KR100351394B1 - 차량의속도제어방법및장치 - Google Patents

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Abstract

본 발명은 차량의 속도를 제어하기 위한 방법 및 장치에 관한 것이다. 엔진 출력은 제 1 제어 유니트에 의해 영향을 받을 수가 있다. 제동 출력은 제 2 제어 유니트에 의해 영향을 받을 수가 있다. 상기 2개의 제어 유니트는 주행 속도 제어 또는 주행 속도 제한하도록 협동한다. 다음의 량 즉, 회전수, 속도, 가속도, 분사된 연료량 및/또는 쓰로틀 밸브 위치중 적어도 하나에 의거하여, 목표 속도를 유지하기 위해 엔진 출력의 저감으로 충분한지를 계산한다. 필요에 따라서 상기 제 2 제어 유니트가 제동 출력을 증가시킨다.

Description

차량의 속도 제어 방법 및 장치{A method and apparatus for controling the speeds of the vehicle}
발명의 분야
본 발명은 차량의 속도 제어 방법 및 장치에 관한 것이다.
종래기술
차량의 속도 제어 방법 및 장치는 예를 들면, 독일특허 출원 공개 제3 703 645호 명세서(미국 특허 제4,884,203호)에 공지되어 있다. 이 공보에는 운전자의 조작(구동 모드 선택기) 신호에 따라 엔진 출력이 운전자에 의해 소망되는 일정한 주행 속도의 유지를 고려하여 제어되고, 운전자에 의해 조작가능한 조작 부재의 위치에 따라 내연 기관의 흡기 시스템에 설치된 쓰로틀 밸브의 조정기를 사용하여 제어되는 차량의 주행 측도에 영향을 미치는 방법 및 장치가 기재되어 있다.
통상, 이런 종류의 주행 속도 조정기는 소정 속도의 유지를 보장한다. 그러나, 경사로(언덕길) 주행시 차량이 점점 고속으로 주행되기 때문에, 소정 속도를 유지하기 위해 엔진 출력으로의 개입 조작하는 것은 충분하지 않다.
운전자가 조작부를 조작하여 목표 속도를 저감할 때, 차량은 감속되거나 또는 주행 속도는 평지 또는 경사로에서만 저감된다. 경사로 주행시, 엔진 출력 제어부에서 1회만의 개입 조작으로는 감속이 실현되지 않을 수 있다. 브레이크 조작시 주행 속도 조정기는 통상 차단되므로, 운전자는 이 경우에 스스로 제동 조작하고이어서 주행 속도 조정기를 재설정해야만 한다.
발명의 과제
본 발명의 목적은 서두에 설명한 형식의 차량의 속도 제어 방법 및 장치에 관한 것으로, 경사로 주행시에도 소정 주행 속도를 유지할 수 있는 가일층 간편한 주행 속도 조정기를 제공하는 것이다.
독일 특허 출원 공개 제3 331 297호 명세서(미국 특허 제4,583,611호 명세서)에서 차량의 구동륜의 공회전(바퀴가 헛도는 것)을 방지하기 위한 장치가 공지되어 있다. 이 제어 장치에서는 구동륜의 차륜 회전수가 기준 신호와 비교된다. 차륜 회전수와 기준 신호와의 사이에 차이가 검출된다면, 슬립(slip) 신호가 생성된다. 슬립 신호의 발생시, 상기 장치는 대응하는 구동륜의 브레이크를 조작하기 위한 신호를 생성한다.
발명의 장점
본 발명은 신호, 회전수(rpm), 속도, 가속도, 쓰로틀 밸브 위치 및/또는 분사된 연료량중 적어도 하나에 의거하여, 목표 속도를 유지하기 위해 엔진 출력의 저감이 충분한 지를 평가하고, 또한 필요에 따라 제 2 제어 유니트가 제동 출력을 증가하는 지를 평가하는 것에 의해 매우 간편한 주행 속도 조정기를 실현할 수가 있다.
본 발명의 장치에 의하면, 운전자는 경사로 주행시에 주행 속도를 일정하게 유지하기 위해 브레이크를 더 이상 조작할 필요가 없으므로 운전자에 의한 부하가 경감된다. 또한, 주행 속도 제어부를 구비한 시스템에서는 경사로 주행시에도 제한속도를 유지할 수 있다는 것이 보장된다.
본 발명에 따른 장치 및 방법에서는 경사로 주행시에 소정 속도를 실현하기 위하여 운전자에 의한 브레이크 조작은 필요 없다. 또한 운전자는 브레이크 조작 후 주행 속도 조정기를 재설정할 필요가 없다.
본 발명의 양호하고 효과적인 실시예는 그 이외에 청구 범위에 기재되어 있다.
다음에 본 발명을 도시한 실시예에 의거하여 설명한다.
제 1 도는 본 발명에 따른 차량에 있어서 제어 시스템의 일 실시예를 도시한 개략 블록선도.
제 2 도는 본 발명에 따른 방법을 설명하기 위한 플로우챠트.
제 3 도는 본 발명의 다른 실시예를 구비한 블록선도.
양호한 실시예의 상세한 설명
제 1 도에는 쓰로틀 밸브, 연료량 조절, 점화, 조정 로드, 분사 펌프 등과 같은 내연 기관의 엔진 출력을 제어하기 위해 출력선(12)을 거쳐서 1개 또는 복수개의 장치(14)를 제어하는 제 1 제어 유니트(10)가 도시되어 있다. 내연 기관은 양호하게는 차량을 구동하기 위해 사용된다.
제어 유니트(10)는 예를 들면, 전자 엔진 출력 제어부(전자적 악셀 페달), 연료량 조절 장치(Motronic), 전자적인 디젤 제어부(EDC)로 할 수 있다. 제어 유니트(10)에 입력선(16 내지 18)이 연결되어 있고, 이들 입력선은 제어 유니트를 엔진및/또는 차량의 작동량을 검출하기 위해 측정 장치(20 내지 22)에 접속된다. 이 제 1 제어 유니트(10)는 차량의 엔진 출력에 영향을 미친다.
또한, 입력선(26 내지 28)이 연결되는 제 2 제어 유니트(24)가 설치되어 있고, 이들 입력선은 제어 유니트(24)를 엔진 및/또는 차량의 작동량을 동일하게 검출하는 측정 장치(30 내지 32)에 접속되어 있다. 제어 유너트(24)는 출력선(34)을 거쳐서 차량의 제동 장치중 적어도 하나의 제어 엘리먼트(36)에서 개입 조작한다. 이 제 2 제어 유니트(24)는 차량의 제동 출력에 영향을 미친다.
제어 유니트(24)는 양호하게는 ABS(Anti-Lock Braking System) 제어 장치 및 /또는 ASR(Anti-Spin Regulation or Traction Control) 제어 장치이다. 이들 2개의 제어 유니트(10, 24)는 정보를 교환하기 위해 2개의 선(38, 40)에 의해 개략적인 블록선도로 도시된 인터페이스(interface)를 거쳐서 서로 접속되어 있다. 선(40)에는 운전자 또는 마스터 제어 장치에 의해 인터페이스를 차단할 수 있는 것을 상징적으로 나타내고 있는 스위치(42)가 도시되어 있다.
또한, 조작 엘리먼트(44)가 도시되어 있고, 그로부터 선(46)이 제어 유니트(10)에 및 양호한 실시예에 있어선 선(48)이 제어 유니트(24)에 연결되어 있다. 조작 엘리먼트(44)는 공지된 주행 속도 조정기 조작 엘리먼트뿐만 아니라 경우에 따라선 브레이크를 조작하기 위한 조작 엘리먼트이다.
다른 양호한 실시예에 있어서, 제어 유니트사이의 인터페이스는 단순히 하나 의 선으로 구성되어 있다.
2개의 제어 유니트는 주행 속도 조정기 또는 주행 속도 제한기를 위해 상호작용한다. 제 1 도에 도시한 시스템의 기능을 이하에서 예를 들어 설명한다.
전자 엔진 출력 제어의 경우에, 제어 유니트(10)는 운전자에 의한 주행 페달 조작에 따라 및 경우에 따라선 측정 장치(20 내지 22)에 의해 검출된, 예를 들면 쓰로틀 밸브 위치, 엔진 온도, 엔진 회전수, 주행 속도 등과 같은 작동량에 따라 출력에 영향을 미치는 조작 엘리먼트(44)에 대해 제어 신호를 형성한다. 조작 엘리먼트(44)는 오토(Otto) 엔진의 경우 쓰로틀 밸브일 수 있고, 디젤 엔진의 경우 분사 펌프일 수 있다.
통상적으로, 주행 속도 조정기 및/또는 주행 속도 제한기가 이런 형식의 제어 유니트의 기능 범주내에 포함된다. 특히 양호한 실시예에서는 이 제어 유니트에 또는 이에 접속되어 있는 다른 제어 유니트가 이미 주행하고 있는 차량과의 거리를 제한 및/또는 자동적으로 제어하도록 되어있다.
조작 엘리먼트(44)는 차량 속도 제어 기능을 실현하기 위해 "가속", "감속", "설정(세트)", "속행", "오프" 등과 같은 기능 위치를 이용할 수 있다. 운전자에 의해 소망되는 기능에 따라 제어 유니트(10)는 설정 장치(14)의 조정 설정에 의해 차량의 속도를 운전자에 의해 미리 결정된 값으로 조정하든지, 또는 운전자에 의해 조작 엘리먼트(44)를 거쳐서 미리 결정된 기능에 따라 차량을 가속 또는 감속한다.
주행 속도 조정기는 제어 유니트(10)를 거쳐서 엔진 출력에 영향을 미치는 것에 의해 통상 조정 설정된 속도의 유지를 보장하지만, 예를 들면 경사로 주행의 경우와 같은 여러 작동 상태에 있어서 뿐만 이고, 속도가 조정 설정된 값에 도달하고 있지 않으므로 제어 유니트(10)가 엔진 출력의 최소값 예를 들면 영(0)까지 저감할 때 조정 설정된 속도는 상회된다.
주행 속도 제한기는 서로 대응하게 작동한다. 조작 엘리먼트(44)를 거쳐서 운전자에 의해 최고 속도가 미리 결정된다. 운전자는 엔진 출력을 통상 주행 페달의 조작으로 제어한다. 주행 속도가 미리 설정된 값을 상회하면, 주행 속도 제한기는 엔진 출력을 주행 페달 조작에 관계없이 저감한다. 이 경우에도, 경사로 주행에 있어서 엔진 출력으로의 개입 조작에 의해 속도 유지가 더 이상 가능하지 않다고 하는 상황이 얻어진다. 이와 같은 개입 조작은 이미 완전히 사용한 결과 때문이다.
변속기의 출력비를 고려하여 동일한 주행 속도 제한을 위해 사용할 수 있고 또한 엔진 회전수를 최대값으로 제한하기 위해 사용되는 엔진 회전수 제한기는 적합한 방법으로 작동한다.
그 이외에 최고 속도의 최대값 제한이 있다.
따라서, 제 1 도에 도시된 적합한 실시예에 있어서, 선(38, 40)을 거쳐서, 즉 인터페이스를 거쳐서 제어 유니트(24)에 주행 속도 조정기에 관한 정보가 전송된다. 선(40)을 거쳐서 조정 설정된 엔진 출력에 대한 측정이 제어 유니트(24)에 전송되고, 또한 최소값 조정 설정시에 제어 유니트(24)는 브레이크(36)에서 개입 조작하도록 가압된다. 선(40)을 거쳐서 전송되는 정보에 따라 2개의 제어 유니트가 서로 로크된다. 제어 유니트(10)의 작동 상태에 관한 정보(예를 들면 주행 속도 조정기가 가압되고 있다) 및 목표값/실제값 편차가 선(38)을 거쳐서 전송될 수가 있다.
브레이크 장치의 개입 조작은 양호하게는 목표 속도와 실제 속도간의 차이에따라 행해지고 또한 브레이크 장치(36)는 실제값에 의해 목표 속도가 유지되도록 조절된다.
양호한 실시예에 있어서 제어 유니트(24)는 브레이크 라인에서 압력을 조절하는 것에 의해 차량의 브레이크를 제어하는 ABS/ASR 제어 장치이다. 구동 슬립 조정을 위한 제어 장치(ASR)는 예를 들면 다음과 같이 작동한다. 제어 장치는 모든 차륜의 속도를 검출하고 또한 이들을 ASR 기준 속도와 비교한다. 차륜중 하나의 속도가 이 기준 속도를 상회하면, 제어 유니트는 제동 토오크 및/또는 제동 압력을 증가하기 위해 적합한 차륜 브레이크를 조작한다.
제 1 도에 도시된 양호한 실시예에 있어서, 인터페이스는 한쪽에선 제어 신호(선 38)를, 다른 쪽에선 제어 유니트(10)에 대한 상태 정보(선 40)를 전송하는 2개의 선(38,40)으로 이루어져 있다. 가상적으로 도시된 스위칭 소자(42)에 의해 운전자 또는 마스터 제어 유니트는 인터페이스를 차단하고, 그 결과 상술한 통상의 기능은 서로 독립적으로 실행된다. 그러나, 양호한 실시예에 있어서 2개의 선(38,40)은 하나의 선으로 조합할 수가 있다.
제 2 도에는 본 발명의 방법을 설명하기 위한 플로우챠트가 도시되어 있다. 스텝 200에서 순간적인 주행 속도(VI)가 검출된다. 스텝 210에서 경우에 따라 차량의 속도에 대한 목표값(VS)이 새롭게 설정된다. 이것은 예를 들면 운전자가 조작부를 거쳐서 새로운 소정 속도를 미리 결정하는 것에 의해 실행할 수가 있다. 스텝 220에서 실제 속도(VI)로부터 출발하여 목표 속도(VS)에 도달하기 위한 목표 감속도(AS)가 계산된다. 이 목표 감속도(AS)는 순간 실제 속도(VI)와 소정 목표속도(VS)로부터 및 그 사이에서 속도를 조정 설정할 수 있는 시간으로부터 출발하여 얻을 수 있다.
계속해서, 스텝 230에서 순간 엔진 토오크(MM)는 순간 쓰로틀 밸브 위치(DK)와 회전수(N)로부터 출발하여 계산된다. 이 엔진 토오크는 2개의 량 즉, 쓰로틀 밸브 위치(DK)와 회전수(N)의 함수로서 특성 맵에 양호하게는 저장되어 있다. 스텝 240에서 주행 저항 토오크(WM)는 쓰로틀 밸브 위치, 현 주행 속도(VI), 회전수 및 경우에 따라선 현 가속도(AI)의 함수로서 결정된다.
엔진 토오크(MM)는 엔진에 의해 이용가능하게된 회전 모멘트에 대응한다. 이것은 정의 값을 가지고 있지 않다. 주행 저항 토오크(WM)는 엔진 토오크에 저항하는 토오크이다. 일정한 주행 속도에서 이들 2개의 토오크는 동등하다.
경사로 주행 또는 평탄한 도로 주행에서, 주행 저항 토오크(WM)는 점점 작아지게 되고 또한 차량은 감속 작용을 한다. 이것에 대해서 경사로 주행에서, 주행 저항 토오크(WM)는 정의 값을 가질 수 있고, 그 결과 차량은 가속되게 된다. 주행 저항 토오크(WM)의 정의 값에서, 엔진 토오크가 0으로 될 때에도 주행 속도는 상승한다. 일정한 주행 속도를 갖는 작동은 부가적인 제동 토오크 없이는 불가능하다.
스텝 250에서 주행 저항 토오크(WM)와 엔진 토오크(MM)로부터 출발하여 가능한 감속도(AM)는 미리 결정된다. 이 가능한 감속도(AM)는 쓰로틀 밸브가 완전히 폐쇄되고 또한 엔진 도오크가 0으로 될 때에 차량이 어느 정도 감속할 수 있는지를 나타낸다.
질문부(260)는 가능한 감속도가 목표 감속도(AS)보다 작다고 하는 것을 검사한다. 이 경우에 즉, 목표 속도(VS)에 도달할 수 없다면, 주행 속도 제어 유니트(10)는 스텝 270에서 대응하는 신호를 ABS/ASR 제어 유니트(24)에 전송한다. 스텝 280에서 경우에 따라 제동등(brake lights)의 제어가 행해진다. 지연 정도가 충분한 경우에 또는 ASR 제어 장치의 가압 후에, 재차 현 회전수의 검출이 행해지는 프로그램 스텝 200이 계속된다.
본 발명에 의하면, 쓰로틀 밸브 위치, 주행 속도 및 경우에 따라서 주행 가속도에 의거하여 계산된 주행 저항 토오크가 소정 속도를 실현하기 위해 충분한지를 검사한다. 이 때문에 회전수 및 쓰로틀 밸브 위치에 의거하여 엔진 토오크가 결정된다. 엔진 토오크 및 주행 저항 토오크에 의거하여 능동적인 제동을 개시할 수 있는지가 결정된다.
이 경우에 실질적으로 2개의 경우를 구별해야만 한다, 경사로 주행의 경우에, 주행 저항 토오크는 크게되고 또한 경우에 따라선 정의 값을 갖는다. 이 경우에, 차량은 가속되고 또한 실제 차속은 목표 차속보다 크게된다. 이 경우에, 일정한 주행 속도를 유지하기 위해서, 엔진 토오크를 감소하는 것만으로 충분한 지의 여부를 검사해야 한다.
경사로 주행의 경우에 운전자는 비교적 낮은 목표 속도를 미리 결정한다. 이 경우에도 실제 차속은 목표 차속보다 크다. 충분한 감속을 달성하기 위해서, 엔진 토오크를 감소하는 것만으로 충분한 지의 여부를 검사해야 한다.
쓰로틀 밸브 위치 대신에, 예를 들면 분사된 연료량과 같은 다른 부하 신호, 또는 예를 들면 디젤 엔진의 경우에 조정 로드 위치를 사용할 수도 있다.
주행 속도 조정기에 의한 필요한 제동을 ASR 제어 유니트에 신호 전송하기 위한 다수의 가능한 방법이 있다. 즉, 양호하게는 디지탈적인 감속 신호를 전송할 수가 있다. 소정 신호 레벨은 제 1 제어 유니트(10)가 제동 개입 조작을 소망하는 신호를 전송한다. 다른 신호 레벨에서는 제 1 제어 유니트(10)가 제동 개입 조작을 소망하지 않는 신호를 전송한다.
또한, 양호하게는 아날로그 감속도 값의 전송이 가능하다. 이 경우에 소망 제동 작용은 양호하게는 신호 레벨에 비례하고 있다.
또한, 주행 속도 제어 유니트(10)는 제동 토오크 또는 제동 압력을 디지탈 및/또는 아날로그 신호로서 제 2 제어 유니트(24)에 전송할 수가 있다.
목표 속도를 ASR 제어 유니트에 전송하는 것이 또한 가능하다. 이 목표 속도는 ASR 기준 속도에서 그것에 저감하는 방향으로 영향을 미친다. 그 경우에, ASR 기준 속도의 저감에 의해 제동 개입 조작이 발생한다.
능동적인 제동 개입 조작이 안전성의 점에서 중요하므로, 전송은 양호하게는 2개의 신호를 사용하여 행해진다. 한편으론, 아날로그 감속 신호 및 목표 속도를 미리 결정하도록 하면 양호하다.
능동적인 제동 개입 조작이 스텝 280에서 제동등의 투입 접속에 의해 교통지시를 나타내도록 하면 특히 양호하다. 통상의 제동등 스위치에 대해서 병렬 접속되어 있는 릴레이 접점을 사용한 제동등의 투입 접속은 운전자의 제동 소망 검출에 영향을 미치므로, 제 3 도에 도시한 해결법이 제안된다.
제 3 도에는 제동등의 제어를 위해 하나의 가능한 실시예가 블록선도로 도시되어 있다.
제 1 도에 대응하는 소자에는 동일한 참조 부호를 부여하고, 그 상세한 설명은 생략한다. 조작 엘리먼트(44)는 제동 희망 검출부(44a)를 가지고, 이것은 밧테리 전압(UbaT)에 접속되어 있다. 또한, 제동 희망 검출부는 제동 조작을 지시하는 신호를 제 2 제어 유니트(24)에 공급한다. 밧테리 전압(Ubat)에는 또한 2개의 병렬 접속된 제동등(51,52)이 접속되어 있다. 제동등의 2개의 다른 접속 소자는 제 2 제어 유니트(24)에 접속되어 있다.
제동 희망 검출부(44a)는 제동 신호의 조작이 존재하는지 또는 존재하지 않은지에 따라 2개의 다른 신호값을 발생한다. 간단한 실시예에 있어서, 제동 희망 검출부(442)는 스위치(80)를 포함하고 있다. 이 스위치(80)는 한쪽 단자가 밧테리 전압에 접속되어 있고, 또한 다른 쪽 단자가 저항(82)을 거쳐서 어스에 접속되어 있다. 저항(82)과 스위치(80)와의 사이의 공통점에 제동 희망 검출부(44a)의 출력부가 접속되어 있다.
제동등(51)은 스위칭 수단(61)을 거쳐서 어스에 접속되어 있다. 또한, 제동등(52)은 스위칭 수단(62)을 거쳐서 어스에 접속되어 있다. 스위칭 수단(61,62)은 양호하게는 제 2 제어 유니트(24)에 통합되어 있다. 스위칭 수단(61,62)으로서 반도체 스위치 또는 릴레이가 양호하게 사용된다.
브레이크가 조작되고 있지 않는 경우에, 스위치는 그 개방 위치에 있고 또한 접속점(81)은 어스 전위에 접속되어 있다. 브레이크가 조작되고 있는 경우에, 스위치(80)는 폐쇄되고 이것에 의해 접속점(81)은 밧테리 전위에 접속되어 있다. 접속점(81)에서 정의 전위는 브레이크가 조작된 것을 지시한다. 접속점(81)에서 전위 영(0)은 운전자의 제동 희망이 존재하고 있지 않은 것을 지시한다.
안전성 요구 및 기능 요구에 따라, 제동 희망 검출기를 다르게 구성할 수도 있다. 안전성을 증가하고 또한 스위치의 고장을 보상하기 위해서, 2개의 스위치를 설치할 수도 있다. 스위치 대신에, 전위차계(potentiometer)를 사용할 수도 있다. 안전성을 더 증가시키기 위해서 2개의 전위차계를 사용할 수도 있다.
2개의 스위치는 그들이 제동 조작시에 폐쇄되어 있고 또한 제동등(51,52)을 발광하도록 제어 유니트(24)에 의해 양호하게 제어된다. 제동 희망 검출부(44a)가 제동 조작을 지시할 때 제동 조작이 검출되고 또한 스위치가 제어된다. 즉, 이것은 접속점(81)에 정의 전위가 가해지는 것을 의미한다. 다른 한편, 제어 유니트(24)는 ABS/ASR 제어 유니트(10)가 제동 개입 조작을 소망할 때에도 스위치를 제어한다.
이 방법에 의하면 제동 희망 검출은 지시 "능동적인 제동 개입 조작"과는 완전히 분리되어 있다는 이점이 제공된다. 이것에 의해 서로 간섭을 회피할 수가 있다. 또한, 제동등의 기능성은 제 2 제어 유니트(24)에 의해 항상 용이하게 감시된 다. 감시를 생략하는 경우에는 2개의 스위칭 수단(61,62)에 대신하여 1개의 스위칭 수단을 사용하면 좋다.

Claims (10)

  1. 엔진 출력을 제어하기 위한 제 1 제어 유니트와, 제동 출력을 제어하기 위한 2 제어 유니트를 포함하고, 상기 제 1 및 제 2 제어 유니트가 협동하여 차량의 주행 속도를 제어하는 차량의 속도 제어 방법에 있어서,
    엔진 토오크와 주행 저항 토오크를 결정하는 단계와,
    차량의 주행 속도를 목표 속도로 저감시키기 위하여 주행 저항 토오크와 엔진 토오크의 함수로서 제 1 제어 유니트로 엔진 출력을 저감하는 단계 및,
    상기 엔진 출릭을 저감하는 단계가 주행 속도를 목표 속도에 일치시키지 못한다면 제 2 제어 유기트로 제동 출력을 증가하는 단계를 포함하는 것을 특징으로 하는 차량의 속도 제어 방법.
  2. 제 1 항에 있어서,
    상기 주행 저항 토오크는 엔진 특성 맵으로부터 판독되고, 상기 주행 저항 토오크는 주행 속도, 차량 가속도, 쓰로틀 밸브 위치 및 분사된 연료량중 적어도 하나의 함수로서 결정되는 것을 특징으로 하는 차량의 속도 제어 방법.
  3. 제 1 항에 있어서,
    상기 엔진 토오크는 회전수 신호, 쓰로틀 밸브 위치 및 분사된 연료량중 하나의 함수로서 엔진 특성 맵으로부터 판독되는 것을 특징으로 하는 차량의 속도 제어 방법.
  4. 제 1 항에 있어서,
    상기 제 1 제어 유니트는 제동 출력을 증가하기 위해 제 2 제어 유니트에 제동 신호를 전송하고, 상기 제동 신호는 상기 엔진 토오크와 주행 저항 토오크의 비교에 따라 전송되는 것을 특징으로 하는 차량의 속도 제어 방법.
  5. 제 1 항에 있어서,
    상기 제동 출력을 증가하기 위해 제동 신호를 상기 제 2 제동 유니트에 전송하는 단계를 부가로 포함하고,
    상기 제동 신호는 디지탈 감속도 신호, 아날로그 감속도 신호 및 제 1 신호 중 하나이고, 상기 제 1 신호는 제동 압력과 제동 토오크중 하나를 발생하는 것을 특징으로 하는 차량의 속도 제어 방법.
  6. 제 1 항에 있어서,
    상기 주행 속도는 제동 신호로서 제 2 제어 유니트에 전송되고, 또한 ASR 기준 속도를 결정하기 위해 사용되는 것을 특징으로 하는 차량의 속도 제어 방법.
  7. 제 1 항에 있어서,
    상기 제동 출력을 증가하는 단계는 적어도 하나의 제동등에 의해 표시되는것을 특징으로 하는 차량의 속도 제어 방법.
  8. 엔진 출력을 제어하기 위한 제 1 제어 유니트와,
    제동 출력을 제어하기 위한 제 2 제어 유니트와,
    차량의 주행 속도와 목표 속도를 검출하기 위한 측정 장치 및,
    엔진 토오크와 주행 저항 토오크를 결정하기 위한 평가 장치를 포함하고,
    상기 제 1 제어 유니트는 차량의 속도를 제어 및 제한하는 것 중에 하나를 위해 상기 제 2 제어 유니트와 협동하며,
    상기 제 1 제어 유니트는 주행 저항 토오크와 엔진 토오크의 함수로서 엔진 출력을 변화시키고, 상기 엔진 출력은 주행 속도를 목표 속도에 실질적으로 일치시키기 위해 변화되며, 상기 제 2 제어 유니트는 목표 속도가 엔진 출력의 변화에 의해 주행 속도와 일치되지 않는다면 제동 출력을 증가시키는 것을 특징으로 하는 차량의 속도 제어 장치.
  9. 제 8 항에 있어서,
    공급 전압에 전속된 제 1 접속부와 적어도 하나의 스위치를 거쳐서 어스에 접속된 제 2 접속부를 갖는 적어도 하나의 제동등을 부가로 포함하고, 상기 적어도 하나의 스위치는 상기 제 2 제어 유니트에 의해 작동되는 것을 특징으로 하는 차량의 속도 제어 장치.
  10. 제 8 항 또는 제 9 항에 있어서,
    상기 제 2 제어 유니트는 ABS 제어 장치 및 ASR 제어 장치중 적어도 하나를 포함하는 것을 특징으로 하는 차량의 속도 제어 장치.
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