DE3901348C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Vierradantrieb eines Kraftfahrzeugs nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Eine Vorrichtung dieser Art ist nach der DE-OS 34 27 725 bekannt. Bei Anwendung dieser Vorrichtung werden in einer Kurvenfahrt die Hilfsantriebsräder ruckartig gebremst.

Nach der DE-PS 36 33 399 ist eine Drehzahlerhöhungseinrichtung bei einer ähnlichen Vorrichtung bekannt, die eine Drehzahlangleichung der Hilfsantriebsräder bei einer Kurvenfahrt bewirkt. Infolge der dort vorgesehenen Konstruktion ist es jedoch nicht erforderlich, für eine genügend große Drehzahl eines einzelnen Hilfsantriebsrads zu sorgen, da hierzu ein Differential vorgesehen ist.

Nach der DE-PS 33 17 247 ist ein Kraftfahrzeug mit Allradantrieb bekannt, bei dem die Räder der Vorderachse über ein Differential ständig angetrieben sind, während der Antrieb der Räder der Hinterachse selbsttätig mittels einer im Antriebsstrang zwischen der Vorderachse und der Hinterachse angeordneten Viskokupplung erfolgt. Im Zuge des Antriebsstrangs zwischen den Vorderrädern und den Hinterrädern ist eine drehmomentmäßig koppel- und entkoppelbare Vorrichtung vorgesehen, die eine Verringerung der Umlaufgeschwindigkeit der Vorderräder nicht über den Antriebsstrang auf die Hinterräder überträgt.

Nach der DE-PS 24 13 288 und der AT-PS 1 73 299 sind als Drehzahlerhöhungseinrichtungen schaltbare Vorgelege-Zahnradübersetzungen bekannt.

Aufgabe der Erfindung ist es, eine Vorrichtung nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 anzugeben, die bei einer Kurvenfahrt des Kraftfahrzeugs ein ruckartiges Bremsen der Hilfsantriebsräder verhindert und insbesondere bei hohen Fahrgeschwindigkeiten die Fahrstabilität verbessert.

Diese Aufgabe wird durch die kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Lösung sind in den Unteransprüchen angegeben.

Zur Erläuterung der Aufgabe der Erfindung wird im folgenden das Laufverhalten der Hilfsantriebsräder eines vierradgetriebenen Kraftfahrzeugs nach dem Stand der Technik unter Hinweis auf die Fig. 1 und 4 der Zeichnungen erläutert.

Fig. 1 zeigt schematisch ein Antriebssystem eines vierradgetriebenen Kraftfahrzeugs mit direktem Vorderradantrieb und indirektem Hinterradantrieb,

Fig. 2 ein Diagramm bei einer Kurvenfahrt des Kraftfahrzeugs nach Fig. 1,

Fig. 3 schematisch ein Antriebssystem eines vierradgetriebenen Kraftfahrzeugs mit direktem Hinterradantrieb und indirektem Vorderradantrieb,

Fig. 4 ein Diagramm bei einer Kurvenfahrt des Kraftfahrzeugs nach Fig. 3.

Fig. 1 zeigt schematisch ein angetriebene Vorderräder FW und angetriebene Hinterräder RW aufweisendes Kraftfahrzeug. Ein Motor 1 treibt über ein Getriebe T/M und eine Ausgangswelle 2 des Getriebes T/M ein Vorderraddifferential 3 an, das ein Differentialgehäuse 4 sowie zwei Ausgangswellen 5, 6 aufweist, die über Antriebswellen 7, 8 die Vorderräder FW antreiben. Von dem Vorderraddifferential 3 wird überdies über eine Antriebswelle 9 ein Hinterradverteilergetriebe 13 zum Antrieb der Hinterräder RW angetrieben. Hierzu weist das Hinterradverteilergetriebe 13 ein Gehäuse 14 auf, das mit dem hinteren Ende der Antriebswelle 9 über kämmende Zähnräder 11, 12 gekoppelt ist. In dem Gehäuse 14 befinden sich zwei drehmomentübertragende Kupplungen (beispielsweise hydraulische Mehrplattenkupplungen) 21, 25 auf Ausgangswellen 15, 16, die über Antriebswellen 17, 18 die Hinterräder RW antreiben. Die Kupplungen 21, 25 werden zur Änderung der auf die Ausgangsachsen 15, 16 zu übertragenden Antriebsleistung (beispielsweise durch ein hydraulisches Drucksteuersystem) gesteuert.

Die Kupplungen 21, 25 weisen am linken bzw. am rechten Teil des Gehäuses 14 befestigte Außenplatten 22 bzw. 26 sowie an den Ausgangswellen 15 und 16 befestigte, mit den Außenplatten 22 bzw. 26 abwechselnde Innenplatten 23 bzw. 27 auf. Die auf die Ausgangswellen 15 und 16 zu übertragende Antriebsleistung kann durch Einleiten von unter Druck stehendem Öl in Hydraulikdruckkammern 24, 28 der Kupplungen 21, 25 geändert werden.

Es sei nun angenommen, daß das Kraftfahrzeug eine Kurve gemäß Fig. 2 fährt. Rutschen die die Hauptantriebsräder bildenden Vorderräder FW lediglich geringfügig, so läuft das ein Hilfsantriebsrad bildende äußere Hinterrad RW auf einem Weg r₄, der außerhalb eines mittleren Weges f₀ der Vorderräder FW liegt. Im Idealfall sollten die Drehzahlen w₁, w₂ des inneren und des äußeren Vorderrades FW, die Drehzahl w₀ der Antriebswelle 9 und die Drehzahl w₄ des äußeren Hinterrades RW folgenden Beziehungen genügen:

Bei einem vierradgetriebenen Kraftfahrzeug nach Fig. 1 übersteigt jedoch die Drehzahl w₄ die Drehzahl w₀ nicht, sondern ist höchstens gleich der Drehzahl w₀, wenn der auf die dem äußeren Hinterrad RW zugeordnete Kupplung 25 einwirkende Druck erhöht wird. Es ist dann nicht möglich, das äußere Hinterrad RW so anzutreiben, daß die Beziehung w₀<w₄ erfüllt ist. Das Kraftfahrzeug erfährt daher bei einer Kurvenfahrt eine ruckartige Bremsung.

Wird der auf die dem äußeren Hinterrad RW zugeordnete Kupplung 25 einwirkende Druck verringert, so ergibt sich zwar die Beziehung w₀<w₄; es werden jedoch dann nicht mehr die Vorteile eines Vierradantriebs erreicht, also ein Antrieb sowohl der Vorderräder FW als auch der Hinterräder RW.

Das in Fig. 1 dargestellte Kraftfahrzeug hat einen vorn liegenden Motor, einen direkten Vorderradantrieb und einen indirekten Hinterradantrieb. Die vorgenannten Probleme ergeben sich jedoch auch bei einem Kraftfahrzeug mit einem hinten liegenden Motor, einem direkten Hinterradantrieb und einem indirekten Vorderradantrieb.

Fig. 3 zeigt ein vierradgetriebenes Kraftfahrzeug, bei dem die Motorleistung von einer Ausgangswelle 2 auf ein Hinterraddifferential 3 und sodann von diesem über eine Antriebswelle 9 auf ein Vorderradverteilergetriebe 13 übertragen wird. Das Vorderradverteilergetriebe 13 enthält hydraulische Mehrplattenkupplungen 21, 25, die mit denjenigen nach Fig. 1 übereinstimmen, in einem Gehäuse 14 angeordnet sind und Vorderradausgangswellen 15, 16 antreiben.

Fährt das Kraftfahrzeug eine Kurve gemäß Fig. 4, so läuft das ein Hilfsantriebsrad bildende äußere Vorderrad auf einem Weg f₂, der außerhalb eines mittleren Weges r₀ der die Hauptantriebsräder bildenden Hinterräder liegt, und es sollten folgende Beziehungen gelten:

Selbst wenn der auf die dem äußeren Vorderrad zugeordnete hydraulische Mehrplattenkupplung 25 einwirkende Druck erhöht wird, ist es nicht möglich, das äußere Vorderrad so anzutreiben, daß die Beziehung w₀<w₂ erfüllt ist.

Dies gilt auch für ein vierradgetriebenes Kraftfahrzeug mit vorn liegendem Motor und direktem Hinterradantrieb.

Um diese Mängel zu beheben, ist also die auf die Hauptantriebsräder wirkende Antriebsleistung kleiner als die auf die Hilfsantriebsräder wirkende Antriebsleistung zu machen, so daß bei einer Kurvenfahrt des Kraftfahrzeugs ein auf ein äußeres Hilfsantriebsrad wirkendes Antriebsdrehmoment größer als ein auf ein inneres Hilfsantriebsrad wirkendes Antriebsdrehmoment wird.

Dies gelingt durch die kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs 1.

Die Erfindung wird im folgenden anhand von in den Fig. 5 bis 9 dargestellten Ausführungsbeispielen näher erläutert. Es zeigt

Fig. 5 schematisch eine Drehzahlerhöhungseinrichtung einer ersten Ausführungsform;

Fig. 6 schematisch eine Drehzahlerhöhungseinrichtung einer zweiten Ausführungsform;

Fig. 7 schematisch eine Drehzahlerhöhungseinrichtung einer dritten Ausführungsform;

Fig. 8 einen Horizontalschnitt durch bauliche Einzelheiten der ersten Ausführungsform der Drehzahlerhöhungseinrichtung sowie eines den Hilfsantriebsrädern zugeordneten Verteilergetriebes und

Fig. 9 ein Diagramm eines in einem Kraftfahrzeug angeordneten hydraulischen Drucksteuerkreises zur Steuerung des Antriebs der Vorderräder und der Hinterräder.

In den Figuren sind sich entsprechende Elemente mit gleichen Bezugszeichen versehen.

Die Fig. 5 bis 8 zeigen Drehzahlerhöhungseinrichtungen 30, 40, 50, die in die in eine Eingangswelle 19 und eine Ausgangswelle 29 geteilte Antriebswelle 9 nach Fig. 1 und Fig. 3 eingebaut sind.

Die Drehzahlerhöhungseinrichtung 30, 40, 50 nach Fig. 5 enthält eine Direktkupplung 30, ein Drehzahlerhöhungsgetriebe 40 und eine Drehzahlerhöhungsbremse 50. Die Eingangswelle 19 nimmt Antriebsleistung vom Hauptantriebsraddifferential 3 auf, wie dies in den Fig. 1 und 3 dargestellt ist, während das Drehmoment von der Ausgangswelle 29 auf das Hilfsantriebsrad-Verteilergetriebe 13 übertragen wird.

Die Direktkupplung 30 ist zwischen der Eingangswelle 19 und der Ausgangswelle 29 angeordnet. Sie ist als hydraulische Mehrplattenkupplung mit einer auf einem Ende der Eingangswelle 19 befestigten Trommel 31, in dieser Trommel 31 angeordneten und befestigten äußeren Platten 32 und auf einem Ende der Ausgangswelle 29 befestigten und mit den äußeren Platten 32 abwechselnden inneren Platten 33 ausgebildet. Das Drehzahlerhöhungsgetriebe 40 ist zwischen der Trommel 31 und der Ausgangswelle 29 angeordnet und als Planetengetriebe mit einem an einem Ende der Trommel 31 befestigten Innenzahnrad 41, mehreren kleineren, mit dem Innenzahnrad 41 kämmenden Ritzeln 42, mehreren mit den kleineren Ritzeln 42 auf Verbindungswellen 45 sitzenden größeren Ritzeln 43 und einem mit den größeren Ritzeln 43 kämmenden, auf der Ausgangswelle 29 befestigten Innenzahnrad 44 ausgebildet.

Die Verbindungswellen 45 zwischen den Ritzeln 42, 43 sind in einem Planetenradträger 46 gelagert. Die Drehzahlerhöhungsbremse 50 ist zwischen dem Planetenradträger 46 und einem Fahrzeugchassisteil B angeordnet und weist eine hydraulische Mehrplattenkupplung mit äußeren, am Fahrzeugchassisteil B befestigten Platten 52 und inneren, am Planetenradträger 46 befestigten, mit den äußeren Platten 52 abwechselnden inneren Platten 53 auf.

Die Anzahl N₁ der Zähne des Innenzahnrads 41 auf der Eingangswelle 19, die Anzahl N₂ der Zähne der kleineren Ritzel 42, die Anzahl N₃ der Zähne der größeren Ritzel 43 und die Anzahl N₄ der Zähne des Innenzahnrads 44 auf der Ausgangswelle 29 genügen der Beziehung:

Ist die Direktkupplung 30 eingekuppelt und die Drehzahlerhöhungsbremse 50 gelöst, so wird das Drehmoment von der Eingangswelle 19 über die Direktkupplung 30 direkt auf die Ausgangswelle 29 übertragen. Dabei läuft das Drehzahlerhöhungsgetriebe 40 leer, da die Drehzahlerhöhungsbremse 50 gelöst ist. Die Drehzahl w′ der Ausgangswelle 29 ist daher gleich der Drehzahl w der Eingangswelle 19 (w′=w).

Wenn die Direktkupplung 30 ausgekuppelt und die Drehzahlerhöhungsbremse 50 angezogen ist, wird Antriebsleistung von der Eingangswelle 19 über das Drehzahlerhöhungsgetriebe 40, d. h. das Innenzahnrad 41, die kleineren Ritzel 52, die Verbindungswellen 45, die größeren Ritzel 43 und das Innenzahnrad 44 auf die Ausgangswelle 29 übertragen. Dabei genügen die Drehzahl w′ der Ausgangswelle 29 und die Drehzahl w der Eingangswelle 19 der Beziehung:

Daher ist die Drehzahl w′ der Ausgangswelle 29 größer als die Drehzahl w der Eingangswelle 19 (w′<w).

Da die Antriebsleistung des Motors 1 über das Drehzahlerhöhungsgetriebe 40 auf das den Hilfsantriebsrädern zugeordnete Verteilergetriebe 13 übertragen werden kann, kann das auf die Hilfsantriebsräder übertragene Drehmoment größer als die auf die Hauptantriebsräder übertragene Antriebsleistung gemacht werden. Mit anderen Worten ausgedrückt bedeutet dies, daß das Drehmoment von dem mit den Hauptantriebsrädern gekoppelten Differential 3 in seiner Drehzahl erhöht auf das mit den Hilfsantriebsrädern gekoppelte Verteilergetriebe 13 übertragen wird, so daß im Ergebnis ein größeres Drehmoment auf die Hilfsantriebsräder als auf die Hauptantriebsräder übertragen wird.

Durch Betätigung einer im folgenden noch zu beschreibenden hydraulischen Drucksteuereinrichtung, die unter Druck stehendes Öl in eine mit einem äußeren Rad gekoppelte hydraulische Mehrplattenkupplung, beispielsweise die hydraulische Kupplung 25 im Verteilergetriebe 13, einleitet, treten die inneren Platten 27 und die äußeren Platten 26 zur Einkupplung der Kupplung 25 reibend in Eingriff, um das Drehmoment mit erhöhter Drehzahl auf die mit dem äußeren Rad verbundene Ausgangswelle 16 zu übertragen, wenn das Kraftfahrzeug eine Kurve fährt.

Fährt das Kraftfahrzeug eine Kurve gemäß Fig. 2, so wird in Richtung des Pfeils F₄ in Fig. 2 das Antriebsdrehmoment, das auf das ein Hilfsantriebsrad bildende äußere Hinterrad übertragen wird, größer als das auf das innere Hinterrad übertragene Antriebsdrehmoment, so daß das Kurvenfahrverhalten des vierradgetriebenen Kraftfahrzeugs im Bereich kleiner und mittlerer Geschwindigkeit verbessert wird.

Andererseits ist es auch möglich, zur Erzielung einer größeren Fahrstabilität des Kraftfahrzeugs in einem Bereich hoher Geschwindigkeit, das auf das innere Hinterrad übertragene Antriebsdrehmoment größer als das auf das äußere Hinterrad übertragene Antriebsdrehmoment zu machen.

Fährt das Kraftfahrzeug eine Kurve gemäß Fig. 4, so wird in Richtung des Pfeils F₂ in Fig. 4 das Antriebsdrehmoment, das auf das ein Hilfsantriebsrad bildende äußere Vorderrad übertragen wird, größer als das auf das innere Vorderrad übertragene Antriebsdrehmoment, so daß das Kurvenfahrverhalten des vierradgetriebenen Kraftfahrzeugs im Bereich kleiner und mittlerer Geschwindigkeit verbessert wird.

Andererseits ist es auch möglich, zur Erzielung einer größeren Fahrstabilität des Kraftfahrzeugs in einem Bereich hoher Geschwindigkeit das auf das innere Vorderrad übertragene Antriebsdrehmoment größer als das auf das äußere Vorderrad übertragene Antriebsdrehmoment zu machen.

Das auf die Hilfsantriebsräder übertragene Antriebsdrehmoment kann also größer als das auf die Hauptantriebsräder übertragene Antriebsdrehmoment gemacht werden, ohne daß die Vorzüge des vierradgetriebenen Kraftfahrzeugs bei einem Antrieb aller vier Räder beeinträchtigt werden. Das Kurvenfahrverhalten im Bereich kleiner und mittlerer Geschwindigkeit und die Fahrstabilität im Bereich hoher Geschwindigkeit können durch Steuerung der Kupplungen 25 in dem den Hilfsantriebsrädern zugeordneten Verteilergetriebe 13 verbessert werden.

Fig. 6 zeigt schematisch eine Drehzahlerhöhungseinrichtung 30, 40, 50 mit einem Drehzahlerhöhungsgetriebe 40, einer hydraulischen Direktkupplung 30 zwischen einer Eingangswelle 19 und einer Ausgangswelle 29, einem Zahnrad 41 (Anzahl der Zähne N₁), das auf der Eingangswelle 19 befestigt ist, einem mit dem Zahnrad 41 kämmenden, auf einer zur Eingangswelle 19 parallelen Gelegewelle 49 befestigten Zahnrad 42 (Anzahl der Zähne N₂), einem auf der Gelegewelle 49 befestigten Zahnrad 43 (Anzahl der Zähne N₃), einer hydraulischen Drehzahlerhöhungskupplung 50a zwischen der Ausgangswelle 29 und einem Zahnrad 44 (Anzahl der Zähne N₄), das mit dem Zahnrad 43 kämmt. Diese Drehzahlerhöhungseinrichtung 30, 40, 50 hat die gleiche Funktion wie die Drehzahlerhöhungseinrichtung 30, 40, 50 gemäß Fig. 5. Die Anzahl der Zähne der Zahnräder 41, 42, 43, 44 genügt der oben angegebenen Beziehung (1).

Fig. 7 zeigt schematisch eine Drehzahlerhöhungseinrichtung 30, 40, 50 mit einem Drehzahlerhöhungsgetriebe 40, einem auf einer Eingangswelle 19 befestigten Zahnrad 41 (N₁), einem mit dem Zahnrad 41 kämmenden, auf einer Gelegewelle 49 befestigten Zahnrad 42 (N₂), einem auf der Gelegewelle 49 befestigten Zahnrad 43 (N₃) und einem auf einer Ausgangswelle 29 befestigten, mit dem Zahnrad 43 kämmenden Zahnrad 44 (N₄). Zwischen der Eingangswelle 19 und der Ausgangswelle 29 liegt eine Direktkupplung 30. Die Gelegewelle 49 ist in zwei die Zahnräder 42 bzw. 43 tragende, durch eine zwischen ihnen liegende Drehzahlerhöhungskupplung 50a miteinander verbindbare bzw. voneinander lösbare Wellenteile unterteilt. Diese Drehzahlerhöhungseinrichtung 30, 40, 50a hat ebenfalls die gleiche Funktion wie die Drehzahlerhöhungseinrichtung 30, 40, 50 gemäß Fig. 5. Die Anzahl der Zähne der Zahnräder 41, 42, 43, 44 genügt der Beziehung (1).

Bei den Direktkupplungen 30 bzw. Drehzahlerhöhungsbremsen 50 in den Drehzahlerhöhungseinrichtungen 30, 40, 50 muß es sich nicht notwendigerweise um hydraulische Mehrplattenkupplungen bzw. -bremsen handeln. Es können vielmehr auch durch Hubmagnete betätigte Kupplungen bzw. Bremsen verwendet werden. Die Direktkupplungen 50 können auch Einwegkupplungen sein. Auch können die Kupplungen bzw. Bremsen Klauenkupplungen bzw. -bremsen sein.

Fig. 8 zeigt speziell die baulichen Einzelheiten der Drehzahlerhöhungseinrichtung und des den Hilfsantriebsrädern zugeordneten Differentials in der Vorder- und Hinterradantriebsvorrichtung gemäß der Erfindung. Die Drehzahlerhöhungseinrichtung gemäß Fig. 8 ist im Grundsatz identisch mit der Drehzahlerhöhungseinrichtung gemäß der ersten Ausführungsform der Erfindung.

Gemäß Fig. 8 ist eine Drehzahlerhöhungseinrichtung 30, 40, 50 gemäß Fig. 5 mit einem Verteilergetriebe 13 in einem auf einem (nicht dargestellten) Kraftfahrzeugchassis gelagerten Gehäuse 60 angeordnet.

Wird der Direktkupplung 30 durch eine Öffnung 63 unter Druck stehendes Öl zugeführt, so gelangt dieser Druck in eine hydraulische Druckkammer 34 und bewegt einen Kolben 67 nach rechts. Diese Bewegung des Kolbens 67 drückt die äußeren Platten 32 an der Eingangswelle 19 gegen die inneren Platten 33, die auf einem an dem Ende der Ausgangswelle 29 befestigten Halter 39 befestigt sind, wodurch die äußeren Platten 32 und die inneren Platten 33 in Abhängigkeit vom zugeführten Öldruck in reibenden Eingriff gelangen. Der Drehzahlerhöhungsbremse 50 wird durch eine Öffnung 64 unter Druck stehendes Öl zugeführt, wodurch in einer hydraulischen Druckkammer 54 ein Kolben 68 axial bewegt wird. Durch diese Axialbewegung des Kolbens 68 werden die im Gehäuse 60 gehalterten äußeren Platten 52 und die inneren Platten 53 auf dem Planetenradträger 46 gegeneinander gepreßt und gelangen in Abhängigkeit vom zugeführten Öldruck in reibenden Eingriff. Im Verteilergetriebe 13, dem Antriebsleistung von der Ausgangswelle 29 zugeführt wird, werden die Ausgangswellen 15, 16 zusammen mit Kolben 65, 66 durch den in die Hydraulikdruckkammern 24, 28 der hydraulischen Mehrplattenkupplungen 21, 25 durch Öffnungen 61, 62 zugeführten Öldruck nach außen bewegt. Die Außenplatten 22, 26 und die Innenplatten 23, 27 gelangen daher durch vom zugeführten Öldruck abhängige Kräfte miteinander reibend in Eingriff.

Fig. 9 zeigt einen hydraulischen Drucksteuerkreis mit einer Steuereinheit 70, einem Lenkrad 71, einem Lenkkraftsensor 72, einem Motor 73, einer Ölpumpe 74, einem Ölbehälter 75, einem Absperrventil 76, einem Öldruckschalter 77, einem Sammelbehälter 78, zwei Druckregulierventilen 81, 82 zur Steuerung der mit den Rädern gekoppelten, hydraulischen Mehrplattenkupplungen 21, 25 sowie einem durch einen Hubmagneten betätigtes Richtungssteuerventil 83 einer Drehzahlerhöhungseinrichtung 30, 40, 50.

Die Druckregulierventile 81, 82 zur Steuerung der hydraulischen Mehrplattenkupplungen 21, 25 sowie das durch einen Hubmagneten betätigte Richtungssteuerventil 83 sind der Direktkupplung 30 sowie der Drehzahlerhöhungsbremse 50 gemeinsam zugeordnet und in bezug auf die Ölpumpe 74 parallel zueinander angeordnet.

Die Steuereinheit 70 steuert die Druckregulierventile 81, 82 und das Richtungssteuerventil 83 mit Steuersignalen in Abhängigkeit von einer Kurvenfahrt des Kraftfahrzeugs über eine durch den Lenkkraftsensor 72 festgestellte Lenkkraft zur Regulierung des den hydraulischen Mehrplattenkupplungen 21, 25 zugeführten Öldrucks und zur selektiven Ein- und Auskupplung der Direktkupplung 30 und zum selektiven Anziehen und Lösen der Drehzahlerhöhungsbremse 50.

Der hydraulische Drucksteuerkreis gemäß Fig. 9 kann die hydraulischen Mehrplattenkupplungen 21, 25 unabhängig voneinander steuern.

Wie vorstehend beschrieben, kann das den Hilfsantriebsrädern zugeführte Drehmoment größer als das den Hauptantriebsrädern zugeführte Drehmoment gemacht werden, was durch die Drehzahlerhöhungseinrichtung 30, 40, 50 im Leistungsübertragungsweg von dem mit den Hauptantriebsrädern gekoppelten Differential 3 zu dem mit den Hilfsantriebsrädern gekoppelten Verteilergetriebe 13 durch variable Umsetzung der Drehzahl des zugeführten Drehmoments erfolgt. Durch Steuerung der Direktkupplung 30 und der Drehzahlerhöhungsbremse 50 im Verteilergetriebe wird das auf ein äußeres Hilfsantriebsrad übertragene Antriebsdrehmoment größer als das auf ein inneres Hilfsantriebsrad übertragene Antriebsdrehmoment gemacht, wenn das Kraftfahrzeug eine Kurve fährt, um das Kurvenfahrverhalten im Bereich kleiner und mittlerer Geschwindigkeit zu verbessern. Andererseits kann auch die Fahrstabilität des Kraftfahrzeugs im Bereich hoher Geschwindigkeit verbessert werden, indem das auf ein inneres Hilfsantriebsrad übertragene Antriebsdrehmoment größer als das auf ein äußeres Hilfsantriebsrad übertragene Antriebsdrehmoment gemacht wird, wenn das Kraftfahrzeug im Bereich hoher Fahrgeschwindigkeit eine Kurve fährt.

Claims (11)

1. Vorrichtung zum Vierradantrieb eines Kraftfahrzeugs durch Übertragung des Drehmoments von einem Motor (1) auf als Hauptantriebsräder und Hilfsantriebsräder (FW bzw. RW) dienende Vorder- und Hinterräder (FW, RW) des Kraftfahrzeugs mit einem mit den Hauptantriebsrädern (FW bzw. RW) in Wirkverbindung stehenden Differential (3), das das Drehmoment aufnimmt, und mit einem mit den Hilfsantriebsrädern (FW bzw. RW) in Wirkverbindung stehenden, von dem Differential (3) angetriebenen Verteilergetriebe (13), das eine steuerbare Kupplungseinrichtung (21, 25) zur variablen Einstellung von unabhängig voneinander auf die Hilfsantriebsräder (FW bzw. RW) zu übertragenden Drehmomentbeträgen aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Differential (3) und dem Verteilergetriebe (13) eine Drehzahlerhöhungseinrichtung (30, 40, 50) vorgesehen ist, um auch bei Kurvenfahrt jedes der voneinander unabhängigen Hilfsantriebsräder mit Drehmoment zu beaufschlagen.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehzahlerhöhungseinrichtung (30, 40, 50) eine von dem Differential (3) angetriebene Eingangswelle (19) und eine das Verteilergetriebe (13) antreibende Ausgangswelle (29) aufweist.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehzahlerhöhungseinrichtung (30, 40, 50) eine Direktkupplung (30) und eine im Wechsel mit dieser Direktkupplung (30) betätigbare Drehzahlerhöhungsbremse (50) mit einem dieser Drehzahlerhöhungsbremse (50) zugeordneten Drehzahlerhöhungsgetriebe (40) aufweist.

4. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Direktkupplung (30) eine Lamellenkupplung und die Drehzahlerhöhungsbremse (50) eine Lamellenbremse ist.

5. Vorrichtung nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Direktkupplung (30) und die Drehzahlerhöhungsbremse (50) hydraulisch betätigbar sind.

6. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Drehzahlerhöhungsgetriebe (40) ein Planetengetriebe (41, 42, 43, 44, 45) mit einem durch die Drehzahlerhöhungsbremse (50) festlegbaren bzw. freigebbaren Planetenradträger (46) ist.

7. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Drehzahlerhöhungsgetriebe (40) ein Zahnradgetriebe (41, 42, 43, 44) mit einem durch die Drehzahlerhöhungskupplung (50a) an die Ausgangswelle (29) kuppelbaren Ausgangszahnrad (44) ist.

8. Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehzahlerhöhungskupplung (50a) koaxial zur Eingangswelle (19) und zur Ausgangswelle (29) liegt.

9. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Drehzahlerhöhungsgetriebe (40) ein Zahnradgetriebe (41, 42, 43, 44) mit einer geteilten, durch die Drehzahlerhöhungskupplung (50a) kuppelbaren Vorgelegewelle (49) ist.

10. Vorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehzahlerhöhungskupplung (50a) koaxial in der geteilten Vorgelegewelle (49) liegt.

11. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 3 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Direktkupplung (30) koaxial zwischen der Eingangswelle (19) und der Ausgangswelle (29) liegt.