DE4011857C2 - Anordnung zur stufenlosen Antriebsverteilung des Drehmomentes eines Antriebsmotores eines Kraftfahrzeuges auf zwei Fahrzeugachsen - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Anordnung nach dem Oberbe­ griff von Patentanspruch 1.

Bei einer bekannten Anordnung zur stufenlosen Antriebsverteilung der eingangs genannten Art (DE 35 33 142 C2) mit einer unmittelbar und einer über eine Flüssigkeitsreibungskupplung mittelbar angetriebenen Achse besteht die Flüssigkeitsreibungskupplung aus ineinander greifenden Innen- und Außenlamellen. Bei dieser bekannten Antriebsanordnung wird angestrebt, mit einer kleineren Flüssigkeitsreibungskupplung als auch mit kleiner bemessenen Getrieben an den beiden Enden des Antriebsstranges für die zwei Achsen des Kraftfahrzeuges auskommen zu können. Zu diesem Zweck ist bei dieser Antriebsanordnung vorgesehen, daß der Flüssigkeitsreibungskupplung antriebsseitig ein Planetengetriebe mit angetriebenem Planetenträger vorgeschaltet ist, mit dessen Sonnenrad die Innenlamellen und mit dessen Hohlrad die Außenlamellen drehfest verbunden sind, und daß vom Hohlrad der Abtrieb zur mittelbar getriebenen Achse abgeleitet ist. Durch diese Anordnung soll die jeweils auftretende Drehzahldifferenz an der Reibungskupplung wesentlich erhöht sein, was auch eine entsprechende Erhöhung des übertragbaren Drehmomentes zur Folge habe. Das Auftreten einer erhöhten Relativdrehzahl zwischen Innen- und Außenlamellen soll schließlich entsprechend der Kennlinie einer solchen Kupplung auch deren raschere Reaktion auf Schlupfänderungen zur Folge haben.

Bei dieser bekannten Anordnung mit einer Flüssigkeitsreibungskupplung im Antriebsstrang zur Hinterachse ist es bauartbedingt nur möglich, an einem permanenten Frontantrieb einen Heckantrieb über Viskosereibung anzukoppeln. Diese bekannte Anordnung kann jedoch nicht ohne weiteres verwendet werden, um an einen permanenten Heckantrieb einen Frontantrieb antriebsmäßig anzukoppeln. Dies gilt besonders bei kompakten Fahrzeugen mit Standardantrieb, bei denen im Kardantunnel kein Platz ist, um neben dem Getriebe noch eine nach vorn verlaufende Kardanwelle mit einer Flüssigkeitsreibungskupplung und einem Planetengetriebe wie bei der bekannten Anordnung aufzunehmen. Weiterhin ist bei der bekannten Anordnung das Drehmomentverhalten nicht schnell und nicht mit minimalem Aufwand von außen regelbar. Außerdem ist die bekannte Anordnung in ihrem Zeitverhalten bei tiefen Außentemperaturen nachteilig weil zu träge, um ein schnelles Abkoppeln der betreffenden Antriebsachse bei ABS-Bremsvorgängen zu ermöglichen.

Aus der US-PS 48 90 509 ist ein Verteilergetriebe für einen nicht permanenten Allradantrieb eines Kraftfahrzeuges bekannt, bei dem eine von einem Antriebsmotor antreibbare Eingangswelle sowohl ständig mit dem Planetenträger als eines von drei Getriebegliedern eines Planetengetriebes drehfest verbunden als auch durch eine erste formschlüssige ein- und ausrückbare Antriebskupplung mit einer zum Antrieb der Hinterachse verwendeten koaxialen Ausgangswelle kuppelbar ist, die ihrerseits ständig sowohl mit dem äußeren Zentralrad als zweites Getriebeglied des Planetengetriebes als auch mit der die Außenlamellen drehfest halternden Kupplungshälfte einer Flüssigkeitsreibungskupplung jeweils drehfest verbunden ist. Eine als Hohlwelle ausgebildete und konzentrisch zur Eingangswelle angeordnete zweite Ausgangswelle steht ständig mit dem Achsantrieb der Vorderachse in Antriebsverbindung. Die zweite Ausgangswelle ist sowohl ständig mit der die Innenlamellen halternden Kupplungshälfte der Flüssigkeitsreibungskupplung drehfest verbunden als auch durch eine zweite ein- und ausrückbare formschlüssige Antriebskupplung mit dem inneren Zentralrad als drittem Getriebeglied des Planetengetriebes kuppelbar. Dieses bekannte Verteilergetriebe ist in einen ersten Getriebezustand durch Einrücken der zweiten Antriebskupplung schaltbar, welche die zweite Ausgangswelle mit dem inneren Zentralrad verbindet; die erste Antriebskupplung bleibt hierbei ausgerückt. Das in die Eingangswelle eingeleitete Gesamtdrehmoment wird in diesem Getriebezustand so aufgeteilt, daß ein Drehmomentanteil über das Planetengetriebe und die Flüssigkeitsreibungskupplung zum Achsantrieb der Vorderachse und der restliche Drehmomentanteil über das Planetengetriebe zum Achsantrieb der Hinterachse geleitet wird. In diesem Getriebezustand arbeitet das Planetengetriebe als Zwischenachsdifferential, während die Flüssigkeitsreibungskupplung den auftretenden Schlupf zwischen den mittleren Raddrehzahlen von Vorder- und Hinterachse begrenzt. Das bekannte Verteilergetriebe ist in einen zweiten Getriebezustand durch Einrücken der ersten Antriebskupplung schaltbar, welche die Eingangswelle mit der koaxialen ersten Ausgangswelle verbindet. In diesem Fall ist die zweite Antriebskupplung ausgerückt, wodurch das Planetengetriebe abgeschaltet und der zum Achsantrieb der Vorderachse geleitete Drehmomentenanteil durch die Flüssigkeitsreibungskupplung auf einen im wesentlichen konstanten Wert bei steigendem Drehmoment an der Eingangswelle begrenzt wird. Das bekannte Verteilergetriebe ist in einen dritten Getriebezustand durch Einrücken beider Antriebskupplungen schaltbar, in welchem die Eingangswelle und beide Ausgangswellen, also alle drei Getriebewellen starr miteinander verblockt sind, so daß beide Antriebsachsen ohne Zwischenschaltung des Planetengetriebes und ohne Einwirkung der Flüssigkeitsreibungskupplung angetrieben sind.

Aus der GB 22 09 024 A ist ein Verteilergetriebe für ein Kraftfahrzeug mit permanentem Allradantrieb bekannt, bei dem ein zentrales Zwischenachsdifferential durch eine elektromagnetisch betätigbare Lamellenkupplung sperrbar ist, deren Drehmomentübertragungsfähigkeit von einer in Abhängigkeit vom Schlupfzustand der Antriebsachsen arbeitenden elektronischen Steuereinheit eingestellt wird.

Aus der DE 39 11 118 A1 ist ein Allradantrieb für ein Fahrzeug mit mindestens je einem Vorderrad- und Hinterradpaar und mit einer Brennkraftmaschine, deren Ausgangswelle quer zur Fahrzeuglängsrichtung angeordnet ist, bekannt. Dieser bekannte Allradantrieb arbeitet noch mit einem verschiedene Drehzahlstufen ermöglichenden Getriebe, dessen Eingangs- und Ausgangswellen achsparallel zur Ausgangswelle der Brennkraftmaschine angeordnet sind, mit einer mit der Getriebeausgangswelle verbundenen ersten Untersetzungsstufe, mit einem Kraftübertragungsmechanismus für die Verzweigung der Antriebsleistung auf Hinterrad- und Vorderradpaar, mit einem ersten Ausgleichsgetriebe zur Aufteilung der Antriebskraft auf die Vorderräder, mit einer Übersetzungsstufe, mit einem ein Kegelradpaar aufweisenden ersten Winkelgetriebe, mit einer Kardanwelle zur Übertragung der Antriebsleistung auf die Hinterachse, mit einer zweiten Untersetzungsstufe, und mit einem zweiten Ausgleichsgetriebe zur Aufteilung der Antriebskraft auf die Hinterräder. Bei diesem bekannten Allradantrieb wird die von der Brennkraftmaschine abgegebene Antriebsleistung von einem Kraftübertragungsmechanismus in zwei Teilantriebskräfte zerlegt. Die eine Teilkraft wird über eine erste Untersetzungsstufe an die Triebwellen der Vorderräder abgegeben. Die andere Teilkraft wird insbesondere bei Fahrzeugen mit Frontmotoren mit quer zur Fahrtrichtung angeordneten Schaltgetriebewellen an die Triebwellen der Hinterräder über einen Antriebsstrang abgegeben, der im wesentlichen aus einem Winkelgetriebe, einer Kardanwelle und einem Hinterachsausgleichsgetriebe besteht. Für die Übertragung großer Antriebsleistungen wird aus Festigkeitsgründen eine Dimensionierung für die Kardanwelle notwendig, die gerade im Personenkraftfahrzeugbau aus wirtschaftlichen und platzbedingten Gründen nicht zu vertreten ist. Man ist deshalb beim Antrieb der Hinterräder dazu übergegangen, die Drehzahl der Kardanwelle durch eine zusätzliche Getriebestufe zunächst zu erhöhen, um die Antriebsleistung dann über eine kleiner dimensionierbare Kardanwelle mit kleineren Drehmomenten einer zweiten Untersetzungsstufe zuzuführen. Dort wird die erhöhte Kardanwellendrehzahl wieder reduziert, um einen ordnungsgemäßen Antrieb der Hinterräder zu gewährleisten. Um für den Antrieb des Hinterradpaares eine Anordnung zu schaffen, welche erhöhte Drehzahlen der Kardanwelle ermöglicht und in Fahrzeug-Längsrichtung zu einer besonders kurzen Baulänge führt, ist bei diesem bekannten Allradantrieb vorgesehen, daß die Übersetzungsstufe als ein Planetengetriebe ausgebildet ist, das achsparallel zum Abtriebszahnrad der ersten Untersetzungsstufe angeordnet ist, und das antriebsseitig mit dem Kraftübertragungsmechanismus und abtriebsseitig mit dem ersten Winkelgetriebe verbunden ist.

Aus der US-PS 49 37 750 ist ein Kraftfahrzeug mit permanentem Allradantrieb bekannt, bei dem eine elektromagnetisch betätigbare Kupplung zum Sperren eines Zwischenachsdifferentiales durch eine in Abhängigkeit vom Schlupfzustand der Antriebsachsen und von der Fahrgeschwindigkeit arbeitende elektronische Steuereinheit zur Beeinflussung ihrer Drehmomentübertragungsfähigkeit über vorbestimmte Zeitintervalle ein- oder ausgerückt ist.

Bei einer unter der Bezeichnung "Multiplate Transfer 4WD" be­ kannten Anordnung zur stufenlosen Antriebsverteilung des Drehmomentes eines Antriebsmotores eines Kraftfahrzeuges auf zwei Fahrzeugachsen (Zeitschr. "Automobil Revue" Bern, 82. Jahrgang, Nr. 22, vom 28. Mai 1987, Seite 19) ist die vor­ dere Fahrzeugachse permanent von der Ausgangswelle eines dem Antriebsmotor im Kraftfluß nachgeordneten automatischen Gang­ wechselgetriebes über einen Antriebsstrang mit gleichbleibender Drehmomentübertragungsfähigkeit angetrieben. Die Ausgangswelle steht mit der zum Achsantrieb der hinteren Fahrzeugachse füh­ renden Kardanwelle über eine Lamellenkupplung in Antriebsver­ bindung, welche durch Öldruck mikroprozessorgesteuert zusam­ mengepreßt oder gelöst wird, je nachdem, wieviel Drehmoment auf die hintere Fahrzeugachse übertragen werden soll. Der Mikro­ prozessor erhält sowohl die Drehzahl von jedem Rad über vier Sensoren als auch den Unterdruck im Saugrohr, die Drosselklap­ penstellung und die Öltemperatur gemeldet. Prinzipiell ist bei Fahrt die im Ölbad laufende Lamellenkupplung eingerückt und somit der Vierradantrieb eingeschaltet. Das Motormoment wird dabei im Verhältnis 50 : 50 auf beide Fahrzeugachsen aufge­ teilt. Nur wenn, etwa in sehr engen Kurven, die Sensoren an den Rädern größere Drehzahldifferenzen melden, gibt der Mikroprozessorregler das Kommando an die Lamellenkupplung, die Antriebsverbindung mehr oder weniger zu lösen. Dadurch entsteht ein Rutschen der Lamellen, das jedoch im Ölbad ohne Folgen bleibt.

Die bekannte Anordnung baut jedoch insbesondere infolge der Öldruckbetätigung der Kupplung aufwendig und schwer.

Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe besteht im wesent­ lichen darin, eine Anordnung zur stufenlosen Antriebsverteilung nach dem Oberbegriff von Patentanspruch 1 zu schaffen, welche sich durch eine leichte Bauweise auszeichnet.

Die erläuterte Aufgabe ist in vorteilhafter Weise mit den kennzeichnenden Merkmalen von Patentanspruch 1 gelöst.

Bei der Anordnung nach der Erfindung wird die dem Antriebsmotor zugehörige Kupplungshälfte durch Vermittlung des Planetenge­ triebes ins Schnelle angetrieben, wodurch das Drehmoment der Kupplung reduziert ist und somit nur schwache Kupplungsbetäti­ gungskräfte erforderlich werden, weshalb die Verwendung eines elektromagnetischen anstelle eines schwer bauenden ölhydrau­ lischen Stellgliedes für die Kupplungsbetätigung ermöglicht ist.

Bei der Anordnung nach der Erfindung können der Antriebsmotor bzw. die von letzterem angetriebene Hauptwelle beispielsweise mit dem äußeren Zentralrad und die zugehörige Kupplungshälfte mit dem inneren Zentralrad des Planetengetriebes verbunden sein, um das Kupplungsmoment zu reduzieren. Eine stärkere Re­ duzierung ergibt sich naturgemäß unter Nutzung der Schnell­ gang-Übersetzung des Planetengetriebes, bei welcher der Pla­ netenträger vom Antriebsmotor her angetrieben und das äußere Zentralrad als Reaktion verwendet, d. h., mit der der permanent angetriebenen anderen Fahrzeugachse zugehörigen Kupplungshälfte verbunden ist.

Die Erfindung im Rahmen des Patentanspruches 1 oder 2 umfaßt auch eine in ihrer Füllung regelbare hydrokinetische Kupplung.

Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachstehenden Beschreibung eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungs­ beispieles.

Ein Verteilergetriebe 17 weist zwei zueinander parallele Aus­ gangswellen 9 und 10 sowie eine zu der einen Ausgangswelle 9 koaxial und drehfest angeordnete Hauptwelle 1 auf, wobei letz­ tere die Abtriebswelle eines Gangwechselgetriebes sein kann, welches einem Antriebsmotor im Kraftfluß nachgeordnet ist. Die Ausgangswelle 9 weist einen Abtriebsflansch 23 auf, welcher in der üblichen Weise für den Anschluß einer zum Achsantrieb einer hinteren Fahrzeugachse führenden Kardanwelle verwendet werden kann. Die Ausgangswelle 9 ist mit der Hauptwelle 1 durch kor­ respondierende Keilnutenverzahnungen 24 formschlüssig verbun­ den. Die andere Ausgangswelle 10 weist ebenfalls einen Ab­ triebsflansch 25 auf, welcher zum Anschluß einer zum Achsan­ trieb einer vorderen Fahrzeugachse führenden Kardanwelle in der bekannten Weise verwendet werden kann.

In dem Verteilergetriebe 17 sind konzentrisch zur Ausgangswelle 9 hintereinander angeordnet ein ringförmiges elektromagne­ tisches Stellglied 8, eine Lamellenkupplung 2, ein Planetenge­ triebe 3 und ein ringförmiges Eingangszahnrad 12 eines Räder­ zuges 11.

Das Verteilergetriebe 17 ist in zwei parallelen, zu den Ge­ triebewellen 1, 9 und 10 senkrecht liegenden Gehäuseebenen 15-15 und 16-16 in ein vorderes Adaptergehäuse 18 zur Lagerung der Hauptwelle 1 und Aufnahme des elektromagnetischen Stell­ gliedes 8, in ein sich anschließendes Zwischengehäuse 19 zur Aufnahme der Lamellenkupplung 2 und des Planetengetriebes 3 sowie in einen sich anschließenden hinteren Räderkasten 20 zur Aufnahme der Ausgangswelle 10 und des zugehörigen Räderzuges 11 unterteilt, wobei diese drei Gehäuse in der üblichen Weise aneinandergeflanscht und mittels Schrauben und dergleichen starr miteinander verbunden sind.

Das in das Adaptergehäuse 18 hineinragende Ende der Hauptwelle 1 ist mittels eines Wälzlagers 26 und eines Gehäuseflansches 27 im Adaptergehäuse abgestützt. Der Elektromagnet 8 ist an einem inneren Gehäuseansatz 28 des Adaptergehäuses 18 bewegungsfest gehaltert.

Zwischen zwei konzentrisch zueinander liegenden Kupplungshülsen 4 und 5 ist ein Lamellenpaket 29 angeordnet, welches in der üblichen Weise aus wechselweise axial hintereinander liegenden Innen- und Außenlamellen besteht, wobei die Innenlamellen in eine axiale Keilnutenverzahnung am Außenumfang der Kupplungs­ hülse 4 drehfest und axial verschiebbar eingreifen, während die Außenlamellen in eine axiale Keilnutenverzahnung am Innenumfang der Kupplungshülse 5 drehfest und axial verschiebbar eingrei­ fen. Zwischen dem Lamellenpaket 29 und dem Elektromagneten 8 ist ein Stützring 30 für das Lamellenpaket 29 angeordnet, welcher auf der Kupplungshülse 4 drehbar gelagert, jedoch in den Axialrichtungen im wesentlichen unbeweglich festgelegt ist. Die als Innenlamellenträger verwendete Kupplungshülse 4 ist einerseits auf der Ausgangswelle 9 mittels eines radialen Na­ dellagers drehbar abgestützt und andererseits konzentrisch auf eine hülsenförmige Nabe 31 eines inneren Zentralrades 32, welches ein erstes Getriebeglied des Planetengetriebes 3 bil­ det, unter Vermittlung axialer Keilnutenverzahnungen drehfest aufgesteckt. Die Nabe 31 ist ebenfalls mittels eines Radialna­ dellagers auf der Ausgangswelle 9 drehbar abgestützt.

Die als Außenlamellenträger arbeitende Kupplungshülse 5 und ein äußeres Zentralrad 6, welches als Reaktionsglied des Planeten­ getriebes 3 arbeitet, sowie eine in die Zentralöffnung des Eingangsrades 12 hineinragende Nabe 34 sind mit einer im Quer­ schnitt etwa Z-förmig ausgebildeten Antriebsglocke 33 jeweils einteilig ausgebildet.

Die Zentralräder 6 und 32 kämmen mit Planetenrädern 35, welche in der üblichen Weise auf Lagerbolzen eines Planetenträgers 7 drehbar gelagert sind, welcher das mit der Hauptwelle 1 ver­ bundene Getriebeglied des Planetengetriebes 3 bildet. Zu diesem Zweck weist der Planetenträger 7 eine Nabe 36 auf, welche unter Vermittlung korrespondierender Keilnutenverzahnungen und Si­ cherungsringe auf der Ausgangswelle 9 bewegungsfest angeordnet ist.

Das Eingangszahnrad 12 ist mit einer hülsenförmigen Nabe 38 versehen, welche mittels zweier seitlicher Kegelrollenlager 40 und 41 im Verteilergetriebe 17 drehbar und axial unverschiebbar abgestützt ist. Die Nabe 38 weist einen radial inneren Naben­ ansatz 37 auf, an welchem die Antriebsglocke 33 unter Vermitt­ lung ihrer Nabe 34 zentriert und in den Axialrichtungen fest­ gelegt ist. Die Naben 34 und 38 sind mittels korrespondierender Keilnutenverzahnungen 39 drehfest zueinander festgelegt, so daß die Kupplungshälfte 5 über die Antriebsglocke 33 sowohl mit dem äußeren Zentralrad 6 als auch - über den Räderzug 11 und die Ausgangswelle 10 - mit dem Achsantrieb der vorderen Fahrzeug­ achse verbunden ist. Der Räderzug enthält noch ein zur Aus­ gangswelle 10 einteiliges und zentrisches Ausgangszahnrad 13 sowie ein Zwischenzahnrad 14, welch letzteres mit Ein- und Ausgangszahnrad 12 und 13 kämmt.

Die Gehäusetrennebene 16-16 ist so gelegt, daß das Lagerauge für das vordere Kegelrollenlager 40 und die vordere Abschluß­ wand 21 des Räderkastens 20 mit dem Zwischengehäuse 19 eintei­ lig ausgebildet sind. Ein in Nähe der hinteren Abschlußwand 22 des Räderkastens 20 und zusammen mit dem anderen Kegelrollen­ lager 41 in demselben Axialabschnitt der Nabenhülse 38 ange­ ordnetes Wälzlager 42 stützt das hintere Ende der Ausgangswelle 9 indirekt nach Gehäuse ab, wobei die Abschlußwand 22 und der Räderkasten 20 einteilig ausgebildet sind.

Ein Druckring 44 ist einerseits konzentrisch zwischen den Kupplungshülsen 4 und 5 sowie andererseits axial zwischen dem Lamellenpaket 29 und einem Bund 43 der Nabenhülse 31 angeordnet und dabei drehfest und axial verschiebbar an der Kupplungshülse 4 festgelegt. Der Stützring 30 ist mit einer Vielzahl von axi­ alen Durchgängen 45 versehen, welche gleichmäßig in den Um­ fangsrichtungen verteilt sowie mit gleichem Radius zur Dreh­ achse der Kupplung 2 angeordnet sind. In entsprechender Weise sind die Innen- und Außenlamellen des Lamellenpaketes 29 mit axialen Durchgängen versehen, welche in den Umfangsrichtungen gleichmäßig verteilt und mit demselben Radius wie die Durch­ gänge 45 zur Kupplungsdrehachse angeordnet sind. Auf diese Weise ergibt sich etwa ein solcher Verlauf des magnetischen Flusses durch den Elektromagneten 8 und die Lamellenkupplung 2, wie dies durch die punktierte Linie 46 dargestellt ist.

Wenn Schlupf an den Fahrzeugrädern der hinteren Fahrzeugachse (welche von der Ausgangswelle 9 angetrieben ist) über Sensoren und einen elektronischen Rechner in der üblichen Weise festge­ stellt wird, werden die Fahrzeugräder der vorderen Fahrzeug­ achse mittels der Lamellenkupplung 2 stufenlos zugeschaltet. Hierbei sind die Betätigungskräfte des Elektromagneten 8 ge­ ring, weil die Differenzdrehzahl der Lamellenkupplung 2 um das Übersetzungsverhältnis des Planetengetriebes 3 multiplikativ gegenüber der durch den Radschlupf bedingten Differenzdrehzahl der Ausgangswelle 9 gegenüber dem Eingangszahnrad 12 vergrößert ist, wobei der Antrieb des Planetenträgers 7 durch die Haupt­ welle 1 eine Übersetzung ins Schnelle in bezug auf die Dreh­ zahlen, jedoch ein reduziertes Drehmoment an der Kupplungshülse 4 ergibt.

Der Aufbau der beschriebenen Anordnung kann dadurch einfacher gestaltet werden, wenn die axiale Reihenfolge von Elektromagnet 8, Kupplung 2 und Planetengetriebe 3 umgekehrt wird, wobei das äußere Zentralrad 6 mit der Hauptwelle 1 und das innere Zen­ tralrad 32 mit der Kupplungshülse 5 sowie der Planetenträger 7 sowohl mit der Kupplungshülse 4 als auch mit dem Eingangszahn­ rad 12 verbunden sind.

Claims (2)

1. Anordnung zur stufenlosen Antriebsverteilung des von einem Antriebsmotor abgegebenen Drehmomentes über eine Hauptwelle auf zwei Fahrzeugachsen, bei der zwischen der Hauptwelle und der ersten Fahrzeugachse eine permanente Antriebsverbindung mit gleichbleibender Drehmomentübertragungsfähigkeit und in der Antriebsverbindung zwischen der Hauptwelle und der zweiten Fahrzeugachse eine in ihrem Drehmoment veränderliche Kupplung vorgesehen sind, und bei der ein zur Kupplungsachse zentrisch und drehbar angeordnetes Kupplungsgehäuse der Kupplung mit der zweiten Fahrzeugachse in Antriebsverbindung steht sowie Innen- und Außenreibscheiben in axial sich abwechselnder Reihenfolge enthält und die Innenreibscheiben auf einer im Kupplungsgehäuse zentrisch und drehbar angeordneten Welle und die Außenreibscheiben am Kupplungsgehäuse jeweils drehfest gehaltert sind, und bei der das Kupplungsgehäuse und die die Innenreibscheiben halternde Welle mit jeweils einem der beiden Zentralräder eines dreigliedrigen Planetengetriebes verbunden sind, dessen Planetenträger als drittes Getriebeglied über eine zur Kupplungsachse koaxiale zweite Welle mit der Hauptwelle in Antriebsverbindung steht, dadurch gekennzeichnet, daß für die Kupplung mit veränderlichem Drehmoment eine Reibungskupplung (2), deren Reibscheiben (29) axial beweglich sind, und zur Regelung des Drehmomentes ein elektromagnetisches Kupplungsstellglied (8) und für die die Innenreibscheiben halternde Welle eine Kupplungshülse (4) verwendet sind, und daß für die die Hauptwelle (1) mit dem Planetenträger (7) verbindende Welle eine sowohl die Kupplungshülse (4) als auch das Kupplungsgehäuse (33) durchsetzende Ausgangswelle (9) für den Antrieb der ersten Fahrzeugachse verwendet ist.

2. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß konzentrisch zur Ausgangswelle (9) für den Antrieb der ersten Fahrzeugachse hintereinander angeordnet sind das ringförmige Kupplungsstellglied (8), die Reibungskupplung (2), das Planetengetriebe (3) und ein ringförmiges Eingangszahnrad (12), das im Kraftfluß der Antriebsverbindung zwischen Kupplungsgehäuse (33) und zweiter Fahrzeugachse liegt.