JPH0134814B2 - - Google Patents
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- JPH0134814B2 JPH0134814B2 JP55174780A JP17478080A JPH0134814B2 JP H0134814 B2 JPH0134814 B2 JP H0134814B2 JP 55174780 A JP55174780 A JP 55174780A JP 17478080 A JP17478080 A JP 17478080A JP H0134814 B2 JPH0134814 B2 JP H0134814B2
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- Japan
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- pressure
- vehicle
- valve
- master cylinder
- transducer
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
- B60T8/1766—Proportioning of brake forces according to vehicle axle loads, e.g. front to rear of vehicle
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/26—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force characterised by producing differential braking between front and rear wheels
- B60T8/266—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force characterised by producing differential braking between front and rear wheels using valves or actuators with external control means
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/36—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition including a pilot valve responding to an electromagnetic force
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10S303/00—Fluid-pressure and analogous brake systems
- Y10S303/02—Brake control by pressure comparison
- Y10S303/03—Electrical pressure sensor
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
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- Electromagnetism (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Hydraulic Control Valves For Brake Systems (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は車両ブレーキ系の流体圧調整弁に関
し、限定されるのではないが特に車両ブレーキ圧
の減圧弁に関する。
し、限定されるのではないが特に車両ブレーキ圧
の減圧弁に関する。
減圧弁は通常は自動車の油圧ブレーキ系に装着
され、油圧マスタシリンダとリヤブレーキの間に
位置する。減圧弁は、ブレーキがかけられ、一旦
所定のマスタシリンダ圧に達すると、リヤブレー
キへの圧力の増大速度がマスタシリンダ、したが
つてフロントブレーキにおける圧力増大速度より
小さいことを確実にするように作動する。減圧弁
がリヤブレーキの圧力を変調するよう作動し始め
る点を作動点と称する。
され、油圧マスタシリンダとリヤブレーキの間に
位置する。減圧弁は、ブレーキがかけられ、一旦
所定のマスタシリンダ圧に達すると、リヤブレー
キへの圧力の増大速度がマスタシリンダ、したが
つてフロントブレーキにおける圧力増大速度より
小さいことを確実にするように作動する。減圧弁
がリヤブレーキの圧力を変調するよう作動し始め
る点を作動点と称する。
減圧弁は、作動点が車両にかかる負荷に応じて
変化するように、例えば車両にかかる負荷が増大
すると、減圧弁が作動し始める点である所定圧も
増大するように、車両の負荷に感知できるように
される。減圧弁を車両負荷に感知するようにする
通常の方法は、例えば本出願人の英国特許第
1555667号に示すようにばねとレバーよりなる装
置を介して車両サスペンシヨンのへこみに追従す
ることである。この形式の負荷感知減圧弁に係る
問題は、種々のばねを製造工場で正確に設定する
必要があり、またばね設定をその後いじると減圧
弁を不正確な作動点で作動させる可能性のあるこ
とである。
変化するように、例えば車両にかかる負荷が増大
すると、減圧弁が作動し始める点である所定圧も
増大するように、車両の負荷に感知できるように
される。減圧弁を車両負荷に感知するようにする
通常の方法は、例えば本出願人の英国特許第
1555667号に示すようにばねとレバーよりなる装
置を介して車両サスペンシヨンのへこみに追従す
ることである。この形式の負荷感知減圧弁に係る
問題は、種々のばねを製造工場で正確に設定する
必要があり、またばね設定をその後いじると減圧
弁を不正確な作動点で作動させる可能性のあるこ
とである。
また減圧弁は急激な減速により生ずる車両サス
ペンシヨンにかかる負荷の変化を感知するように
もできる。これは、一旦所定の慣性変化を越える
と圧力流体の流れをしや断するか、あるいは減圧
弁の周りで圧力流体をバイパスさせその後全ての
流体を減圧弁を通過させリヤブレーキへの圧力を
調整させる、例えば、球軸受のように慣性感知部
材を備えることによつて達成される。このような
減圧弁が英国特許第1479797号に示されている。
ペンシヨンにかかる負荷の変化を感知するように
もできる。これは、一旦所定の慣性変化を越える
と圧力流体の流れをしや断するか、あるいは減圧
弁の周りで圧力流体をバイパスさせその後全ての
流体を減圧弁を通過させリヤブレーキへの圧力を
調整させる、例えば、球軸受のように慣性感知部
材を備えることによつて達成される。このような
減圧弁が英国特許第1479797号に示されている。
本発明の目的は、車両にかかる負荷を感知し、
リヤブレーキへの圧力を調整し始める作動点を変
えるのに機械的な方法に頼らない車両ブレーキ圧
の減圧弁を提供することである。
リヤブレーキへの圧力を調整し始める作動点を変
えるのに機械的な方法に頼らない車両ブレーキ圧
の減圧弁を提供することである。
したがつて、本発明によれば、主ピストン、マ
スタシリンダに接続される入口室および車両のリ
ヤブレーキに接続される出口室を有し、該主ピス
トンが制御ばねに抗して、かつ該入口室内のマス
タシリンダ圧に抗して該出口室内のブレーキ圧に
より可動であつて計量弁を閉鎖させ、それで該入
口室と該出口室との間の連通を遮断し、ブレーキ
圧がマスタシリンダ圧と同じ速度で増大するのを
阻止し、さらに該計量弁の閉鎖を阻止するように
可動な追従ピストンを制御する電気的制御の締切
弁を有する車両のブレーキ圧の減圧弁において、
第１変換器が車両負荷すなわち車両加速度に比例
する信号を発し、第２変換器がブレーキ圧に比例
する信号を発し、双方の信号に応答するコントロ
ールボツクスが、ブレーキ圧が所定の車両負荷す
なわち車両減速に必要な圧力より大きい時に、該
締切弁を作動させて該計量弁を作動させることを
特徴とする車両ブレーキ圧の減圧弁が提供され
る。
スタシリンダに接続される入口室および車両のリ
ヤブレーキに接続される出口室を有し、該主ピス
トンが制御ばねに抗して、かつ該入口室内のマス
タシリンダ圧に抗して該出口室内のブレーキ圧に
より可動であつて計量弁を閉鎖させ、それで該入
口室と該出口室との間の連通を遮断し、ブレーキ
圧がマスタシリンダ圧と同じ速度で増大するのを
阻止し、さらに該計量弁の閉鎖を阻止するように
可動な追従ピストンを制御する電気的制御の締切
弁を有する車両のブレーキ圧の減圧弁において、
第１変換器が車両負荷すなわち車両加速度に比例
する信号を発し、第２変換器がブレーキ圧に比例
する信号を発し、双方の信号に応答するコントロ
ールボツクスが、ブレーキ圧が所定の車両負荷す
なわち車両減速に必要な圧力より大きい時に、該
締切弁を作動させて該計量弁を作動させることを
特徴とする車両ブレーキ圧の減圧弁が提供され
る。
「車両にかかる負荷」という用語は車両が担持
する荷重のみならず、運動量の変化により生じる
慣性負荷をも意味する。
する荷重のみならず、運動量の変化により生じる
慣性負荷をも意味する。
追従ピストンはブレーキ系の圧力に対しても応
答するのが好ましく、主ピストンと縦に並び、該
主ピストンはマスタシリンダと主ピストンのブレ
ーキ圧側とを接続する通路を貫通させて有する。
前記通路を通る流体の流れは計量弁すなわち逆止
弁により制御され、該逆止弁は追従ピストンへの
マスタシリンダ圧がしや断され、該追従ピストン
を適所にロツクし、その結果逆止弁を閉鎖し、圧
力調整を開始するまで追従ピストンにより開放状
態に保持される。
答するのが好ましく、主ピストンと縦に並び、該
主ピストンはマスタシリンダと主ピストンのブレ
ーキ圧側とを接続する通路を貫通させて有する。
前記通路を通る流体の流れは計量弁すなわち逆止
弁により制御され、該逆止弁は追従ピストンへの
マスタシリンダ圧がしや断され、該追従ピストン
を適所にロツクし、その結果逆止弁を閉鎖し、圧
力調整を開始するまで追従ピストンにより開放状
態に保持される。
車両にかかる負荷を感知する変換器は加速度計
が便利であるが、代替的には、車両サスペンシヨ
ンに装着されるロードセル、または負荷感知サス
ペンシヨン部材の運動を感知する近接変換器であ
る。
が便利であるが、代替的には、車両サスペンシヨ
ンに装着されるロードセル、または負荷感知サス
ペンシヨン部材の運動を感知する近接変換器であ
る。
本発明を実施例により、添付図面を参照して以
下説明する。
下説明する。
第１図に示す車両ブレーキ圧の減圧弁は弁本体
（図示せず）の孔１３内で摺動可能な主ピストン
１２を有する。主ピストンは前記孔を２個の室、
即ち入口室１４と出口室１５に分割している。前
記入口室１４は入口３２を介して油圧マスタシリ
ンダ（図示せず）に接続され、出口室１５は出口
３３を介してリヤブレーキに接続され、２個の室
は主ピストン１２を貫通する共軸の通路１９によ
り相互に接続されている。
（図示せず）の孔１３内で摺動可能な主ピストン
１２を有する。主ピストンは前記孔を２個の室、
即ち入口室１４と出口室１５に分割している。前
記入口室１４は入口３２を介して油圧マスタシリ
ンダ（図示せず）に接続され、出口室１５は出口
３３を介してリヤブレーキに接続され、２個の室
は主ピストン１２を貫通する共軸の通路１９によ
り相互に接続されている。
主ピストン１２は、前記入口室側から突出し、
孔１３の端壁を密封貫通する共軸のロツド１６を
有する。ロツド１６は、主ピストン１２を出口室
１５へ向つて押圧するよう配設された制御ばね１
８の端部キヤツプ１７と係合している。通路１９
は内部に計量弁すなわち逆止弁２１を配置させ、
この逆止弁は閉じると油圧流体を出口室１５から
入口室１４へと流れるようにするが、逆方向には
流れないようにしている。
孔１３の端壁を密封貫通する共軸のロツド１６を
有する。ロツド１６は、主ピストン１２を出口室
１５へ向つて押圧するよう配設された制御ばね１
８の端部キヤツプ１７と係合している。通路１９
は内部に計量弁すなわち逆止弁２１を配置させ、
この逆止弁は閉じると油圧流体を出口室１５から
入口室１４へと流れるようにするが、逆方向には
流れないようにしている。
追従ピストン２２は主ピストン１２と共軸に並
んで弁本体内に配設され、その前面２３は出口室
１５の境界を形成し、その後面２４は前面２３と
同じ断面積を有し、通路２６と締切弁すなわち電
磁弁２７を介して入口室１４と接続している。追
従ピストン２２の前面２３は、共軸の突起２５を
有し、この突起は主ピストン１２へ向かつて延
び、かつ通路１９内に納められ逆止弁２１を開閉
位置の間で作動させる。
んで弁本体内に配設され、その前面２３は出口室
１５の境界を形成し、その後面２４は前面２３と
同じ断面積を有し、通路２６と締切弁すなわち電
磁弁２７を介して入口室１４と接続している。追
従ピストン２２の前面２３は、共軸の突起２５を
有し、この突起は主ピストン１２へ向かつて延
び、かつ通路１９内に納められ逆止弁２１を開閉
位置の間で作動させる。
電磁弁２７は通常開放しているが、通電する
と、通路２６を閉鎖し、したがつて追従ピストン
２２を入口室１４から隔離する。該電磁弁は、そ
れが接続されているコントロールボツクス２８に
より作動する。コントロールボツクス２８は２個
の電気変換器、即ち車両のサスペンシヨンにかか
る負荷を示す電気信号を出す第１変換器２９と、
入口室１４に存在するマスタシリンダ圧の作用を
感知して、それを示す電気信号を発する第２変換
器３１とから出力信号を受け取る。
と、通路２６を閉鎖し、したがつて追従ピストン
２２を入口室１４から隔離する。該電磁弁は、そ
れが接続されているコントロールボツクス２８に
より作動する。コントロールボツクス２８は２個
の電気変換器、即ち車両のサスペンシヨンにかか
る負荷を示す電気信号を出す第１変換器２９と、
入口室１４に存在するマスタシリンダ圧の作用を
感知して、それを示す電気信号を発する第２変換
器３１とから出力信号を受け取る。
第１変換器２９は車輪の車軸より上の車両シヤ
ーシの高さを感知する動程変換器でもよく、ある
いは、例えば車軸にかかる負荷あるいは車輪にか
かる負荷に応答するサスペンシヨンゴムのへこみ
具合を感知する近接変換器でもよい。第３の代替
例としては、変換器２９は車輪負荷を感知する、
サスペンシヨン部材に装着されたロードセルであ
る。
ーシの高さを感知する動程変換器でもよく、ある
いは、例えば車軸にかかる負荷あるいは車輪にか
かる負荷に応答するサスペンシヨンゴムのへこみ
具合を感知する近接変換器でもよい。第３の代替
例としては、変換器２９は車輪負荷を感知する、
サスペンシヨン部材に装着されたロードセルであ
る。
第２変換器３１は、主ピストン１２の移動に直
接関連し、したがつて入口室１４に存在するマス
タシリンダ圧に関連する制御ばね１８の有効全長
を感知する動程変換器である。
接関連し、したがつて入口室１４に存在するマス
タシリンダ圧に関連する制御ばね１８の有効全長
を感知する動程変換器である。
コントロールボツクス２８は２個の変換器２９
と３１からの信号の間の差を測定し、所定の差に
対し応答するコンパレータである。代替例とし
て、２つの信号の所定の加算合計に応答する加算
装置を使用できる。
と３１からの信号の間の差を測定し、所定の差に
対し応答するコンパレータである。代替例とし
て、２つの信号の所定の加算合計に応答する加算
装置を使用できる。
ブレーキ系が「体止」のとき、制御ばね１８が
主ピストン１２を追従ピストン２２へ向かつて押
し戻し、逆止弁１９は突起２５により開放状態に
保持される。マスタシリンダに油圧Ｐが発生する
と、高い圧力が入口室１４に伝達され、通路１９
および開放した逆止弁２１と介して出口室１５
へ、したがつて出口３３を介してリヤブレーキま
で伝達される。圧力Ｐはまた追従ピストンの前面
２３にも作用し、また入口室１４から電磁弁２７
と通路２６を介して伝達されて追従ピストン２２
の後面２４に作用する。
主ピストン１２を追従ピストン２２へ向かつて押
し戻し、逆止弁１９は突起２５により開放状態に
保持される。マスタシリンダに油圧Ｐが発生する
と、高い圧力が入口室１４に伝達され、通路１９
および開放した逆止弁２１と介して出口室１５
へ、したがつて出口３３を介してリヤブレーキま
で伝達される。圧力Ｐはまた追従ピストンの前面
２３にも作用し、また入口室１４から電磁弁２７
と通路２６を介して伝達されて追従ピストン２２
の後面２４に作用する。
圧力Ｐは入口室１４において主ピストン１２の
露出した環状面積A1に、出口室１５において主
ピストン１２の露出した面積A2に作用する。A2
はA1より大きいので、主ピストン１２にかかる
正味の油圧負荷は制御ばね１８の荷重「Ｌ」に抗
してピストン１２を移動させる。
露出した環状面積A1に、出口室１５において主
ピストン１２の露出した面積A2に作用する。A2
はA1より大きいので、主ピストン１２にかかる
正味の油圧負荷は制御ばね１８の荷重「Ｌ」に抗
してピストン１２を移動させる。
第２図に示すグラフも参照すると、マスタシリ
ンダ内の圧力が増大するにつれて、逆止弁２１が
開放しているので、リヤブレーキの圧力も同様に
増大するが、これが曲線のＸ部分である。圧力Ｐ
がPA2−PA1＞Ｌの点まで増大すると、主ピスト
ン１２はPA2−PA1＝L1（L1は圧縮により発生す
るばねの増大負荷）に達するまで制御ばね１８の
ばね力に抗して右方へ移動する。
ンダ内の圧力が増大するにつれて、逆止弁２１が
開放しているので、リヤブレーキの圧力も同様に
増大するが、これが曲線のＸ部分である。圧力Ｐ
がPA2−PA1＞Ｌの点まで増大すると、主ピスト
ン１２はPA2−PA1＝L1（L1は圧縮により発生す
るばねの増大負荷）に達するまで制御ばね１８の
ばね力に抗して右方へ移動する。
追従ピストン２２の両側面２３と２４は、それ
ぞれ圧力Ｐにより作用されるので、静止状態に保
たれ、主ピストン１２が右方へ移動すると、逆止
弁２１に閉じ、リヤブレーキをマスタシリンダ圧
から隔離する。
ぞれ圧力Ｐにより作用されるので、静止状態に保
たれ、主ピストン１２が右方へ移動すると、逆止
弁２１に閉じ、リヤブレーキをマスタシリンダ圧
から隔離する。
マスタシリンダ圧がＰ＋dpまで僅かに増大す
ると、例えば断面積「ａ」の追従ピストン２２が
その後面２４に（Ｐ＋dp）・ａの荷重を、前面２
３にＰ・ａの荷重を受け、したがつて、一旦
dp・ａが密封摩擦を越えると追従ピストン２２
は右方へ移動して逆止弁２１を開放する。したが
つて、圧力Ｐ＋dpの流体は次のリヤブレーキ系
へ流れる。
ると、例えば断面積「ａ」の追従ピストン２２が
その後面２４に（Ｐ＋dp）・ａの荷重を、前面２
３にＰ・ａの荷重を受け、したがつて、一旦
dp・ａが密封摩擦を越えると追従ピストン２２
は右方へ移動して逆止弁２１を開放する。したが
つて、圧力Ｐ＋dpの流体は次のリヤブレーキ系
へ流れる。
マスタシリンダ圧がP2までさらに増大すると、
P2A2−P2A1＞L1のとき主ピストン１２を制御ば
ね１８に抗してさらに右方へ移動させる。次に、
逆止弁２１はP2A2−P2A1＝L2（L2は制御ばね１
８がさらに圧縮することにより生ずる該ばねの増
大荷重）の点で閉鎖する。
P2A2−P2A1＞L1のとき主ピストン１２を制御ば
ね１８に抗してさらに右方へ移動させる。次に、
逆止弁２１はP2A2−P2A1＝L2（L2は制御ばね１
８がさらに圧縮することにより生ずる該ばねの増
大荷重）の点で閉鎖する。
前述のように、マスタシリンダ圧がP2＋dpま
で僅かに増大すると、追従ピストン２２は右方へ
移動し逆止弁２１を再び開放し、増大した圧力
P2＋dpがリヤブレーキに伝達される。このよう
に、リヤブレーキへの圧力はマスタシリンダ圧に
調和して増大し、第２図における曲線のＸ部分を
上昇する。
で僅かに増大すると、追従ピストン２２は右方へ
移動し逆止弁２１を再び開放し、増大した圧力
P2＋dpがリヤブレーキに伝達される。このよう
に、リヤブレーキへの圧力はマスタシリンダ圧に
調和して増大し、第２図における曲線のＸ部分を
上昇する。
第１変換器２９により感知される、車両に担持
された所定の負荷に対し、第２変換器３１により
検出される所定のマスタシリンダ圧があり、この
第２変換器はコントロールボツクス２８に作用し
て電磁弁２７を作動させる。電磁弁２７が作動す
ると追従ピストン２２へ向かうマスタシリンダ圧
をしや断し、該追従ピストンを適所にロツクす
る。これが第２図における曲線の変化点Ｓであ
り、その後リヤブレーキ圧が調節される。
された所定の負荷に対し、第２変換器３１により
検出される所定のマスタシリンダ圧があり、この
第２変換器はコントロールボツクス２８に作用し
て電磁弁２７を作動させる。電磁弁２７が作動す
ると追従ピストン２２へ向かうマスタシリンダ圧
をしや断し、該追従ピストンを適所にロツクす
る。これが第２図における曲線の変化点Ｓであ
り、その後リヤブレーキ圧が調節される。
一旦追従ピストンが適所にロツクされると、マ
スタシリンダ圧がP3までさらに増大すると、
P3A2＞P3A1＋Lx（Lxはばねの荷重）のとき、お
よび均衡点P3A2＝P3A1＋Lxのときに、主ピスト
ンを右方へ移動させる。これは、逆止弁２１を閉
鎖し、P3にてリヤブレーキを隔離し、マスタシ
リンダ圧がさらにP4まで増大すると、主ピスト
ンはP4A1＋Lx＞P3A2のとき後退して逆止弁２１
を開放し、面積A2に作用するリヤブレーキ圧pb
が面積A1に作用するマスタシリンダ圧Pmおよび
制御ばね１８の荷重に打ち勝つのに十分に増大
し、逆止弁２１が閉鎖する均衡点PbA2＝PmA1
＋Lxに達するまで、流体が逆止弁２１を通つて
リヤブレーキに流入する。このように、P3から
の、マスタシリンダおよびリヤブレーキの圧力変
化は次式で与えられる。
スタシリンダ圧がP3までさらに増大すると、
P3A2＞P3A1＋Lx（Lxはばねの荷重）のとき、お
よび均衡点P3A2＝P3A1＋Lxのときに、主ピスト
ンを右方へ移動させる。これは、逆止弁２１を閉
鎖し、P3にてリヤブレーキを隔離し、マスタシ
リンダ圧がさらにP4まで増大すると、主ピスト
ンはP4A1＋Lx＞P3A2のとき後退して逆止弁２１
を開放し、面積A2に作用するリヤブレーキ圧pb
が面積A1に作用するマスタシリンダ圧Pmおよび
制御ばね１８の荷重に打ち勝つのに十分に増大
し、逆止弁２１が閉鎖する均衡点PbA2＝PmA1
＋Lxに達するまで、流体が逆止弁２１を通つて
リヤブレーキに流入する。このように、P3から
の、マスタシリンダおよびリヤブレーキの圧力変
化は次式で与えられる。
したがつて、一旦調整が始まると、リヤブレーキ
の圧力変化は面積比A1／A2を乗じた、マスタシ
リンダ圧の変化と等しくなる。これが第２図のＹ
部分である。
の圧力変化は面積比A1／A2を乗じた、マスタシ
リンダ圧の変化と等しくなる。これが第２図のＹ
部分である。
変化点は、車両が担持する負荷の変化に応答し
て上下して曲線Y1やY2を与える。この変化点の
変更はコントロールボツクス２８により制御さ
れ、該コントロールボツクスは、第１変換器２９
からの信号により設定された条件が第２変換器３
１からの信号により満足するのに応答して電磁弁
２７を作動させる。
て上下して曲線Y1やY2を与える。この変化点の
変更はコントロールボツクス２８により制御さ
れ、該コントロールボツクスは、第１変換器２９
からの信号により設定された条件が第２変換器３
１からの信号により満足するのに応答して電磁弁
２７を作動させる。
AS1＋BS2＞Ｘ
S1＝第１変換器２９からの信号
S2＝第２変換器２１からの信号
Ａ、ＢとＸは所定値
したがつて、追従ピストン２２は２個の変換器
からの信号の組合せに応じて種々の位置にロツク
できる。制御ばねの荷重値Lxは、追従ピストン
がロツクされる点により決まり、また変化点が
Lx値に直接関連するので、追従ピストン２２へ
のマスタシリンダ圧のしや断が減圧弁の作動点を
制御することが了解される。
からの信号の組合せに応じて種々の位置にロツク
できる。制御ばねの荷重値Lxは、追従ピストン
がロツクされる点により決まり、また変化点が
Lx値に直接関連するので、追従ピストン２２へ
のマスタシリンダ圧のしや断が減圧弁の作動点を
制御することが了解される。
ブレーキが開放されると、マスタシリンダ圧は
入口室１４内で低下し、出口室１５の高圧がリヤ
ブレーキ系を膨張させて圧力Pbを低下させるよ
うに主ピストン１２と追従ピストン２２を動か
す。出口室１５の圧力は、主ピストン１２にかか
る出口室内の油圧が入口室１４のマスタシリンダ
圧とばね１８の荷重との和と均衡するまで低下
し、この時点でブレーキ圧はマスタシリンダ圧よ
り高く、圧力流体はゆつくりと逆止弁２１を通つ
て出て行き、制御ばね１８がゆつくりと主ピスト
ン１２をその「休止」位置へ復帰させる。
入口室１４内で低下し、出口室１５の高圧がリヤ
ブレーキ系を膨張させて圧力Pbを低下させるよ
うに主ピストン１２と追従ピストン２２を動か
す。出口室１５の圧力は、主ピストン１２にかか
る出口室内の油圧が入口室１４のマスタシリンダ
圧とばね１８の荷重との和と均衡するまで低下
し、この時点でブレーキ圧はマスタシリンダ圧よ
り高く、圧力流体はゆつくりと逆止弁２１を通つ
て出て行き、制御ばね１８がゆつくりと主ピスト
ン１２をその「休止」位置へ復帰させる。
実施例を負荷感知弁について説明したが、第１
変換器２９は加速度計とし、弁をブレーキ作動中
の運動量の変化により生ずる車両のサスペンシヨ
ンにかかる負荷の変化に慣性応答できるようにし
てもよい。
変換器２９は加速度計とし、弁をブレーキ作動中
の運動量の変化により生ずる車両のサスペンシヨ
ンにかかる負荷の変化に慣性応答できるようにし
てもよい。
車両の加速および減速を感知する別の手段は、
加速度計が車輪速度あるいは車両の推進軸の速度
の変化を感知することである。
加速度計が車輪速度あるいは車両の推進軸の速度
の変化を感知することである。
第１図は本発明による圧力調整弁の概略図、お
よび第２図はマスタシリンダ圧に対するブレーキ
の線形圧力を示すグラフである。 図において、１２……主ピストン、１４……入
口室、１５……出口室、１６……ロツド、１８…
…制御ばね、２１……逆止弁、２２……追従ピス
トン、２６……通路、２７……電磁弁、２８……
コントロールボツクス、２９……第１変換器、３
１……第２変換器。
よび第２図はマスタシリンダ圧に対するブレーキ
の線形圧力を示すグラフである。 図において、１２……主ピストン、１４……入
口室、１５……出口室、１６……ロツド、１８…
…制御ばね、２１……逆止弁、２２……追従ピス
トン、２６……通路、２７……電磁弁、２８……
コントロールボツクス、２９……第１変換器、３
１……第２変換器。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 主ピストン１２、マスタシリンダに接続され
る入口室１４および車両のリヤブレーキに接続さ
れる出口室１５を有し、該主ピストン１２が制御
ばね１８に抗して、かつ該入口室１４内のマスタ
シリンダ圧に抗して該出口室１５内のブレーキ圧
により可動であつて計量弁２１を閉鎖させ、それ
で該入口室１４と該出口室１５との間の連通を遮
断し、ブレーキ圧がマスタシリンダ圧と同じ速度
で増大するのを阻止し、さらに該計量弁２１の閉
鎖を阻止するように可動な追従ピストン２２を制
御する電気的制御の締切弁２７を有する車両のブ
レーキ圧の減圧弁において、第１変換器２９が車
両負荷すなわち車両加速度に比例する信号を発
し、第２変換器３１がブレーキ圧に比例する信号
を発し、双方の信号に応答するコントロールボツ
クスが、ブレーキ圧が所定の車両負荷すなわち車
両減速に必要な圧力より大きい時に、該締切弁２
７を作動させて該計量弁２１を作動させることを
特徴とする車両ブレーキ圧の減圧弁。 ２ 該第２変換器３１が該制御ばね１８に抗して
該主ピストン１２が動くのを感知する動程変換器
であることを特徴とする特許請求の範囲第１項に
記載の車両ブレーキ圧の減圧弁。
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| GB7943237A GB2065251B (en) | 1979-12-14 | 1979-12-14 | Brake pressure proportioning valves |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5695752A JPS5695752A (en) | 1981-08-03 |
| JPH0134814B2 true JPH0134814B2 (ja) | 1989-07-21 |
Family
ID=10509865
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP17478080A Granted JPS5695752A (en) | 1979-12-14 | 1980-12-12 | Regulating valve for fluid pressure for car brake gear |
Country Status (9)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4358163A (ja) |
| JP (1) | JPS5695752A (ja) |
| AR (1) | AR224179A1 (ja) |
| AU (1) | AU6516080A (ja) |
| DE (1) | DE3046794A1 (ja) |
| ES (1) | ES497692A0 (ja) |
| FR (1) | FR2471895A1 (ja) |
| GB (1) | GB2065251B (ja) |
| IT (1) | IT1129395B (ja) |
Families Citing this family (26)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| GB2123104B (en) * | 1982-05-07 | 1986-08-13 | Nissin Kogyo Kk | Anti-skid proportioning valve for vehicle brakes |
| DE3219140C2 (de) * | 1982-05-21 | 1995-03-16 | Bosch Gmbh Robert | Wagenzug-Bremsanlage |
| DE3301948A1 (de) * | 1983-01-21 | 1984-07-26 | Alfred Teves Gmbh, 6000 Frankfurt | Verfahren und vorrichtung zur steuerung der bremskraftverteilung |
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| DE3419311A1 (de) * | 1984-05-24 | 1985-11-28 | Alfred Teves Gmbh, 6000 Frankfurt | Hydraulische bremsanlage |
| JPS6137568A (ja) * | 1984-07-31 | 1986-02-22 | Nissan Motor Co Ltd | ブレ−キ液圧制御装置 |
| JPS6137569A (ja) * | 1984-07-31 | 1986-02-22 | Nissan Motor Co Ltd | ブレ−キ液圧制御装置 |
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| JPH0220133Y2 (ja) * | 1985-05-17 | 1990-06-01 | ||
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| GB8517712D0 (en) * | 1985-07-13 | 1985-08-21 | Lucas Ind Plc | Anti-skid hydraulic braking systems |
| DE3603074A1 (de) * | 1985-08-24 | 1987-03-05 | Kugelfischer G Schaefer & Co | Elektromagnetisch betreibbarer druckmodulator |
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Citations (1)
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-
1979
- 1979-12-14 GB GB7943237A patent/GB2065251B/en not_active Expired
-
1980
- 1980-12-08 AU AU65160/80A patent/AU6516080A/en not_active Abandoned
- 1980-12-11 US US06/215,512 patent/US4358163A/en not_active Expired - Lifetime
- 1980-12-11 FR FR8026291A patent/FR2471895A1/fr active Granted
- 1980-12-12 IT IT68897/80A patent/IT1129395B/it active
- 1980-12-12 JP JP17478080A patent/JPS5695752A/ja active Granted
- 1980-12-12 AR AR283606A patent/AR224179A1/es active
- 1980-12-12 DE DE19803046794 patent/DE3046794A1/de not_active Withdrawn
- 1980-12-12 ES ES497692A patent/ES497692A0/es active Granted
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5073072A (ja) * | 1973-11-05 | 1975-06-17 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| GB2065251A (en) | 1981-06-24 |
| IT1129395B (it) | 1986-06-04 |
| FR2471895B1 (ja) | 1984-11-09 |
| ES8202739A1 (es) | 1982-02-01 |
| IT8068897A0 (it) | 1980-12-12 |
| AU6516080A (en) | 1981-06-18 |
| AR224179A1 (es) | 1981-10-30 |
| FR2471895A1 (fr) | 1981-06-26 |
| ES497692A0 (es) | 1982-02-01 |
| JPS5695752A (en) | 1981-08-03 |
| DE3046794A1 (de) | 1981-09-10 |
| GB2065251B (en) | 1983-07-13 |
| US4358163A (en) | 1982-11-09 |
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