JPH02102859A

JPH02102859A - 車両の制動制御装置

Info

Publication number: JPH02102859A
Application number: JP63255416A
Authority: JP
Inventors: Fumio Kageyama; 景山　文雄
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1988-10-11
Filing date: 1988-10-11
Publication date: 1990-04-16
Anticipated expiration: 2013-03-04
Also published as: JP2721365B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、車両の駆動状態で駆動輪にスリップが発生し
たときにそのスリップを抑制するために駆動輪を制動す
る制動制御装置に関し、特に、その駆動輪の制動を車速
の一定保持のために利用するようにしたものに関する。

（従来の技術）従来より、車両の走行中、アクセルワークを要すること
なく常にその車速を一定に保持できるようにすることに
より、特に長距離走行での運転者の負担を軽くして疲労
を軽減するようにした定速走行装置（オートクルーズ装
置）はよく知られている。この定速走行装置は、例えば
特開昭５６−１００４４号公報等に開示されるように、
アクセルペダルとスロットル弁とを連結する連結機構と
は別個に、スロットル弁を駆動するアクチュエータを配
設して、該アクチュエータにより、運転者のアクセルペ
ダルの操作がなくとも自動的にスロットル開度を調整し
てエンジン出力を制御し、その車速を予め設定された目
標車速に一定に保つようにしたものである。

（発明が解決しようとする課題）ところが、このような定速走行装置においては、車載エ
ンジンの出力を調整して車速を制御するようにしている
ため、例えば急な勾配の下り坂を走行するとき等には、
スロットル開度を小さくし、エンジン出力を最小限にし
ていわゆるエンジンブレーキを増大させた状態でも、車
速が目標どおりに低下せずにオーバースピードとなるこ
とがあり、定速走行状態を安定して確保することが困難
となる。

このため、車速がオーバースピードになる前に、車輪を
制動して車速の上昇を抑える制動システムを定速走行装
置に付設することが考えられる。しかし、定速走行制御
中は基本的にブレーキを作動させない状態であり、その
車輪の制動のためにはブレーキ液圧を確保する必要があ
り、このような制動システムを単独に作ることにより、
定速走行装置の構成が複雑になるのは禁じ得ない。

本発明は斯かる諸点に鑑みてなされたもので、その目的
は、車輪を制動する既存の制動制御装置を利用すること
により、その制動制御装置を定速走行制御中でも作動さ
せて車輪を制動するようにし、よって定速走行時におけ
る車速のオーバースピードを簡単な装置構成で抑制でき
るようにすることにある。

（課題を解決するための手段）上記目的を達成するために、本発明の解決手段は、車両
の駆動状態で駆動輪にスリップが発生したときには、そ
の駆動輪の回転を制動してスリップを抑制するいわゆる
トラクション制御装置に谷目し、定速走行制御中にオー
バースピードとなったときには該トラクション制御装置
の制動システムにより車輪を制動して、オーバースピー
ドを抑制するようにする。

このため、具体的には、本発明は、第１図に示す如く、
車両の駆動状態における駆動輪ＩＬ、ＩＲのスリップを
検出し、ブレーキ制御手段４９により駆動輪ＩＬ、ＩＩ
？を制動してスリップを抑制するようにした車両の制動
制御装置が前提である。

そして、この制動制御装置に対し、目標車速を設定する
車速設定手段７０と、実際の車速を検出する車速横比手
段６６と、上記車速設定手段７０及び車速検出手段６６
の出力信号を受け、車速が目標車速になるようにエンジ
ン５の出力を制御する定速走行制御手段６３と、上記車
速検出手段６６及び定速走行制御手段６３の出力信号を
受け、定速走行制御手段６３による定速走行制御中に車
速か目標車速以上に上昇したときに、車速が低下するよ
うに上記ブレーキ制御手段４９を作動させる制御手段７
１とを設ける。

（作用）上記の構成により、本発明では、車両の駆動状態で駆動
輪ＩＬ、ＩＲにスリップが発生したときには、ブレーキ
制御手段４９が作動して駆動輪ＩＬ、ＩＲが制動され、
その回転が制限される。このことにより駆動輪ＩＬ、Ｉ
Ｒのスリップが抑制されて、そのトラクションが確保さ
れる。

一方、車両の定速走行制御を行うときには、定速走行制
御手段６３において、車速検出手段６６により検出され
た実際の車速と車速設定手段７０により設定された目標
車速とが比較されて、車速が目標車速になるようにエン
ジン出力が制御される。また、このような定速走行制御
中、車両が急勾配の下り坂等に差し掛かって、その車速
か目標車速以上に上昇したときには、制御手段７１によ
り上記トラクション制御用のブレーキ制御手段４９が作
動し、このブレーキ制御手段４９の作動により駆動輪Ｉ
Ｌ、ＩＩ？が制動される。この制動により車速が低下す
ることとなり、よって定速走行中の車速のオーバースピ
ードを抑制することができる。

その場合、既存のトラクション制御システムにおけるブ
レーキ制御手段４９を利用して駆動輪ＩＬ、ＩＲを制動
するために、車輪制動のためのブレーキ装置を別設する
必要がなく、よって簡単な構成で定速走行制御中の車両
のオーバースピードを抑制できることとなる。

（実施例）以下、本発明の実施例を第２図以下の図面に基づいて説
明する。

第２図は本発明の実施例の全体構成を示す。ＩＬ、ＩＲ
は車両の前輪、２Ｌ、２Ｒは後輪で、これら４つの車輪
ＩＬ〜２Ｒにはそれぞれホイールシリンダ（図示せず）
を有するブレーキ３Ｌ、３Ｒ，４Ｌ、４Ｒが付設されて
いる。５は車体前部に横置き状態に搭載されたエンジン
で、このエンジン５の出力軸（図示せず）は図外のクラ
ッチ、変速機１０、デファレンシャル装置１１及び左右
のアクスルシャフト１２Ｌ、１２Ｒを介して左右前輪Ｉ
Ｌ、ＩＲに駆動連結されており、本実施例では車両は前
輪を駆動輪としたいわゆるＦＦタイプとされている。ま
た、上記エンジン５は吸気通路６を絞るスロットル弁７
を有し、このスロットル弁７の開度はスロットルアクチ
ュエータ８及びオートクルーズアクチュエータ９の双方
により駆動されて調整される。

１３はブレーキ液圧発生源としてのマスクシリンダであ
って、このマスクシリンダ１３はブレーキペダル１４に
連結されていて、運転者によるブレーキペダル１４の踏
込み操作によりブレーキ液圧を発生するものである。上
記マスクシリンダ１３は第１及び第２の２つの吐出口１
３ａ、１３ｂを有するタンデム型とされ、第１吐出口１
３ａに接続されたブレーキ配管１５は途中で２本の分岐
管１５ａ、１５ｂに分岐され、一方の分岐管１５ａは左
前輪１しのブレーキ３Ｌ　　（詳しくはホイールシリン
ダ）に、また他方の分岐管１５ｂは右後輪２Ｒのブレー
キ４Ｒにそれぞれ接続されている。

一方、第２吐出口１３ｂに接続されたブレーキ配管１６
も途中で２本に分岐されていて、その一方の分岐管１６
ａは右前輪ＩＲのブレーキ３Ｒに、他方の分岐管１６ｂ
は左後輪２Ｌのブレーキ４Ｌにそれぞれ接続されており
、ブレーキ配管系はいわゆる２系統のＸ配管系に構成さ
れている。

１７は制動状態における各車輪ＩＬ〜２Ｒの回転ロック
を回避するためのＡＢＳ制御用液圧回路で、この液圧回
路１７は電動モータ１８により駆動される液圧ポンプ１
９を備えている。該ポンプ１９の吸込み側は逆止弁２０
及びフィルタ２１を介してリザーバ２２に、吐出側は逆
止弁２３を介してアキュムレータ２４にそれぞれ接続さ
れており、リザーバ２２内のブレーキ液をポンプ１９か
ら吐出させてアキュムレータ２４に蓄圧する。そして、
上記逆止弁２０上流側と逆止弁２３下流側との配管はア
キュムレータ２４での蓄圧が所定圧以上に上昇すると開
く液圧パイロット式のリリーフ弁２５を介設したリリー
フ配管２６で接続されている。また、上記逆止弁２３下
流側の配管はアキュムレータ２４内の液圧が所定圧以下
に低下するとＯＮ作動して上記モータ１８を作動させる
圧力スイッチ２７に連通されており、このリリーフ弁２
５及び圧力スイッチ２７により、アキュムレータ２４に
所定範囲のブレーキ液圧を蓄えるようにしている。

また、上記前輪用ブレーキ配管１５及び後輪用ブレーキ
配管１６の各分岐管１５ａ〜１６ｂにはそれぞれＡＢＳ
用液圧制御弁２８Ｌ、２８Ｒ，２９Ｌ、２９Ｒが配設さ
れている。これらの液圧制御弁２８Ｌ〜２９Ｒは供給配
管３０を介して上記アキュムレータ２４に接続され、か
つ互いに独立してリリーフ配管３１を介して上記リザー
バ２２に接続されている（尚、図では簡単化のために独
立した接続態様を省略している）。上記各ＡＢＳ用液圧
制御弁２８Ｌ〜２９Ｒは電磁作動式でかつ既知の循環型
のものであり、後述のＡＢＳ制御用ユニット６１からの
制御信号により、ブレーキペダル１４が踏み込まれたブ
レーキの作動中に各車輪ＩＬ〜２Ｒがロックしそうにな
ると、各ブレーキ３Ｌ〜４Ｒからリザーバ２２にブレー
キ液圧を逃がして制動力を弱め、一方、車輪ＩＬ〜２Ｒ
のロックが解消されると、アキュムレータ２４からの高
圧のブレーキ液をブレーキ配管１５ａ〜１６ｂに供給し
て制動力を元の状態まで高めるように作動する。また、
左右の前輪ＩＬ、ＩＲに対するブレーキ液圧制御は各々
独立して、また後輪２Ｌ。

２Ｒについては左右共通にそれぞれ行うように構成され
ていわゆる４センサ／３チャンネル方式とされている。

尚、３２Ｌ、３２Ｒは上記後輪用のブレーキ配管１５ｂ
、１６ｂにおいて上記ＡＢＳ用液圧制御弁２９Ｌ、２９
Ｒの上流側に配設されたプロポーショナルバルブで、後
輪側のブレーキ液圧を前輪側に対し制動時の荷重移動に
応じて所定割合だけ減圧するためのものである。

３３は駆動状態で駆動輪たる前輪ＩＬ、ＩＲにスリップ
が発生したときにそれを抑制してトラクションを確保す
るためのトラクション制御用液圧回路で、この液圧回路
３３は上記各ＡＢＳ用液圧制御弁２８Ｌ、２８Ｒ下流側
の前輪用ブレーキ配管１５ａ、１６ａにそれぞれ配設さ
れた第１及び第２のスリップ制御用液圧制御弁３４Ｌ、
３４Ｒを備えている。この両液圧制御弁３４Ｌ、３４Ｒ
は同じ構造であり、ここでは第１液圧制御弁３４Ｌにつ
いて説明する。この第１液圧制御弁３４Ｌは、第４図に
拡大詳示するように、密閉円筒状のケーシング３５と、
該ケーシング３５内にＪＰｒ動可能に嵌装され、ケーシ
ング３５内の空間をｉｌ及び第２液室３６．３７に区画
形成する有底円筒状のピストン３８とを備えている。上
記ケーシング３５の一側壁（図で左側の壁）には上記第
１液室３６に連通ずる流入口３９及び流出口４０が、他
側壁には上記第２液室３７に連通する連通口４１がそれ
ぞれ開口され、上記第１液室３６、流入口３９及び流出
口４０はブレーキ配管１５ａ（又は１６ａ）に連通ずる
ブレーキ通路の一部を構成している。上記第１液室３６
内には上記ピストン３８の摺動方向に対向する第１及び
第２の１対のガイＦ４２．４３が配置され、この両ガイ
ド４２゜４３間にはスプリング４４が縮装されており、
このスプリング４４のばね力により、第１ガイド４２は
ケーシング３５の一側壁に、また第２ガイド４３はピス
トン３８の内壁底面にそれぞれ常時当接するように付勢
されている。上記両ガイド４２゜４３には逆止弁４５が
ピストン３８の摺動方向と同方向に摺動可能に掛は渡さ
れて支持されている。

この逆止弁４５は上記両ガイド４２，４３に摺動可能に
支持されたロッド部４５ａと、該ロッド部４５ｇの一端
つまり第１ガイド４２側端部に一体に保持され、上記流
入口３９内側縁に形成した弁座３９ａに着座して流入口
３９を開閉する弁体４５ｂとを有し、上記ロッド部４５
ａの他端には第２ガイド４３から抜止めするストッパ４
５ｃが形成されている。また、上記ロッド部４５ａと第
１ガイド４２との間には弁体４５ｂを閉弁方向に付勢す
る比較的弱いばね力のスプリング４５ｄが縮装されてい
る。そして、上記ロッド部４５ａのストッパ４５ｃによ
る弁体４５ｂの閉弁方向の位置規制により、ピストン３
８が図で右方向のストローク端に位置付けられたときに
は、弁体４５ｂを弁座３９ａから若干離隔させて流入口
３９を開放し、該流入口３９と流出口４０とを第１液室
３６を介して連通させることにより、ＡＢＳ用液用液圧
制御弁上８Ｌ第２のスリップ制御用液圧制御弁３４Ｌで
は制御弁２８Ｒ）からのブレーキ液を自由に各ブレーキ
３Ｌ　　（同３１？）に供給する一方、ピストン３８が
図で左方に移動したときには、弁体４５ｂを弁座３９ａ
に着座させて流入口３９を閉鎖し、かつその後は上記ピ
ストン３８の左方への変位に伴って昇圧した第１液室内
３６のブレーキ液を流出口４０から吐出させることによ
り、第１液室３６内のブレーキ液をＡＢＳ用液用液圧制
御弁上８Ｌ（２８Ｒ）への逆流を防止しつつ各ブレーキ
３Ｌ（３１？）に供給するようになされている。

上記ピストン３８の変位制御はケーシング３５内の第２
液室３７における液圧を上記アキュムレータ２４に蓄圧
された液圧を利用して変化させることで行われる。すな
わち、アキュムレータ２４に連通ずる供給配管３０と、
リザーバ２２に連通ずるリリーフ配管３１とは配管４６
によって接続されている。該配管４６は途中で互いに並
列な第１及び第２の２本の分岐管４６Ｌ、４６Ｒに分岐
されており、第１分岐管４６Ｌはその途中で上記第１ス
リツプ制御用液圧制御弁３４Ｌにおけるケーシング３５
の連通口４１に接続され、第１スリツプ制御用液圧制御
弁３４Ｌ上下流側の第１分岐管４６Ｌにはそれぞれ供給
用及びリリーフ用の電磁式開閉弁４７Ｌ、４８Ｌが配設
されている。また、第２分岐管４６Ｒはその途中で第２
スリツプ制御用液圧制御弁３４Ｒにおけるケーシング３
５の連通口４１に接続され、第２スリツプ制御用液圧制
御弁３４Ｒ上下流側の第２分岐管４６Ｒにはそれぞれ供
給用及びリリーフ用の電磁式開閉弁４７Ｒ，４８Ｒが配
設されている。そして、本実施例では、上記各開閉弁４
７Ｌ〜４８１？及び各スリップ制御用液圧制御弁３４Ｌ
、３４Ｒにより駆動輪としての前輪ＩＬ、ＩＲを制動す
るようにしたブレーキ制御手段４９が構成されている。

すなわち、このブレーキ制御手段４９における各供給用
開閉弁４７Ｌ、４７Ｒを開き、かつリリーフ用開閉弁４
８Ｌ、４８Ｒを閉じたときには、各スリップ制御用液圧
制御弁３４Ｌ、３４Ｒの第２液室３７にアキュムレータ
２４からの高圧のブレーキ液を供給し、ピストン３８を
第１液室３６が加圧されるように変位させて前輪ＩＬ、
ＩＩ？を制動する。

一方、逆に、各供給用開閉弁４７Ｌ、４７Ｒを閉じ、か
つリリーフ用開閉弁４８Ｌ、４８Ｒを開いたときには、
各スリップ制御用液圧制御弁３４Ｌ。

３４Ｒの第２液室３７内のブレーキ液をリザーバ２２に
排出し、ピストン３８を第１液室３６が減圧されるよう
に変位させて前輪ＩＬ、ＩＲの制動を解除するようにな
されている。

上記ＡＢＳ用液圧制御弁２８Ｌ〜２９Ｒ１スリップ制御
用液圧制御弁３４Ｌ、３４Ｒ制御用の開閉弁４７Ｌ〜４
８Ｈに対する制御システムについて説明するに、６０は
制御ユニットで、この制御ユニット６０は、上記各ＡＢ
Ｓ用液圧制御弁２８Ｌ〜２９Ｈに制御信号を出力してそ
れらを制御するＡＢＳ制御用ユニット６１と、上記スロ
ットルアクチエエータ８及びスリップ制御用液圧制御弁
３４Ｌ、３４Ｒ制御用の開閉弁４７Ｌ〜４８Ｒ１：制御
信号を出力してそれらを制御するトラクション制御用ユ
ニット６２と、上記オートクルーズアクチュエータ９に
制御信号を出力してそれを制御するオートクルーズ制御
用ユニット６３とからなり、これらユニット６１〜６３
の各々は基本的にＣＰＵＳＲＯＭ、ＲＡＭ及びＣＬＯＣ
Ｋを備えてなる。

上記ＡＢＳ制御用ユニット６１には各車輪ＩＬ〜２Ｒの
回転速度を検出するピックアップ式の車輪速センサ６４
Ｌ〜６５Ｒと、車両の実際の走行速度を検出する車速セ
ンサ６６（車速検出手段）との各出力信号が人力されて
いる。

また、トラクション制御用ユニット６２には上記オート
クルーズ制御用ユニット６３からのオートクルーズ信号
と、アクセルペダル５０の操作量（踏込みｆｆ１）を検
出するアクセル開度センサ６７からのアクセル開度信号
と、上記スロットルアクチュエータ８の作動量に基づい
てスロットル開度を検出するスロットルセンサ６８のス
ロットル開度信号と、上記ブレーキペダル１４の踏込み
操作によりストップランプ５１を点灯させるストップラ
ンプスイッチ６９のＯＮ作動信号とが入力されている。

さらに、オートクルーズ制御用ユニット６３には定速走
行状態における車速の目標値を設定する車速設定スイッ
チ７０（車速設定手段）のＯＮ信号と、上記スロットル
センサ６８のスロットル開度信号と、ストップランプス
イッチ６９のＯＮ作動信号とが入力されている。

そして、上記ＡＢＳ制御用ユニット６１においては、ブ
レーキの作動時、車速センサ６６により検出された車速
と、車輪速センサ６４Ｌ〜６５Ｒにより検出された車輪
ＩＬ〜２Ｒの回転速度とに基づいて車輪ＩＬ〜２Ｒのス
リップ率を所定の数式によって算出し、その数値が所定
範囲内に収まるように各ＡＢＳ用液圧制御弁２８Ｌ〜２
９Ｒを作動制御するようにしている。

また、上記オートクルーズ制御用ユニット６３は、上記
車速設定スイッチ７０及び車速センサ６６の出力信号を
受け、車速が目標車速になるようにオートクルーズアク
チュエータ９によりスロットル開度を調整してエンジン
５の出力を制御する定速走行制御手段を構成している。

すなわち、このオートクルーズ制御用ユニット６３にお
いては、オートクルーズ制御状態で車速設定スイッチ７
０からＯＮ信号が入力されたときに車速センサ６６によ
り検出された車速を目標車速として記憶し、その目標車
速と実車速とを所定周期で比較して、その差が所定範囲
内に収まるようにオートクルーズアクチュエータ９を作
動制御するとともに、ブレーキペダル１４の踏み操作に
よりストップランプスイッチ６９がＯＮ作動したときに
はその受信により定速走行制御を停止するようにしてい
る。

さらに、トラクション制御用ユニット６２において、車
両の駆動状態における前輪ＩＬ、ＩＲ（駆動輪）のスリ
ップを検出し、上記ブレーキ制御手段４９により前輪Ｉ
Ｌ、ＩＲを制動してスリップを抑制するようになされて
いる。すなわち、基本的に、車輪速センサ６４Ｌ〜６５
Ｒによって検出された前輪ＩＬ、ＩＲ及び後輪２Ｌ、２
Ｒ（従動輪）の各回転速度に基づいて車輪ＩＬ〜２Ｒの
スリップ率を算出し、この算出値が所定値以下になるよ
うに各開閉弁４７Ｌ〜４８Ｒ及びスロットルアクチュエ
ータ８を制御する。具体的には、上記算出されたスリッ
プ率が大きいとき（駆動輪が大きくスリップしていると
き）には開閉弁４７Ｌ〜４８１？の制御（制動力の調整
）とスロットル開度の制御（エンジン出力の調整）との
双方を行い、算出値が小さいときには制動力制御のみで
トラクション制御を行う。また、上記オートクルーズ制
御用ユニット６３による定速走行制御状態にあるときに
は、該オートクルーズ制御用ユニット６３からのオート
クルーズ信号の受信により、車速が目標車速に対して上
記所定範囲を越えて上昇したかどうかを判定し、その上
昇時には前輪ＩＬＩＲの制動により車速が低下するよう
に開閉弁４７Ｌ〜４８Ｒを開閉制御するようにしている
。

このような定速走行制御時における前輪ＩＬ。

ＩＲに対するブレーキ制御は例えば第３図に示すフロー
チャートによって行う。すなわち、先ず、ステップＳ１
においてオートクルーズ制御用ユニット６３からのオー
トクルーズ信号の有無をみてオートクルーズ制御中か否
かを判定し、この判定がＮｏのときには開閉弁４７Ｌ〜
４８Ｒに対する制御は行わない。一方、オートクルーズ
制御中であると判定されると、ステップＳ２に進んで車
速センサ６６から車速信号を入力した後、ステップＳ３
でその車速と上記車速設定スイッチ７０により設定され
た目標車速とを比較し、車速か目標車速よりも所定比率
以上高いかどうかを判定する。

この判定がＮｏのときには最初のステップＳ１に戻るが
、ＹＥＳのときにはステップＳ４に進み、トラクション
制御用の開閉弁４７Ｌ〜４８Ｈに制御信号を出力してそ
れを制御することにより前輪ＩＬ、ＩＲを制動する。

この後、前輪ＩＬ、ＩＲのブレーキ３Ｌ、３１１が所定
時間続けて作動状態になって該ブレーキ３Ｌ、３Ｒのフ
ェードやブレーキ液のベーパロックの発生を避けるため
に、ステップＳ５で上記開閉弁４７Ｌ〜４８Ｈに対する
制御信号が所定比率以上続いたかどうかを判定し、判定
がＹＥＳになるまでステップ８３〜Ｓ５を繰り返すが、
判定がＹＥＳになると、ステップＳ６において上記ブレ
ーキ制御を所定時間だけ中止し、最初のステップＳ１に
戻る。

よって、本実施例では、上記ステップｓ３．ｓ４により
、上記車速センサ６６及びオートクルーズ制御用ユニッ
ト６３の出力信号を受け、オートクルーズ制御用ユニッ
ト６３による定速走行制御中に車速か目標車速以上に上
昇したときに、上記ブレーキ制御手段４９を作動させて
前輪ＩＬ、１Ｒを制動し、車速を減速するようにした制
御手段７１が構成されている。

次に、上記実施例の作動について説明する。

先ず、ブレーキペダル１４の踏込み操作により各車輪Ｉ
Ｌ〜２Ｒのブレーキ３Ｌ〜４Ｒにブレーキ液圧が作用し
て各車輪ＩＬ〜２Ｒが制動される制動状態では、ＡＢＳ
制御用ユニット６１において各車輪速センサ６４Ｌ〜６
５Ｒにより検出された車輪ＩＬ〜２Ｒの回転速度と、車
速センサ６６により検出された車速とに基づいてスリッ
プ率が求められ、このスリップ率が所定範囲に収まるよ
うに各ＡＢＳ用液圧制御弁２８Ｌ〜２９Ｒが作動制御さ
れてブレーキ液圧が調整され、このことにより車輪ＩＬ
〜２Ｒはロックを防止されつつ制動される。

また、車両の発進や加速等の駆動状態では、トラクショ
ン制御用ユニット６２において前後輪ＩＬ、２Ｌ（又は
ＩＲ，２Ｒ）間の回転速度に基づいて前輪ＩＬ、ＩＲの
スリップ率が算出され、このスリップ率が所定値以下に
なるようにブレーキ制御手段４９の開閉弁４７Ｌ〜４８
Ｒ及びスロットルアクチュエータ８が制御される。すな
わち、前輪ＩＬ、ＩＲのスリップ率が小さいときには、
開閉弁４７Ｌ〜４８Ｒのみが開閉制御され、その供給側
開閉弁４７Ｌ、４７Ｒにあっては開き、リリーフ側開閉
弁４８Ｌ、４８Ｒは閉じるように制御される。このよう
な開閉弁４７１〜４８Ｈの制御に伴い、各スリップ用液
圧制御弁３４Ｌ、３４Ｒの第２液室３７にアキュムレー
タ２４の高圧のブレーキ液が供給され、このブレーキ液
圧によりピストン３８がケーシング３５内を移動して、
その逆止弁４５により流入口３９が閉塞されるとともに
、第１液室３６内のブレーキ液圧が上昇し、このブレー
キ液が前輪ＩＬ、ＩＩ？のブレーキ３Ｌ。

３Ｒに供給されて前輪ＩＬ、ＩＩ？の回転が制動される
。また、前輪ＩＬ、ＩＲのスリップ率が大きいときには
、上記開閉弁４７Ｌ〜４８Ｒの制御に加え、スロットル
アクチュエータ８が制御されてスロットル開度が調整さ
れ、エンジン出力が抑制される。このことによりスリッ
プが抑制され、前輪ＩＬ、ＩＲのトラクションが確保さ
れる。

さらに、定速走行制御状態では、オートクルーズ制御用
ユニット６３において車速設定スイッチ７０により設定
された目標車速と車速とが比較され、この制御ユニット
６３からの制御信号によりオートクルーズアクチュエー
タ９が作動制御されてスロットル開度が調整され、車速
が上記目標車速になるようにエンジン出力が制御される
。このことにより車速が目標車速に保持されて定速走行
状態になる。

そして、この定速走行制御状態で、車両が例えば急勾配
の下り坂等に差し掛かって、車速か目標車速以上に上昇
したときには、上記オートクルーズ制御ユニット６３か
らトラクション制御ユニット６２に制動指令信号が出力
され、この信号によりトラクション制御用ユニット６２
における制御手段７１が作動して上記ブレーキ制御手段
４９の供給側開閉弁４７Ｌ、４７Ｒが開き、リリーフ側
開閉弁４８Ｌ、４８１？は閉じるように制御される。

このような開閉弁４７Ｌ〜４８Ｈの制御に伴い、上記の
トラクション制御と同様にして前輪ＩＬ。

ＩＲが制動されることとなり、この前輪ＩＬ、ＩＲの制
動により車速が減速される。よって定速走行制御中の車
速のオーバースピードを抑制することができる。そして
、その場合、トラクション制御用ユニット６２に制御さ
れる既存のブレーキ制御手段４９を利用して前輪ＩＬ、
ＩＲを制動するために、車輪制動のためのブレーキ装置
を新たに設ける必要がなく、よって簡単な構成で定速走
行制御中の車両のオーバースピードを抑制することがで
きる。

尚、本発明は、ＦＦタイプ以外の２輪駆動車のみならず
、４輪駆動車にも適用することができるのはいうまでも
ない。

（発明の効果）以上説明したように、本発明の車両の制動制御装置によ
れば、車両の駆動状態における駆動輪の回転を制動して
そのスリップを抑制するトラクション制御用のブレーキ
制御手段と、車載エンジンの出力調整により車速を設定
された目標車速に保持する定速走行制御手段とを備え、
その定速走行制御手段による制御中に急な下り坂等によ
り車速が目標車速以上に上昇したときに、上記ブレーキ
制御手段により駆動輪を制動して車速を低下させるよう
にしたものであるので、既存のトラクション制御システ
ムの制動制御手段を利用した簡単な構成で、定速走行中
の車速のオーバースピードを抑制して定速走行状態の安
定維持を図ることができるものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成を示す図である。第２図以下の図
面は本発明の実施例を示し、第２図は全体構成を示すシ
ステム図、第３図はトラクション制御用ユニットにおい
て処理される信号処理手順の要部を示すフローチャート
図、第４図はスリップ制御用液圧制御弁の拡大断面図で
ある。ＩＬ、ＩＲ・・・前輪（駆動輪）、２Ｌ、２Ｒ・・・後
輪、３Ｌ〜４Ｒ・・・ブレーキ、５・・・エンジン、８
・・・スロットルアクチュエータ、９・・・オートクル
ーズアクチュエータ、１４・・・ブレーキペダル、１７
・・・ＡＢＳ制御用液圧回路、２８Ｌ〜２９Ｒ・・・Ａ
ＢＳ用液圧制御弁、３３・・・トラクション制御用液圧
回路、３４Ｌ、３４Ｒ・・・スリップ制御用液圧制御弁
、４７Ｌ〜４８Ｒ・・・電磁開閉弁、４９・・・ブレー
キ制御手段、５０・・・アクセルペダル、６０・・・制
御ユニット、６１・・・ＡＢＳ制御用ユニット、６２・
・・トラクション制御用ユニット、６３・・・オートク
ルーズ制御用ユニット（定速走行制御手段’）　、６４
Ｌ〜６５Ｒ・・・車輪速センサ、６６・・・車速センサ
（車速検出手段）、７０・・・車速設定スイッチ（車速
設定手段）、７１・・・制御手段。

Claims

【特許請求の範囲】

（１）車両の駆動状態における駆動輪のスリップを検出
し、駆動輪をブレーキ制御手段により制動してスリップ
を抑制するようにした車両の制動制御装置において、目
標車速を設定する車速設定手段と、実際の車速を検出す
る車速検出手段と、上記車速設定手段及び車速検出手段
の出力信号を受け、車速が目標車速になるようにエンジ
ンの出力を制御する定速走行制御手段と、上記車速検出
手段及び定速走行制御手段の出力信号を受け、定速走行
制御手段による定速走行制御中に車速が目標車速以上に
上昇したときに、車速が低下するように上記ブレーキ制
御手段を作動させる制御手段とを設けたことを特徴とす
る車両の制動制御装置。