JP2874072B2 - エアブレーキシステム - Google Patents
エアブレーキシステムInfo
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、補助ブレーキを備えた
車両のエアブレーキシステムに関する。
車両のエアブレーキシステムに関する。
【０００２】
【従来の技術】従来の車両は、制動時に運動エネルギを
摩擦エネルギに変えて大気に放散している。しかしなが
ら、省エネルギ及び排出ガスの低減を図るために、車両
の減速時の制動エネルギを活かして発進・加速時に再利
用するようにした制動エネルギ回生システムが実用化に
向けて開発されつつある。
摩擦エネルギに変えて大気に放散している。しかしなが
ら、省エネルギ及び排出ガスの低減を図るために、車両
の減速時の制動エネルギを活かして発進・加速時に再利
用するようにした制動エネルギ回生システムが実用化に
向けて開発されつつある。
【０００３】図１は、補助ブレーキとしての蓄圧式の制
動エネルギ回生シテスムの構成例を示し、車軸１にギヤ
ボックス２を介して油圧ポンプ／モータ３を接続し、油
圧ポンプ／モータ３の一方のポート３ａを作動油タンク
４に、他方のポート３ｂを切換弁（逆止弁）５を介して
アキュームレータ６に接続し、ブレーキペダル７、アク
セルペダル８からのブレーキ信号、アクセル信号に応じ
てコントロールユニット９により油圧ポンプ／モータ３
の傾転角（斜板の傾斜角）、切換弁５を制御するもので
ある。このようにして制動エネルギ回生システム１０が
構成されている。
動エネルギ回生シテスムの構成例を示し、車軸１にギヤ
ボックス２を介して油圧ポンプ／モータ３を接続し、油
圧ポンプ／モータ３の一方のポート３ａを作動油タンク
４に、他方のポート３ｂを切換弁（逆止弁）５を介して
アキュームレータ６に接続し、ブレーキペダル７、アク
セルペダル８からのブレーキ信号、アクセル信号に応じ
てコントロールユニット９により油圧ポンプ／モータ３
の傾転角（斜板の傾斜角）、切換弁５を制御するもので
ある。このようにして制動エネルギ回生システム１０が
構成されている。
【０００４】制動時にブレーキペダル７が踏まれると、
コントロールユニット９が油圧ポンプ／モータ３の傾転
角を制御する。油圧ポンプ／モータ３は、車輪により駆
動されてポンプとして作動し、作動油タンク４から切換
弁５を通してアキュームレータ６のオイル室６ａにオイ
ルを圧送し、ピストン６ｂを図中左方に押圧してガス室
６ｃに封入されている窒素ガス（Ｎ2 ）を圧縮する。こ
れにより減速時における車両の運動エネルギが油圧を介
してアキュームレータ６に蓄積される。そして、制動エ
ネルギ回生システム１０は、補助ブレーキとして機能す
る。
コントロールユニット９が油圧ポンプ／モータ３の傾転
角を制御する。油圧ポンプ／モータ３は、車輪により駆
動されてポンプとして作動し、作動油タンク４から切換
弁５を通してアキュームレータ６のオイル室６ａにオイ
ルを圧送し、ピストン６ｂを図中左方に押圧してガス室
６ｃに封入されている窒素ガス（Ｎ2 ）を圧縮する。こ
れにより減速時における車両の運動エネルギが油圧を介
してアキュームレータ６に蓄積される。そして、制動エ
ネルギ回生システム１０は、補助ブレーキとして機能す
る。
【０００５】発進・加速時には、コントロールユニット
９は、トランスミッションギヤ位置、クラッチペダルの
踏み代、アクセル開度等の運転者の発進操作を検知し、
切換弁５を開弁させると共に油圧ポンプ／モータ３の傾
転角を制御し、アキュームレータ６に蓄積されたオイル
を前記制動時と反対方向に流し、油圧ポンプ／モータ３
にトルクを発生させて油圧モータとし、車輪を駆動して
エンジンが発生する駆動力を補助する。これにより発進
・加速時における排出ガス中のＮＯX、ＣＯ2の低減、燃
費、黒煙の低減等が図られる。この制動エネルギ回生シ
ステム１０は、発進・停止の多い市街地を走行する路線
バス等に有効である。
９は、トランスミッションギヤ位置、クラッチペダルの
踏み代、アクセル開度等の運転者の発進操作を検知し、
切換弁５を開弁させると共に油圧ポンプ／モータ３の傾
転角を制御し、アキュームレータ６に蓄積されたオイル
を前記制動時と反対方向に流し、油圧ポンプ／モータ３
にトルクを発生させて油圧モータとし、車輪を駆動して
エンジンが発生する駆動力を補助する。これにより発進
・加速時における排出ガス中のＮＯX、ＣＯ2の低減、燃
費、黒煙の低減等が図られる。この制動エネルギ回生シ
ステム１０は、発進・停止の多い市街地を走行する路線
バス等に有効である。
【０００６】図２は、サービスブレーキ１５としてエア
ブレーキを使用し、補助ブレーキとして図１に示す制動
エネルギ回生システム１０を使用したブレーキシステム
を示し、ブレーキペダル７が踏まれると、踏込量に応じ
て開弁するブレーキバルブ１１を通してエアタンク１２
からエア圧が差圧弁１３に供給される。差圧弁１３には
バイパス通路１８が設けられ、途中にバイパス通路１８
を開閉するバイパス弁（オン−オフ電磁弁）１９が接続
されている。差圧弁１３は、入力ポート１３ａのエア圧
が出力ポート１３ｂのエア圧よりも高くなりその差圧が
設定圧を超えると開弁する。また、バイパス弁１９は、
非通電時に開弁され、通電時に閉弁される。
ブレーキを使用し、補助ブレーキとして図１に示す制動
エネルギ回生システム１０を使用したブレーキシステム
を示し、ブレーキペダル７が踏まれると、踏込量に応じ
て開弁するブレーキバルブ１１を通してエアタンク１２
からエア圧が差圧弁１３に供給される。差圧弁１３には
バイパス通路１８が設けられ、途中にバイパス通路１８
を開閉するバイパス弁（オン−オフ電磁弁）１９が接続
されている。差圧弁１３は、入力ポート１３ａのエア圧
が出力ポート１３ｂのエア圧よりも高くなりその差圧が
設定圧を超えると開弁する。また、バイパス弁１９は、
非通電時に開弁され、通電時に閉弁される。
【０００７】コントロールユニット９は、ブレーキバル
ブ１１の吐出圧を検出する圧力センサ１４から信号（ブ
レーキ信号）が入力されると制動エネルギ回生システム
（以下「補助ブレーキ」という）１０を作動させると共
に、バイパス弁１９を閉弁させてバイパス通路１８を閉
じ、差圧弁１３が作動する前即ち、サービスブレーキ１
５が作動する前に補助ブレーキ１０を作動させて制動エ
ネルギを有効に回収し得るようになっている。このとき
車両は、補助ブレーキ１０のみにより制動される。
ブ１１の吐出圧を検出する圧力センサ１４から信号（ブ
レーキ信号）が入力されると制動エネルギ回生システム
（以下「補助ブレーキ」という）１０を作動させると共
に、バイパス弁１９を閉弁させてバイパス通路１８を閉
じ、差圧弁１３が作動する前即ち、サービスブレーキ１
５が作動する前に補助ブレーキ１０を作動させて制動エ
ネルギを有効に回収し得るようになっている。このとき
車両は、補助ブレーキ１０のみにより制動される。
【０００８】ブレーキペダル７の踏込量が多くなりブレ
ーキバルブ１１から吐出されるエア圧が高くなり、差圧
弁１３の入力側のエア圧と出力側のエア圧との差圧が設
定圧を超えると、当該差圧弁１３が開弁してエアマスタ
１６にエア圧を供給する。これにより主ブレーキ装置１
７を駆動してサービスブレーキ１５が作動する。このと
きコントロールユニット９は、圧力センサ１４からの入
力信号によりブレーキバルブ１１の出力側（以下「一次
側」という）のエア圧の増加速度を検出し、所定値より
も大きいときにはバイパス弁１９を開弁させてバイパス
通路１８を開くと共にタイマをセットし、所定のタイマ
時間ｔ0経過後にバイパス通路１８を閉じ、ブレーキペ
ダル７を踏み込んだ際にほんの少しの間（タイマ時間ｔ
0）サービスブレーキ１５を作動させて必要な制動力を
付与した後当該サービスブレーキ１５を解除させて補助
ブレーキ１０のみを作動させ、前述したようにエネルギ
を有効に回収するようにしている。
ーキバルブ１１から吐出されるエア圧が高くなり、差圧
弁１３の入力側のエア圧と出力側のエア圧との差圧が設
定圧を超えると、当該差圧弁１３が開弁してエアマスタ
１６にエア圧を供給する。これにより主ブレーキ装置１
７を駆動してサービスブレーキ１５が作動する。このと
きコントロールユニット９は、圧力センサ１４からの入
力信号によりブレーキバルブ１１の出力側（以下「一次
側」という）のエア圧の増加速度を検出し、所定値より
も大きいときにはバイパス弁１９を開弁させてバイパス
通路１８を開くと共にタイマをセットし、所定のタイマ
時間ｔ0経過後にバイパス通路１８を閉じ、ブレーキペ
ダル７を踏み込んだ際にほんの少しの間（タイマ時間ｔ
0）サービスブレーキ１５を作動させて必要な制動力を
付与した後当該サービスブレーキ１５を解除させて補助
ブレーキ１０のみを作動させ、前述したようにエネルギ
を有効に回収するようにしている。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記構
成のブレーキシステムにおいては、ブレーキペダル７の
踏込時におけるバイパス通路１８の開から閉にする制御
を、タイマ時間ｔ0 のみで行なうために、図３（ａ）、
（ｂ）に示すように一次側のエア圧は同じでも、ブレー
キペダル７の踏込速度の大小によりエアマスタ１６の入
力側（以下「二次側」という）のエア圧即ち、主ブレー
キの制動力が異なる。ブレーキペダル７の踏込速度が遅
いときには、同図（ａ）のように前記時間ｔ0 経過後の
二次側のエア圧がＰ1 となるのに対して、踏込速度が速
い場合には同図（ｂ）のように同じ時間ｔ0 経過後の二
次側のエア圧がＰ2 （＞Ｐ1 ）となる。このためブレー
キペダル７の踏込時におけるブレーキフィーリングが、
補助ブレーキを装備していない車両と比べて違和感があ
るという不具合がある。
成のブレーキシステムにおいては、ブレーキペダル７の
踏込時におけるバイパス通路１８の開から閉にする制御
を、タイマ時間ｔ0 のみで行なうために、図３（ａ）、
（ｂ）に示すように一次側のエア圧は同じでも、ブレー
キペダル７の踏込速度の大小によりエアマスタ１６の入
力側（以下「二次側」という）のエア圧即ち、主ブレー
キの制動力が異なる。ブレーキペダル７の踏込速度が遅
いときには、同図（ａ）のように前記時間ｔ0 経過後の
二次側のエア圧がＰ1 となるのに対して、踏込速度が速
い場合には同図（ｂ）のように同じ時間ｔ0 経過後の二
次側のエア圧がＰ2 （＞Ｐ1 ）となる。このためブレー
キペダル７の踏込時におけるブレーキフィーリングが、
補助ブレーキを装備していない車両と比べて違和感があ
るという不具合がある。
【００１０】本発明は上述の点に鑑みてなされたもの
で、ブレーキペダルの踏込時における踏込速度の大小に
拘らずサービスブレーキの制動力を略一定にして、補助
ブレーキを持たない車両のブレーキフィーリングと違和
感のないようにしたエアブレーキシステムを提供するこ
とを目的とする。
で、ブレーキペダルの踏込時における踏込速度の大小に
拘らずサービスブレーキの制動力を略一定にして、補助
ブレーキを持たない車両のブレーキフィーリングと違和
感のないようにしたエアブレーキシステムを提供するこ
とを目的とする。
【００１１】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に本発明によれば、ブレーキペダルの踏み込み量に応じ
たエア圧を出力するブレーキバルブとエアマスタとの間
の通路に介装され、前記ブレーキバルブの出力側のエア
圧と前記エアマスタ側のエア圧との差圧が設定圧を超え
たときに前記ブレーキバルブのエア圧を前記エアマスタ
側に供給可能な差圧弁と、前記差圧弁に並列に接続され
前記ブレーキバルブのエア圧を前記エアマスタに供給可
能なバイパス通路を開閉するバイパス弁と、前記ブレー
キバルブの出力側のエア圧と前記エアマスタの入力側の
エア圧を検出し、前記ブレーキバルブからエア圧の出力
が検出されると補助ブレーキを作動させると共に、前記
ブレーキバルブの出力側のエア圧の増加速度が所定値を
超えると前記バイパス弁を開弁し、前記エアマスタの入
力側のエア圧が所定値を超えると前記バイパス弁を閉弁
させる制御手段とを有することを特徴とする。
に本発明によれば、ブレーキペダルの踏み込み量に応じ
たエア圧を出力するブレーキバルブとエアマスタとの間
の通路に介装され、前記ブレーキバルブの出力側のエア
圧と前記エアマスタ側のエア圧との差圧が設定圧を超え
たときに前記ブレーキバルブのエア圧を前記エアマスタ
側に供給可能な差圧弁と、前記差圧弁に並列に接続され
前記ブレーキバルブのエア圧を前記エアマスタに供給可
能なバイパス通路を開閉するバイパス弁と、前記ブレー
キバルブの出力側のエア圧と前記エアマスタの入力側の
エア圧を検出し、前記ブレーキバルブからエア圧の出力
が検出されると補助ブレーキを作動させると共に、前記
ブレーキバルブの出力側のエア圧の増加速度が所定値を
超えると前記バイパス弁を開弁し、前記エアマスタの入
力側のエア圧が所定値を超えると前記バイパス弁を閉弁
させる制御手段とを有することを特徴とする。
【００１２】
【作用】制御手段は、ブレーキペダルの踏込時における
踏込速度が速いときにはバイパス通路を開けてサービス
ブレーキのエアマスタにエア圧を供給して当該サービス
ブレーキにより制動力を付与する。制御手段は、エアマ
スタの入力側のエア圧を検出し、当該エア圧が所定圧を
超えたときに前記バイパス通路を閉じる。これによりブ
レーキペダルの踏込速度の大小によらずにエアマスタの
エア圧を一定にすることが可能となり、主ブレーキの制
動力の差がなくなり、補助ブレーキを装備しない通常車
両とのブレーキフィーリングの違和感が無くなる。
踏込速度が速いときにはバイパス通路を開けてサービス
ブレーキのエアマスタにエア圧を供給して当該サービス
ブレーキにより制動力を付与する。制御手段は、エアマ
スタの入力側のエア圧を検出し、当該エア圧が所定圧を
超えたときに前記バイパス通路を閉じる。これによりブ
レーキペダルの踏込速度の大小によらずにエアマスタの
エア圧を一定にすることが可能となり、主ブレーキの制
動力の差がなくなり、補助ブレーキを装備しない通常車
両とのブレーキフィーリングの違和感が無くなる。
【００１３】
【実施例】以下本発明の一実施例を添付図面に基づいて
詳述する。尚、図２と同一部材には、同一符号を付して
ある。図３においてエアブレーキシステムのブレーキバ
ルブ１１は、入力ポートがエアタンク１２に、吐出ポー
トがエア通路３０により差圧弁１３の入力ポート１３ａ
に接続されており、当該差圧弁１３の出力ポート１３ｂ
は、バイパス弁２０を介してサービスブレーキ１５のエ
アマスタ１６に接続可能とされている。そして、エアマ
スタ１６は、主ブレーキ装置１７に接続されている。
詳述する。尚、図２と同一部材には、同一符号を付して
ある。図３においてエアブレーキシステムのブレーキバ
ルブ１１は、入力ポートがエアタンク１２に、吐出ポー
トがエア通路３０により差圧弁１３の入力ポート１３ａ
に接続されており、当該差圧弁１３の出力ポート１３ｂ
は、バイパス弁２０を介してサービスブレーキ１５のエ
アマスタ１６に接続可能とされている。そして、エアマ
スタ１６は、主ブレーキ装置１７に接続されている。
【００１４】エア通路３０には圧力センサ１４が取付ら
れており、差圧弁１３にはバイパス通路３１が設けられ
ている。バイパス通路３１は、一端がエア通路３０の圧
力センサ１４の下流側に接続されており、他端がバイパ
ス弁２０を介してエアマスタ１６に接続可能とされてい
る。圧力センサ１４、バイパス弁２０は、コントロール
ユニット（Ｃ／Ｕ）９に接続されており、当該コントロ
ールユニット９には補助ブレーキ１０が電気的に接続さ
れている。
れており、差圧弁１３にはバイパス通路３１が設けられ
ている。バイパス通路３１は、一端がエア通路３０の圧
力センサ１４の下流側に接続されており、他端がバイパ
ス弁２０を介してエアマスタ１６に接続可能とされてい
る。圧力センサ１４、バイパス弁２０は、コントロール
ユニット（Ｃ／Ｕ）９に接続されており、当該コントロ
ールユニット９には補助ブレーキ１０が電気的に接続さ
れている。
【００１５】ブレーキバルブ１１は、ブレーキペダル７
の踏込量に応じて開弁しエアタンク１２内のエア圧をエ
ア通路３０に供給する。差圧弁１３は、入力ポート１３
のエア圧が出力ポート１３ｂのエア圧よりも高くなりそ
の差圧が設定圧を超えると開弁してエアマスタ１６にエ
ア圧を供給する。エアマスタ１６は、エアタンク１２か
ら差圧弁１３を通して供給されるエア圧に応じて主ブレ
ーキ装置１７を駆動して車輪に制動力を付与する。圧力
センサ１４は、エア通路３０のエア圧を検出して対応す
る圧力信号（ブレーキ信号）を出力してコントロールユ
ニット９に加える。
の踏込量に応じて開弁しエアタンク１２内のエア圧をエ
ア通路３０に供給する。差圧弁１３は、入力ポート１３
のエア圧が出力ポート１３ｂのエア圧よりも高くなりそ
の差圧が設定圧を超えると開弁してエアマスタ１６にエ
ア圧を供給する。エアマスタ１６は、エアタンク１２か
ら差圧弁１３を通して供給されるエア圧に応じて主ブレ
ーキ装置１７を駆動して車輪に制動力を付与する。圧力
センサ１４は、エア通路３０のエア圧を検出して対応す
る圧力信号（ブレーキ信号）を出力してコントロールユ
ニット９に加える。
【００１６】バイパス弁２０は、三方電磁弁でコントロ
ールユニット９により切換制御され、ソレノイド２０ｓ
が消勢されているときには復帰スプリングのばね力によ
り位置２０Ａに切り換えられ、ソレノイド２０ｓが付勢
されると位置２０Ｂに切り換えられる。そして、バイパ
ス弁２０は、位置２０Ａに切り換えられると、差圧弁１
３の出力ポート１３ｂを閉じると共にバイパス通路３１
とエアマスタ１６とを接続し、位置２０Ｂに切り換えら
れると、差圧弁１３の出力ポート１３ｂとエアマスタ１
６とを接続すると共にバイパス通路３１を閉じる。
ールユニット９により切換制御され、ソレノイド２０ｓ
が消勢されているときには復帰スプリングのばね力によ
り位置２０Ａに切り換えられ、ソレノイド２０ｓが付勢
されると位置２０Ｂに切り換えられる。そして、バイパ
ス弁２０は、位置２０Ａに切り換えられると、差圧弁１
３の出力ポート１３ｂを閉じると共にバイパス通路３１
とエアマスタ１６とを接続し、位置２０Ｂに切り換えら
れると、差圧弁１３の出力ポート１３ｂとエアマスタ１
６とを接続すると共にバイパス通路３１を閉じる。
【００１７】バイパス弁２０の吐出ポートとエアマスタ
１６の入力ポートとを接続するエア通路３２には圧力セ
ンサ２１が設けられている。この圧力センサ２１は、エ
アマスタ１６に供給されるエア圧（二次側エア圧）を検
出して対応する圧力信号をコントロールユニット９に加
える。コントロールユニット９は、圧力センサ１４から
信号が入力されると補助ブレーキ１０を制御すると共
に、一次側のエア圧の増加速度が大きいときにはバイパ
ス弁２０を消勢したままの状態にしてバイパス通路３１
を開き、小さい時にはバイパス弁２０を付勢してバイパ
ス通路３１を閉じる。また、コントロールユニット９
は、圧力センサ２１からの信号によりエアマスタ１６に
供給される二次側のエア圧Ｐが所定圧Ｐ1 を超えるとバ
イパス弁２０を付勢してバイパス通路３１を閉じる。即
ち、コントロールユニット９は、二次側のエア圧Ｐ1 の
値でバイパス通路３１を開から閉に制御する。
１６の入力ポートとを接続するエア通路３２には圧力セ
ンサ２１が設けられている。この圧力センサ２１は、エ
アマスタ１６に供給されるエア圧（二次側エア圧）を検
出して対応する圧力信号をコントロールユニット９に加
える。コントロールユニット９は、圧力センサ１４から
信号が入力されると補助ブレーキ１０を制御すると共
に、一次側のエア圧の増加速度が大きいときにはバイパ
ス弁２０を消勢したままの状態にしてバイパス通路３１
を開き、小さい時にはバイパス弁２０を付勢してバイパ
ス通路３１を閉じる。また、コントロールユニット９
は、圧力センサ２１からの信号によりエアマスタ１６に
供給される二次側のエア圧Ｐが所定圧Ｐ1 を超えるとバ
イパス弁２０を付勢してバイパス通路３１を閉じる。即
ち、コントロールユニット９は、二次側のエア圧Ｐ1 の
値でバイパス通路３１を開から閉に制御する。
【００１８】以下に図５のフローチャートを参照しつつ
作用を説明する。ブレーキバルブ１１は、ブレーキペダ
ル７が解放されているときには閉弁されており、圧力セ
ンサ１４は、信号を出力しない。そして、コントロール
ユニット９は、補助ブレーキ１０を非作動状態に保持す
ると共にバイパス弁２０を消勢している。バイパス弁２
０は、消勢されているときには位置２０Ａに切り換えら
れており、差圧弁１３の出力ポート１３ｂが閉じられ、
バイパス通路３１がエアマスタ１６に接続されている。
作用を説明する。ブレーキバルブ１１は、ブレーキペダ
ル７が解放されているときには閉弁されており、圧力セ
ンサ１４は、信号を出力しない。そして、コントロール
ユニット９は、補助ブレーキ１０を非作動状態に保持す
ると共にバイパス弁２０を消勢している。バイパス弁２
０は、消勢されているときには位置２０Ａに切り換えら
れており、差圧弁１３の出力ポート１３ｂが閉じられ、
バイパス通路３１がエアマスタ１６に接続されている。
【００１９】ブレーキペダル７が踏み込まれるとこれに
応じてブレーキバルブ１１が開弁し、エアタンク１２内
のエア圧がエア通路３０に供給される。圧力センサ１４
は、この一次側のエア圧力を検出して対応する信号をコ
ントロールユニット９に加える。このときエア圧は、ブ
レーキペダル７の踏込速度が速いときには急激に立上り
（図６（ｂ））、遅い時にはゆっくりと立ち上がる（図
６（ａ））。
応じてブレーキバルブ１１が開弁し、エアタンク１２内
のエア圧がエア通路３０に供給される。圧力センサ１４
は、この一次側のエア圧力を検出して対応する信号をコ
ントロールユニット９に加える。このときエア圧は、ブ
レーキペダル７の踏込速度が速いときには急激に立上り
（図６（ｂ））、遅い時にはゆっくりと立ち上がる（図
６（ａ））。
【００２０】コントロールユニット９は、圧力センサ１
４から入力される信号により補助ブレーキ１０を作動さ
せて制動エネルギの回収を始めると共に一次側エア圧の
増加速度を求める。同時にコントロールユニット９は、
圧力センサ２１からの信号を入力して二次側エア圧Ｐが
所定圧Ｐ1 よりも大きいか否かを判別（ステップ１）す
る。この二次側エア圧Ｐは、ブレーキペダル７が踏み込
まれたときには未だ０であり、ステップ１の判別答は否
定（ＮＯ）となる。次に、コントロールユニット９は、
一次側のエア圧の増加速度が大きいか否かを判別（ステ
ップ２）し、その判別答が肯定（ＹＥＳ）のとき即ち、
ブレーキペダル７の踏込速度が速いときにはバイパス弁
２０を消勢してバイパス通路３１を開け（ステップ
３）、ステップ１に戻る。この結果、ブレーキバルブ１
１から吐出されたエア圧がバイパス通路３１を経てエア
マスタ１６に供給され、サービスブレーキ１５が作動し
て制動力が付与される。同時にエア通路３２のエア圧即
ち、二次側エア圧Ｐが上昇し、圧力センサ２１の出力が
大きくなる。
４から入力される信号により補助ブレーキ１０を作動さ
せて制動エネルギの回収を始めると共に一次側エア圧の
増加速度を求める。同時にコントロールユニット９は、
圧力センサ２１からの信号を入力して二次側エア圧Ｐが
所定圧Ｐ1 よりも大きいか否かを判別（ステップ１）す
る。この二次側エア圧Ｐは、ブレーキペダル７が踏み込
まれたときには未だ０であり、ステップ１の判別答は否
定（ＮＯ）となる。次に、コントロールユニット９は、
一次側のエア圧の増加速度が大きいか否かを判別（ステ
ップ２）し、その判別答が肯定（ＹＥＳ）のとき即ち、
ブレーキペダル７の踏込速度が速いときにはバイパス弁
２０を消勢してバイパス通路３１を開け（ステップ
３）、ステップ１に戻る。この結果、ブレーキバルブ１
１から吐出されたエア圧がバイパス通路３１を経てエア
マスタ１６に供給され、サービスブレーキ１５が作動し
て制動力が付与される。同時にエア通路３２のエア圧即
ち、二次側エア圧Ｐが上昇し、圧力センサ２１の出力が
大きくなる。
【００２１】コントロールユニット９は、この二次側エ
ア圧Ｐが所定圧Ｐ1 よりも大きいか否かを判別（ステッ
プ１）し、その判別答が肯定（ＹＥＳ）のとき即ち、二
次側エア圧Ｐが所定圧Ｐ1 を超えた（Ｐ＞Ｐ1 ）のとき
にはバイパス弁２０を付勢して位置２０Ｂに切り換え
る。これによりバイパス通路３１が閉じられ（ステップ
４）、差圧弁１３の吐出ポート１３ｂがエア通路３２に
接続される。そして、ブレーキペダル７が踏み込まれて
バイパス通路３１が開いてから二次側のエア圧Ｐが所定
圧Ｐ1 を超えて閉じるまでの間サービスブレーキ１５が
作動して必要な強さの制動力を当該車両に加える。以後
サービスブレーキ１５は、差圧弁１３が閉弁されている
間非作動状態となり、補助ブレーキ１０のみにより制動
される。従って、制動エネルギが有効に回収される。
ア圧Ｐが所定圧Ｐ1 よりも大きいか否かを判別（ステッ
プ１）し、その判別答が肯定（ＹＥＳ）のとき即ち、二
次側エア圧Ｐが所定圧Ｐ1 を超えた（Ｐ＞Ｐ1 ）のとき
にはバイパス弁２０を付勢して位置２０Ｂに切り換え
る。これによりバイパス通路３１が閉じられ（ステップ
４）、差圧弁１３の吐出ポート１３ｂがエア通路３２に
接続される。そして、ブレーキペダル７が踏み込まれて
バイパス通路３１が開いてから二次側のエア圧Ｐが所定
圧Ｐ1 を超えて閉じるまでの間サービスブレーキ１５が
作動して必要な強さの制動力を当該車両に加える。以後
サービスブレーキ１５は、差圧弁１３が閉弁されている
間非作動状態となり、補助ブレーキ１０のみにより制動
される。従って、制動エネルギが有効に回収される。
【００２２】ステップ２の判別答が否定（ＮＯ）即ち、
ブレーキペダル７がゆっくり踏み込まれて一次側エア圧
の増加速度が小さくサービスブレーキ１５による制動が
不要であるときには、コントロールユニット９は、バイ
パス弁２０を付勢してバイパス通路３１を閉じ、補助ブ
レーキ１０のみを作動させる。これにより制動エネルギ
が有効に回収される。
ブレーキペダル７がゆっくり踏み込まれて一次側エア圧
の増加速度が小さくサービスブレーキ１５による制動が
不要であるときには、コントロールユニット９は、バイ
パス弁２０を付勢してバイパス通路３１を閉じ、補助ブ
レーキ１０のみを作動させる。これにより制動エネルギ
が有効に回収される。
【００２３】図６（ａ）、（ｂ）は、前記制御による一
次側及び二次側のブレーキエア圧の変化を示し、ブレー
キペダル７の踏込速度がゆっくりのときは同図（ａ）の
ように変化し、踏込速度が速いときには同図（ｂ）のよ
うに変化する。これらの図から明らかなようにブレーキ
ペダル７の踏込速度によらずに二次側のエア圧Ｐを同一
（Ｐ1 ）とすることができる。従って、サービスブレー
キ１５の制動力に差がなくなり、補助ブレーキを装備し
ない車両とのブレーキフィーリングの違和感がなくな
る。
次側及び二次側のブレーキエア圧の変化を示し、ブレー
キペダル７の踏込速度がゆっくりのときは同図（ａ）の
ように変化し、踏込速度が速いときには同図（ｂ）のよ
うに変化する。これらの図から明らかなようにブレーキ
ペダル７の踏込速度によらずに二次側のエア圧Ｐを同一
（Ｐ1 ）とすることができる。従って、サービスブレー
キ１５の制動力に差がなくなり、補助ブレーキを装備し
ない車両とのブレーキフィーリングの違和感がなくな
る。
【００２４】尚、上記実施例においては、バイパス弁２
０として三方電磁弁を使用したが、これに限るものでは
なく、図２に示すようにバイパス通路を単に開閉させる
電磁弁を使用してもよいことは勿論である。
０として三方電磁弁を使用したが、これに限るものでは
なく、図２に示すようにバイパス通路を単に開閉させる
電磁弁を使用してもよいことは勿論である。
【００２５】
【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、ブ
レーキペダルの踏込時の踏込速度によらずにサービスブ
レーキの制動力を略一定にすることが可能となり、補助
ブレーキを装備しない車両との違和感が少ないブレーキ
フィーリングを得ることが可能となり、且つ補助ブレー
キによる制動エネルギの回収を有効に行なうことが可能
となるという効果がある。
レーキペダルの踏込時の踏込速度によらずにサービスブ
レーキの制動力を略一定にすることが可能となり、補助
ブレーキを装備しない車両との違和感が少ないブレーキ
フィーリングを得ることが可能となり、且つ補助ブレー
キによる制動エネルギの回収を有効に行なうことが可能
となるという効果がある。
【図１】制動エネルギ回生システムの概要を示す構成図
である。
である。
【図２】図１の制動エネルギ回生システムを装備した車
両のエアブレーキシステムを示す構成図である。
両のエアブレーキシステムを示す構成図である。
【図３】図２のエアブレーキシステムにおけるブレーキ
ペダルの踏込速度の違いによるブレーキエア圧の変化を
示す図である。
ペダルの踏込速度の違いによるブレーキエア圧の変化を
示す図である。
【図４】本発明に係るエアブレーキシステムの一実施例
を示す構成図である。
を示す構成図である。
【図５】図４のエアブレーキシステムの制御手順を示す
フローチャートである。
フローチャートである。
【図６】図４のエアブレーキシステムにおけるブレーキ
ペダルの踏込速度の違いによるブレーキエア圧の変化を
示す図である。
ペダルの踏込速度の違いによるブレーキエア圧の変化を
示す図である。
１ 車軸 ２ ギヤボックス ３ 油圧ポンプ／モータ ４ 作動油タンク ５ 切換弁 ６ アキュームレータ ７ ブレーキペダル ８ アクセルペダル ９ コントロールユニット １０ 制動エネルギ回生システム（補助ブレーキ） １１ ブレーキバルブ １３ 差圧弁 １４、２１ 圧力センサ １５ サービスブレーキ １６ エアマスタ １７ 主ブレーキ装置 ２０ 電磁弁
フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) B60T 1/10 B60K 25/00
Claims (1)
- 【請求項１】 ブレーキペダルの踏み込み量に応じたエ
ア圧を出力するブレーキバルブとエアマスタとの間の通
路に介装され、前記ブレーキバルブの出力側のエア圧と
前記エアマスタ側のエア圧との差圧が設定圧を超えたと
きに前記ブレーキバルブのエア圧を前記エアマスタ側に
供給可能な差圧弁と、 前記差圧弁に並列に接続され前記ブレーキバルブのエア
圧を前記エアマスタに供給可能なバイパス通路を開閉す
るバイパス弁と、 前記ブレーキバルブの出力側のエア圧と前記エアマスタ
の入力側のエア圧を検出し、前記ブレーキバルブからエ
ア圧の出力が検出されると補助ブレーキを作動させると
共に、前記ブレーキバルブの出力側のエア圧の増加速度
が所定値を超えると前記バイパス弁を開弁し、前記エア
マスタの入力側のエア圧が所定値を超えると前記バイパ
ス弁を閉弁させる制御手段と を有することを特徴とする
エアブレーキシステム。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15953192A JP2874072B2 (ja) | 1992-06-18 | 1992-06-18 | エアブレーキシステム |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15953192A JP2874072B2 (ja) | 1992-06-18 | 1992-06-18 | エアブレーキシステム |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH061218A JPH061218A (ja) | 1994-01-11 |
| JP2874072B2 true JP2874072B2 (ja) | 1999-03-24 |
Family
ID=15695806
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP15953192A Expired - Fee Related JP2874072B2 (ja) | 1992-06-18 | 1992-06-18 | エアブレーキシステム |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2874072B2 (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR101648745B1 (ko) * | 2009-07-08 | 2016-08-30 | 한국화학연구원 | 높은 패킹구조를 갖는 폴리아믹산 수지 조성물로부터 제조된 저온경화형 폴리이미드 절연체 및 이를 이용한 낮은 히스테리스 특성 보유 전유기박막트랜지스터 소자 |
| CN105644529A (zh) * | 2016-03-22 | 2016-06-08 | 山东理工大学 | 一种动车拖车再生制动装置 |
| CN108116381B (zh) * | 2018-01-09 | 2024-03-26 | 中北大学 | 气压式制动能量回收利用辅助启动制动系统 |
-
1992
- 1992-06-18 JP JP15953192A patent/JP2874072B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH061218A (ja) | 1994-01-11 |
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