JPS61102336A - 車両の制動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は定速走行装置を備えた車両の制動装置に関する
。

（従来技術） 従来、車両を設定車速で定速走行させるように速度制御
する定速走行装置即ちオートクルーズ手段を備えた車両
が既に広く実用化されているが、定速走行装置はエンジ
ンのスロットルバルブを制御するようにしである関係上
、車速低下時に加速制御する上では特に問題はないが車
速オーバ一時にはエンジンブレーキで制動するたけなの
で制動性能の面で極めて不備である。

例えば、山間部の道路など長い下り坂を定速で下る場合
には、エンジンブレーキで制動するだけでは十分な制動
力が得られないため、ブレーキペダルを操作して制動し
続けなければならないという問題がある。

尚、特開昭５８−１９２１１＝ｉ号公報には、実車速が
、設定車速より予め定めた値以上、低下し、かつ設定車
速で定速走行させるべく出力される信号が最大のとき、
自動変速機のギヤをシフトダウンし、設定車速で定速走
行を続りられるようにするとともにプレーキスインチか
らの信号出力時には定速走行制御を解除するようにした
車両用定速走行装置が記載されているけれども、上記の
諸問題は依然として未解決のままである。

（発明の目的） 本発明は上記の諸問題に鑑みてなされたもので、定速走
行装置と連係させることにより一層完全な定速走行制御
できるような車両の制動装置を提供することを目的とす
る。

（発明の構成） 本発明に係る車両の制動装置は、第１図の機能ブロック
図に示すように、車速設定操作により設定された速度で
定速走行するように速度制御する定速走行装置を有する
車両において、車両の走行状態に応じて車輪のブレーキ
装置を作動させるブレーキ作動手段を設け、定速走行装
置の車速検出手段と車速設定手段とから信号を受け検出
車速が設定車速よりも所定値以上大きいときにブレーキ
作動手段へブレーキ装置を作動させる信号を出力する車
速制御手段を設けたものである。

木 （発明の効果） 本発明において、車速制御手段が車速検出手段と車速設
定手段とから信号を受け検出車速か設定車速より所定値
以上大きくなったときにはブレーキ作動手段を介してブ
レーキ装置を作動させるようにし７たので、車速か適正
な速度以上にならないように自動的に制動することがで
きる。

また、車速か設定車速以下に低下した時には、定速走行
装置により設定車速になるまで加速される。

このように制動装置と定速走行装置とを連係させるごと
により、通常走行時にも下り坂走行時にも自動定速走行
が可能となる。

（実施例） 以Ｆ、本発明の実施例を図面に基いて説明する。

第２図は、定速走行装置、アンチスキッド装置及び２系
統の制動装置の全体構成を示すもので、各車輪１には油
圧式ブレーキ装置２が設けられ、ブレーキペダル３で駆
動されるマスクシリンダ４と各ブレーキ装置２のブレー
キシリンダとが油路５で接続される。

またアンチスキッド装置と自動制動装置に油圧を供給す
るため、リザーバー７とポンプ８とアキュムレータ９と
からなる油圧供給装置６が設けられ、この油圧供給装置
６にアンチスキッド装置のアンチスキッドモジュレータ
１０及び自動制動装置の自動制動モジュレータ１１が接
続される。

上記アンチスキントモシュレータ１０は例えばアンチス
キッドコントロールバルブ１２と油圧調整器１３とから
なり、この油圧調整器１３が前記油路５の途中部に図示
のように接続されていて、マスクシリンダ４へ接続され
た第１ボート１４とブレーキ装置２へ接続された第２ボ
ート１５間の油路に設けられた逆止弁１６がピストン１
７で開作動可能になっていて、ピストン１７の背部の作
動油室１８へ圧油が供給されると図示のように逆止弁１
６が開かれ、作動油室１８の圧油が排出されるとピスト
ン１７が作動油室１８側へ後退して逆止弁１６が閉じら
れ、ブレーキシリンダの圧油が減圧室１９へ逆流して減
圧されるようになっている。

上記アンチスキッドコントロールバルブ１２はアキュム
レータ９から作動油室１８へ圧油を供給する位置と、作
動油室１８の圧油を遮断する位置と、作動油室１８の圧
油をリザーバー７へ排出する位置に切換えられる電磁方
向切換弁である。

コントロールユニット２０は、車輪１の回転速度及び実
際の車速の検出信号を受けて車輪ｌのスリップ率が所定
値以上になったときにアンチスキッドコントロールバル
ブ１２へ切換信号を出力して作動油室１８の圧油を排出
する位置に切換えることによりブレーキシリンダの油圧
を減圧して制動力を低下させるようにアンチスキッド制
御するものであるが、これ以外に後述の自動制動装置及
び定速走行装置のコントロールユニットをも兼ねるもの
である。

次に、自動制動装置について説明する。

変速機の出力軸に連結された駆動主軸の回転数を検出す
ることにより車速を検出する車速検出センサ２１が駆動
主軸の近傍部に設けられ、その険出侶号がコントロール
ユニット２０へ出力される。

一方、操縦席のインストルメントパネルには設定車速を
入力する車速設定器２２が設けられ、この車速設定器２
２からコントロールユニット２０へ出力される。

上記検出車速Ｖが設定車速Ｖ０よりも所定値以上大きく
なったときにコントロールユニット２０の制御によって
自動的にブレーキ装置２を作動させるための自動制動モ
ジュレータ１１が次のように設けられる。

上記自動制動モジュレータ１１はブレーキ制御アクチュ
エータ２３と給油コントロールバルブ２４と排油コント
ロールバルブ２５とからなり、上記ブレーキ制御アクチ
ュエータ２３は、例えば第３図に示すように構成される
。

即ち、ケーシング２６内に第１ピストン２７と第２ピス
トン２８とを一体結合してなるプランジャ２９が軸方向
摺動自在に装着され、第１ピストン２７とケーシング前
壁２６ａ間には作動油室３０が形成され、第１ピストン
２７と第２ピストン％）　　　　　　２８間には背圧油
室３１が形成され、第２ピスト２．１ ン２７とケーシング２６間には加圧油室３２が形成され
、加圧油室３２内に装着された圧縮コイルバネ４４でプ
ランジャ２９は作動油室３０の方向へ弾性付勢されてい
る。

そして、第１ボート３３が作動油室３０にまた第２ボー
ト３４が加圧油室３２に開口され、プランジャ２９がケ
ーシング前壁２６ａに当接した状態において加圧油室３
２の前端近傍部に開口する第３ボート３５及び背圧油室
３１の後端近傍部に開口する第４ボート３６が設けられ
、これら第３ボート３５と第４ボート３６とはケーシン
グ２６に螺合された接続金具３７に開けられた第５ポー
ト３８に連通している。

上記第１ピストン２７には１対のＶリングパツキン３９
が２方同封止可能に装着され、第２ピストン２８には加
圧油室３２から背圧油室３１への圧油の流れだけ封止す
るように１本のＶリングパフキン４０が装着されるとと
もに、第２ピストン２８にはパツキン溝と背圧油室３１
とを連通する　　　　　　Ｌ連通孔４１が開けられてい
る。

上記ブレーキ制御アクチュエータ２３が前記マスタシリ
ンダ４から油圧調整器１３を経てブレーキ装置２へ至る
油路５のうちのマスクシリンダ４と油圧調整器１３との
間の途中部に接続され、第５ポート３８とマスクシリン
ダ４とがまた第２ポー　ｈ　３４と油圧調整器１３の第
１ポート１４とが連通連結される。

また、前記アキュムレータ９と第１ボート３３とを連通
ずる油路４２の途中部にはこの油路４２を開閉する給油
コントロールバルブ２４が装着され、前記リザーバー７
と第１ボート３３とを連通連結する油路４３の途中部に
はこの油路４３を開閉する排油コントロールバルブ２５
が装着される。

上記給油コントロールバルブ２４も排油コントロールバ
ルブ２５もコントロールユニット２０からの操作信号で
操作される電磁方向切換弁である。

ここで、上記自動制動モジュレータ１１の作動について
説明する。

自動制動装置を作動させないときには、第２図のように
給油コントロールバルブ２４が閉じられ、排油コントロ
ールバルブ２５が開かれており、マスクシリンダ４から
ブレーキ装置２へ至る油路５は第５ポート３８、第３ボ
ート３５、加圧油室３２及び第２ボート３４により連通
しており、アンチスキッド制御していない時には油圧調
整器１３の逆止弁１６も開かれているので、ブレーキペ
ダル３を踏んだときにはマスクシリンダ４−の油圧がブ
レーキ装置２へ伝達されてブレーキ装置２が作動する。

この時、マスクシリンダ４で発生した油圧が加圧油室３
２及び背圧油室３１へ導入されるので、プランジャ２９
は確実にケーシング前壁２６ａに当接状態となる。

これに対して、自動制動装置を作動させるときには、給
油コントロールバルブ２４か開かれ、排油コントロール
バルブ２５が閉しられる。すると、作動油室３０へ供給
された圧油てプランジャ２９が加圧油室３２の方へ押動
されて第３ボート３５が第２ピストン２８で閉じられ、
加圧油室３２内の作動油がプランジャ２９で加圧される
ので、ブレーキ装置２が作動することになる。この状態
から給油コントロールバルブ２４及び排油コントロ−ル
ハルブ２５を切換えると加圧油室３２の油圧力と圧縮コ
イルハネ４４のハネ力とでプランジャ２９は復帰する。

次に、定速走行装置は設定車速で走行するようにエンジ
ンのスロットルバルフ’４６ｔ−制御卸するもので、そ
のコントロールバルブ１−２０は車速センサ２１と車速
設定器２２とから信号を受け検出車速Ｖが略設定車速ｖ
０となるようにエンジン制御　′アクチュエータ４５を
介してスロットルバルブ４６を制御するようになってい
る。

上記コントロールユニット２０は、既述のようにアンチ
スキッド装置、自動制動装置及び定速走行装置のコント
ロールユニットを兼ねるものである。

上記アンチスキッド装置のコントロールユニット２０は
、車輪１の回転速度と実車速に対応する車輪１の回転速
度とを比較し、車輪ｌのスリップゝ　　　　　率が所定
値以上になったときにアンチスキッドコントロールバル
ブ１２を排油位置に切換える操作信号を出力する判別回
路を備えている。

上記自動制動装置のコントロールユニット２０は、検出
車速Ｖと設定車速■。とを比較し、検出車速■が設定車
速■。よりｂ所定値以上大きくなったときに給油コント
ロールバルブ２４を開位置に切換える操作信号及び排油
コントロールバルブ２５を閉位置に切換える操作信号を
出力する判別回路を備えている。

尚、定速走行装置によって略設定車速Ｖ０で走行するよ
うに制御されるから、通常の定速走行時には」、記自動
制動装置が作動することは殆どないが、山間部などで長
い下り坂を下るような場合には定速走行装置によって作
動させられるエンジンブレーキだけでは十分な制動力が
得られないため車速が設定車速Ｖ。以上に増加し、この
ような場合には上記自動制動装置が作動することになる
。

上記定速走行装置のコントロールユニット２０は、検出
車速■と設定車速Ｖ。とを比較し、検出車速Ｖが設定車
速Ｖ０よりも所定値以上低下したときにはスロットルバ
ルブ４６を開く方向へ制御するような操作信号をエンジ
ン制御アクチュエータ４５へ出力し、また検出車速Ｖが
設定車速■。

よりも所定値以上高くなったときにはスロットルバルブ
４６を閉じる方向へ制御するような操作信号をエンジン
制御アクチュエータ４５へ出力する判別回路を備えてい
る。

尚、上記コントロールユニット２０は、車速検出センサ
２１からの検出信号をＡＤ変換するＡ／Ｄ変換器、上記
Ａ／Ｄ変換器からの信号や車速設定器２２にディジタル
設定された信号をＣＰＵへ出力する入力ボート、ＣＰＵ
、アンチスキッド装置や自動制動装置や定速走行装置の
為の各種制御と演算のプログラムが予め入力されている
ＲＯＭ、ｃｐｕとの間でデータを授受するＲＡＭ、ＣＰ
Ｕから出力信号を受ける出力ポート、出力ポートから出
力信号を受けてＤＡ変換する各コントロールバルブ１２
・２４・２５用のＤ／Ａ変換器及びエンジン制御アクチ
ュエータ４５用のＤ／Ａ変換器などから構成してもよい
。

また、ブレーキ作動手段としては、既述のようにアンチ
スキッド装置を利用してマスクシリンダからの油圧の供
給を制御したが、真空倍力装置の負圧の供給を制御して
もよい。

以下、第４図のフローチャートに基いて上記自動制動装
置により自動的に車速制御するときの制御について説明
する。

図中符号５Ｌ−３８は各ステップを示し、Ｓｌでスター
ト後、Ｓ’２においてば車速検出センサ２１で検出され
た検出車速Ｖが読込まれ、Ｓ３においては車速設定器２
２に設定された設定車速■。

が読込まれる。

Ｓ４においては検出車速Ｖと設定車速■。との差（Ｖ−
Ｖ。）が所定の上限値ｄよりも小さいか否かが判定され
、（Ｖ−Ｖ、）＜ｄのときにはＳ８へ移行し、（Ｖ−Ｖ
ｏ）＜（ｉでないときつまり車速が大きすぎるときには
Ｓ５へ移行し、Ｓ５においてエンジン制御アクチュエー
タ４５ヘスロソトルバルブ４６を閉じる操作１８号が出
力されてエンジンブレーキ状態となる。

Ｓ６においては（Ｖ−Ｖｏ）＜ｄか否かが再度判定され
、（■−■。）＜ｄのときにはＳ８へ移行シ、（Ｖ−Ｖ
ｏ）＜ｄでないときつまりエンジンブレーキ状態にして
も尚車速が大きすぎる場合にはＳ７へ移行し、Ｓ７にお
いて自動制動モジュレータ１１へ操作信号が出力され自
動制動モジュレータ１１でブレーキ装置２が作動させら
れ減速される。

Ｓ７から８６へ移行し、（Ｖ−Ｖ、’）＜ｄとなるまで
Ｓ６−３７→Ｓ６を繰返して（ＶＶｏ）〈ｄとなったと
きにはＳ８へ移行して終了する。

尚、上記（ＶＶＯ）が所定の下限値Ｃよりも大きくない
ときには加速する必要があるけれども、この加速制御は
定速走行装置によって行なわれる。

以上のようにして、上記自動制動装置と定速走行装置に
よって検出車速Ｖと設定車速Ｖ０との差（Ｖ−■。）が
、ｃ＜　（Ｖ−Ｖ、）＜ｄの範囲の値となるように自動
的に制御されることになる。

上記実施例に係る車両の制動装置によれば、定し　　　
　　　速走行装置とアンチスキッド装置を備えた車両に
、□“　　　　　　簡単な構成の自動制動モジ珪−夕１
１及び制御回路を設けるだけで、通常走行時にも下り坂
走行時にも自動定速走行が可能となる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示すもので、第１図は本発明の
機能ブロック図、第２図はアンチスキッド装置、制動装
置及び定速走行装置の全体構成図、第３図はブレーキ制
御アクチュエータの縦断面図、第４図自動制動装置で減
速制御する制御のフローチャートである。 １・・車輪、　２・・ブレーキ装置、　６・・油圧供給
装置、　　１１・・自動制動モジュレータ、２０・・コ
ントロールユニット、　２１・・車速検出センサ、　２
２・・車速設定器、　２３・・ブレーキ制御アクチュエ
ータ、　　２４・・給油コントロールバルブ、　２５・
・排油コントロールバルブ、　　４５・・エンジン制御
アクチュエータ、４６・・スロットルバルブ。 特　許　出　願　人　　マツダ株式会社図面の浄書（内
容に変更な 第４図 手続補正書　（ハ） 昭和　６０年　３月１５日 昭和５９年特許願第２２４４９８号 ３、補正をする者 舅牛との捌　特許出願人 住　　所　　　広島県安芸郡府中町新地３番１号名　　
称　　　（３１３）　　マツダ株式会社代表者　　山　
　本　　健　　− ４、代理人

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）　車速設定操作により設定された速度で定速走行
   するように速度制御する定速走行装置を有する車両にお
   いて、 車両の走行状態に応じて車輪のブレーキ装置を作動させ
   るブレーキ作動手段と、定速走行装置の車速検出手段と
   車速設定手段とから信号を受け検出車速が設定車速より
   も所定値以上大きいときにブレーキ作動手段へブレーキ
   装置を作動させる信号を出力する車速制御手段とを備え
   たことを特徴とする車両の制動装置