DE4223296C2 - Allradantriebssystem für Kraftfahrzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung handelt von einem Antriebssystem für allradange­ triebene Kraftfahrzeuge mit einem Schaltgetriebe, dessen Aus­ gangswelle über einen ersten Antriebsstrang mit konstanter Übersetzung mit einer ersten Achse und über einen zweiten Antriebsstrang mit variabler Übersetzung mit einer zweiten Achse antriebsverbunden ist.

Ein derartiges Antriebssystem ist aus der EP-B 1 243 865 bekannt. Bei diesem wird das zur zweiten angetriebenen Achse geleitete Drehmoment mittels eines stufenlosen Zugmittelgetriebes und ei­ ner Flüssigkeitsreibungskupplung den Betriebsverhältnissen und der Fahrbahnoberfläche angepaßt. Die Flüssigkeitsreibungskupp­ lung macht ein Zwischenachsdifferential überflüssig.

Dieses System hat den Nachteil, daß das gesamte Antriebsmoment für die zweite angetriebene Achse, das im Extremfall das An­ triebsmoment für das gesamte Fahrzeug sein kann, über das Zug­ mittelgetriebe übertragen wird, das dadurch sehr groß und aus­ zuführen ist und hohe Verstellkräfte erfordert.

Weiters ist nachteilig, daß die Verstellung des übertragenen Momentes nur mittelbar und daher nicht genau steuerbar erfolgt: Eine Steigerung des Übersetzungsverhältnisses durch Verstellen der konischen Scheiben hat zunächst die Folge, daß das treiben­ de Glied der Flüssigkeitsreibungskupplung sich schneller dreht und diese dadurch erst ein höheres Drehmoment überträgt, wobei sich aber wieder die Temperatur der Flüssigkeitsreibungskupp­ lung erhöht. Dadurch ist das Regel- und das Betriebsverhalten unbefriedigend.

Aus der EP-B 1 162 021 ist es weiters bekannt, ein Zwischenachs­ differential zu verwenden und den Antrieb zu einer der ange­ triebenen Achsen über ein stufenlos verstellbares Zugmittelge­ triebe zu führen. Damit läßt sich zwar die Drehmomentverteilung zwischen den beiden angetriebenen Achsen verändern, man benö­ tigt dazu aber die Wirkung des Zwischenachsdifferentiales. Dadurch kann Unterschieden der Bodenbeschaffenheit nicht Rech­ nung getragen werden, weil bei gesperrtem Differential - eine solche Sperre ist dort auch vorgesehen - eine Veränderung der Drehmomentverteilung nicht möglich ist. Auch hier wird das volle Drehmoment für eine Achse über ein Zugmittelgetriebe übertragen.

Aus der EP-A1 383 144 ist es schließlich bekannt, zwischen den beiden angetriebenen Achsen eines Traktors ein in Abhängigkeit von Fahrzustandsgrößen, u. A. dem Lenkwinkel, stufenlos ver­ stellbares Zugmittelgetriebe anzuordnen, um den Vorteil einer starren Antriebsverbindung ohne Zwischenachsdifferential zwi­ schen den beiden Achsen mit dem Vorteil der Verspannungsfrei­ heit beim Lenken zu verbinden. Auch hier muß wieder das gesamte Moment über das Zugmittelgetriebe übertragen werden.

Es ist somit Ziel der Erfindung, ein Antriebssystem vorzuschla­ gen, das diese Nachteile vermeidet und trotz starrer Verbindung zwischen den beiden angetriebenen Achsen eine Anpassung der Drehmomentsverteilung und verspannungsfreies Lenken mit den Vorteilen eines starren Allradantriebes vereint, bei möglichst geringem Bauaufwand, der die nachträgliche Umkonstruktion eines konventionellen Fahrzeuges auf Vierradantrieb erleichtert.

Dazu wird vorgeschlagen, daß der zweite Antriebsstrang ein Überlagerungsgetriebe mit zwei Eingängen und einem Ausgang auf­ weist, wobei

• - der erste Eingang von der Getriebeausgangswelle aus mit konstanter Übersetzung angetrieben ist und
• - der zweite Eingang mit variabler Drehzahl mittels eines stufenlosen Getriebes von der Getriebeausgangwelle aus angetrieben ist, die bei Geradeausfahrt des Kraftfahrzeuges ohne Radschlupf im wesentlichen gleich der Drehzahl des ersten Einganges ist.

Das Überlagerungsgetriebe ermöglicht eine Steuerung der Dreh­ zahl und Drehmomentverteilung, ohne die feste Verbindung zwi­ schen den beiden angetriebenen Achsen zu unterbrechen, also ohne die Wirkung eines Längsdifferentiales.

Es überlagert einer Drehbewegung mit einer der Drehzahl der Ge­ triebeausgangswelle proportionalen Drehzahl eine Drehbewegung mit gesteuert variabler Drehzahl. Wenn die beiden überlagerten Drehzahlen gleich sind, wird die Vorderachse und die Hinterach­ se mit gleicher Drehzahl und konstanter Drehmomentenverteilung angetrieben. Es wird also die unkontrollierte Selbsteinstellung eines Differentiales durch eine in Abhängigkeit von den Fahrzu­ stand charakterisierenden Größen gesteuerte Verteilung ersetzt. Die fahrzustandsspezifischen Größen sind etwa der Lenkwinkel und die Drehzahlen der Räder der ersten und der zweiten ange­ triebenen Achse.

Im Fahrbetrieb hat das den Vorteil, daß voneinander unterschiedliche Bodenhaftung der Räder der beiden angetriebe­ nen Achsen wohldosiert durch Änderung der Drehzahlen und der Momentenverteilung ausgeglichen werden kann und damit die Bo­ denhaftung aller Räder optimal ausgenutzt werden kann. Trotz dieser quasi starren Verbindung werden die verschiedenen mitt­ leren Spurkreisdurchmesser der Räder der beiden angetriebenen Achsen (Mittlerer Spurkreisdurchmesser wegen der Wirkung der Achsdifferentiale) ausgeglichen, sodaß beim Lenken keine Ver­ spannung auftritt.

Bei geeigneter Auslegung der Übersetzungen des Überlagerungsge­ triebes braucht der zweite Eingang mit variabler Drehzahl nur mit einem sehr niedrigen Drehmoment beaufschlagt zu werden, so­ daß dieser variable Antrieb sehr klein und leicht baut.

Dadurch, daß diese Drehzahlvariation durch eine Verbindung der Getriebeausgangswelle über ein Getriebe mit stufenlos regelba­ rer Übersetzung erzeugt wird, daß also beide im Überlagerungs­ getriebe zusammenkommenden Drehbewegungen von derselben Welle abgezweigt sind, ergibt sich nebst der konstruktiven Vereinfa­ chung der Vorteil, daß ohne weiteres Zutun der Regelbereich des stufenlosen Getriebes optimal liegt.

Es hat sich als vorteilhaft herausgestellt, als stufenlos ver­ stellbaren Antrieb ein Zugmittelgetriebe zu verwenden, bei dem ein Zugmittel zwischen zwei Treibscheiben läuft, die aus koni­ schen Scheiben mit verstellbarem Abstand bestehen (Anspruch 2). Ein solches Getriebe ist durch die parallelen Achsen und den Achsabstand besonders praktisch in eine Antriebseinheit einzu­ bauen, zumal wegen des geringen zu übertragenden Drehmomentes eine sehr platzsparende Bauweise möglich ist.

Im Rahmen der Erfindung sind verschiedene Arten von Überlage­ rungsgetriebe einsetzbar. In einer bevorzugten Ausführungsform ist das Überlagerungsgetriebe ein Planetengetriebe, dessen Hohlrad oder Steg mit der zweiten angetriebenen Achse antriebs­ verbunden ist, dessen Steg oder Hohlrad von der Getriebeaus­ gangswelle aus mit konstanter Übersetzung angetrieben ist, und dessen Sonne mit variabler Drehzahl antreibbar ist. (Anspruch 3).

Bei einem so gestalteten Planetengetriebe sind alle Wellen ko­ axial, was für den Einbau günstig ist, und das Sonnenrad kann mit sehr geringem Durchmesser ausgeführt werden, wodurch für den zweiten Eingang mit steuerbarer Drehzahl ein sehr geringes Drehmoment genügt, was die leichte Ausbildung des stufenlosen Getriebes begünstigt.

In einer in den Weiterbildungen der Unteransprüche 4 bis 7 ist das erfindungsgemäße Antriebssystem den verschiedenen bekannten Antriebskonzeptionen, von denen eine vierradangetriebene Versi­ on abgeleitet werden soll, angepaßt; gemäß Anspruch 4 einem hinterradangetriebenen Fahrzeug mit längsliegendem Motor- Getriebeblock, entweder mit parallelen Eingangs- und Ausgangs­ wellen oder mit Vorgelegewelle; gemäß Anspruch 5 einem norma­ lerweise vorderradangetriebenen Fahrzeug mit querliegendem Motorgetriebeblock und gemäß Ansprüchen 6 und 7 einem normaler­ weise frontangetriebenen Kraftfahrzeug mit längsliegendem Motor-Getriebeblock.

Es sind also im Rahmen der Erfindung sehr verschiedene Ausfüh­ rungsformen des Grundgedankens der Erfindung möglich und vor­ teilhaft.

Auch für die Steuerung gibt es im Rahmen der Erfindung ver­ schiedene Möglichkeiten. Es ist vorteilhaft, die Stellgröße für die Einstellung der variablen Geschwindigkeit aus der Differenz der Raddrehzahlen und aus einem Lenkwinkelsignal zu bilden, dem in einem gespeicherten Kennfeld eine Solldifferenz der beiden Achsdrehzahlen zugeordnet ist. (Anspruch 8).

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung kann bei einem Fahr­ zeug, bei dem die zweite angetriebene Achse die Hinterachse ist, beim Bremsen die Drehzahl am zweiten Eingang des Überlage­ rungsgetriebes freigegeben werden. (Anspruch 9). Das heißt, das Überlagerungsgetriebe überträgt kein Drehmoment, was der Wir­ kung einer Trennkupplung zwischen Vorderachse und Hinterachse entspricht. Dadurch wird bei starkem Bremsen verhindert, daß die momentenschlüssige Verbindung zwischen Vorderachse und Hin­ terachse zu einem Überbremsen und Blockieren der Hinterräder und damit zum Ausbrechen des Fahrzeuges führt. Da diese Tren­ nung bei schnellen Straßenfahrzeugen jedenfalls erforderlich ist, kann man sich auf diese Weise eine zusätzliche Trennkupp­ lung ersparen.

Bei Verwendung eines Zugmittelgetriebes erfolgt das in beson­ ders einfacher und zweckmässiger Weise durch gleichzeitiges und gleichsinniges Verschieben der beiden verstellbaren Kegelschei­ ben (Anspruch 10). Die Verstellung der Übersetzung eines sol­ chen Getriebes erfolgt durch gegensinniges Verschieben der bei­ den Kegelscheiben, meist durch hydraulische Betätigungsorgane. Die Umstellung auf gleichsinniges Verschieben ist durch Hinzu­ fügen eines einfachen Steuermittels, z. B. eines Steuerventiles, ohne großen technischen Aufwand möglich. Dadurch wird nicht nur die Fahrsicherheit erhöht, sondern auch der Verschleiß des Zugmittelgetriebes verringert.

Im folgenden wird die Erfindung anhand von Abbildungen ver­ schiedener Ausführungsvarianten beschrieben und erläutert:

Fig. 1: Schematische Darstellung einer Ausführungsform des erfindungsgemäßen Antriebssystems in einer ersten Ausführungsform.

Fig. 2: Wie Fig. 1, in einer zweiten Ausführungsform,

Fig. 3: Wie Fig. 1, in einer dritten Ausführungsform,

Fig. 4: Wie Fig. 1, in einer vierten Ausführungsform.

Bei der Ausführungsform gemäß Fig. 1 handelt es sich um ein für Frontantrieb konzipiertes Kraftfahrzeug mit längsliegendem Motor-Getriebeblock, bestehend aus dem Motor 1, der Kupplung 2, dem Schaltgetriebe 3, einem Kegelradantrieb 6 und dem Achsdif­ ferential 5 der ersten angetriebenen Achse 7, der Vorderachse. Der zusätzliche Antrieb der nicht dargestellten zweiten ange­ triebenen Achse, der Hinterachse, erfolgt über ein summarisch mit 4 bezeichnetes Überlagerungsgetriebe und über eine Hinter­ achsantriebswelle 8, zum Antrieb der zweiten angetriebenen Achse. Mit dem Pfeil 9 ist die Fahrtrichtung bezeichnet.

Das Getriebe 3 besteht aus einer Getriebeeingangswelle 10 mit den treibenden Zahnrädern 11 bis 16, die mit dieser entweder fest verbunden (11, 12) oder mittels Schalt- oder Synchronisier­ muffen 17, 18 verbindbar sind, und aus einer Getriebeausgangs­ welle 20 mit den getriebenen Zahnrädern 21 bis 26, die entweder mittels einer Schalt- oder Synchronisiermuffe 27 mit dieser verbindbar (21, 22) oder fest mit dieser verbunden sind. Inso­ weit ist das Getriebe 3 durchaus konventionell.

Erfindungsgemäß ist die Getriebeausgangswelle 20 nun an das ko­ axiale Überlagerungsgetriebe 4 treibend angeschlossen. Das Überlagerungsgetriebe 4 ist beispielsweise als Planetengetriebe ausgebildet, das aus einem Steg 30 oder Planetenträger mit Pla­ netenrädern, einem Hohlrad 31 und einer Sonne 32 besteht. Der Steg 30 ist auf im Detail nicht eingezeichnete Weise mit der Getriebeausgangswelle 20 verbunden, das Hohlrad 31 mit der Antriebswelle 8 zur nicht dargestellten zweiten angetriebenen Achse, und die Sonne 32 mit der getriebenen Scheibe 35 eine stufenlos verstellbaren Zugmittelgetriebes 33.

Bei diesem handelt es sich um ein sogenanntes Variatorgetriebe oder Zugmittelgetriebe bekannter Bauart, bei dem die treibende Scheibe 36 und die getriebene Scheibe 35 gegensinnig in ihrer Breite verstellbar sind, wodurch sich das Zugmittel selbst auf die jeweils gewählte Übersetzung einstellt. Die treibende Scheibe 36 ist über ein koaxiales Zahnrad 37 und das treibende Zahnrad 16 des Schaltgetriebes 3 mit getriebenen Zahnrad 26 der Getriebeausgangswelle 20 verbunden, worauf bei der Beschreibung der Arbeitsweise noch zurückzukommen ist.

Zur Beschreibung der Funktionsweise wird vom einfachsten Fahr­ zustand ausgegangen: Das Fahrzeug bewegt sich geradeaus und ohne Radschlupf vorwärts. Die Getriebeausgangswelle 20 dreht sich und treibt dabei über den Kegeltrieb 6 die erste angetrie­ bene Achse 7 und den Steg 30 des Planetengetriebes 4. Weiters treibt die Getriebeausgangswelle 20 mit ihrem Zahnrad 26 über das Zwischenrad 16 das Zahnrad 37 und damit die treibende Scheibe 36. In diesem Fahrzustand ist das Zugmittelgetriebe 33 auf die Übersetzung 1 : 1 eingestellt. Die Zahnräder 26 und 37 haben die gleiche Zähnezahl, daher dreht sich die mit der getriebenen Scheibe antriebsverbundene Sonne 32 mit derselben Drehzahl wie der Steg 30. Das Planetengetriebe wirkt dann als starre Verbindung und bewegt die Antriebswelle 8 zur zweiten angetriebenen Achse mit derselben Drehzahl.

Bei dem beschriebenen Schaltgetriebe gibt es noch eine Beson­ derheit: Im ersten bis fünften Gang erfolgt die Kraftübertra­ gung je nach Stellung der Schaltmuffen 17, 18, 27 über eines der Zahnradpaare 11/21, 12/22, 13/23, 14/28 oder 15/25. Das Zahnrad 16 auf der Getriebeeingangswelle 10 läuft dann leer auf der Getriebeeingangswelle 10. Für die Wirkung des Zugmittelgetrie­ bes 33 ist seine Zähnezahl ohne Einfluß, solange nur die der beiden Zahnräder 26, 37 gleich ist. Im sechsten Gang ist das treibende Zahnrad 16 über die Schaltkupplung 18 mit der trei­ benden Welle 10 verbunden, es ist zugleich treibendes Zahnrad der Zahnradpaarung 16/26 im Schaltgetriebe 3 und "Zwischenzahnrad" beim Antrieb der treibenden Scheibe 36 vom Zahnrad 26 der Getriebeausgangswelle aus.

Auf die Steuerung selbst wird später eingegangen. Werden nun die Vorderräder, die in diesem Ausführungsbeispiel Räder der ersten und daher starr angetriebenen Achse sind, eingeschlagen, so spricht die Steuereinrichtung auf das Lenkwinkelsignal an und verstellt das Zugmittelgetriebe 33. Da bei Kurvenfahrt die ungelenkten Räder einen mittleren Spurkreis mit kleinerem Radius beschreiben als die Vorderräder und die Vorderräder starr mit dem Schaltgetriebe 3 verbunden sind, so müssen die über die Antriebswelle 8 angetriebenen Hinterräder sich lang­ samer drehen, daher wird das Zugmittelgetriebe 33 so verstellt, daß die Drehzahl der Sonne im erforderlichen Maß ansteigt. Dadurch bleibt das Hohlrad 31 zurück, die Drehzahl der Hinter­ achsantriebswelle 8 sinkt und damit steigt das über die Hinter­ räder übertragene Drehmoment.

Ein anderer funktionswesentlicher Fahrzustand ist das Durchrut­ schen der Vorderräder, etwa auf Eis oder im Gelände. Das erfor­ dert eine Änderung der Drehmomentverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse in dem Sinn, daß bei niedererer Drehzahl ein höheres Moment über die Räder der Hinterachse zu übertragen ist. Auch das erfordert wieder eine Verstellung des Zugmittel­ getriebes 33 zu einer höheren Übersetzung, sodaß sich die Sonne 30 schneller dreht als der Steg 30. Wenn die Hinterräder durchrutschen, ist es umgekehrt.

Die Ausführungsform der Fig. 2 bezieht sich auf ein Kraft­ fahrzeug mit längs angeordnetem Motor-Getriebeblock, das für Hinterradantrieb konzipiert und mit einem Schaltgetriebe 3 mit gegenüber der Eingangswelle 10 parallel versetzter Ausgangs­ welle 40 versehen ist, die über die Antriebswelle 41 die nicht dargestellte Hinterachse, die in diesem Fall weil starr mit der Getriebeausgangswelle 40 verbunden, die erste angetriebene Achse des Fahrzeuges darstellt.

Von der Getriebeausgangswelle 40 wird über die Zahnräder 42, 43, 44 der Steg 30 des Planetengetriebes 4 ange­ trieben und über die mit der Getriebeausgangswelle 40 drehfest verbundenen treibenden Scheibe 36 auf die Sonne 32 des Plane­ tengetriebes 4. Das Hohlrad 31 ist über die Achsantriebswelle 45 fest mit der zweiten angetriebenen Achse 46 verbunden.

Die Funktionsweise ist analog der oben beschriebenen, wenn man in Betracht zieht, daß in diesem Fall die zweite angetriebene Achse 46, die nicht starr mit der Getriebeausgangswelle 40 ver­ bundene, lenkbar ist. Demgemäß muß beim Einschlagen der Lenkung die Drehzahl der Räder der zweiten angetriebenen Achse erhöht werden, wozu das Zugmittelgetriebe 33 so zu verstellen ist, daß die Drehzahl der Sonne höher wird.

Die Ausführung der Fig. 3 entspricht ebenfalls einem für Hin­ terachsantrieb konzipierten Kraftfahrzeug mit längsliegendem Motorgetriebeblock, wobei das Schaltgetriebe 3 aber eine mit der Getriebeeingangswelle 10 koaxiale Getriebeausgangswelle 51 und eine Vorgelegewelle 50 aufweist. Das Planetengetriebe 4 und die Scheiben 35, 36 des Zugmittelgetriebes sind hier wie in der Ausführungsform der Fig. 2 angeordnet.

Der Unterschied besteht darin, daß der Antrieb des Steges 30 des Planetengetriebes 4 über eine Hohlwelle 56 und dann auf der Getriebeseite des Zugmittelgetriebes 33 über die Zahnräder 55, 54 und 53 erfolgt. Diese sind kinematisch den Zahnrädern 42, 43, 44 der Fig. 2 gleichwertig, jedoch ist das Mittlere dieser Zahnräder, 54, auf der Vorgelegewelle 50 des Schaltgetriebes 3 gelagert. Auch hier ist es möglich, dieses Zahnrad 54 mit der Vorgelegewelle 50 zu verbinden, um die bei Fig. 1 beschriebene Doppelfunktion zu erhalten. 52 ist die Achsantriebswelle zur ersten angetriebenen Achse, 57 die Achs­ antriebswelle zur zweiten angetriebenen Achse 58.

Das Ausführungsbeispiel der Fig. 4 entspricht einem für Vor­ derradantrieb konzipierten Kraftfahrzeug mit querliegendem Motor-Getriebeblock 1, 2,3, auf den nicht mehr näher eingegangen wird. Das Ausgangszahnrad 60 des Schaltgetriebes 3 treibt ein großes Achsantriebszahnrad 61 zum Antrieb der ersten angetrie­ benen Achse 62 über ein nicht bezeichnetes Differential. Dieses große Achsantriebszahnrad 61 kämmt mit einem weiteren auf einer Zwischenwelle 63 angeordneten Zahnrad 64 und treibt weiter über Zahnräder 65, 66 den Steg 30 des Planetengetriebes 4.

Auf der Zwischenwelle 63 sitzt aber auch die treibende Scheibe 36 des Zugmittelgetriebes 33 und treibt über die ge­ triebene Scheibe 35 die Sonne des Planetengetriebes 4. Die Sonne ist hier als Hohlwelle 67 ausgebildet, in deren Innerem die Welle 68 verläuft, die das Hohlrad 31 des Planetengetriebes mit dem Kegelradantrieb 69 und der Achsantriebswelle 70 zum An­ trieb der zweiten angetriebenen Achse treibt.

Claims (10)

1. Antriebssystem für allradangetriebene Kraftfahrzeuge mit ei­ nem Schaltgetriebe (3), dessen Eingangswelle (10) von einem Mo­ tor (1) angetrieben wird und dessen Ausgangswelle (20; 40; 50) über einen ersten Antriebsstrang (6, 7; 41; 52; 61, 62) mit konstan­ ter Übersetzung mit einer ersten Achse und über einen zweiten Antriebsstrang (8; 45; 57; 70) mit variabler Übersetzung mit einer zweiten Achse antriebsverbunden ist, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Antriebsstrang (8; 45; 57; 70) ein Überlagerungsgetriebe (4) mit zwei Eingängen (30, 32) und einem Ausgang (31) aufweist, wobei

• - der erste Eingang (30) von der Getriebeausgangswelle (20; 40; 50) aus mit konstanter Übersetzung angetrieben ist und
• - der zweite Eingang (32) mit variabler Drehzahl mittels eines stufenlosen Getriebes (33) von der Getriebeausgangswelle (20; 40; 50) aus angetrieben ist, wobei diese Drehzahl bei Geradeausfahrt des Kraftfahrzeuges ohne Radschlupf im we­ sentlichen gleich der Drehzahl des ersten Einganges (30) ist.

2. Antriebssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das stufenlose Getriebe (33) ein Zugmittelgetriebe mit gegen­ läufig verstellbaren Kegelscheiben (35, 36) ist.

3. Antriebssystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeich­ net, daß das Überlagerungsgetriebe (4) ein Planetengetriebe ist,

• - dessen Hohlrad (31) oder Steg (30) mit der zweiten ange­ triebenen Achse (8; 45; 57; 62) antriebsverbunden ist,
• - dessen Steg (30) oder Hohlrad (31) von der Getriebeaus­ gangswelle (20; 40; 50) aus mit konstanter Übersetzung angetrieben ist,
• - und dessen Sonne (32) mit variabler Drehzahl antreibbar ist.

4. Antriebssystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeich­ net, daß die treibende Scheibe (36) des Zugmittelgetriebes (33) und ein treibendes Zahnrad (42, 53) für den ersten Eingang (30) des Verzweigungsgetriebes (4) auf der Getriebeausgangswelle (40; 57) sitzen und die getriebene Scheibe (35) des Zugmittelge­ triebes (33) gleichachsig mit der Sonne (32)angeordnet ist. (Fig. 2, 3).

5. Antriebssystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die treibende Scheibe (36) des Zugmittelgetriebes (33) und ein treibendes Zahnrad (64) für den ersten Eingang (30) des Ver­ zweigungsgetriebes (4) auf einer Zwischenwelle (63) angebracht sind, die über ein mit der ersten angetriebenen Achse verbun­ denes Zwischenzahnrad (61) angetrieben wird. (Fig. 4).

6. Antriebssystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Steg (30) des Überlagerungsgetriebes (4) koaxial der Getriebeausgangswelle (20) bzw. mit dieser einstückig ist und die treibende Scheibe (36) des stufenlosen Getriebes (33) über mindestens ein Zwischenrad (16, 37) von der Getriebeausgangs­ welle (20) aus angetrieben ist. (Fig. 1).

7. Antriebssystem nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß ein Zwischenrad (16) auf der Getriebeeingangswelle gelagert ist. (Fig. 1).

8. Antriebssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehzahl des zweiten Einganges (32) des Überlagerungsge­ triebes (4) in Abhängigkeit von einem Lenkwinkelsignal gesteu­ ert wird.

9. Antriebssystem nach Anspruch 1, wobei die zweite angetrie­ bene Achse die Hinterachse ist, dadurch gekennzeichnet, daß beim Bremsen die Drehzahl am zweiten Eingang (32) des Überlage­ rungsgetriebes (4) freigegeben wird.

10. Antriebssystem nach Anspruch 2 und Anspruch 10, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Abregelung der zweiten Eingangsdrehzahl des Überlagerungsgetriebes durch gleichsinnige Bewegung der Ke­ gelscheiben des Zugmittelgetriebes (33) erfolgt.