-
Die
Erfindung bezieht sich auf ein Verteilergetriebe gemäß den
Merkmalen des Oberbegriffs des ersten Patentanspruchs.
-
Derartige
Verteilergetriebe werden genutzt, um ein in das Verteilergetriebe
eingeleitetes Eingangsdrehmoment in mindestens ein oder zwei Ausgangsdrehmomente
umzuwandeln, beispielsweise zur Verteilung des Antriebsdrehmoments
eines Antriebsmotors eines Fahrzeugs auf mindestens zwei Antriebsachsen
oder zur Verteilung des Antriebsdrehmoments eines Antriebsmotors
einer Werkzeugmaschine auf mindestens zwei Werkzeugspindeln.
-
Die
DE 694 13 657 T2 offenbart
ein Verteilergetriebe eines Landfahrzeugs zur Übertragung
des Drehmoments oder der Antriebsleistung eines Antriebsmotors wahlweise
auf eine erste und eine zweite Fahrzeugachse oder nur auf eine erste
Fahrzeugachse, wobei die Antriebsachsen die Antriebsleistung in
einen Vortrieb des Landfahrzeugs umsetzen. Das Verteilergetriebe
weist hierzu eine Eingangswelle zum Antrieb auf, welche mit einem
dem Antriebsmotor nachgestellten Hauptgetriebe des Landfahrzeugs
gekoppelt ist, sowie ein auf der Eingangswelle drehbar angeordnetes
Abtriebselement, welches mittels einer Kupplung mit der Eingangswelle
lösbar verbindbar ist. Die Eingangswelle steht dabei als
permanenter erster Abtrieb mit der ersten Fahrzeugachse in Wirkverbindung
und das Abtriebselement steht über eine Kettentransmission
und über eine Ausgangswelle als zuschaltbarer zweiter Abtrieb
mit der zweiten Fahrzeugachse in Wirkverbindung.
-
Bei
derartigen Verteilergetrieben kann unter bestimmten Betriebsbedingungen
Leistung von dem ersten Abtrieb beziehungsweise von dem ersten und dem
zweiten Abtrieb auf den Antrieb übertragen werden, beispielsweise
bei einer Bergabfahrt des Landfahrzeugs, wodurch die Abtriebe unter
Umständen ungewollt beschleunigt werden. Hierzu sieht die
DE 43 38 399 A1 vor,
ein in dem Landfahrzeug vorhandenes Bremssystem automatisch einzusetzen,
um die Fahrzeuggeschwindigkeit und somit die Drehgeschwindigkeit
der Abtriebe beizubehalten oder zu verringern.
-
Aufgabe
der Erfindung ist es nun ein Verteilergetriebe bereitzustellen,
dessen Abtriebe abbremsbar sind.
-
Diese
Aufgabe wird durch die Merkmale des ersten Patentanspruchs gelöst.
Hiernach umfasst ein Verteilergetriebe mindestens eine Eingangswelle
für einen Antrieb und für einen ersten Abtrieb
des Verteilergetriebes, ein Gehäuse, ein bezüglich
der Eingangswelle drehbares Abtriebselement für einen zweiten
Abtrieb des Verteilergetriebes, sowie mindestens eine erste Kupplung.
Erfindungsgemäß umfasst das Verteilergetriebe
zudem ein bezüglich der Eingangswelle und des Abtriebselements
drehbares Zwischenelement sowie mindestens eine zweite Kupplung
und mindestens eine Bremse, wobei über die erste Kupplung
das Zwischenelement und die Eingangswelle lösbar verbindbar
sind und über die zweite Kupplung das Zwischenelement und
das Abtriebselement lösbar verbindbar sind und über
die Bremse das Zwischenelement und das Gehäuse lösbar
verbindbar sind.
-
Die
Bremse und die Kupplungen können grundsätzlich
im Öffnungssinne oder im Schließsinne betätigt
werden, im Folgenden als geöffnet oder geschlossen bezeichnet,
was bedeutet, dass über die Bremse beziehungsweise über
die Kupplungen entweder Drehmoment übertragbar ist oder
kein Drehmoment übertragbar ist. Zur Übertragung
lediglich eines Teils des Drehmoments können die Bremse
und die Kupplungen gegebenenfalls auch schleifend betrieben werden.
-
Durch
die erfindungsgemäße Zwischenschaltung der Bremse
zwischen das Zwischenelement und das Gehäuse, sowie durch
die Verbindung des Zwi schenelements mit der Eingangswelle mittels der
ersten Kupplung und durch die Verbindung des Zwischenelements mit
dem Abtriebselement mittels der zweiten Kupplung sind die Ausgangswelle
und das Abtriebselement entweder getrennt voneinander abbremsbar
oder gemeinsam abbremsbar. Darüber hinaus kann die Ausgangswelle
und das Abtriebselement zur Verbindung der beiden Abtriebe ohne
eine Betätigung der Bremse miteinander gekoppelt werden.
Die Eingangswelle ist dabei bei einer geschlossenen Bremse, einer
geschlossenen ersten Kupplung und einer geöffneten zweiten
Kupplung unabhängig von dem Abtriebselement abgebremst
und das Abtriebselement ist bei einer geschlossenen Bremse, einer
geöffneten ersten Kupplung und einer geschlossenen zweiten
Kupplung unabhängig von der Eingangswelle abgebremst. Das
Abtriebselement und die Eingangswelle sind dagegen bei einer geschlossenen
Bremse und bei einer geschlossenen ersten und zweiten Kupplung gemeinsam
abgebremst und bei einer geöffneten Bremsen und einer geschlossenen
ersten und zweiten Kupplung miteinander gekoppelt. Um die Eingangswelle
und/oder das Abtriebselement nicht gänzlich abzubremsen oder
miteinander zu koppeln, können die Bremse oder die Kupplungen
schleifen betrieben werden.
-
In
einer ersten Weiterbildung der Erfindung weist das Verteilergetriebe
eine dritte Kupplung auf, durch welche die Eingangswelle und das
Abtriebselement lösbar verbindbar sind. Die Eingangswelle kann
somit vorteilhaft durch Schließen lediglich einer Kupplung
mit dem Abtriebselement gekoppelt werden.
-
Das
Zwischenelement kann grundsätzlich ein eigenständiges
Bauteil sein und mit der ersten, zweiten und dritten Kupplung sowie
mit der Bremse verbunden sein, beispielsweise mittels Schraub-, Schweiß-
oder Nietverbindungen, oder es kann ein Bestandteil der Bremse oder
mindestens einer der Kupplungen sein.
-
In
einer zweiten Weiterbildung der Erfindung ist mindestens eine der
Kupplungen oder die Bremse lastschaltbar ausgeführt, wodurch
die Bremsung des ersten oder zweiten Abtriebs oder die Kopplung
der Eingangswelle und des Abtriebselements auch bei einer Rotation
der Eingangswelle oder einer Rotation des Abtriebselements erfolgen
kann, beispielsweise ist hierzu die Bremse oder eine der Kupplungen
reibschlüssig ausgeführt. Die Bremse oder die
Kupplungen können auch formschlüssig wirken und über Synchronisationen
verfügen, durch welche sie beim Schließen zunächst
reibschlüssig Drehzahldifferenzen zwischen den zu koppelnden
Bauteilen ausgleichen. Besonders vorteilhaft wirkt die erste Kupplung im
geschlossenen Zustand reibschlüssig und die Bremse sowie
die zweite Kupplung und, falls vorhanden, die dritte Kupplung im
geschlossenen Zustand formschlüssig. Da formschlüssige
Kupplungen oder Bremsen im geöffneten oder geschlossen
Zustand überwiegend keine oder nur eine geringe Leistungsaufnahme
zur Aufrechterhaltung des jeweiligen Betriebszustandes aufweisen,
kann das Verteilergetriebe unter einem geringen Energieverbrauch
betrieben werden. Gleichzeitig kann durch einen schleifenden Betrieb
der reibschlüssig ausgeführten ersten Kupplung
ein geregeltes Koppeln der Eingangswelle mit dem Abtriebselement
oder ein geregeltes Abbremsen der Eingangswelle und des Abtriebselements durchgeführt
werden. Zur Abführung der entstehenden Reibungswärme
ist die erste Kupplung vorzugsweise flüssigkeitsgekühlt,
beispielsweise indem sie in einen Schmierölkreislauf des
Verteilergetriebes integriert ist.
-
Selbstverständlich
sind in dem Verteilergetriebe alle Arten von schaltbaren reib- oder
formschlüssigen Kupplungen oder Bremsen einsetzbar, beispielsweise
Lamellenkupplungen/-bremsen, Magnetkupplungen/-bremsen oder Klauenkupplungen/-bremsen.
Ebenso können die zur Betätigung der Kupplung
gegebenenfalls benötigten Aktuatoren jeglicher Art sein,
beispielsweise Hydraulikaktuatoren, Piezoaktuatoren oder auf Grundlage
von Magnetostriktion arbeitende Aktuatoren.
-
In
einer weiteren Weiterbildung der Erfindung verfügt das
Verteilergetriebe über die beschriebene dritte Kupplung,
wobei die Kupplungen und die Bremse derart gekoppelt sind, dass
die zweite Kupplung geöffnet ist und die dritte Kupplung
geschlossen ist, wenn die Bremse geschlossen ist und dass die dritte
Kupplung und die Bremse geöffnet sind, wenn die zweite
Kupplung geschlossen ist. Falls die Bremse geschlossen ist kann
somit mittels der ersten Kupplung die Eingangswelle und das Abtriebselement
gemeinsam abgebremst werden und falls die zweite Kupplung geschlossen
ist kann über die erste Kupplung Drehmoment von der Eingangswelle
auf das Abtriebselement übertragen werden. Hierbei wird
durch einen schleifenden Betrieb der ersten Kupplung beispielsweise
ein bestimmtes Drehmoment oder eine bestimmte Drehzahl von dem Eingangselement
auf Abtriebselement übertragen, oder es wird die Drehgeschwindigkeit
der Eingangswelle und des Abtriebselements mittels der Bremse gezielt begrenzt.
-
Vorzugsweise
erfassen Sensoren die Drehgeschwindigkeiten des ersten und zweiten
Abtriebs sowie die in das Verteilergetriebe eingeleitete Drehgeschwindigkeit
und steuern auf Grundlage deren Messwerte die Kupplungen und die
Bremse an, wobei statt der Drehgeschwindigkeiten oder zusätzlich zu
den Drehgeschwindigkeiten auch die anliegenden Drehmomente in die
Steuerung miteinbezogen werden können.
-
Das
Verteilergetriebe eignet sich besonders für Landfahrzeuge
im weiteren Sinne, beispielsweise Automobile oder Lastkraftwagen,
insbesondere jedoch für geländegängige
Landfahrzeuge, wie beispielsweise Geländewagen oder Traktoren.
Bei einer Bergabfahrt des Landfahrzeugs kann dabei die Drehgeschwindigkeit
der Abtriebe gezielt über die Bremse und die Kupplungen
reguliert werden, und bei einer Geradeaus- oder Steigungsfahrt kann über
die Kupplungen ein Antriebsdrehmoment bedarfsgerecht auf die Abtriebe
verteilt werden. Hierzu steht die Eingangswelle antriebsseitig mit
mindestens einem Antriebsmotor des Landfahrzeugs in Wirkverbindung, beispielsweise über
eine Kupplung und ein Hauptgetriebe, und abtriebsseitig stehen die
Abtriebe des Verteilergetriebes mit jeweils mindestens einer Antriebsachse
in Wirkverbindung, welche die Antriebsleistung des Antriebsmotors
bevorzugt auf Ketten oder Räder zum Vortrieb des Landfahrzeugs übertragen.
Der Antriebsmotor ist vorzugsweise ein Verbrennungsmotor oder ein
Elektromotor, oder im Sinne eines Hybridantriebs eine Kombination
aus unterschiedlichen Antriebsmotortypen, wobei auch selbstverständlich
mehrere Antriebsmotoren eines Typs zusammengeschaltet sein können.
Besonders vorteilhaft ist es hierbei, wenn die Antriebsseite des
Verteilergetriebe mit einem Hauptgetriebe des Landfahrzeugs gekoppelt
ist, beispielsweise mit einem Automat-, Handschalt- oder Stufenlosgetriebe,
wobei das Gehäuse des Verteilergetriebes zumindest zum
Teil ein Gehäuse des Hauptgetriebes ist. Hierdurch kann die
gemeinsame Baulänge des Hauptgetriebes und des Verteilergetriebes
gegenüber der Gesamtlänge eines eigenständigen
Hauptgetriebes und eines eigenständigen Verteilergetriebes
reduziert werden, sowie Gehäusematerial und somit Gewicht
eingespart werden. In einer Weiterbildung hiervon ist das Verteilergetriebe
an ein in dem Hauptgetriebe vorhandenes Schmier-, Kühl-,
Druckversorgungs-, Energieversorgungs- oder Steuerungssystem angeschlossen,
wodurch in dem Verteilergetriebe ein derartiges System zumindest
zum Teil entfallen kann und dessen Gewicht, beispielsweise durch
eingesparte Druckölpumpen, reduziert werden kann.
-
In
einer anderen Weiterbildung der Erfindung weist das Verteilergetriebe
die dritte Kupplung auf, wobei die dritte Kupplung ein erstes Kuppelelement, bevorzugt
eine Schaltmuffe, umfasst, welches auf der Eingangswelle verschieblich
angeordnet ist und mittels dessen die dritte Kupplung betätigbar
ist. Die Bremse und die zweite Kupplung umfassen hierbei ein gemeinsames
zweites Kuppelelement, ebenfalls vorzugsweise eine Schaltmuffe,
welches verschieblich auf der Zwischenwelle angeordnet ist und mittels dessen
die Bremse und die zweite Kupplung betätigbar sind. Dabei
können die Kuppelelemente derart miteinander gekoppelt
sein, dass die zweite Kupplung geöffnet ist und die dritte
Kupplung geschlossen ist, wenn die Bremse geschlossen ist und dass
die Bremse und die dritte Kupplung geöffnet sind, wenn die
zweite Kupplung geschlossen ist. Um ein starkes Verspannen der Kuppelelement
und somit eine Fehlschaltung des Verteilergetriebes, beispielsweise durch
thermische Einflüsse zu verhindern, sind diese bevorzugt
elastisch miteinander gekoppelt, beispielsweise durch eine mechanische
Koppelung mit einer elastischen Feder oder durch eine elektrische
oder hydraulische Koppelung mit zwei Aktuatoren, welche je eines
der Kuppelelemente betätigen.
-
Im
Folgenden wird die Erfindung anhand einer Zeichnung näher
erläutert, aus welcher weitere vorteilhafte Ausgestaltungen
entnommen werden können. Die Figur zeigt im oberen Bereich
eine stark schematisierte Darstellung des Verteilergetriebe mit einer
möglichen Anordnung der Bremse und der Kupplungen und im
unteren Bereich eine ebenfalls stark schematisierte Darstellung
des Verteilergetriebe mit einer mögliche Ausführung
der Bremse und der Kupplungen. Die Kupplungen und die Bremse des
unteren Bereichs sind hierbei gemäß den Kupplungen
und der Bremse des oberen Bereichs angeordnet.
-
Das
dargestellte Verteilergetriebe dient in einem Landfahrzeug zur Verteilung
der Antriebsleistung eines Antriebsmotors 2 auf eine nicht
dargestellte erste und zweite Antriebsachse, wozu das Verteilergetriebe
mit seiner Antriebsseite an ein Hauptgetriebe 1 angeschlossen
ist, welches dem Antriebsmotor 2 und einer Anfahrkupplung 3 nachgeschaltet
ist. Die Eingangswelle 4 des Verteilergetriebes ist hierzu mit
der Ausgangswelle 5 des Hauptgetriebes 1 drehfest
und gegebenenfalls lösbar verbunden, wobei die Eingangswelle 4 gleichzeitig
als ein erster Abtrieb 6 des Verteilergetriebes dient und
in Wirkverbindung mit der ersten Antriebsachse des Landfahrzeugs steht.
Koaxial und drehbar auf der Eingangswelle 4 ist das Abtriebselement 7 gelagert,
welches für einen zweiten Abtrieb 8 des Verteilergetriebes
dient und welches in Wirkverbindung mit der zweiten Antriebsachse
des Landfahrzeugs steht. Bevorzugt ist hierbei die erste Antriebsachse
eine Hinterachse des Landfahrzeugs und die zweite Antriebsachse
eine Vorderachse. Koaxial und drehbar zu der Eingangswelle 4 ist
das hohlwellenförmige Zwischenelement 9 angeordnet,
wobei funktional zwischen der Eingangswelle 4 und dem Zwischenelement 9 die
erste Kupplung K1 angeordnet ist, zwischen dem Zwischenelement 9 und
dem Abtriebselement 7 die zweite Kupplung K2 angeordnet
ist und zwischen der Eingangswelle 4 und dem Abtriebselement 7 die
optionale dritte Kupplung K3 angeordnet ist. Zudem ist funktional
zwischen dem Zwischenelement 9 und dem Gehäuse 10 die
Bremse B angeordnet. Das Zwischenelement 9 ist hierbei
bevorzugt auf der Eingangswelle 4 und/oder in dem Gehäuse 10 gelagert.
-
Die
Darstellung der Bremse B und der Kupplungen K1, K2, K3 im oberen
Bereich der Figur als reibschlüssige Scheibenbremse/-kupplungen
ist beispielhaft zu verstehen. Es sind vielmehr jegliche für den
jeweiligen Zweck geeignete Kupplungstypen beziehungsweise Bremstypen
einsetzbar, beispielsweise Lamellenkupplungen/-bremsen oder Zahnkupplungen/-bremsen.
Ebenso hat die dargestellte räumliche Anordnung, insbesondere
die der Bremse B und der Kupplungen K1, K2, K3, nur beispielhaften
Charakter, so könnte die dritte Kupplung K3 auch ohne eine
Einschränkung der Funktion des Verteilergetriebes linkerhand
des Abtriebselements 7 angeordnet sein. Selbstverständlich
sind die Bremsbacken und die Bremsscheiben innerhalb der Bremse
B sowie die Kupplungsbacken und Kupplungsscheiben innerhalb jeder
Kupplung K1, K2, K3 gegeneinander austauschbar. Somit kann beispielsweise
die Bremsscheibe der Bremse B auch mit dem Gehäuse 10 verbunden
sein, oder ein Teil des Gehäuses 10 sein und die
Bremsbacken können mit dem Zwischenelement 9 verbunden
sein.
-
Der
untere Bereich der Figur zeigt eine mögliche Ausführung
der Kupplungen K1, K2, K3 und der Bremse B, welche entsprechend
den Kupplungen K1, K2, K3 und der Bremse B des oberen Bereichs räumlich
angeordnet sind. Im unteren Bereich der Figur ist zudem eine als
zweiter Abtrieb 8 dienende Ausgangswelle 11 dargestellt,
welche mit dem Abtriebselement 7 drehfest über
eine Zahnradtransmission gekoppelt ist. Das Abtriebselement 7 kann
dabei beliebig, beispielsweise auch über eine Ketten- oder Riementransmission,
mit der Ausgangswelle 11 gekoppelt sein.
-
Die
dritte Kupplung K3 weist als erstes Kuppelelement eine auf der Eingangswelle 4 linear
verschiebbare erste Schaltmuffe 12 auf, welche bei einer
Verschiebung nach Links aus der dargestellten Ausgangslage heraus
die dritte Kupplung K3 schließt und somit die Eingangswelle 4 mit
dem Abtriebselement 7 drehfest koppelt. Die Bremse B und
die zweite Kupplung K2 weisen als gemeinsames zweites Kuppelelement
eine linear auf dem Zwischenelement 9 verschiebbare zweite
Schaltmuffe 13 auf, welche entweder bei einer Verschiebung
nach Links aus der dargestellten Ausgangsstellung heraus die Bremse
B schließt und somit das Zwischenelement 9 mit
dem Gehäuse 10 drehfest koppelt oder bei einer
Verschiebung nach Rechts aus der dargestellten Ausgangsstellung
heraus die zweite Kupplung K2 schließt und somit das Zwischenelement 9 mit
dem Abtriebselement 7 drehfest koppelt. In der Ausgangsstellung
der Schaltmuffen 12, 13 sind dabei die Bremse
B und die zweite und die dritte Kupplung K2, K3 geöffnet.
Die Schaltmuffen 12, 13 wirken in der Schließstellung mittels
Klauen formschlüssig und können über
Synchronisationen verfügen, welche die Drehgeschwindigkeiten
der zu kuppelnden beziehungsweise zu bremsenden Bauteile 4, 7, 9, 10 des
Verteilergetriebes vor Einsetzen des Formschlusses reibschlüssig aneinander
angleichen.
-
Die
unterbrochen gezeichnete Verbindungslinie zwischen der ersten Schaltmuffe 12 und
der zweiten Schaltmuffe 13 soll hierbei deren elastische Koppelung
darstellen, welche bewirkt, dass die Schaltmuffen 12, 13 nicht
entegegengerichtet bewegbar sind und dass die zweite Kupplung K2
geöffnet ist und die dritte Kupplung K3 geschlossen ist, wenn
die Bremse B geschlossen ist und dass die Bremse B und die dritte
Kupplung K3 geöffnet sind, wenn die zweite Kupplung K2
geschlossen ist.
-
Das
im unteren Bereich der Figur dargestellte vorteilhafte Verteilergetriebe
hat durch die elastische Koppelung der Schaltmuffen 12, 13 drei
schaltbare Betriebsarten, wobei in der ersten Betriebsart die beiden
Schaltmuffen 12, 13 aus der Ausgangsstellung heraus
nach links verschoben sind und somit die Bremse B und die dritte
Kupplung K3 geschlossen sind und die zweite Kupplung K2 geöffnet
ist. Hierdurch ist die Eingangswelle 4 mit dem Abtriebselement 7 starr
gekoppelt, und die erste Kupplung K1 kann ein an der Eingangswelle 4 und
gegebenenfalls ein an dem Abtriebselement 7 anliegendes
Drehmoment über das Zwischenelement 9 und die
Bremse B auf das Gehäuse 10 abstützen.
Dies ist insbesondere in extremen Geländesituationen vorteilhaft,
wo durch die dritte Kupplung K3 die Antriebsachsen des Landfahrzeugs
zur besseren Geländegängigkeit starr miteinander
gekoppelt sind und über einen gezielten schleifenden Betrieb
der ersten Kupplung K1 die Geschwindigkeit des Landfahrzeugs, vorzugsweise
bei einer Bergabfahrt, regelbar ist.
-
In
der zweiten Betriebsart befinden sich die Schaltmuffen 12, 13 in
der Ausgangstellung, womit die Bremse B und die zweite und die dritte
Kupplung K2, K3 geöffnet sind. Das Abtriebselement 7 ist
hierdurch gegenüber der Eingangswelle 4 und dem
Gehäuse 10 frei drehbar, und die nicht angetriebene zweite
Antriebsachse kann verschleißarm mitbewegt werden, weshalb
sich die zweite Betriebsart besonders für einen verschleißarmen
Straßenbetrieb des Landfahrzeugs eignet.
-
Für
die dritte Betriebsart wird die zweite Schaltmuffe 13 aus
der Ausgangsstellung heraus nach rechts verschoben, wobei die erste
Schaltmuffe 12 durch die elastische Kopplung entweder in
der Ausgangsstellung verbleibt oder ebenfalls nach rechts mitbewegt
wird. In jedem Fall ist die Bremse B und die dritte Kupplung K3
geöffnet und die zweite Kupplung K2 geschlossen, wodurch
durch ein Schließen der ersten Kupplung K1 ein Drehmoment
von der Eingangswelle 4 auf das Abtriebselement 7 übertragbar
ist. Der Anteil des von der Eingangswelle 4 auf das Abtriebselement 7 übertragenen
Drehmoments ist dabei durch einen gezielt schleifenden Betrieb der ersten
Kupplung K1 regelbar. Die hier als Lamellenkupplung ausgeführte
erste Kupplung K1 kann daher vorzugsweise auch als Visco-Kupplung
oder als Wandlerkupplung ausgeführt werden, um ohne eine aufwendige
Steuerung eine bedarfsgerechte Verteilung des Drehmoments von der
Eingangswelle 4 auf das Abtriebselement 7 zu bewirken.
Beim Betrieb des Verteilergetriebes in der ersten Betriebsart bremst dabei
eine als Visco- oder als Wandlerkupplung ausgeführte erste
Kupplung K1 im Sinne eines Retarders die Eingangswelle 4 und
das Abtriebselement 7 verschleißarm ab.
-
Die
Klauen der Schaltmuffen 12, 13 können selbstverständlich
statt stirnseitig auch auf den Innenseiten oder den Außenseiten
der Schaltmuffen 12, 13 angeordnet sein, und die
Bremse B kann im geschlossenen Zustand als Wegfahrsperre einer Diebstahlsicherung
oder als eine Feststellbremse dienen.
-
Das
Verteilergetriebe kann zudem über ein Steuerungssystem
verfügen, welches selbständig, vorzugsweise auf
Grundlage von Sensordaten und Kennlinien/-feldern, die eingelegte
Betriebsart wählt und die erste Kupplung regelt. Für
eine kostengünstige Gestaltung des Verteilergetriebes können
die Bremse und die Kupplungen jedoch auch manuell schaltbar ausgeführt
sein.
-
- 1
- Hauptgetriebe
- 2
- Antriebsmotor
- 3
- Anfahrkupplung
- 4
- Eingangswelle
- 5
- Ausgangswelle
des Hauptgetriebes 1
- 6
- erster
Abtrieb
- 7
- Abtriebselement
- 8
- zweiter
Abtrieb
- 9
- Zwischenelement
- 10
- Gehäuse
- 11
- Ausgangswelle
des Verteilergetriebes
- 12
- erste
Schaltmuffe
- 13
- zweite
Schaltmuffe
- B
- Bremse
- K1
- erste
Kupplung
- K2
- zweite
Kupplung
- K3
- dritte
Kupplung
-
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
-
Diese Liste
der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert
erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information
des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen
Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt
keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
-
Zitierte Patentliteratur
-
- - DE 69413657
T2 [0003]
- - DE 4338399 A1 [0004]