JP3039325B2

JP3039325B2 - 蓄圧式ハイブリッド車のクラッチ制御装置

Info

Publication number: JP3039325B2
Application number: JP7156219A
Authority: JP
Inventors: 修梅本
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1995-06-22
Filing date: 1995-06-22
Publication date: 2000-05-08
Anticipated expiration: 2015-05-08
Also published as: JPH092096A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、蓄圧式ハイブリッド車
のクラッチ制御装置、特に、車両の駆動系で駆動される
減速エネルギー回収機構がエネルギー回収クラッチを介
して連結された蓄圧式ハイブリッド車のクラッチ制御装
置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】車両の制動時における車輪駆動側の回転
エネルギーを油圧を介して回収して、発進加速時などに
回収した減速エネルギーを回転エネルギーとして再生
し、車輪駆動側の回転に補助駆動力を与える減速エネル
ギー回収機構を搭載した蓄圧式ハイブリッド車が提案さ
れている。この蓄圧式ハイブリッド車では、エンジンか
らの駆動力がクラッチを介して伝達される出力軸の回転
を、エネルギー回収用クラッチを有する駆動力伝達装置
を介して減速エネルギー回収機構を構成するポンプ・モ
ータに伝達し、このポンプ・モータの回転軸を駆動して
伝達された回転力を油圧に換えてアキュムレータに蓄圧
している。このような減速エネルギー回収機構を有する
蓄圧式ハイブリッド車では、制動時に車輪駆動側からの
駆動力を回収しているので、この制動時に如何に車輪駆
動側から駆動力を多く回収するかがポイントであり、回
収エネルギーが多いほど再生エネルギーを多くすること
ができる。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところが、蓄圧式ハイ
ブリッド車においては、減速エネルギー回収機構の作動
をエンジンブレーキやブレーキ装置による抵抗や車輪と
路面との走行抵抗を受けながら行なっているので、エネ
ルギー回収効率が良くない。この中でブレーキ装置によ
る抵抗は、車両走行の安全上無くすことはできず、走行
抵抗も無くすことができない。そこで、エネルギー回収
時においてエンジンブレーキを作動させないことが考え
られる。エンジンブレーキを作動させない手段として
は、エネルギー回収時、すなわち、車両の制動時にクラ
ッチを操作してエンジン駆動輪間との連結を切ったり、
あるいは、エンジンに対する燃料供給量を多くしてエン
ジンブレーキを作用させない等の手段が考えられる、し
かし、エンジンに対して燃料供給を多くする場合、排ガ
スや燃費等が悪化してしまうという問題点がある。ま
た、蓄圧式ハイブリッド車では、制動時の減速エネルギ
ーをアキュムレータに蓄圧し、加速時に油圧ポンプ・モ
ータで駆動輪を駆動するが、エネルギー蓄圧がなくなっ
た場合、油圧ポンプ・モータが接続したままであると走
行抵抗となるため、排気ガスや燃費の低減を妨げるとい
う問題点がある。本発明の目的は、排ガスや燃費等を悪
化させることなく、エネルギー回収時における制動以下
集エンジンブレーキの作動を低減し、回収エネルギーを
の増大を図る蓄圧式ハイブリッド車のクラッチ制御装置
を提供することにある。

【０００４】

【課題を解決するための手段】そこで、請求項１記載の
発明では、車両の駆動源と駆動輪間を断続可能に連結す
るクラッチと、上記クラッチの断続をマニュアル操作系
と第１切換弁付きの自動操作系とで並列的に行うクラッ
チ操作手段と、上記車両の駆動系に第２切換弁付きのエ
ネルギ回収用クラッチを介し駆動される減速エネルギ回
収機構と、上記車両の車速信号を出力する車速センサ
と、上記車両のブレーキ信号を出力するブレーキセンサ
と、上記車両のアクセル信号を出力するアクセルセンサ
と、上記アクセル信号がオフで、ブレーキ信号がオン時
に、上記クラッチを断操作すると共に上記エネルギ回収
用クラッチを接操作すべく上記第１及び第２切換弁を駆
動する第１クラッチ制御手段と、上記アクセル信号がオ
フで、ブレーキ信号がオフへの切換え後の設定経過時間
の間、上記クラッチを断操作すると共に上記エネルギ回
収用クラッチを接操作すべく上記第１及び第２切換弁を
駆動する第２クラッチ制御手段と、上記アクセル信号が
オフで、ブレーキ信号がオフへの切換え後の設定経過時
間が経過した時、または、上記アクセル信号がオン時
に、減速エルネギ蓄圧有の条件で上記クラッチを接操作
し、上記エネルギ回収用クラッチを接操作すべく上記第
１及び第２切換弁を駆動する第３クラッチ制御手段と、
上記アクセル信号がオフで、ブレーキ信号がオフへの切
換え後の設定経過時間が経過した時、または、上記アク
セル信号がオン時に、減速エルネギ蓄圧無の条件で上記
クラッチを接操作し、上記エネルギ回収用クラッチを断
操作すべく上記第１及び第２切換弁を駆動する第４クラ
ッチ制御手段とを備えている。

【０００５】請求項２記載の発明では、請求項１記載の
蓄圧式ハイブリッド車のクラッチ制御装置において、上
記第１クラッチ切換え手段及び第２クラッチ切換え手段
は上記車両の走行時にのみ上記クラッチを断操作すると
共に上記エネルギ回収用クラッチを接操作すべく上記第
１及び第２切換弁を駆動することを特徴とする。請求項
３記載の発明では、請求項１記載の蓄圧式ハイブリッド
車のクラッチ制御装置において、上記減速エネルギ回収
機構は減速エネルギを油圧変換して回収することを特徴
としている。

【０００６】

【作用】請求項１記載の発明によると、車両の駆動源と
駆動輪間を断続可能に連結するクラッチと、クラッチの
断続をマニュアル操作系と第１切換弁付きの自動操作系
とで並列的に行うクラッチ操作手段と、車両の駆動系に
第２切換弁付きのエネルギ回収用クラッチを介し駆動さ
れる減速エネルギ回収機構と、車両の車速信号を出力す
る車速センサと、車両のブレーキ信号を出力するブレー
キセンサと、車両のアクセル信号を出力するアクセルセ
ンサとを備え、特に、第１クラッチ制御手段がアクセル
信号がオフで、ブレーキ信号がオン時に、クラッチを断
操作すると共にエネルギ回収用クラッチを接操作すべく
第１及び第２切換弁を駆動し、第２クラッチ制御手段が
アクセル信号がオフで、ブレーキ信号がオフへの切換え
後の設定経過時間の間、クラッチを断操作すると共にエ
ネルギ回収用クラッチを接操作すべく第１及び第２切換
弁を駆動する。このため、ブレーキオンの制動時と、ブ
レーキオンよりオフに切り換わった後の設定時間内の制
動時にエンジンブレーキによる減速エネルギの吸収作用
を排除するようになる。

【０００７】また、第３クラッチ制御手段が、アクセル
信号がオフでブレーキ信号がオフへの切換え後の設定経
過時間を経過した時、または、アクセル信号がオン時に
減速エルネギ蓄圧量が有の条件で上記クラッチを接操作
すると共に上記エネルギ回収用クラッチを接操作すべく
上記第１及び第２切換弁を駆動し、第４クラッチ制御手
段が、上記アクセル信号がオフでブレーキ信号がオフへ
の切換え後の設定経過時間を経過した時、または、上記
アクセル信号がオン時に減速エルネギ蓄圧量が無の条件
で上記クラッチを接操作すると共に上記エネルギ回収用
クラッチを断操作すべく上記第１及び第２切換弁を駆動
するので、ブレーキ信号がオフへ切換わった後の設定経
過時間を経過した時、またはアクセル信号オンの時に、
エネルギ蓄圧無しの時の油圧ポンプ・モータの走行抵抗
発生を排除するようになる。

【０００８】請求項２記載の発明によると、請求項１記
載の蓄圧式ハイブリッド車のクラッチ制御装置におい
て、第１クラッチ切換え手段及び第２クラッチ切換え手
段が、車両の規定の設定車速以上の走行時にのみクラッ
チを断操作すると共にエネルギ回収用クラッチを接操作
すべく第１及び第２切換弁を駆動するので、停車時や、
渋滞時の発進・停止を短時間で繰り返す時の無駄なクラ
ッチ断続制御を排除することとなる。請求項３記載の発
明によると、請求項１記載の蓄圧式ハイブリッド車のク
ラッチ制御装置において、減速エネルギ回収機構は減速
エネルギを油圧変換して回収するので、減速エネルギを
比較的容易に油圧変換でき、変換された油圧を再度減速
エネルギに再変換できる。

【０００９】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面を用いて説明す
る。図１に符号１で示す蓄圧式ハイブリッド車のクラッ
チ制御装置は、車両の駆動源エンジン２と駆動輪３との
間を断続可能に連結するクラッチ４と、クラッチ４の断
続をマニュアル操作系と自動操作系とで並列的に行うク
ラッチ操作手段５、車両の駆動系とエネルギ回収用クラ
ッチ６（以下、「回収クラッチ６」と記す）を介して接
続する減速エネルギ回収機構７及び、第１クラッチ制御
手段Ａ１と第２クラッチ制御手段Ａ２、第３クラッチ制
御手段Ａ３と第４クラッチ制御手段Ａ４とを有し、クラ
ッチ操作手段５と回収クラッチ６とを制御する制御手段
としてのコントローラ８とを備えている。

【００１０】駆動系は、プロペラシャフト９を介してエ
ンジン２と連結されたディファレンシャルギア１０、同
ディファレンシャルギア１０と連結し駆動輪３を支持す
る車輪軸３Ａ、ディファレンシャルギア１０を介して車
輪軸３Ａとつながる連結駆動軸１１から構成されてい
る。

【００１１】減速エネルギ回収機構７は、これら駆動系
からの回転、ここでは、連結駆動軸１１からの回転を回
収クラッチ６を介して油圧のポンプ・モータ１３に伝達
している。ポンプ・モータ１３は、斜板式アキシャルプ
ランジャ型ポンプであって、常にその回転軸１２が同一
方向に回転する構成となっている。ポンプ・モータ１３
は、内部に設けた図示しない斜板の傾きが、図示しない
油圧シリンダを有しコントローラ８とつながる傾転角制
御装置１４で操作される。傾転角制御装置１４は、車両
の制動時にポンプとして作動し、発進及び加速時には、
モータとして作動するように斜板の向きを制御するよう
になっている。

【００１２】ポンプ・モータ１３には、低圧油路１５Ａ
を介して作動油タンク１６が、高圧油路１５Ｂを介して
アキュムレータ１７がそれぞれ接続している。アキュム
レータ１７は、封入された窒素ガスを内部に設けたピス
トン１７Ａにかかる油圧で圧縮するタイプのものが用い
られていて、ポンプ・モータ１３で発生する油圧を蓄圧
している。

【００１３】アキュムレータ１７と高圧油路１５Ｂとの
間には、制御弁１８と一方弁１９とが介装されている。
制御弁１８は、コントローラ８と電気的に接続していて
通常は閉弁されており、コントローラ８からの駆動信号
が印加されると開弁してアキュムレータ１７からポンプ
・モータ１３への作動油の流れを許容するようになって
いる。一方弁１９は、高圧油路１５Ｂの分岐路１５Ｃ上
に設けられていて、ポンプ・モータ１３からアキュムレ
ータ１７への作動油の流れのみを許容する弁となってい
る。アキュムレータ１７には、同内の圧力を検出して圧
力信号を出力する圧力センサー２０がコントローラ８と
接続して設けられている。

【００１４】クラッチ４は、リレーズフォーク４Ａを介
してリレーズシリンダー４Ｂと接続していて、エンジン
２と駆動輪３間を断続可能に連結している。クラッチ操
作手段５は、図２にも示すように、クラッチペダル２１
の操作によってクラッチ４を断続するマニュアル操作系
と、クラッチペダル２１の操作とは独立してクラッチ４
を断続する自動操作系とで構成される。

【００１５】マニュアル操作系は、クラッチペダル２１
と直結し、リザーバタンク２２が設けられたマスターシ
リンダー２３と油圧路２３Ａを介して接続するクラッチ
ブースタ２４、油圧路２３Ａと高圧エアタンク２６から
の高圧流路２６Ａとが接続し、油圧路２３Ａの油圧によ
って高圧流路２６Ａからの高圧空気をクラッチブースタ
２４に送る切換シリンダー２７と、マニュアル操作時と
自動操作時の高圧空気の流路を切り換えるダブルチェッ
ク弁２８とを備えている。

【００１６】クラッチブースタ２４は、油圧路２３Ａか
らの油圧によって駆動するピストン３１Ａを内蔵したシ
リンダー３１、ピントン３１に一端を固定したロッド３
１Ｂによって摺動する可動ロッド３２及び、油路４Ｃを
介してリレーズシリンダー４Ｂと接続する油圧シリンダ
ー３３とを備えている。ロッド３１Ｂは、クラッチブー
スタ２４内を分割するダイヤフラム３４に固定されてい
て、可動ロッド３２に巻装されたスプリング３４ａによ
って、シリンダー３１の加圧時と逆方向に付勢されてい
る。可動ロッド３２は、一端３２ａを油圧シリンダー３
３内のピストン３３Ａと連結され、他端３２ｂをダイヤ
フラム３４に固定されている。

【００１７】このマニュアル操作系では、図２に示すク
ラッチペダル２１が踏み込まれると、マスターシリンダ
ー２３内の圧力上昇により、ピストン３１Ａ、ロッド３
１Ｂを介しスプリング３４ａに抗して可動ロッド３２を
矢印Ａで示す加圧方向に摺動し、シリンダー３３のピス
トン３３Ａを押圧し、リレーズシリンダー４Ｂを介して
リレーズフォーク４Ａを動作し、クラッチ４を断状態と
するようになっている。

【００１８】自動操作系は、高圧エアタンク２６とクラ
ッチブースタ２４とを接続する高圧流路２６Ｂと同流路
２６Ｂ上に設けられた第１切換弁３５及び、ダブルチェ
ック弁２８を有している。第１切換弁３５は、コントロ
ーラ８と電気的に接続した電磁弁であって、通常、大気
解放されており、コントローラ８からの駆動信号（オン
信号）が印加されると高圧流路２６Ｂからの圧力を、ダ
ブルチェック弁２８を介してクラッチブースタ２４に供
給し、可動ロッド３２を加圧方向に摺動してリレーズシ
リンダー４Ｂを介し、リレーズフォーク４Ａを動作して
クラッチ４を断状態とするようになっている。

【００１９】回収クラッチ６は、連結駆動軸１１と連結
された伝達板６Ａとポンプ・モータ１３の回転軸１２と
連結された伝達板６Ｂ及び、伝達板６Ａを伝達板６Ｂに
対して断続させる第２切換弁３６とを備えている。第２
切換弁３６は、伝達板６Ａと高圧エアタンク２６とをつ
なぐ高圧流路２６Ｃ上に配置され、コントローラ８と電
気的に接続した電子弁である。この第２切換弁３６は、
通常、大気解放されていて回収クラッチ６を断状態とし
ており、コントローラ８からの駆動信号（オン信号）が
印加されると高圧流路２６Ｃからの圧力を伝達板６Ａに
供給して、回収クラッチ６を接状態とするようになって
いる。

【００２０】コントローラ８は、周知のマイクロコンピ
ュータで主要部が構成され、その入出力回路には車両の
アクセル開度信号を出力するアクセルセンサ３７、図示
しない後輪の車輪速度信号を出力する車速センサ３８、
車両のブレーキペダルの踏込み時にブレーキオン信号を
出力するブレーキスイッチ３９等より各信号が入力さ
れ、クラッチ操作手段２内の第１切換弁３５と、回収ク
ラッチ６の第２切換弁３６に駆動回路を介し各駆動信号
（オン信号）を出力する。コントローラ８は、図示しな
いメインルーチン側で走行制御処理を行ない、ここでは
特にメインルーチンの途中で、図３に示すようなクラッ
チ制御ルーチンを実行すると共に、図４に示すアキュム
レータ１７の制御弁の制御ルーチンをも実行する。コン
トローラ８は、ここでは、特に第１クラッチ制御手段Ａ
１と第２クラッチ制御手段Ａ２及び、第３クラッチ制御
手段Ａ３と第４クラッチ制御手段Ａ４としての機能を備
える。

【００２１】第１クラッチ制御手段Ａ１は、車速Ｖが走
行判定値Ｖα（例えば１０ｋｍ／ｈ）以上であって、ア
クセル信号θａがオフで、ブレーキ信号Ｓｂがオン時
に、クラッチ４を断操作すると共に回収クラッチ６を接
操作すべく第１切換弁３５をオンし、第２切換弁３６を
オンする。第２クラッチ制御手段Ａ２は、車速Ｖが走行
判定値Ｖα以上であって、アクセル信号θａがオフで、
ブレーキ信号Ｓｂがオフへの切換え後の設定経過時間Ｔ
１の間、クラッチ４を断操作すると共に回収クラッチ６
を接操作すべく第１切換弁３５をオンし、第２切換弁３
６をオンする（図５参照）。

【００２２】第３クラッチ制御手段Ａ３は、車速Ｖが走
行判定値Ｖα以上であって、アクセル信号θａがオフ
で、ブレーキ信号Ｓｂがオフへの切換え後の設定経過時
間Ｔ１を経過した後、または、アクセル信号θａがオン
の時、蓄圧エネルギ量が有の条件で、クラッチ４を接操
作すると共に回収クラッチ６を接操作すべく、第１切換
弁３５をオフし第２切換弁３６をオンする。第４クラッ
チ制御手段Ａ４は、車速Ｖが走行判定値Ｖα以上であっ
て、アクセル信号θａがオフで、ブレーキ信号Ｓｂがオ
フへの切換え後の設定経過時間Ｔ１を経過した後、また
は、アクセル信号θａがオンの時、蓄圧エネルギ量が無
しの条件で、クラッチ４を接操作すると共に回収クラッ
チ６を断操作すべく、第１切換弁３５をオフし第２切換
弁３６をオフする。

【００２３】以下、本発明のクラッチ制御装置の作動を
図３，図４のクラッチ制御プログラムに沿って説明す
る。図示しないエンジンキーのオンに伴い、コントロー
ラ８は作動に入る。先ずコントローラ８は、図示しない
メインルーチンの途中で図４に示すアキュムレータ１７
の制御弁１８の制御ルーチンを実行する。ステップａ１
では、現車速Ｖが設定値５０ｋｍ／ｈを下回っているか
否かを判断し、上回ると減速エネルギ回収機構７を使用
しての発進をキャンセルし、ステップａ５に進んで制御
弁１８をオフしてそのままリターンし、下回るとステッ
プａ２に進む。

【００２４】ステップａ２では、アクセル信号θａがオ
ンか否かを判断し、オフでは運転者に発進意志がないと
判断してステップａ５に進み、制御弁１８をオフして閉
じ、メインルーチンにリターンし、オンではステップａ
３に進む。運転者に発進意志があることによりステップ
ａ３に進むと、ここでは、アキュムレータ１７の油圧が
設定値以上であればステップａ４に進み、設定値に満た
ないと油圧不足と判断してステップａ５に進み、制御弁
１８をオフして閉じ、そのままリターンする。ステップ
ａ４に達すると制御弁１８をオンし、アキュムレータ１
７の油圧を開放し、減速エネルギ回収機構７をを発進駆
動させて車両の発進補助を行ないメインルーチンにリタ
ーンする。

【００２５】次に、図３に示すクラッチ制御ルーチンを
実行する。ステップＳ１では、車両の車速Ｖが走行判定
値Ｖα（例えば１０ｋｍ／ｈ）を上回るか否かを判断
し、Ｎｏでは、（例えば図６時点ｔ７参照）車両が停止
域に入ったと判断してステップＳ８に進む。ステップＳ
８では、車両が停止域に入ったことにより、次の発進へ
の対策を行なう。すなわち、車両の駆動系と減速エネル
ギ回収機構７とを接合した状態を保持すべく第２切換弁
３６をオンし、車両のクラッチ４を接に保持すべく第１
切換弁３５をオフに保持し、そのままリターンする。

【００２６】一方、車速Ｖが走行判定値Ｖαを上回る
（例えば図６時点ｔ０参照）とステップＳ２に進む。こ
こではアクセル信号がオフ（踏み込み量がゼロ）か否か
を判断し、アクセルオン（Ｎｏ）の間は運転者が加速意
志を持つと見做しステップＳ６に進む。ステップＳ６で
は、アキュムレータ圧が設定圧以上であるか否かを判断
し、設定圧以上（Ｙｅｓ）であれば油圧ポンプ・モータ
８で加速可能と見做してステップＳ８に進み、車両の駆
動系と減速エネルギ回収機構７とを接合した状態に保持
すべく第２切換弁３６をオンし、車両のクラッチ４を接
に保持すべく第１切換弁３５をオフに保持し、メインル
ーチンにリターンする。

【００２７】また、ステップＳ６でのアキュムレータ圧
が設定圧以下（Ｎｏ）であると油圧ポンプ・モータ８が
加速不可であると見做してステップＳ７に進む。ステッ
プＳ７では、運転者が加速意志がなく、かつ油圧ポンプ
・モータ８による加速が不可であるため、減速エネルギ
回収機構７を接合することにより走行抵抗を無くす目的
で車両の駆動系と減速エネルギ回収機構７とを切り離し
た状態に保持すべく、第２切換弁３６をオフし、エンジ
ン２での加速が可能なように、車両のクラッチ４を接に
保持すべく第１切換弁３５をオフに保持しメインルーチ
ンにリターンする。

【００２８】ステップＳ２で、アクセル踏み込み量がゼ
ロ（Ｙｅｓ）で、アクセル信号がオフ（例えば図６時点
ｔ１参照）となるとステップＳ３に進み、そうでないと
ステップＳ６に進んで上述の如くアキュムレータ圧によ
ってステップＳ７またはステップＳ８に進む。ステップ
Ｓ３ではブレーキ信号がオン（ブレーキペダル踏み込
み）か否か判断し、Ｙｅｓ（例えば図６時点ｔ２参照）
でステップＳ５に、そうでないとステップＳ４に進む。

【００２９】ステップＳ５では確実な減速時であること
より、クラッチ４を断操作（図６の領域ａ参照）してエ
ンジンブレーキを排除すべく第１切換弁３５をオンし、
回収クラッチ６を接操作すべく第２切換弁３５をオン
し、メインルーチンに戻る。これによって、減速走行時
に、車両の減速エネルギをエンジンブレーキで吸収する
ことなく減速エネルギ回収機構７に伝え、同回収機構７
の一方弁１９を介してアキュムレータ１７に減速エネル
ギを油圧とし回収させることができる。

【００３０】ステップＳ４に達すると、ここでは運転者
がアクセルをオフして減速走行に向い、しかも、ブレー
キ操作を止めた減速時（例えば図６時点ｔ４参照）にあ
る。この状態では、ブレーキ信号のオンからオフへの切
換え直後の設定経過時間Ｔ１をカウントし、その設定間
（Ｎｏ）にあるとステップＳ５に戻りクラッチ４を断状
態のままに保持し、引き続いて回収クラッチ６を接操作
し、車両の減速エネルギを吸収する。これによって、無
駄なクラッチ４の切換えを防ぎハンチングを防止する。

【００３１】一方、アクセル信号がオフで、ブレーキ信
号がオンからオフへの切換えが成された直後からの経過
時間が設定経過時間Ｔ１を経過すると運転者の減速意志
がなくなったと見做し、ステップＳ６に進んでアキュム
レータ圧が設定圧以上か否かを判断する。そして、この
判断結果によってステップＳ７またはステップＳ８に進
む。ステップＳ８では、車両の駆動系（連結駆動軸１
１）から減速エネルギ回収機構７（回転軸１２）を接合
べく第２切換弁３６をオンし、車両のクラッチ４を接に
戻すべく第１切換弁３５をオフし、油圧ポンプ・モータ
８とエンジン２で加速走行可能な状態に戻し、メインル
ーチンに戻る。

【００３２】このようにエネルギー回収時に、すなわ
ち、車両の制動時にクラッチ４を操作してエンジン２と
駆動輪３間との連結を切ることで、エンジン２に対する
燃料供給調整等の手段を用いることなくエンジンブレー
キ解除を行なえるので、容易に減速エネルギ回収量を増
加することができる。

【００３３】なお、このコントローラ８による制御と並
行し、マニュアル操作によって例えば、図６時点ｔ５で
クラッチ４が断操作されると、このクラッチ断操作が優
先され、図６の領域ｂで示すように、クラッチ断が達成
され、その後、マニュアル操作によりクラッチ接とする
と、優先的にクラッチ接となる。

【００３４】

【発明の効果】請求項１記載の発明によれば、第１クラ
ッチ制御手段によって第１及び第２切換弁を駆動して、
アクセル信号がオフ、ブレーキ信号がオン時に、クラッ
チを断操作すると共に、エネルギ回収用クラッチを接操
作し、第２クラッチ制御手段によって第１及び第２切換
弁を駆動してアクセル信号がオフ、ブレーキ信号がオン
からオフへの切換え後の設定経過時間の間クラッチを断
操作すると共に、エネルギ回収用クラッチを接操作する
ので、ブレーキオンの制動時と、ブレーキオンよりオフ
に切り換わった後の設定時間内の制動時にエンジンブレ
ーキによる減速エネルギの吸収作用をエンジンに対する
燃料供給調整等の手段を用いることなく排除できる。こ
れにより減速エネルギ回収機構に比較的大きな減速エネ
ルギを吸収させることとなり、この減速エネルギを再発
進時に発進エネルギとして有効利用できる。また、第３
クラッチ制御手段によって、アクセル信号がオフでブレ
ーキ信号がオフへの切換え後の設定経過時間を経過した
時、または、アクセル信号がオン時に減速エルネギ蓄圧
量が有の条件で上記クラッチを接操作すると共に上記エ
ネルギ回収用クラッチを接操作すべく上記第１及び第２
切換弁を駆動し、第４クラッチ制御手段によって、上記
アクセル信号がオフでブレーキ信号がオフへの切換え後
の設定経過時間を経過した時、または、上記アクセル信
号がオン時に減速エルネギ蓄圧量が無の条件で上記クラ
ッチを接操作すると共に上記エネルギ回収用クラッチを
断操作すべく上記第１及び第２切換弁を駆動するので、
エネルギが蓄圧されていない時の油圧ポンプ・モータに
よる走行抵抗が無くなり、排気ガスや燃費が低減する。

【００３５】請求項２記載の発明によれば、第１クラッ
チ切換え手段及び第２クラッチ切換え手段が、車両の規
定の設定車速以上の走行時にのみクラッチ及びエネルギ
回収用クラッチを断接操作すべく第１及び第２切換弁を
駆動するので、停車時や渋滞等の発進・停止を短時間で
繰り返す時の無駄なクラッチ断接作動を排除できる。こ
のため、クラッチ断続制御の適正化を図れ、装置の耐久
性を向上させることができる。

【００３６】請求項３記載の発明によれば、減速エネル
ギ回収機構は減速エネルギを油圧変換して回収するの
で、減速エネルギを比較的容易かつ効率良く回収でき
る。従って、減速エネルギ回収機構が比較的大きな減速
エネルギを吸収でき、同減速エネルギを発進エネルギに
確実に変換し再利用できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例を示す蓄圧式ハイブリッド車
のクラッチ制御装置の概略構成図である。

【図２】クラッチ操作手段の構成図である。

【図３】クラッチ制御手段におけるクラッチ制御ルーチ
ンのフローチャートである。

【図４】制御弁制御ルーチンのフローチャートである。

【図５】クラッチ制御装置の概略構成を示すブロック図
である。

【図６】クラッチ制御装置の操作時期を示す動作チャー
トである。

【符号の説明】

１クラッチ制御装置２駆動源３駆動輪４クラッチ５クラッチ操作手段６エネルギ回収用クラッチ７減速エネルギ回収機構１１駆動系３５第１切換弁３６第２切換弁３７アクセルセンサ３８車速センサ３９ブレーキセンサＡ１第１クラッチ制御手段Ａ２第２クラッチ制御手段Ａ３第３クラッチ制御手段Ａ４第１４ラッチ制御手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60K 25/00 B60T 1/10

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】車両の駆動源と駆動輪間を断続可能に連結
するクラッチと、上記クラッチの断続をマニュアル操作
系と第１切換弁付きの自動操作系とで並列的に行うクラ
ッチ操作手段と、上記車両の駆動系に第２切換弁付きのエネルギ回収用ク
ラッチを介し駆動される減速エネルギ回収機構と、上記車両の車速信号を出力する車速センサと、上記車両
のブレーキ信号を出力するブレーキセンサと、上記車両
のアクセル信号を出力するアクセルセンサと、上記アクセル信号がオフで、ブレーキ信号がオン時に、
上記クラッチを断操作すると共に上記エネルギ回収用ク
ラッチを接操作すべく上記第１及び第２切換弁を駆動す
る第１クラッチ制御手段と、上記アクセル信号がオフで、ブレーキ信号がオフへの切
換え後の設定経過時間の間、上記クラッチを断操作する
と共に上記エネルギ回収用クラッチを接操作すべく上記
第１及び第２切換弁を駆動する第２クラッチ制御手段
と、上記アクセル信号がオフで、ブレーキ信号がオフへの切
換え後の設定経過時間が経過した時、または、上記アク
セル信号がオン時に、減速エルネギー蓄圧有の条件で上
記クラッチを接操作し、上記エネルギ回収用クラッチを
接操作すべく上記第１及び第２切換弁を駆動する第３ク
ラッチ制御手段と、上記アクセル信号がオフで、ブレーキ信号がオフへの切
換え後の設定経過時間が経過した時、または、上記アク
セル信号がオン時に、減速エルネギー蓄圧無の条件で上
記クラッチを接操作し、上記エネルギ回収用クラッチを
断操作すべく上記第１及び第２切換弁を駆動する第４ク
ラッチ制御手段とを備えた蓄圧式ハイブリッド車のクラ
ッチ制御装置。
【請求項２】上記第１クラッチ切換え手段及び第２クラ
ッチ切換え手段は、上記車両の走行時にのみ上記クラッ
チを断操作すると共に、上記エネルギ回収用クラッチを
接操作すべく上記第１及び第２切換弁を駆動することを
特徴とする請求項１記載の蓄圧式ハイブリッド車のクラ
ッチ制御装置。
【請求項３】上記減速エネルギ回収機構は、減速エネル
ギを油圧変換して回収することを特徴とする請求項１記
載の蓄圧式ハイブリッド車のクラッチ制御装置。