JP2906831B2 - エアブレーキシステム - Google Patents
エアブレーキシステムInfo
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、補助ブレーキを備えた
車両のエアブレーキシステムに関する。
車両のエアブレーキシステムに関する。
【０００２】
【従来の技術】従来の車両は、制動時に運動エネルギを
摩擦エネルギに変えて大気に放散している。しかしなが
ら、省エネルギ及び排出ガスの低減を図るために、車両
の減速時の制動エネルギを活かして発進・加速時に再利
用するようにした制動エネルギ回生システムが実用化に
向けて開発されつつある。
摩擦エネルギに変えて大気に放散している。しかしなが
ら、省エネルギ及び排出ガスの低減を図るために、車両
の減速時の制動エネルギを活かして発進・加速時に再利
用するようにした制動エネルギ回生システムが実用化に
向けて開発されつつある。
【０００３】図１は、補助ブレーキとしての蓄圧式の制
動エネルギ回生シテスムの構成例を示し、車軸１にギヤ
ボックス２を介して油圧ポンプ／モータ３を接続し、油
圧ポンプ／モータ３の一方のポート３ａを作動油タンク
４に、他方のポート３ｂを切換弁（逆止弁）５を介して
アキュームレータ６に接続し、ブレーキペダル７、アク
セルペダル８からのブレーキ信号、アクセル信号に応じ
てコントロールユニット９により油圧ポンプ／モータ３
の傾転角（斜板の傾斜角）、切換弁５を制御するもので
ある。このようにして制動エネルギ回生システム１０が
構成されている。
動エネルギ回生シテスムの構成例を示し、車軸１にギヤ
ボックス２を介して油圧ポンプ／モータ３を接続し、油
圧ポンプ／モータ３の一方のポート３ａを作動油タンク
４に、他方のポート３ｂを切換弁（逆止弁）５を介して
アキュームレータ６に接続し、ブレーキペダル７、アク
セルペダル８からのブレーキ信号、アクセル信号に応じ
てコントロールユニット９により油圧ポンプ／モータ３
の傾転角（斜板の傾斜角）、切換弁５を制御するもので
ある。このようにして制動エネルギ回生システム１０が
構成されている。
【０００４】制動時にブレーキペダル７が踏まれると、
コントロールユニット９が油圧ポンプ／モータ３の傾転
角を制御する。油圧ポンプ／モータ３は、車輪により駆
動されてポンプとして作動し、作動油タンク４から切換
弁５を通してアキュームレータ６のオイル室６ａにオイ
ルを圧送し、ピストン６ｂを図中左方に押圧してガス室
６ｃに封入されている窒素ガス（Ｎ2 ）を圧縮する。こ
れにより減速時における車両の運動エネルギが油圧を介
してアキュームレータ６に蓄積される。そして、制動エ
ネルギ回生システム１０は、補助ブレーキとして機能す
る。
コントロールユニット９が油圧ポンプ／モータ３の傾転
角を制御する。油圧ポンプ／モータ３は、車輪により駆
動されてポンプとして作動し、作動油タンク４から切換
弁５を通してアキュームレータ６のオイル室６ａにオイ
ルを圧送し、ピストン６ｂを図中左方に押圧してガス室
６ｃに封入されている窒素ガス（Ｎ2 ）を圧縮する。こ
れにより減速時における車両の運動エネルギが油圧を介
してアキュームレータ６に蓄積される。そして、制動エ
ネルギ回生システム１０は、補助ブレーキとして機能す
る。
【０００５】発進・加速時には、コントロールユニット
９は、トランスミッションギヤ位置、クラッチペダルの
踏み代、アクセル開度等の運転者の発進操作を検知し、
切換弁５を開弁させると共に油圧ポンプ／モータ３の傾
転角を制御し、アキュームレータ６に蓄積されたオイル
を前記制動時と反対方向に流し、油圧ポンプ／モータ３
にトルクを発生させて油圧モータとし、車輪を駆動して
エンジンが発生する駆動力を補助する。これにより発進
・加速時における排出ガス中のＮＯX、ＣＯ2の低減、燃
費、黒煙の低減等が図られる。この制動エネルギ回生シ
ステム１０は、発進・停止の多い市街地を走行する路線
バス等に有効である。
９は、トランスミッションギヤ位置、クラッチペダルの
踏み代、アクセル開度等の運転者の発進操作を検知し、
切換弁５を開弁させると共に油圧ポンプ／モータ３の傾
転角を制御し、アキュームレータ６に蓄積されたオイル
を前記制動時と反対方向に流し、油圧ポンプ／モータ３
にトルクを発生させて油圧モータとし、車輪を駆動して
エンジンが発生する駆動力を補助する。これにより発進
・加速時における排出ガス中のＮＯX、ＣＯ2の低減、燃
費、黒煙の低減等が図られる。この制動エネルギ回生シ
ステム１０は、発進・停止の多い市街地を走行する路線
バス等に有効である。
【０００６】図２は、サービスブレーキ１５としてエア
ブレーキを使用し、補助ブレーキとして図１に示す制動
エネルギ回生システム１０を使用したブレーキシステム
を示し、ブレーキペダル７が踏まれると、踏込量に応じ
て開弁するブレーキバルブ１１を通してエアタンク１２
からエア圧が差圧弁１３に供給される。差圧弁１３には
バイパス通路１８が設けられ、途中にバイパス通路１８
を開閉するバイパス弁（オン−オフ電磁弁）１９が接続
されている。差圧弁１３は、入力ポート１３ａのエア圧
が出力ポート１３ｂのエア圧よりも高くなりその差圧が
設定圧を超えると開弁する。また、バイパス弁１９は、
非通電時に開弁され、通電時に閉弁される。
ブレーキを使用し、補助ブレーキとして図１に示す制動
エネルギ回生システム１０を使用したブレーキシステム
を示し、ブレーキペダル７が踏まれると、踏込量に応じ
て開弁するブレーキバルブ１１を通してエアタンク１２
からエア圧が差圧弁１３に供給される。差圧弁１３には
バイパス通路１８が設けられ、途中にバイパス通路１８
を開閉するバイパス弁（オン−オフ電磁弁）１９が接続
されている。差圧弁１３は、入力ポート１３ａのエア圧
が出力ポート１３ｂのエア圧よりも高くなりその差圧が
設定圧を超えると開弁する。また、バイパス弁１９は、
非通電時に開弁され、通電時に閉弁される。
【０００７】コントロールユニット９は、ブレーキバル
ブ１１の吐出圧を検出する圧力センサ１４から信号（ブ
レーキ信号）が入力されると制動エネルギ回生システム
（以下「補助ブレーキ」という）１０を作動させると共
に、バイパス弁１９を閉弁させてバイパス通路１８を閉
じ、差圧弁１３が作動する前即ち、サービスブレーキ１
５が作動する前に補助ブレーキ１０を作動させて制動エ
ネルギを有効に回収し得るようになっている。このとき
車両は、補助ブレーキ１０のみにより制動される。
ブ１１の吐出圧を検出する圧力センサ１４から信号（ブ
レーキ信号）が入力されると制動エネルギ回生システム
（以下「補助ブレーキ」という）１０を作動させると共
に、バイパス弁１９を閉弁させてバイパス通路１８を閉
じ、差圧弁１３が作動する前即ち、サービスブレーキ１
５が作動する前に補助ブレーキ１０を作動させて制動エ
ネルギを有効に回収し得るようになっている。このとき
車両は、補助ブレーキ１０のみにより制動される。
【０００８】ブレーキペダル７の踏込量が多くなりブレ
ーキバルブ１１から吐出されるエア圧が高くなり、差圧
弁１３の入力側のエア圧と出力側のエア圧との差圧が設
定圧を超えると、当該差圧弁１３が開弁してエアマスタ
１６にエア圧を供給する。これにより主ブレーキ装置１
７を駆動してサービスブレーキ１５が作動する。このと
きコントロールユニット９は、圧力センサ１４からの入
力信号によりブレーキバルブ１１の出力側（以下「一次
側」という）のエア圧の増加速度を検出し、所定値より
も大きいときにはバイパス弁１９を開弁させてバイパス
通路１８を開くと共にタイマをセットし、所定のタイマ
時間ｔ0経過後にバイパス通路１８を閉じ、ブレーキペ
ダル７を踏み込んだ際にほんの少しの間（タイマ時間ｔ
0）サービスブレーキ１５を作動させて必要な制動力を
付与した後当該サービスブレーキ１５を解除させて補助
ブレーキ１０のみを作動させ、前述したようにエネルギ
を有効に回収するようにしている。
ーキバルブ１１から吐出されるエア圧が高くなり、差圧
弁１３の入力側のエア圧と出力側のエア圧との差圧が設
定圧を超えると、当該差圧弁１３が開弁してエアマスタ
１６にエア圧を供給する。これにより主ブレーキ装置１
７を駆動してサービスブレーキ１５が作動する。このと
きコントロールユニット９は、圧力センサ１４からの入
力信号によりブレーキバルブ１１の出力側（以下「一次
側」という）のエア圧の増加速度を検出し、所定値より
も大きいときにはバイパス弁１９を開弁させてバイパス
通路１８を開くと共にタイマをセットし、所定のタイマ
時間ｔ0経過後にバイパス通路１８を閉じ、ブレーキペ
ダル７を踏み込んだ際にほんの少しの間（タイマ時間ｔ
0）サービスブレーキ１５を作動させて必要な制動力を
付与した後当該サービスブレーキ１５を解除させて補助
ブレーキ１０のみを作動させ、前述したようにエネルギ
を有効に回収するようにしている。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記構
成のブレーキシステムにおいては、図３に示すようにブ
レーキバルブ１１の出力側のエア圧即ち、差圧弁１３の
入力ポート１３ａのエア圧Ｐ1 と出力ポート１３ｂのエ
ア圧との差圧が設定圧Ｐ0を超えないと当該差圧弁１３
が開弁せず、エアマスタ１６の入力側のエア圧Ｐ2が上
昇しない場合差圧弁１３→エアマスタ１６→主ブレーキ
装置（ブレーキシリンダ）１７に至る経路においてヒス
テリシスや摩擦抵抗等に起因する渋りのために差圧弁１
３の設定圧以上にブレーキバルブを踏み込んでもサービ
スブレーキ１５側に一瞬の遅れを生じ、補助ブレーキを
持たない車両のブレーキフィーリングと違和感があると
いう問題がある。
成のブレーキシステムにおいては、図３に示すようにブ
レーキバルブ１１の出力側のエア圧即ち、差圧弁１３の
入力ポート１３ａのエア圧Ｐ1 と出力ポート１３ｂのエ
ア圧との差圧が設定圧Ｐ0を超えないと当該差圧弁１３
が開弁せず、エアマスタ１６の入力側のエア圧Ｐ2が上
昇しない場合差圧弁１３→エアマスタ１６→主ブレーキ
装置（ブレーキシリンダ）１７に至る経路においてヒス
テリシスや摩擦抵抗等に起因する渋りのために差圧弁１
３の設定圧以上にブレーキバルブを踏み込んでもサービ
スブレーキ１５側に一瞬の遅れを生じ、補助ブレーキを
持たない車両のブレーキフィーリングと違和感があると
いう問題がある。
【００１０】本発明は上述の点に鑑みてなされたもの
で、ブレーキペダルの踏み増し時におけるサービスブレ
ーキの応答性を良くして補助ブレーキを持たない車両の
ブレーキフィーリングと違和感のないようにしたエアブ
レーキシステムを提供することを目的とする。
で、ブレーキペダルの踏み増し時におけるサービスブレ
ーキの応答性を良くして補助ブレーキを持たない車両の
ブレーキフィーリングと違和感のないようにしたエアブ
レーキシステムを提供することを目的とする。
【００１１】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に請求項１の発明では、ブレーキペダルの踏み込み量に
応じたエア圧を出力するブレーキバルブとエアマスタと
の間の通路に介装され、前記ブレーキバルブの出力側の
エア圧と前記エアマスタ側のエア圧との差圧が設定圧を
超えたときに前記ブレーキバルブのエア圧を前記エアマ
スタ側に供給可能な差圧弁と、前記差圧弁に並列に接続
され前記ブレーキバルブのエア圧を前記エアマスタに供
給可能なバイパス通路を開閉するバイパス弁と、前記ブ
レーキバルブの出力側のエア圧と前記エアマスタの入力
側のエア圧を検出し、前記ブレーキバルブからエア圧の
出力が検出されると補助ブレーキを作動させると共に、
前記ブレーキバルブの出力側のエア圧と前記エアマスタ
の入力側のエア圧とに応じて前記バイパス弁を開弁する
制御手段とを有することを特徴とする。請求項２の発明
では、前記制御手段が、前記ブレーキバルブの出力側の
エア圧が所定圧よりも高く前記エアマスタの入力側のエ
ア圧が前記所定圧よりも低いときに前記バイパス弁を開
弁することを特徴とする。
に請求項１の発明では、ブレーキペダルの踏み込み量に
応じたエア圧を出力するブレーキバルブとエアマスタと
の間の通路に介装され、前記ブレーキバルブの出力側の
エア圧と前記エアマスタ側のエア圧との差圧が設定圧を
超えたときに前記ブレーキバルブのエア圧を前記エアマ
スタ側に供給可能な差圧弁と、前記差圧弁に並列に接続
され前記ブレーキバルブのエア圧を前記エアマスタに供
給可能なバイパス通路を開閉するバイパス弁と、前記ブ
レーキバルブの出力側のエア圧と前記エアマスタの入力
側のエア圧を検出し、前記ブレーキバルブからエア圧の
出力が検出されると補助ブレーキを作動させると共に、
前記ブレーキバルブの出力側のエア圧と前記エアマスタ
の入力側のエア圧とに応じて前記バイパス弁を開弁する
制御手段とを有することを特徴とする。請求項２の発明
では、前記制御手段が、前記ブレーキバルブの出力側の
エア圧が所定圧よりも高く前記エアマスタの入力側のエ
ア圧が前記所定圧よりも低いときに前記バイパス弁を開
弁することを特徴とする。
【００１２】
【作用】制御手段は、ブレーキペダルの踏み込み時にブ
レーキバルブの出力側のエア圧とエアマスタの入力側の
エア圧とに応じてバイパス通路を開けてエアマスタに予
圧を付与する。これによりブレーキペダルの踏み増し時
にエアマスタが速やかに作動する。即ち、サービスブレ
ーキの応答性が良くなり、補助ブレーキを装備しない車
両とのブレーキフィーリングの違和感が無くなる。
レーキバルブの出力側のエア圧とエアマスタの入力側の
エア圧とに応じてバイパス通路を開けてエアマスタに予
圧を付与する。これによりブレーキペダルの踏み増し時
にエアマスタが速やかに作動する。即ち、サービスブレ
ーキの応答性が良くなり、補助ブレーキを装備しない車
両とのブレーキフィーリングの違和感が無くなる。
【００１３】
【実施例】以下本発明の一実施例を添付図面に基づいて
詳述する。尚、図２と同一部材には、同一符号を付して
ある。図４においてエアブレーキシステムのブレーキバ
ルブ１１は、入力ポートがエアタンク１２に、出力ポー
トがエア通路３０により差圧弁１３の入力ポート１３ａ
に接続されており、当該差圧弁１３の出力ポート１３ｂ
は、バイパス弁２０を介してサービスブレーキ１５のエ
アマスタ１６に接続可能とされている。そして、エアマ
スタ１６は、主ブレーキ装置１７に接続されている。
詳述する。尚、図２と同一部材には、同一符号を付して
ある。図４においてエアブレーキシステムのブレーキバ
ルブ１１は、入力ポートがエアタンク１２に、出力ポー
トがエア通路３０により差圧弁１３の入力ポート１３ａ
に接続されており、当該差圧弁１３の出力ポート１３ｂ
は、バイパス弁２０を介してサービスブレーキ１５のエ
アマスタ１６に接続可能とされている。そして、エアマ
スタ１６は、主ブレーキ装置１７に接続されている。
【００１４】エア通路３０には圧力センサ１４が取付ら
れており、差圧弁１３にはバイパス通路３１が設けられ
ている。バイパス通路３１は、一端がエア通路３０の圧
力センサ１４の下流側に接続されており、他端がバイパ
ス弁２０を介してエアマスタ１６に接続可能とされてい
る。圧力センサ１４、バイパス弁２０は、コントロール
ユニット（Ｃ／Ｕ）９に接続されており、当該コントロ
ールユニット９には補助ブレーキ１０が電気的に接続さ
れている。
れており、差圧弁１３にはバイパス通路３１が設けられ
ている。バイパス通路３１は、一端がエア通路３０の圧
力センサ１４の下流側に接続されており、他端がバイパ
ス弁２０を介してエアマスタ１６に接続可能とされてい
る。圧力センサ１４、バイパス弁２０は、コントロール
ユニット（Ｃ／Ｕ）９に接続されており、当該コントロ
ールユニット９には補助ブレーキ１０が電気的に接続さ
れている。
【００１５】ブレーキバルブ１１は、ブレーキペダル７
の踏込量に応じて開弁しエアタンク１２内のエア圧をエ
ア通路３０に供給する。差圧弁１３は、入力ポート１３
のエア圧が出力ポート１３ｂのエア圧よりも高くなりそ
の差圧が設定圧を超えると開弁してエアマスタ１６にエ
ア圧を供給する。エアマスタ１６は、エアタンク１２か
ら差圧弁１３を通して供給されるエア圧に応じて主ブレ
ーキ装置１７を駆動して車輪に制動力を付与する。圧力
センサ１４は、エア通路３０のエア圧（一次側エア圧）
Ｐ1 を検出して対応する圧力信号（ブレーキ信号）を出
力してコントロールユニット９に加える。
の踏込量に応じて開弁しエアタンク１２内のエア圧をエ
ア通路３０に供給する。差圧弁１３は、入力ポート１３
のエア圧が出力ポート１３ｂのエア圧よりも高くなりそ
の差圧が設定圧を超えると開弁してエアマスタ１６にエ
ア圧を供給する。エアマスタ１６は、エアタンク１２か
ら差圧弁１３を通して供給されるエア圧に応じて主ブレ
ーキ装置１７を駆動して車輪に制動力を付与する。圧力
センサ１４は、エア通路３０のエア圧（一次側エア圧）
Ｐ1 を検出して対応する圧力信号（ブレーキ信号）を出
力してコントロールユニット９に加える。
【００１６】バイパス弁２０は、三方電磁弁でコントロ
ールユニット９により切換制御され、ソレノイド２０ｓ
が消勢されているときには復帰スプリングのばね力によ
り位置２０Ａに切り換えられ、ソレノイド２０ｓが付勢
されると位置２０Ｂに切り換えられる。そして、バイパ
ス弁２０は、位置２０Ａに切り換えられると、差圧弁１
３の出力ポート１３ｂを閉じると共にバイパス通路３１
とエアマスタ１６とを接続し、位置２０Ｂに切り換えら
れると、差圧弁１３の出力ポート１３ｂとエアマスタ１
６とを接続すると共にバイパス通路３１を閉じる。
ールユニット９により切換制御され、ソレノイド２０ｓ
が消勢されているときには復帰スプリングのばね力によ
り位置２０Ａに切り換えられ、ソレノイド２０ｓが付勢
されると位置２０Ｂに切り換えられる。そして、バイパ
ス弁２０は、位置２０Ａに切り換えられると、差圧弁１
３の出力ポート１３ｂを閉じると共にバイパス通路３１
とエアマスタ１６とを接続し、位置２０Ｂに切り換えら
れると、差圧弁１３の出力ポート１３ｂとエアマスタ１
６とを接続すると共にバイパス通路３１を閉じる。
【００１７】バイパス弁２０の吐出ポートとエアマスタ
１６の入力ポートとを接続するエア通路３２には圧力セ
ンサ２１が設けられている。この圧力センサ２１は、エ
アマスタ１６に供給されるエア圧（二次側エア圧）Ｐ2
を検出して対応する圧力信号をコントロールユニット９
に加える。コントロールユニット９は、圧力センサ１４
から信号が入力されると補助ブレーキ１０を制御すると
共に、バイパス弁２０を制御してエア通路３２即ち、エ
アマスタ１６の入力側に予圧Ｐ3 を付与し、ブレーキペ
ダル７の踏み増し時におけるサービスブレーキ１５の応
答遅れを少なくする。
１６の入力ポートとを接続するエア通路３２には圧力セ
ンサ２１が設けられている。この圧力センサ２１は、エ
アマスタ１６に供給されるエア圧（二次側エア圧）Ｐ2
を検出して対応する圧力信号をコントロールユニット９
に加える。コントロールユニット９は、圧力センサ１４
から信号が入力されると補助ブレーキ１０を制御すると
共に、バイパス弁２０を制御してエア通路３２即ち、エ
アマスタ１６の入力側に予圧Ｐ3 を付与し、ブレーキペ
ダル７の踏み増し時におけるサービスブレーキ１５の応
答遅れを少なくする。
【００１８】以下に図５のフローチャートを参照しつつ
作用を説明する。ブレーキバルブ１１は、ブレーキペダ
ル７が解放されているときには閉弁されており、圧力セ
ンサ１４は、信号を出力しない。そして、コントロール
ユニット９は、補助ブレーキ１０を非作動状態に保持す
ると共にバイパス弁２０を消勢している。バイパス弁２
０は、消勢されているときには位置２０Ａに切り換えら
れており、差圧弁１３の出力ポート１３ｂが閉じられ、
バイパス通路３１がエアマスタ１６に接続されている。
作用を説明する。ブレーキバルブ１１は、ブレーキペダ
ル７が解放されているときには閉弁されており、圧力セ
ンサ１４は、信号を出力しない。そして、コントロール
ユニット９は、補助ブレーキ１０を非作動状態に保持す
ると共にバイパス弁２０を消勢している。バイパス弁２
０は、消勢されているときには位置２０Ａに切り換えら
れており、差圧弁１３の出力ポート１３ｂが閉じられ、
バイパス通路３１がエアマスタ１６に接続されている。
【００１９】ブレーキペダル７が踏み込まれるとこれに
応じてブレーキバルブ１１が開弁し、エアタンク１２内
のエア圧がエア通路３０に供給される。圧力センサ１４
は、この一次側のエア圧力を検出して対応する信号をコ
ントロールユニット９に加える。コントロールユニット
９は、圧力センサ１４から入力される信号により補助ブ
レーキ１０を作動させて制動エネルギの回収を始めると
共に一次側エア圧Ｐ1 が予圧Ｐ3 よりも高い（Ｐ1 ＞Ｐ
3 ）か否かを判別（ステップ１）し、その判別答が肯定
（ＹＥＳ）のときには圧力センサ２１から入力される信
号により二次側エア圧Ｐ2 が予圧Ｐ3 よりも高い（Ｐ2
＞Ｐ3 ）か否かを判別（ステップ１）し、その判別答が
否定（ＮＯ）のときにはバイパス弁２０を消勢して位置
２０Ａに切り換え、バイパス通路３１を開けて（ステッ
プ３）エア通路３２に接続し、エアマスタ１６に予圧Ｐ
3 を付与する。これによりサービスブレーキ１５は、差
圧弁２０の設定圧以下のブレーキペダル７の踏み増し時
に速やかに応答可能となる。この予圧Ｐ3 は、例えば、
0.1 〜0.4 kg/cm2程度の低いエア圧である。
応じてブレーキバルブ１１が開弁し、エアタンク１２内
のエア圧がエア通路３０に供給される。圧力センサ１４
は、この一次側のエア圧力を検出して対応する信号をコ
ントロールユニット９に加える。コントロールユニット
９は、圧力センサ１４から入力される信号により補助ブ
レーキ１０を作動させて制動エネルギの回収を始めると
共に一次側エア圧Ｐ1 が予圧Ｐ3 よりも高い（Ｐ1 ＞Ｐ
3 ）か否かを判別（ステップ１）し、その判別答が肯定
（ＹＥＳ）のときには圧力センサ２１から入力される信
号により二次側エア圧Ｐ2 が予圧Ｐ3 よりも高い（Ｐ2
＞Ｐ3 ）か否かを判別（ステップ１）し、その判別答が
否定（ＮＯ）のときにはバイパス弁２０を消勢して位置
２０Ａに切り換え、バイパス通路３１を開けて（ステッ
プ３）エア通路３２に接続し、エアマスタ１６に予圧Ｐ
3 を付与する。これによりサービスブレーキ１５は、差
圧弁２０の設定圧以下のブレーキペダル７の踏み増し時
に速やかに応答可能となる。この予圧Ｐ3 は、例えば、
0.1 〜0.4 kg/cm2程度の低いエア圧である。
【００２０】コントロールユニット９は、ステップ１の
判別答が否定（ＮＯ）のとき即ち、一次側エア圧Ｐ1 が
予圧Ｐ3 よりも低いとき、又はステップ２の判別答が肯
定（ＹＥＳ）のとき即ち、二次側エア圧Ｐ2 が予圧Ｐ3
よりも高いときにはバイパス弁２０を付勢して位置２０
Ｂに切り換え、バイパス通路３１を閉じ（ステップ４）
てエア通路３２と遮断する。
判別答が否定（ＮＯ）のとき即ち、一次側エア圧Ｐ1 が
予圧Ｐ3 よりも低いとき、又はステップ２の判別答が肯
定（ＹＥＳ）のとき即ち、二次側エア圧Ｐ2 が予圧Ｐ3
よりも高いときにはバイパス弁２０を付勢して位置２０
Ｂに切り換え、バイパス通路３１を閉じ（ステップ４）
てエア通路３２と遮断する。
【００２１】図６は、前記制御による減速度とブレーキ
エア圧Ｐ1 、Ｐ2 の変化を示し、ブレーキペダル７が僅
かに踏み込まれて減速するときにはエア通路３２に予圧
Ｐ3が付与され、更に減速すべくブレーキペダル７を踏
み増し差圧弁１３が開弁したときに二次側のエア圧Ｐ2
が直ちに上昇する。これによりサービスブレーキ１５の
応答性が良くなる。
エア圧Ｐ1 、Ｐ2 の変化を示し、ブレーキペダル７が僅
かに踏み込まれて減速するときにはエア通路３２に予圧
Ｐ3が付与され、更に減速すべくブレーキペダル７を踏
み増し差圧弁１３が開弁したときに二次側のエア圧Ｐ2
が直ちに上昇する。これによりサービスブレーキ１５の
応答性が良くなる。
【００２２】尚、上記実施例においては、バイパス弁２
０として三方電磁弁を使用したが、これに限るものでは
なく、図２に示すようにバイパス通路を単に開閉させる
電磁弁を使用してもよいことは勿論である。
０として三方電磁弁を使用したが、これに限るものでは
なく、図２に示すようにバイパス通路を単に開閉させる
電磁弁を使用してもよいことは勿論である。
【００２３】
【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、差
圧弁の設定圧以下のブレーキペダルの踏み込み状態から
ブレーキペダルを踏み増したときのサービスブレーキの
応答性が向上し、補助ブレーキを装備しない車両との違
和感が少ないブレーキフィーリングを得ることが可能と
なるという効果がある。
圧弁の設定圧以下のブレーキペダルの踏み込み状態から
ブレーキペダルを踏み増したときのサービスブレーキの
応答性が向上し、補助ブレーキを装備しない車両との違
和感が少ないブレーキフィーリングを得ることが可能と
なるという効果がある。
【図１】制動エネルギ回生システムの概要を示す構成図
である。
である。
【図２】図１の制動エネルギ回生システムを装備した車
両のエアブレーキシステムを示す構成図である。
両のエアブレーキシステムを示す構成図である。
【図３】図２のエアブレーキシステムにおける減速度と
ブレーキエア圧の変化を示す図である。
ブレーキエア圧の変化を示す図である。
【図４】本発明に係るエアブレーキシステムの一実施例
を示す構成図である。
を示す構成図である。
【図５】図４のエアブレーキシステムの制御手順を示す
フローチャートである。
フローチャートである。
【図６】図４のエアブレーキシステムにおける減速度と
ブレーキエア圧の変化を示す図である。
ブレーキエア圧の変化を示す図である。
１ 車軸 ２ ギヤボックス ３ 油圧ポンプ／モータ ４ 作動油タンク ５ 切換弁 ６ アキュームレータ ７ ブレーキペダル ８ アクセルペダル ９ コントロールユニット １０ 制動エネルギ回生システム（補助ブレーキ） １１ ブレーキバルブ １３ 差圧弁 １４、２１ 圧力センサ １５ サービスブレーキ １６ エアマスタ １７ 主ブレーキ装置 ２０ バイパス弁（電磁弁）
Claims (2)
- 【請求項１】 ブレーキペダルの踏み込み量に応じたエ
ア圧を出力するブレーキバルブとエアマスタとの間の通
路に介装され、前記ブレーキバルブの出力側のエア圧と
前記エアマスタ側のエア圧との差圧が設定圧を超えたと
きに前記ブレーキバルブのエア圧を前記エアマスタ側に
供給可能な差圧弁と、 前記差圧弁に並列に接続され前記ブレーキバルブのエア
圧を前記エアマスタに供給可能なバイパス通路を開閉す
るバイパス弁と、 前記ブレーキバルブの出力側のエア圧と前記エアマスタ
の入力側のエア圧を検出し、前記ブレーキバルブからエ
ア圧の出力が検出されると補助ブレーキを作動させると
共に、前記ブレーキバルブの出力側のエア圧と前記エア
マスタの入力側のエア圧とに応じて前記バイパス弁を開
弁する制御手段とを有することを特徴とするエアブレー
キシステム。 - 【請求項２】 前記制御手段が、前記ブレーキバルブの
出力側のエア圧が所定圧よりも高く前記エアマスタの入
力側のエア圧が前記所定圧よりも低いときに前記バイパ
ス弁を開弁することを特徴とする請求項１に記載のエア
ブレーキシステム。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15953292A JP2906831B2 (ja) | 1992-06-18 | 1992-06-18 | エアブレーキシステム |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15953292A JP2906831B2 (ja) | 1992-06-18 | 1992-06-18 | エアブレーキシステム |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH061219A JPH061219A (ja) | 1994-01-11 |
| JP2906831B2 true JP2906831B2 (ja) | 1999-06-21 |
Family
ID=15695830
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP15953292A Expired - Fee Related JP2906831B2 (ja) | 1992-06-18 | 1992-06-18 | エアブレーキシステム |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2906831B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3036456B2 (ja) * | 1997-02-07 | 2000-04-24 | 日本電気株式会社 | 半導体記憶装置及びその製造方法 |
| USD881694S1 (en) | 2017-08-31 | 2020-04-21 | Tetra Laval Holdings & Finance S.A. | Package with base closure, top closure and side panel edge |
-
1992
- 1992-06-18 JP JP15953292A patent/JP2906831B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH061219A (ja) | 1994-01-11 |
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