DE10329770A1

DE10329770A1 - Differentialgetriebe zur Regelung der Drehmomentverteilung

Info

Publication number: DE10329770A1
Application number: DE10329770A
Authority: DE
Inventors: Theodor Dipl.-Ing. Gaßmann
Original assignee: GKN Driveline International GmbH
Current assignee: GKN Driveline International GmbH
Priority date: 2003-07-01
Filing date: 2003-07-01
Publication date: 2005-02-03
Anticipated expiration: 2023-07-02
Also published as: US7156766B2; JP4751038B2; US20050032599A1; DE10329770B4; JP2005024096A

Abstract

Differentialgetriebe mit einem Antriebselement E und drei Abtriebselementen, die untereinander eine Ausgleichswirkung besitzen, und wobei das übertragbare Antriebsmoment in einem festen Verhältnis zu jedem der direkt auf die Abtriebselemente übertragbaren Abtriebsmomente steht und eines der Abtriebselemente A3 über jeweils zumindest eine Kupplung K1, K2 mit jedem der beiden anderen Abtriebselemente A1, A2 verbunden werden kann.

Description

Die Erfindung betrifft ein Differentialgetriebe, insbesondere für den Einsatz in Kraftfahrzeugen mit einer primär angetriebenen Antriebsachse und einer bedarfsweise angetriebenen Antriebsachse.

Aus der DE 44 18 891 C2 ist ein Antriebssystem für Kraftfahrzeuge mit einer ersten und einer zweiten angetriebenen Achse bekannt, das eine Motor-Getriebe-Einheit und einen Achsantriebsblock einer ersten Antriebsachse mit zwei Difterentialgetriebestufen und einem Ausgang zur zweiten Antriebsachse umfaßt. Die erste Difterentialgetriebestufe verteilt das von der Motor-Getriebe-Einheit zugeführte Drehmoment zwischen einer ersten Antriebswelle der ersten Antriebsachse und der zweiten Difterentialgetriebestufe und die zweite Differentialgetriebestufe verteilt ihr Eingangsdrehmoment zwischen der zweiten Antriebswelle der ersten Antriebsachse und dem Ausgang zur zweiten Antriebsachse. Zwischen den beiden angetriebenen Achsen kann eine Flüssigkeitsreibungskupplung wirksam eingesetzt sein. In der zweiten Antriebsachse ist ein weiteres Differentialgetriebe als Achsdifferential üblicher Art vorgesehen.

Aus der DE 101 03 789 A1 sind Differentialgetriebe für den Einsatz in Kraftfahrzeugen mit einer primär angetriebenen Antriebsachse und einer bedarfsweise angetriebenen Antriebsachse bekannt, mit denen die bedarfsweise antreibbare Antriebsachse sowohl zu- und abgeschaltet werden kann, als auch innerhalb der zugeschalteten Antriebsachse ausgehend von der offenen Differentialfunktion eine zunehmende Sperrwirkung erzeugt werden kann.

Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Differentialgetriebe bereitzustellen, mit dem die Drehmomentverteilung zwischen den Rädern einer angetriebenen Achse unabhängig von den Drehzahlverhältnissen geregelt werden kann und mit dem gegebenenfalls eine Zuschaltung einer bedarfsweise angetriebenen Achse erfolgen kann.

Die Lösung hierfür besteht in einem Differentialgetriebe mit einem Antriebselement E und drei Abtriebselementen A1, A2, A3, die untereinander eine Ausgleichswirkung besitzen und wobei das übertragbare Antriebsmoment in einem festen Verhältnis zu jedem der direkt auf die Abtriebselemente übertragbaren Abtriebsmomente steht und eines der Abtriebselemente A3 über jeweils zumindest eine Kupplung K1, K2 mit jedem der beiden anderen Abtriebselemente A1, A2 verbunden werden kann. Hierbei wird insbesondere vorgeschlagen, daß die Kupplungen steuerbare Kupplungen sind, die eine variable Aufteilung des Abtriebsmomentes des dritten Abriebselementes A3 auf die beiden anderen Abtriebselemente A1, A2 ermöglicht. Hiermit ist es möglich, daß durch eine Veränderung der einzelnen Kupplungsmomente der Kupplungen K1, K2 das auf das Antriebselement E übertragbare Eingangsmoment als auch die Aufteilung des Eingangsmomentes zwischen dem ersten und dem zweiten der Abtriebselemente A1, A2 variiert werden kann.

Die Lösung hierfür besteht weiterhin in einem Differentialgetriebe umfassend einen Differentialkorb, der drehbar gelagert ist und der drehend antreibbar ist, ein erster Differentialgetriebesatz umfaßt die Glieder erstes Eingangselement, erstes Ausgangsteil des ersten Satzes entsprechend erstes Abtriebsteil und zweites Ausgangsteil des ersten Satzes,
ein zweiter Differentialgetriebesatz umfaßt die Glieder zweites Eingangselement entsprechend zweites Ausgangsteil des ersten Satzes, erstes Ausgangsteil des zweiten Satzes entsprechend zweites Abtriebsteil und zweites Ausgangsteil des zweiten Satzes entsprechend drittes Abtriebsteil,
eine erste steuerbare Kupplung ist zwischen dem ersten Abtriebsteil und dem dritten Abtriebsteil wirksam; eine zweite steuerbare Lamellenkupplung ist zwischen dem zweiten Abtriebsteil und dem dritten Abtriebsteil wirksam.

Hierbei wird weiter vorgeschlagen, daß der erste Differentialgetriebesatz ein Planetengetriebe ist, bei dem der Differentialkorb den Steg bildet, auf dem Planetenräder drehbar gelagert sind, ein Hohlrad vorgesehen ist und das Sonnenrad das erste Abtriebsteil bildet. Hierbei ist es günstig, wenn das erste Abtriebsteil eine Hohlwelle ist, in der eine Welle läuft, die mit dem dritten Abtriebsteil verbunden ist.

Weiterhin wird vorgeschlagen, daß der zweite Differentialgetriebesatz ein Planetengetriebe ist, bei dem ein Hohlrad vorgesehen ist, das dritte Abtriebsteil den Steg bildet, auf dem Planetenräder drehbar gelagert sind, und das Sonnenrad mit dem zweiten Abtriebsteil fest verbunden ist. Hierbei ist es günstig, wenn der Steg der zweiten Planetengetriebeeinheit mit einer Hohlwelle verbunden ist, in der das zweite Abtriebsteil läuft. Die Hohlräder der beiden Differentialgetriebesätze sind miteinander verbunden.

Um übereinstimmende Drehrichtung zwischen erstem und zweitem Abtriebsteil zu erzeugen wird vorgeschlagen, daß der zweite Differentialgetriebesatz ein Doppelplanetengetriebe ist, in dem erste Planetenräder mit dem Hohlrad und zweite Planetenräder mit dem Sonnenrad kämmen, wobei erste und zweiten Planetenräder untereinander im Verzahnungseingriff sind.

In einer ersten Ausgestaltung kann vorgesehen sein, daß die beiden Lamellenkupplungen außerhalb des Differentialkorbes liegen. Nach einer alternativen Ausgestaltung ist es möglich, daß eine erste Lamellenkupplung innerhalb und eine zweite Lamellenkupplung außerhalb des Differentialkorbs liegt. Der Differentialkorb ist üblicherweise in einem Getriebegehäuse gelagert. Dieses kann zugleich die Lagerung einer Antriebswelle für den Differentialkorb aufnehmen.

Weiterhin wird angeregt, daß als Verstellvorrichtung für die Lamellenkupplung Kugelrampenverstellvorrichtungen vorgesehen sind. Derartige Kugelrampenverstellvorrichtungen umfassen zwei Scheiben, von denen eine drehfest im Getriebegehäuse gehalten ist und die andere – beispielsweise von einem Drehantriebsmotor – gegenüber der ersten drehend antreibbar ist. In den sich gegenüberliegenden Flächen der Scheiben sind Kugelrillen mit über dem Umfang veränderlicher Tiefe ausgebildet, die paarweise Kugeln aufnehmen. Eine der Scheiben ist axial im Getriebegehäuse ab gestützt und die andere axial verschiebbar im Gehäuse gelagert. Bei einer Verdrehung der verdrehbaren Scheibe gegenüber der drehfest gehaltenen verschiebt sich die verschiebbare der Scheiben axial gegenüber der im Gehäuse abgestützten und kann so eine Kupplung axial beaufschlagen, so daß deren Kupplungslamellen zusammengedrückt werden, um eine Drehmomentübertragung zwischen zwei Antriebsteilen zu ermöglichen, die über die Kupplung miteinander verbindbar sind.

Hiermit ist grundsätzlich eine Differentialanordnung mit drei Abtriebsteilen bei einem Antriebsteil dargestellt, bei dem zwei der Abtriebsteile direkt mit den jeweiligen Abtriebswellen, d. h. insbesondere Seitenwellen, verbunden sind. Das dritte Abtriebsteil, das einen vorgegebenen Drehmomentenanteil abstützen muß, ist über je eine geregelte Kupplungsanordnung mit je einer der Abtriebswellen verbunden. Im Rahmen der gegebenen Geometrie der Differentialanordnung kann durch die Kupplungen ein unterschiedlicher Anteil des Eingangsmoments auf die Abtriebswellen übertragen werden und zwar unabhängig von deren Drehzahl. Somit ist eine gesteuerte Drehmomentverteilung zwischen den Abtriebswellen möglich. Das Eingangsmoment des Differentialgetriebes steht in einem festen Verhältnis zum Drehmoment, das an der dritten Abtriebswelle über die Kupplungen abgestützt wird. Somit kann über die Summe der Kupplungsmomente das Eingangsmoment des Differentialgetriebes geregelt werden. Beide Kupplungen wirken zwischen den beiden Abtriebswellen in einer sogenannten Welle-Welle-Anordnung. Somit kann zwischen den beiden Seitenwellen (Rädern), die mit den ersten beiden Abtriebswellen verbunden sind, durch das Regeln der Kupplungen eine Quersperrwirkung erzeugt werden. Die beiden Kupplungen regeln somit

– das gesamte von dem Differentialgetriebe übertragbare Moment
– die Aufteilung des Momentes des dritten Abtriebsteils auf die beiden anderen Abtriebsteile (Seitenwellen)
– die Sperrwirkung zwischen den ersten beiden Abtriebsteilen (Seitenwellen).

Es kann grundsätzlich jede mögliche Getriebeanordnung innerhalb der Differentialanordnung verwendet werden, die bei einem Antriebselement drei Abtriebselemente mit einem festen Drehmomentverhältnis untereinander aufweist.

Eine bevorzugte Ausführung für eine solche Getriebeanordnung innerhalb der Differentialanordnung besteht aus der Kombination eines Einfachplanetensatzes und eines Doppelplanetensatzes. Der Einfachplanetensatz erlaubt die Aufteilung des Eingangsmomentes zwischen einem ersten Sonnenrad, das mit einer ersten Seitenwelle verbunden ist, und einem Hohlrad, wobei das Eingangsmoment über den Planetenträger des Einfachplanetensatzes eingeleitet wird. Von diesem Hohlrad wird das Moment wiederum auf den Planetenträger des Doppelplanetensatzes und ein zweites Sonnenrad, das mit der zweiten Seitenwelle verbunden ist, aufgeteilt. Die geometrischen Verhältnisse der Planetenrädersätze sind so zu wählen, daß die beiden Sonnenrädern gleiche Drehmomente abstützen und der Planetenträger des zweiten Planetenradsatzes einen dritten Momentenanteil abstützt. Zwei geregelte Kupplungen verbinden den Planetenträger des zweiten Planetenradsatzes als dritten Differentialausgang mit jeweils einer der Seitenwellen und erlauben somit die gezielte Aufteilung des dritten Drehmomentanteils auf die Seitenwellen.

Ist diese Differentialanordnung in einer primär angetriebenen Achse angeordnet, kann über die Kupplungen die Verteilung des Drehmomentes zwischen den Rädern dieser Achse unabhängig von deren Drehzahl variiert werden. Wenn die erfindungsgemäße Differentialanordnung in einer sogenannten hang-on Konfiguration in einer bedarfsweise antreibbaren Achse angeordnet ist, kann über die Kupplungen sowohl das gesamte auf die Achse übertragene Moment, als auch die Aufteilung dieses Momentes zwischen den Seitenwellen geregelt werden.

Die Erfindung schließt weiterhin Kraftfahrzeuge ein, die mit einem oder mehreren Differentialgetrieben der vorstehend beschriebenen Art in nachfolgend gegebener Weise ausgerüstet sind.

Ein erster Anwendungsfall besteht in einem Kraftfahrzeug mit einer Antriebsachse, wobei eine Motor-Getriebe-Einheit mit der Eingangswelle eines erfindungsgemäßen Differentials verbunden ist, welches als Achsgetriebe der Antriebsachse eingesetzt ist. Die angetriebene Antriebsachse kann hierbei wahlweise die Vorderachse oder die Hinterachse sein.

Ein weiterer Anwendungsfall besteht in einem Kraftfahrzeug mit zwei Antriebsachsen, wobei eine Motor-Getriebe-Einheit mit der Eingangswelle eines sperrenden Mittendifferentials verbunden ist, dessen erste Ausgangswelle mit einer ersten angetriebenen Achse und dessen zweite Ausgangswelle mit einer zweiten angetriebenen Achse verbunden ist, wobei das erfindungsgemäße Differentialgetriebe als Achsdifferential der ersten angetriebenen Achse und beispielsweise ein weiteres Differentialgetriebe als Achsgetriebe der sekundär angetriebenen Achse eingesetzt ist. Mit dem Begriff sperrendes Mittendifterential ist hierbei ein Differential mit festem Sperranteil oder ein steuerbar sperrbares Differentialgetriebe bezeichnet. Mit dem erfindungsgemäßen Differentialgetriebe kann hierbei sowohl die Drehmomentverteilung zwischen der primär und sekundär angetriebenen Achsen als auch die Verteilung des Drehmoments zwischen den Antriebswellen der primär angetriebenen Achse variiert werden.

Ein weiterer Anwendungsfall besteht in einem Kraftfahrzeug mit zwei Antriebsachsen, wobei eine Motor-Getriebe-Einheit mit einer Eingangswelle eines Verteilergetriebes verbunden ist, dessen erste Ausgangswelle mit einer primär angetriebenen Achse und dessen zweite Ausgangswelle über eine schaltbare Kupplung (hang-on-Kupplung) mit einer sekundär angetriebenen Achse verbunden ist, wobei das erfindungsgemäße Differentialgetriebe als Achsdifferential der primär angetriebenen Achse und beispielsweise ein weiteres Differentialgetriebe als Achsgetriebe der sekundär angetriebenen Achse eingesetzt ist. Der Begriff Verteilergetriebe bezeichnet hierbei ein Verzweigungsgetriebe mit drehzahlstarrer Verbindung zwischen den beiden Ausgangswellen. Wenn die hang-on-Kupplung offen ist, kann über das erfindungsgemäße Differentialgetriebe sowohl das an die primär angetriebene Achse zu übertragende Moment als auch dessen Verteilung auf die beiden Antriebswellen geregelt werden. Wird die genannte hang-on-Kupplung geschlossen, so regelt das erfindungsgemäße Differentialgetriebe zusätzlich die Verteilung des Drehmoments zwischen den beiden Antriebsachsen.

Die primär angetriebene Achse in den beiden vorgenannten Anwendungsfällen kann ebenso die Vorderachse wie die Hinterachse sein, wobei die jeweils andere Achse dann als sekundär angetriebene Achse anzusehen ist.

Ein weiterer Anwendungsfall besteht in einem Kraftfahrzeug mit zwei Antriebsachsen, wobei eine Motor-Getriebe-Einheit mit der Eingangswelle eines Verteilergetriebes verbunden ist, dessen erste Ausgangswelle mit einer ersten angetriebenen Achse und dessen zweite Ausgangswelle mit einer zweiten angetriebenen Achse verbunden ist, wobei das erfindungsgemäße Differentialgetriebe als Achsdifferential der ersten angetriebenen Achse und ein gleichartiges erfindungsgemäßes Differentialgetriebe als Achsgetriebe der zweiten angetriebenen Achse eingesetzt ist. Während das Verteilergetriebe hierbei eine drehzahlstarre Verbindung zwischen den Achsen vorgibt, kann über die erfindungsgemäßen Differentialgetriebe jeweils das von der jeweiligen Achse abgenommene Moment und die Verteilung dieses Momentes auf die beiden Antriebswellen geregelt werden.

Schließlich liegt eine weitere Anwendung in einem Kraftfahrzeug mit zwei Antriebsachsen, wobei eine Motor-Getriebe-Einheit mit der Eingangswelle eines erfindungsgemäßen Differentialgetriebes verbunden ist, das als Mittendifferential eingesetzt ist und dessen erste Ausgangswelle mit einer ersten angetriebenen Achse und dessen zweite Ausgangswelle mit einer zweiten angetriebenen Achse verbunden ist, wobei jeweils ein weiteres Differentialgetriebe als Achsdifferential in der ersten angetriebenen Achse und als Achsdifferential in der zweiten angetriebenen Achse eingesetzt sind. Die letztgenannten Differentialgetriebe sind in der Regel herkömmlicher Art während das als Mittendifterential eingesetzte erfindungsgemäße Differentialgetriebe die Verteilung des Drehmomentes zwischen den zwei Antriebsachsen frei einstellen kann.

In den letztgenannten beiden Anwendungsfällen wird keine Unterscheidung zwischen einer primär angetriebenen und einer sekundär angetriebenen Achse gemacht, vielmehr sind die Antriebsachsen gleichwertig.

Bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt und werden nachstehend erläutert.
1 zeigt ein erfindungsgemäßes Differentialgetriebe in einer ersten Ausführung im Längshalbschnitt;
2 zeigt ein erfindungsgemäßes Differentialgetriebe in einer zweiten Ausführung im Längshalbschnitt;
3 zeigt ein erfindungsgemäßes Differentialgetriebe in einer dritten Ausführung als Prinzipbild im Längshalbschnitt;
4 zeigt das Differentialgetriebe nach 3

a) im Querschnitt durch einen Planetenradgetriebesatz
b) im Querschnitt durch einen Doppelplanetenradgetriebesatz;

5 zeigt den Antriebsstrang eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs mit angetriebenen Vorderachse;
6 zeigt den Antriebsstrang eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs mit angetriebenen Hinterachse;
7 zeigt den Antriebsstrang eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs mit primär angetriebener Vorderachse und sekundär antreibbarer Hinterachse;
8 zeigt den Antriebsstrang eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs mit primär angetriebener Hinterachse und sekundär angetriebener Vorderachse;
9 zeigt den Antriebsstrang eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs mit primär angetriebener Vorderachse und sekundär antreibbarer Hinterachse;
10 zeigt den Antriebsstrang eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs mit primär angetriebener Hinterachse und sekundär antreibbarer Vorderachse;
11 zeigt den Antriebsstrang eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs mit zwei angetriebenen Achsen mit erfindungsgemäßen Differentialen;
12 zeigt den Antriebsstrang eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs mit zwei angetriebenen Achsen mit einem erfindungsgemäßen Mittendifferential.
In 1 ist der Differentialkorb 11 eines erfindungsgemäßen Differentialgetriebes gezeigt, der in einem Getriebegehäuse 81 in zwei Schrägrollenlagern 82, 83 drehbar um die Längsachse L gelagert ist. Der Differentialkorb 11 ist auch als Eingangsteil E bezeichnet. Der Differentialkorb besteht aus einem Topf 12 und einem Deckel 13, die über Schrauben 14 miteinander verspannt sind. Am Differentialkorb 11 ist ein Tellerrad 15 angeschraubt, über das der Differentialkorb drehend antreibbar ist. Im Differentialkorb 11 befindet sich ein erster Difterentialgetriebesatz 21, der folgende Bestandteile umfaßt. Ein Steg des Getriebesatzes 21 wird von dem Deckel 13, Zapfen 22 und einem Ringteil 23 gebildet, wobei auf den Zapfen Planetenräder 24 drehbar gelagert sind. Über dem Umfang des Getriebes können mehrere Zapfen und mehrere Planetenräder vorgesehen sein. Die Planetenräder 24 kämmen mit einem Hohlrad 25, das sich über die Länge des Topfes 12 erstreckt und in diesem frei drehbar gehalten ist. Die Planetenräder 24 kämmen weiterhin mit einem Sonnenrad 26, das als Hohlrad ausgebildet ist und einstückig in eine Hohlwelle 27 übergeht. Die Hohlwelle 27 ist auch als erstes Abtriebsteil A1 bezeichnet.
Ein zweiter Differentialgetriebesatz 31 umfaßt einen aus Zapfen 32 und zwei Flanschen 33, 34 zusammengesetzten Steg, auf dem erste Planetenräder 35 gelagert sind. Die Planetenräder 35 sind mit dem Hohlrad 25 im Verzahnungseingriff. Der Steg ist als drittes Abtriebsteil A3 bezeichnet. Mit dem Flansch 33 ist eine Welle 37 verbunden, die in der Hohlwelle 27 liegt und gegenüber dieser drehbar ist. Mit dem Flansch 34 ist eine Hohlwelle 38 verbunden. Das zweite Differentialgetriebe 31 umfaßt weiterhin ein Sonnenrad 39, das mit nicht gezeigten weiteren im Steg gelagerten Planetenrädern im Eingriff ist. Weiterhin sind untereinander die Planetenräder 35 und die nicht gezeigten weiteren Planetenräder miteinander im Verzahnungseingriff. In das Sonnenrad 39 ist eine Welle 40 eingesteckt, die als zweites Abtriebsteil A2 bezeichnet ist. Die Welle 40 liegt in der Hohlwelle 38 ein und ist gegenüber dieser drehbar. Mit der Welle 27 ist der Kupplungskorb 42 einer Lamellenkupplung 41 verbunden, der Außenlamellen der Kupplung trägt. Innenlamellen der Kupplung sind auf der Welle 37 des dritten Abtriebsteils A3 gehalten. Mit der Lamellenkupplung 41 kann Drehmoment zwischen den Wellen 37 und 27, d. h. zwischen dem dritten Abtriebsteil A3 und dem ersten Abtriebsteil A1, übertragen werden. Die Betätigung der ersten Lamellenkupplung 41 erfolgt über einen ersten Kugelrampenmechanismus 61, der eine drehend antreibbare Stellscheibe 62 aufweist, die sich über Kugeln 65 an einer weiteren Scheibe 66 abstützt, die verdrehfest und axial abgestützt im Gehäuse 81 gehalten ist. Die Scheibe 62 wirkt über ein Axiallager 67 auf eine Scheibe 69 ein und diese ihrerseits über Druckzapfen 68, die den Kupplungskorb 42 durchsetzen, auf die Lamellen der Lamellenkupplung 41. Mit der Hohlwelle 38 des dritten Abtriebsteils A3 ist der Kupplungskorb 52 einer zweiten Lamellenkupplung 51 verbunden, der Außenlamellen dieser Kupplung trägt. Innenlamellen der Lamellenkupplung 51 sind unmittelbar mit der Welle 40 verbunden. Mit der Lamellenkupplung 51 kann Drehmoment zwischen der Welle 38 und der Welle 40, d. h. zwischen dem dritten Abtriebsteil A3 und dem zweiten Abtriebsteil A2 übertragen werden. Die Betätigung der ersten Lamellenkupplung 51 erfolgt über einen ersten Kugelrampenmechanismus 71, der eine drehend antreibbare Stellscheibe 72 aufweist, die sich über Kugeln 75 an einer weiteren Scheibe 76 abstützt, die verdrehfest und axial abgestützt im Gehäuse 81 gehalten ist. Die Scheibe 72 wirkt über ein Axiallager 77 auf eine Scheibe 79 ein auf die Lamellen der Lamellenkupplung 51. Die Kugeln der beiden Verstellvorrichtungen laufen in Rillen mit über dem Umfang veränderlicher gegensinnig ansteigender Rillentiefe. Eine Verdrehung der beiden Scheiben 62, 66 bzw. 72, 76 verändert den axialen Abstand der beiden Scheiben zueinander.
In 2 ist der Differentialkorb 111 eines Differentialgetriebes gezeigt, von dem ein Teil eines Getriebegehäuses 181 erkennbar ist. In diesem Gehäuse 181 ist der Differentialkorb 111 über Schrägrollenlager 182, 183 so gelagert, daß er um eine Längsachse L im Gehäuse drehbar ist. Der Differentialkorb ist auch als Eingangsteil E bezeichnet. Der Differentialkorb besteht aus einem Napf 112 und einem Deckel 113. Mittel zum drehenden Antrieb des Differentialkorbes sind hier nicht dargestellt. Ein erster Differentialrädersatz 121 umfaßt als Steg den Deckel 113, darin eingesetzte Lagerzapfen 122, einen Ring 123, in dem die Lagerzapfen 122 gemeinsam gehalten sind, sowie Planetenräder 124. Die Planetenräder 124 sind mit einem Hohlrad 125 im Eingriff, das sich über die Länge des Napfes 112 erstreckt und drehbar in diesem gelagert ist. Der erste Differentialrädersatz umfaßt weiterhin ein Sonnenrad 126, das als Hohlrad ausgebildet ist und in das eine Vollwelle 127 eingesteckt ist. Das Sonnenrad 126 ist hier als erstes Abtriebsteil A1 bezeichnet.
Ein zweiter Differentialrädersatz 131 umfaßt einen Steg, der aus Lagerzapfen 132, einem ersten Ringteil 133 und einem Ringflansch 134 besteht. Auf den Zapfen sind Planetenräder 136 drehbar gelagert, die mit einem Sonnenrad 139 im Eingriff sind, das als Hohlrad ausgebildet ist. Weitere Planetenräder 135 sind mit dem Hohlrad 125 im Eingriff. Hierbei sind die Planetenräder 135, 136 untereinander im Verzahnungseingriff. Der Steg ist als drittes Abtriebsteil A3 bezeichnet. Mit dem Flansch 134 ist eine Hohlwelle 138 fest verbunden, in der eine weitere Hohlwelle 140 einliegt, die mit dem Sonnenrad 139 fest verbunden ist. Die Hohlwelle 140 ist als zweites Abtriebsteil A2 bezeichnet. Eine erste Lamellenkupplung 141 liegt im Differentialkorb zwischen den Ringkörpern 123 und 133, wobei mit letzterem ein Kupplungskorb 142 verbunden ist, der Außenlamellen 143 trägt. Innenlamellen 144 sind mit dem Sonnenrad 126 des ersten Differentialgetriebesatzes 121 drehfest verbunden. Durch die erste Lamellenkupplung 141 kann somit Drehmoment der dritten Abtriebseinheit A3 und der ersten Abtriebswelle A1 übertragen werden. Die Betätigung der ersten Lamellenkupplung 141 erfolgt über einen ersten Kugelrampenmechanismus 161, der eine drehend antreibbare Stellscheibe 162 aufweist, die sich über ein Axiallager 163 an einer auf dem Differentialkorb festgelegten Scheibe 164 abstützt. Über Kugeln 165 wirkt die Scheibe 162 auf eine weitere Scheibe 166 ein, die drehfest im Gehäuse 181 gehalten ist. Diese wirkt über ein Axiallager 167 auf Druckzapfen 168 ein, die den Steg bzw. das dritte Abtriebselement A3 der zweiten Differentialgetriebeeinheit 131 axial verschieben und damit die erste Lamellenkupplung 141 axial beaufschlagen, die sich über den Steg der ersten Differentialgetriebeeinheit 121 am Differentialkorb 111 abstützt.
Eine zweite Lamellenkupplung 151 umfaßt einen Kupplungskorb 152, in dem Außenlamellen 153 gehalten sind und der auf der Hohlwelle 138 des dritten Abtriebsteils A3 festgelegt ist, sowie eine Kupplungsnabe 155, auf der Innenlamellen 154 gehalten sind. Die Kupplungsnabe 155 ist mit der Hohlwelle 140 drehfest verbunden, so daß mit der zweiten Lamellenkupplung 151 eine Drehmomentübertragung von dem dritten Abtriebsteil A3 auf das zweite Abtriebsteil A2 möglich ist. Die Lamellenkupplung 151 ist mittels einer Axialverstellvorrichtung 171 verstellbar, die eine erste axial feste Scheibe 172 umfaßt, die sich am Gehäuse 181 abstützt, und an der sich ihrerseits über Kugeln 173 eine zweite drehend antreibbare Stellscheibe 174 abstützt. Diese wirkt über ein Axiallager 175 auf die zweite Lamellenkupplung 151 ein.
Die Kugeln der beiden Verstellvorrichtungen laufen in Rillen mit über dem Umfang veränderlicher gegensinnig ansteigender Rillentiefe. Eine Verdrehung der beiden Scheiben 162, 166 bzw. 172, 174 verändert den axialen Abstand der beiden Scheiben zueinander.
In 3 ist der Differentialkorb 311 eines Differentialgetriebes in einer dritten Ausführung gezeigt, das als Prinzipbild dargestellt ist. Der Differentialkorb 311 ist um eine Längsachse L drehbar gelagert. Der Differentialkorb ist auch als Eingangsteil E bezeichnet. Am Differentialkorb 311 ist ein Tellerrad 315 angesetzt, über das der Differentialkorb von einem Antriebsritzel 316 antreibbar ist. Ein erster Difterentialrädersatz 321 umfaßt den Differentialkorb 311 als Steg, darin eingesetzte Lagerzapfen 322 sowie auf den Lagerzapfen drehende Planetenräder 324. Die Planetenräder 324 sind mit einem Hohlrad 325 im Eingriff, das sich über die Länge des Differentialkorbs 311 erstreckt und drehbar in diesem gelagert ist. Der erste Differentialrädersatz umfaßt weiterhin ein Sonnenrad 326, das vollständig abgebildet ist und mit einer Welle 327 verbunden ist. Das Sonnenrad 326 ist hier als erstes Abtriebsteil A1 bezeichnet.
Ein zweiter Difterentialrädersatz 331 umfaßt einen Steg, der aus einem Ringteil 334 und Lagerzapfen 322, 323 besteht. Auf den Lagerzapfen 322 sind erste Planetenräder 335 drehbar gelagert, die mit dem Hohlrad 325 im Eingriff sind; auf den Lagerzapfen 333 sind zweite Planetenräder 336 gelagert, die mit einem Sonnenrad 339 im Eingriff sind, das vollständig abgebildet ist. Hierbei sind die Planetenräder 335, 336 paarweise untereinander im Verzahnungseingriff. Der Steg ist als drittes Abtriebsteil A3 bezeichnet. Mit dem Sonnenrad 339 ist eine Welle 340 fest verbunden. Das Sonnenrad 339 ist als zweites Abtriebsteil A2 bezeichnet. Eine erste Lamellenkupplung K1 liegt im Differentialkorb 311 und ist zwischen dem dritten Abtriebsteil A3 und dem ersten Abtriebsteil A1 wirksam. Durch die erste Lamellenkupplung K1 kann somit Drehmoment vom dritten Abtriebsteil A3 auf das erste Abtriebsteil A1 übertragen werden. Eine zweite Lamellenkupplung K2 liegt im Differentialkorb 311 und ist zwischen dem dritten Abtriebsteil A3 und dem zweiten Abtriebsteil A2 wirksam, so daß mit der zweiten Lamellenkupplung K2 eine Drehmomentübertragung von dem dritten Abtriebsteil A3 auf das zweite Abtriebsteil A2 möglich ist.
In 4a ist ein Querschnitt durch den ersten Differentialrädersatz 321 nach 3 gezeigt. Hierbei ist der als Steg wirksame Differentialkorb 311 mit den daran ansetzenden Drehzapfen 322 erkennbar, auf denen Planetenräder 324 drehbar gehalten sind. Die Planetenräder 324, von denen drei am Umfang verteilt vorgesehen sind, rollen im Hohlrad 325 einerseits und auf dem Sonnenrad 326 andererseits ab. Mit dem Sonnenrad 326 ist die Welle 327 verbunden.
In 4b ist der Querschnitt durch den Differentialrädersatz 331 nach 3 dargestellt. Hierbei wird der Steg von dem Ringteil 334 gebildet, an dem Lagerzapfen 332 und 333 ansetzen. Auf den ersten Lagerzapfen 332 sind erste Planetenräder 335 gelagert, die mit dem Hohlrad 325 kämmen. Auf den Lagerzapfen 333 sind zweite Planetenräder 336 gelagert, die mit einem Sonnenrad 339 kämmen. Die ersten und zweiten Planetenräder 335, 336 sind paarweise miteinander im Eingriff. Es sind insgesamt drei Paare von ersten und zweiten Planetenrädern über dem Umfang verteilt angeordnet. Das Sonnenrad 339 ist mit einer Welle 340 verbunden.
In 5 ist der Antriebstrang eines Kraftfahrzeugs mit angetriebener Vorderachse 211 und mitlaufender Hinterachse 212 gezeigt. Die Vorderachse läßt ein Achsdifferential 213, ein Achsrohr 214, zwei Gelenkwellen 215, 216 und zwei Antriebsräder 217, 218 erkennen. Von der Hinterachse sind nur die Laufräder 219, 220 ohne Aufhängungsteile gezeigt. Von einer Motor-Getriebe-Einheit 221 wird Drehmoment über eine Längswelle 222 auf das Achsdifferential 213 übertragen. Dieses Achsdifferential ist ein erfindungsgemäßes Differential mit einer Eingangswelle und drei Abtriebswellen, die über zwei Kupplungen miteinander koppelbar sind, so daß sich Drehmoment zwischen den Rädern 217 und 218 frei verteilen läßt.
In 6 ist der Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges mit freilaufender Vorderachse 211 und angetriebener Hinterachse 212 dargestellt. Von der Vorderachse 211 sind nur die Laufräder 217, 218 ohne Aufhängungsteile gezeigt. An der Hinterachse 212 ist ein Differentialgetriebe 223, zwei Gelenkwellen 225, 226 und die Antriebsräder 229, 230 zu identifizieren. Von einer Motor-Getriebe-Einheit 221 wird die Eingangswelle des Achsdifferentials 223 über ein mehrteilige Längswelle 232 angetrieben. Das Achsdifferential 223 ist ein erfindungsgemäßes Achsdifferential mit einer Eingangswelle und drei Abtriebswellen, die über zwei Kupplungen miteinander koppel bar sind, so daß Drehmoment mit einem regelbaren Betrag von der Motor-Getriebe-Einheit 221 abgenommen werden und frei regelbar auf die beiden Antriebsräder 229, 230 verteilt werden kann.
In 7 ist der Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges mit einer primär angetriebenen Vorderachse 211 und einer sekundär angetriebenen Hinterachse 212 gezeigt. An der Vorderachse sind ein Achsdifferential 213, ein Achsträger 214, drei Gelenkwellen 215, 216 sowie die angetriebenen Vorderräder 217, 218 zu erkennen. An der Hinterachse sind ein Achsdifferential 223, Gelenkwellen 225, 226 sowie die sekundär angetriebenen Antriebsräder 229, 230 zu erkennen. Die Motor-Getriebe-Einheit umfaßt ein sperrendes oder sperrbares Mittendifterential 231, dessen Eingangsseite mit der Motor-Getriebe-Einheit 221 verbunden ist und dessen Ausgangswellen zum einen über eine vordere Längswelle 222 das Vorderachsdifferential 213 und zum anderen über eine mehrteilige hintere Längswelle 232 das Achsdifferential 227 der Hinterachse antreibt. Das Achsdifferential 213 der Vorderachse ist hierbei ein erfindungsgemäßes Differentialgetriebe mit einer Eingangswelle und drei Abtriebswellen, die über zwei Kupplungen miteinander koppelbar sind, wobei zwei Ausgänge mit den Antriebsrädern 217, 218 verbunden sind. Das Hinterachsdifferential 227 ist vorzugsweise ein übliches offenes Differentialgetriebe.
In 8 ist der Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges mit einer sekundär angetriebenen Vorderachse 211 und einer primär angetriebenen Hinterachse 212 gezeigt. An der Vorderachse sind ein Achsdifferential 213, ein Achsträger 214, drei Gelenkwellen 215, 216 sowie die angetriebenen Vorderräder 217, 218 zu erkennen. An der Hinterachse sind ein Achsdifferential 223, Gelenkwellen 225, 226 sowie die angetriebenen Antriebsräder 229, 230 zu erkennen. Die Motor-Getriebe-Einheit 221 umfaßt ein sperrendes oder sperrbares Mittendifterential 231, dessen Eingangsseite mit der Motor-Getriebe-Einheit verbunden ist und dessen Ausgangswellen zum einen über eine vordere Längswelle 222 das Vorderachsdifterential 213 und zum anderen über eine mehrteilige hintere Längswelle 232 das Achsdifferential 223 der Hinterachse antreibt. Das Achsdifferential 223 der Hinterachse ist hierbei ein erfindungsgemäßes Differentialgetriebe mit einer Eingangswelle und drei Abtriebswellen, die über zwei Kupplungen miteinander koppelbar sind, wobei zwei Ausgänge mit den Antriebsrädern 229, 230 verbunden sind. Das Vorderachsdifferential 219 ist vorzugsweise ein übliches offenes Differentialgetriebe.
In 9 ist der Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges mit einer primär angetriebenen Vorderachse 211 und einer sekundär angetriebenen Hinterachse 212 gezeigt. An der Vorderachse sind ein Achsdifferential 213, ein Achsträger 214, drei Gelenkwellen 215, 216 sowie die angetriebenen Vorderräder 217, 218 zu erkennen. An der Hinterachse sind ein Achsdifferential 223, Gelenkwellen 225, 226 sowie die sekundär angetriebenen Antriebsräder 229, 230 zu erkennen. Die Motor-Getriebe-Einheit umfaßt ein Verteilergetriebe 234 mit fester Drehmomentverteilung, dessen Eingangsseite mit der Motor-Getriebe-Einheit 221 verbunden ist und dessen Ausgangswellen zum einen über eine vordere Längswelle 222 das Vorderachsdifterential 213 und zum anderen über eine mehrteilige hintere Längswelle 232 das Achsdifferential 227 der Hinterachse antreibt. Das Achsdifferential 213 der Vorderachse ist hierbei ein erfindungsgemäßes Differentialgetriebe mit einer Eingangswelle und drei Abtriebswellen, die über zwei Kupplungen miteinander koppelbar sind, wobei zwei Ausgänge mit den Antriebsrädern 217, 218 verbunden sind. Das Hinterachsdifferential 228 ist Differentialgetriebe, in das auf der Eingangsseite eine schaltbare Kupplung (hang-on-Kupplung) integriert ist.
In 10 ist der Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges mit einer sekundär angetriebenen Vorderachse 211 und einer primär angetriebenen Hinterachse 212 gezeigt. An der Vorderachse sind ein Achsdifferential 213, ein Achsträger 214, drei Gelenkwellen 215, 216 sowie die angetriebenen Vorderräder 217, 218 zu erkennen. An der Hinterachse sind ein Achsdifferential 223, Gelenkwellen 225, 226 sowie die angetriebenen Antriebsräder 229, 230 zu erkennen. Die Motor-Getriebe-Einheit 221 umfaßt ein Verteilergetriebe 234 mit fester Drehmomentverteilung, dessen Eingangsseite mit der Motor-Getriebe-Einheit 221 verbunden ist und dessen Ausgangswellen zum einen über eine vordere Längswelle 222 das Vorderachsdifferential 213 und zum anderen über eine mehrteilige hintere Längswelle 232 das Achsdifferential 227 der Hinterachse antreibt. Das Achsdifferential 223 der Hinterachse ist hierbei ein erfindungsgemäßes Differentialgetriebe mit einer Eingangswelle und drei Abtriebswellen, die über zwei Kupplungen miteinander koppelbar sind, wobei zwei Ausgänge mit den Antriebsrädern 229, 230 verbunden sind. Das Vorderachsdifferential 220 ist Differenti algetriebe, in das auf der Eingangsseite eine schaltbare Kupplung (hang-on-Kupplung) integriert ist.
In 11 ist der Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges mit einer angetriebenen Vorderachse 211 und einer angetriebenen Hinterachse 212 gezeigt. An der Vorderachse sind ein Achsdifferential 213, ein Achsträger 214, drei Gelenkwellen 215, 216 sowie die angetriebenen Vorderräder 217, 218 zu erkennen. An der Hinterachse sind ein Achsdifferential 223, Gelenkwellen 225, 226 sowie die angetriebenen Antriebsräder 229, 230 zu erkennen. Die Motor-Getriebe-Einheit 221 umfaßt ein Verteilergetriebe 234 mit fester Drehmomentverteilung, dessen Eingangsseite mit der Motor-Getriebe-Einheit verbunden ist und dessen Ausgangswellen zum einen über eine vordere Längswelle 222 das Vorderachsdifterential 213 und zum anderen über eine mehrteilige hintere Längswelle 232 das Achsdifferential 223 der Hinterachse antreibt. Das Achsdifferential 213 der Vorderachse ist hierbei ebenso wie das Achsdifferential 223 der Hinterachse ein erfindungsgemäßes Differentialgetriebe mit einer Eingangswelle und drei Abtriebswellen, die über zwei Kupplungen miteinander koppelbar sind, wobei jeweils zwei Ausgänge mit den Antriebsrädern der jeweiligen Achse verbunden sind.
In 12 ist der Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges mit einer angetriebenen Vorderachse 211 und einer angetriebenen Hinterachse 212 gezeigt. An der Vorderachse sind ein Achsdifferential 219, ein Achsträger 214, drei Gelenkwellen 215, 216 sowie die angetriebenen Vorderräder 217, 218 zu erkennen. An der Hinterachse sind ein Achsdifferential 227, Gelenkwellen 225, 226 sowie die sekundär angetriebenen Antriebsräder 229, 230 zu erkennen. Die Motor-Getriebe-Einheit 221 umfaßt ein erfindungsgemäßes Differentialgetriebe 233 mit einer Eingangswelle und drei Abtriebswellen, die über zwei Kupplungen miteinander koppelbar sind, wobei die Eingangswelle mit der Motor-Getriebe-Einheit 221 verbunden ist die zwei Ausgangswellen zum einen über eine vordere Längswelle 222 das Vorderachsdifterential 213 und zum anderen über eine mehrteilige hintere Längswelle 232 das Achsdifferential 223 der Hinterachse antreiben. Die Achsdifferentiale 219, 227 sind vorzugsweise übliche offene Differentialgetriebe.
In den 5 bis 12 sind erfindungsgemäße Differentialgetriebe jeweils mit einem mittigen Punkt bezeichnet, während nicht mit einem Punkt bezeichnete Getriebe in ihrer jeweiligen Funktion nach dem Stand der Technik ausgebildet sein können.

11, 111, 311: Differentialkorb
12, 112: Napf
13, 113: Deckel
14: Schraube
15 315: Tellerrad
316: Antriebsritzel
21, 121, 321: erster Differentialgetriebesatz
22, 122, 322: Zapfen
23, 123: Ringteil
24, 124, 324: Planetenrad
25, 125, 325: Hohlrad
26, 126, 326: Sonnenrad
27, 127, 327: Welle
31, 131, 331: zweiter Difterentialgetriebesatz
32, 132, 332: Zapfen
33, 133: Ringteil
333: Zapfen
34, 134: Flansch
334: Ringteil
35, 135, 335: Planetenrad
136, 336: Planetenrad
37: Welle
38, 138: Hohlwelle
39, 139, 339: Sonnenrad
40, 140, 340: Welle
41, 141: Lamellenkupplung
42, 142: Kupplungskorb
43, 143: Außenlamelle
44, 144: Innenlamelle
51, 151: Lamellenkupplung
52, 152: Kupplungskorb
53, 153: Außenlamelle
54, 154: Innenlamelle
155: Kupplungsnabe
61, 161: Kugelrampenanordnung
62, 162: Stellscheibe
163: Axiallager
164: Stützscheibe
65, 165: Kugel
66, 166: Druckscheibe
67, 167: Axiallager
68, 168: Druckzapfen
69: Druckscheibe
71, 171: Kugelrampenanordnung
172: Stützscheibe
73, 173: Kugeln
174: Stell- und Druckscheibe
175: Axiallager
76: Stützscheibe
77: Axiallager
79: Druckscheibe
181: Gehäuse
182: Schrägrollenlager
183: Schrägrollenlager
211: Vorderachse
212: Hinterachse
213: Vorderachsdifferential regelbares
214: Achsträger
215: Gelenkwelle
216: Gelenkwelle
217: Vorderrad
218: Vorderrad
219: Vorderachsdifferential einfach mit hang-on-Kupplung
220: Vorderachsdifferential mit hang-on-Kupplung
221: Motor-Getriebe-Einheit
222: Längswelle
223: Hinterachsdifferential regelbares
224
225: Gelenkwelle
226: Gelenkwelle
227: Hinterachsdifferential einfach
228: Hinterachsdifferential mit hang-on-Kupplung
229: Hinterrad
230: Hinterrad
231: sperrbares Mittendifferential
232: Längswelle
233: Mittendifferential regelbares
234: Verteilergetriebe

Claims

Differentialgetriebe mit einem Antriebselement (E) und drei Abtriebselementen (A1, A2, A3), die untereinander eine Ausgleichswirkung besitzen und wobei das übertragbare Antriebsmoment in einem festen Verhältnis zu jedem der direkt auf die Abtriebselemente übertragbaren Abtriebsmomente steht und eines der Abtriebselemente (A3) über jeweils zumindest eine Kupplung (K1, K2) mit jedem der beiden anderen Abtriebselemente (A1, A2) verbunden werden kann.
Differentialgetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplungen steuerbare Kupplungen sind, die eine variable Aufteilung des Abtriebsmomentes des dritten Abriebselementes (A3) auf die beiden anderen Abtriebselemente (A1, A2) ermöglicht.
Differentialgetriebe nach einem der Ansprüche 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß durch eine Veränderung der einzelnen Kupplungsmomente der Kupplungen (K1, K2) das auf das Antriebselement (E) übertragbare Eingangsmoment als auch die Aufteilung des Eingangsmomentes zwischen dem ersten und dem zweiten der Abtriebselemente (A1, A2) variiert werden kann.
Differentialgetriebe umfassend einen Differentialkorb (11, 111), der drehbar gelagert ist und der drehend antreibbar ist, ein erster Differentialgetriebesatz (21, 121) umfaßt die Glieder erstes Eingangselement (11, 111), erstes Ausgangsteil (26, 126) des ersten Satzes entsprechend erstes Abtriebsteil (A1) und zweites Ausgangsteil (25, 125) des ersten Satzes, ein zweiter Differentialgetriebesatz (31, 131) umfaßt die Glieder zweites Eingangselement entsprechend zweites Ausgangsteil (25, 125) des ersten Satzes, erstes Ausgangsteil (39) des zweiten Satzes entsprechend zweites Abtriebsteil (A2) und zweites Ausgangsteil des zweiten Satzes entsprechend drittes Abtriebsteil (A3), eine erste steuerbare Kupplung (41, 141) ist zwischen dem ersten Abtriebsteil (A1) und dem dritten Abtriebsteil (A3) wirksam; eine zweite steuerbare Kupplung (51, 151) ist zwischen dem zweiten Abtriebsteil (A2) und dem dritten Abtriebsteil (A3) wirksam.
Differentialgetriebe nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Difterentialgetriebesatz (21, 121) ein Planetengetriebe ist, bei dem der Differentialkorb (11, 111) den Steg bildet, auf dem Planetenräder (24, 124) drehbar gelagert sind, ein Hohlrad (25, 125) vorgesehen ist und das Sonnenrad (26, 126) das erste Abtriebsteil (A1) bildet.
Differentialgetriebe nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das erste Abtriebsteil (A1) eine Hohlwelle (27) ist, in der eine Welle (37) läuft, die mit dem dritten Abtriebsteil (A3) verbunden ist.
Differentialgetriebe nach einem der Ansprüche 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Differentialgetriebesatz (31, 131) ein Planetengetriebe ist, bei dem ein Hohlrad (25, 125) vorgesehen ist, das dritte Abtriebsteil (A3) den Steg bildet, auf dem Planetenräder (35, 135, 136) drehbar gelagert sind, und das Sonnenrad (39) fest mit dem zweiten Abtriebsteil (A2) verbunden ist.
Differentialgetriebe nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Steg der zweiten Planetengetriebeeinheit (31, 131) mit einer Hohlwelle (38) verbunden ist, in der das zweite Abtriebsteil (A2) läuft.
Differentialgetriebe nach einem der Ansprüche 4 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Differentialgetriebesatz ein Doppelplanetengetriebe ist, in dem erste Planetenräder (35, 135) mit dem Hohlrad (25, 125) und zweite Planetenräder (136) mit dem Sonnenrad (39, 139) kämmen, wobei erste und zweiten Planetenräder (35, 135, 136) untereinander im Verzahnungseingriff sind.
Differentialgetriebe nach einem der Ansprüche 4 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Lamellenkupplungen (41, 51) außerhalb des Differentialkorbes (11) liegen. (1)
Differentialgetriebe nach einem der Ansprüche 4 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest eine der Lamellenkupplungen (141, 151) innerhalb des Differentialkorbs (111) liegt. (2)
Differentialgetriebe nach einem der Ansprüche 4 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß als Verstellvorrichtung für die Lamellenkupplung (41, 141, 51, 151) Kugelrampenverstellvorrichtungen vorgesehen sind.
Kraftfahrzeug mit einer Antriebsachse, mit einem Differentialgetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 12, wobei eine Motor-Getriebe-Einheit mit der Eingangswelle des eingangs genannten erfindungsgemäßen Differentialgetriebes verbunden ist, das als Achsgetriebe der Antriebsachse eingesetzt ist.
Kraftfahrzeug mit zwei Antriebsachsen, mit einem Differentialgetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 12, wobei eine Motor-Getriebe-Einheit mit der Eingangswelle eines sperrenden Mittendifferentials verbunden ist, dessen erste Ausgangswelle mit einer ersten angetriebenen Achse und dessen zweite Ausgangswelle mit einer zweiten angetriebenen Achse verbunden ist, wobei das eingangs genannte erfindungsgemäße Differentialgetriebe als Achsdifferential der ersten angetriebenen Achse eingesetzt ist.
Kraftfahrzeug mit zwei Antriebsachsen, mit einem Differentialgetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 12, wobei eine Motor-Getriebe-Einheit mit der Eingangswelle eines Verteilergetriebes verbunden ist, dessen erste Ausgangswelle mit einer primär angetriebenen Achse und dessen zweite Ausgangswelle über eine schaltbare Kupplung (hang-on-Kupplung) mit einer sekundär ange triebenen Achse verbunden ist, wobei das eingangs genannte erfindungsgemäße Differentialgetriebe als Achsdifferential der primär angetriebenen Achse eingesetzt ist.
Kraftfahrzeug mit zwei Antriebsachsen, mit einem Differentialgetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 12, wobei eine Motor-Getriebe-Einheit mit der Eingangswelle eines Verteilergetriebes verbunden ist, dessen Ausgangswellen drehzahlstarr miteinander verbunden sind und dessen erste Ausgangswelle mit einer ersten angetriebenen Achse und dessen zweite Ausgangswelle mit einer zweiten angetriebenen Achse verbunden ist, wobei das eingangs genannte erfindungsgemäße Differentialgetriebe als Achsdifferential der ersten angetriebenen Achse und ein gleichartiges Differentialgetriebe als Achsgetriebe der zweiten angetriebenen Achse eingesetzt ist.
Kraftfahrzeug mit zwei Antriebsachsen, mit einem Differentialgetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 12, wobei eine Motor-Getriebe-Einheit mit der Eingangswelle des eingangs genannten erfindungsgemäßen Differentialgetriebes verbunden ist, das als Mittendifterential eingesetzt ist und dessen erste Ausgangswelle mit einer ersten angetriebenen Achse und dessen zweite Ausgangswelle mit einer zweiten angetriebenen Achse verbunden ist, wobei jeweils ein weiteres Differentialgetriebe als Achsdifferential in der ersten angetriebenen Achse und als Achsdifferential in der zweiten angetriebenen Achse eingesetzt sind.
Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 14 oder 15, dadurch gekennzeichnet, daß die primär angetriebene Achse die Vorderachse und die sekundär angetriebene Achse die Hinterachse ist.