生する減速度に感応して作用
する慣性ボール３８の移動距離をあらかじめ設定
した制動液圧を越えると、慣性ボールの移動距離
が増大する方向に作動するピストン４２を設け
て、車輌の積載荷重の増加に比例して、減圧開始
点を変動さすようになした荷重応動型減圧弁に於
いて、液圧を緩衝させる圧力緩衝部BFを設けた
ことを特徴とする荷重応動型減圧弁。
Priority Applications (8)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7754576A JPS534167A (en) | 1976-06-29 | 1976-06-29 | Load response type regulating valve |
| GB1512877A GB1545349A (en) | 1976-06-29 | 1977-04-12 | Deceleration responsive pressure-proportioning valve assemblies |
| CA278,388A CA1082262A (en) | 1976-06-29 | 1977-05-13 | Load-responsive pressure reducing valve device for use in a vehicle brake system |
| DE19772727893 DE2727893C3 (de) | 1976-06-29 | 1977-06-21 | Verzögerungsabhängig gesteuertes Druckmodulierventil für eine hydraulische Fahrzeugbremsanlage |
| FR7719561A FR2356543A1 (fr) | 1976-06-29 | 1977-06-27 | Soupape de reduction de pression commandee par la charge pour des dispositifs de freinage hydrauliques pour vehicules |
| AU26518/77A AU509108B2 (en) | 1976-06-29 | 1977-06-28 | Load responsive pressure reducing valve device |
| DK287577A DK287577A (da) | 1976-06-29 | 1977-06-28 | Belastningsafhengigt trykreduktionsventilaggregat til hydrauliske bremsesystemer |
| US05/932,803 US4209201A (en) | 1976-06-29 | 1978-08-11 | Load-responsive pressure reducing valve device for use in a vehicle brake system |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7754576A JPS534167A (en) | 1976-06-29 | 1976-06-29 | Load response type regulating valve |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS534167A JPS534167A (en) | 1978-01-14 |
| JPS6222820B2 true JPS6222820B2 (ja) | 1987-05-20 |
Family
ID=13636965
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7754576A Granted JPS534167A (en) | 1976-06-29 | 1976-06-29 | Load response type regulating valve |
Country Status (7)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS534167A (ja) |
| AU (1) | AU509108B2 (ja) |
| CA (1) | CA1082262A (ja) |
| DE (1) | DE2727893C3 (ja) |
| DK (1) | DK287577A (ja) |
| FR (1) | FR2356543A1 (ja) |
| GB (1) | GB1545349A (ja) |
Families Citing this family (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS54144558A (en) * | 1978-04-28 | 1979-11-10 | Nippon Air Brake Co | Deceleration responsive hydraulic control valve |
| JPS5838341B2 (ja) * | 1978-06-29 | 1983-08-22 | 株式会社ナブコ | 減速度応動液圧制御弁 |
| FR2437962A1 (fr) * | 1978-10-05 | 1980-04-30 | Dba | Compensateur de freinage asservi a la deceleration |
| FR2456014A1 (fr) * | 1979-05-09 | 1980-12-05 | Dba | Correcteur de freinage asservi a la deceleration |
| GB2065251B (en) * | 1979-12-14 | 1983-07-13 | Automotive Prod Co Ltd | Brake pressure proportioning valves |
| GB2183007B (en) * | 1985-11-13 | 1989-10-11 | Automotive Products Plc | Inertia valves |
Family Cites Families (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US3168351A (en) * | 1961-05-05 | 1965-02-02 | Kelsey Hayes Co | Motor vehicle hydraulic brake system |
| FR89462E (fr) * | 1963-06-21 | 1967-06-30 | Régulateur de freinage | |
| FR1431765A (fr) * | 1964-01-30 | 1966-03-18 | Kelsey Hayes Co | Systèmes de freins hydrauliques compensant le transfert de poids lors d'un freinage rapide |
| US3455609A (en) * | 1968-08-05 | 1969-07-15 | Gen Motors Corp | Inertia sensing proportioner |
-
1976
- 1976-06-29 JP JP7754576A patent/JPS534167A/ja active Granted
-
1977
- 1977-04-12 GB GB1512877A patent/GB1545349A/en not_active Expired
- 1977-05-13 CA CA278,388A patent/CA1082262A/en not_active Expired
- 1977-06-21 DE DE19772727893 patent/DE2727893C3/de not_active Expired
- 1977-06-27 FR FR7719561A patent/FR2356543A1/fr active Granted
- 1977-06-28 AU AU26518/77A patent/AU509108B2/en not_active Expired
- 1977-06-28 DK DK287577A patent/DK287577A/da unknown
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| FR2356543B1 (ja) | 1982-06-18 |
| GB1545349A (en) | 1979-05-10 |
| CA1082262A (en) | 1980-07-22 |
| DK287577A (da) | 1977-12-30 |
| AU2651877A (en) | 1979-01-04 |
| FR2356543A1 (fr) | 1978-01-27 |
| DE2727893B2 (de) | 1979-08-30 |
| AU509108B2 (en) | 1980-04-17 |
| DE2727893A1 (de) | 1978-01-05 |
| DE2727893C3 (de) | 1980-05-14 |
| JPS534167A (en) | 1978-01-14 |
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