JP3221902B2 - 車両のスリップ制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両のスリップ制御装
置に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両のスリップ制御装置は、車両の加速
時に駆動輪が過大駆動トルクによりスリップして加速性
が低下することを防止するために、駆動輪のスリップ量
を検出し、この駆動輪のスリップ量が目標スリップ量と
なるように、エンジン出力を低減制御するエンジン制御
や、駆動輪のブレーキ力を制御するブレーキ制御を行な
うものとして、一般に知られている。

【０００３】例えば、特開昭６３−３４２６９号公報に
は、エンジン制御手段とブレーキ制御手段とを備えたス
リップ制御装置において、車両の走行負荷が大のときに
スリップ制御に寄与するブレーキ制御のウエイトを大と
して、加速応答性を高める、という提案が記載されてい
る。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上述の如
く、エンジン制御手段とブレーキ制御手段とを備えたス
リップ制御装置においては、基本的にはエンジン制御の
方の負担を大きくすることにより、ブレーキ系統の保護
が図られているが、手動変速機を搭載した車両の場合に
は、そのことがかえって好ましくないことがある。すな
わち、かかる車両ではスリップ制御のためにエンジン出
力を低減させると、エンジン回転数が低い運転領域では
手動変速機であるがゆえにトルク不足となってエンスト
（エンジンストップ）を招き易い。

【０００５】

【課題を解決するための手段及びその作用】本発明は、
このような課題に対して、エンジン回転数が低い運転領
域ではブレーキ制御のスリップ制御への寄与率を高める
ようにするものである。

【０００６】すなわち、上記課題を解決する手段は、車
両の加速時における駆動輪の路面に対するスリップ量が
エンジン制御用目標値以上のときにエンジン出力の低減
制御を開始し、駆動輪のスリップ量が上記エンジン制御
用目標値に収束した時点でエンジン出力の低減制御を終
了するエンジン制御手段と、上記スリップ量がブレーキ
制御用目標値以上のときに駆動輪へのブレーキ力の付与
を開始し、当該スリップ量が上記ブレーキ制御用目標値
より小さくなった時に上記ブレーキ力の解放を開始する
ブレーキ制御手段とを備え、且つ手動変速機が搭載され
ている車両のスリップ制御装置であって、エンジン回転
数を検出する回転センサと、上記回転センサによって検
出されたエンジン回転数が設定値以下のときの上記エン
ジン制御用目標値を、エンジン回転数がその設定値より
大きいときの上記エンジン制御用目標値よりも大きな値
に設定するとともに、上記エンジン回転数が設定値以下
のときの上記ブレーキ制御用目標値を、エンジン回転数
がその設定値より大きいときの上記ブレーキ制御用目標
値よりも小さな値に設定する目標値設定手段とを備えて
いることを特徴とする。

【０００７】上記課題解決手段においては、エンジン回
転数が設定値以下のときのエンジン制御用目標値を、エ
ンジン回転数がその設定値より大きいときのエンジン制
御用目標値よりも大きな値に設定するとともに、エンジ
ン回転数が設定値以下のときのブレーキ制御用目標値
を、エンジン回転数がその設定値より大きいときのブレ
ーキ制御用目標値よりも小さな値に設定するから、上記
ブレーキ制御手段による上記駆動輪のトルク抑制への寄
与率が高くなる一方、駆動輪のスリップ抑制ためのエン
ジン制御手段によるエンジン出力の低減量が少なくな
り、駆動輪の過度のスリップを抑制しながら、エンスト
を防止する上で有利になる。

【０００８】この場合、上記各設定値は、上記手動変速
機のギヤ位置が高速側にシフトされるほど高い値になる
ように設定することが好適である。高ギヤほど出力トル
クが低くなるためである。

【０００９】また、上記手動変速機のギヤ位置が高速側
にシフトされるほど、エンジン回転数が上記設定値以下
のときのエンジン制御用目標値とエンジン回転数が上記
設定値より大きいときのエンジン制御用目標値との差が
大きな値になるように上記エンジン制御用目標値を設定
することが好適である。このようにすると、それだけ、
エンジン制御の寄与率が下がり、エンスト防止に有利に
なる。

【００１０】また、上記手動変速機のギヤ位置が高速側
にシフトされるほど、エンジン回転数が上記設定値以下
のときのブレーキ制御用目標値とエンジン回転数が上記
設定値より大きいときのブレーキ制御用目標値との差
が、上記手動変速機のギヤ位置が高速側にシフトされる
ほど大きな値になるように上記ブレーキ制御用目標値を
設定することが好適である。このようにすると、それだ
け、ブレーキ制御手段の寄与率を高くすることができ
る。

【００１１】

【発明の効果】従って、本発明によれば、駆動輪のスリ
ップ量がエンジン制御用目標値以上のときにエンジン出
力の低減制御を開始し当該スリップ量が上記エンジン制
御用目標値に収束した時点でエンジン出力の低減制御を
終了するエンジン制御手段と、上記スリップ量がブレー
キ制御用目標値以上のときに駆動輪へのブレーキ力の付
与を開始し当該スリップ量が上記ブレーキ制御用目標値
より小さくなった時に上記ブレーキ力の解放を開始する
ブレーキ制御手段とを備え、且つ手動変速機が搭載され
た車両のスリップ制御装置において、エンジン回転数が
設定値以下のときのエンジン制御用目標値を、エンジン
回転数がその設定値より大きいときのエンジン制御用目
標値よりも大きな値に設定するとともに、エンジン回転
数が設定値以下のときのブレーキ制御用目標値を、エン
ジン回転数がその設定値より大きいときのブレーキ制御
用目標値よりも小さな値に設定する目標値設定手段を設
けたから、上記ブレーキ制御手段による上記駆動輪のト
ルク抑制への寄与率を高くし、駆動輪のスリップ抑制た
めのエンジン制御手段によるエンジン出力の低減量を少
なくして、駆動輪の過度のスリップを抑制しながら、エ
ンストを防止することができる。

【００１２】また、上記各設定値を、上記手動変速機の
ギヤ位置が高速側にシフトされるほど高い値に設定する
ものによれば、確実なエンスト防止が図れ、上記ギヤ位
置が高速側にシフトされるほど、エンジン回転数が上記
設定値以下のときのエンジン制御用目標値とエンジン回
転数が上記設定値より大きいときのエンジン制御用目標
値との差が大きな値になるようにエンジン制御用目標値
を設定するもの、また、上記手動変速機のギヤ位置が高
速側にシフトされるほど、エンジン回転数が上記設定値
以下のときのブレーキ制御用目標値とエンジン回転数が
上記設定値より大きいときのブレーキ制御用目標値との
差が、上記手動変速機のギヤ位置が高速側にシフトされ
るほど大きな値になるようにブレーキ制御用目標値を設
定するものによれば、さらに確実なエンスト防止が図れ
る。

【００１３】

【実施例】図１において、１ＦＬは左前輪、１ＦＲは右
前輪、１ＲＬは左後輪、１ＲＲは右後輪である。車体前
部にはエンジン２が横置きに搭載され、該エンジン２で
の発生トルクは、クラッチ３、手動変速機４、差動ギア
５に伝達された後、左ドライブシャフト６Ｌを介して左
前輪１ＦＬに、また右ドライブシャフト６Ｒを介して右
前輪１ＦＲに伝達される。このように、車両は、前輪１
ＦＬ、１ＦＲが駆動輪とされ、後輪１ＲＬ、１ＲＲが従
動輪とされた前輪駆動車とされている。

【００１４】各車輪に装備されたブレーキ７ＦＬ〜７Ｒ
Ｒは、油圧式とされたディスクブレーキとされている。
また、ブレーキ液圧発生源としてのマスタシリンダ８
は、２つの吐出口８ａ，８ｂを有するタンデム型とされ
ている。このマスタシリンダ８の一方の吐出口８ａから
伸びるブレーキ配管１３は、途中で２本に分岐されて、
分岐配管１３Ｆが左前輪用ブレーキ７ＦＬ（のキャリパ
内に装備されたホイールシリンダ）に接続され、分岐配
管１３Ｒが右後輪用ブレーキ７ＲＲに接続されている。
マスタシリンダ８の他方の吐出口８ｂから伸びる分岐配
管１４も２本に分岐されて、分岐配管１４Ｆが右前輪用
ブレーキ７ＦＲに接続され、分岐配管１４Ｒが左後輪用
ブレーキ７ＲＬに接続されている。

【００１５】前輪用すなわち駆動輪用の分岐配管１３
Ｆ、１４Ｆには、電磁式の液圧調整弁１５Ｌあるいは１
５Ｒが接続され、後輪用の分岐配管１３Ｒ，１４Ｒに
は、電磁式の開閉弁１６Ｌあるいは１６Ｒが接続されて
いる。液圧調整弁１５Ｌ，１５Ｒは、ブレーキ７ＦＬ、
７ＦＲへのマスタシリンダ８からのブレーキ液圧供給
と、該ブレーキ７ＦＬ、７ＦＲのブレーキ液圧を配管２
１Ｌ，２１Ｒを介してリザーバタンク２２Ｌ，２２Ｒへ
解放する態様とを切換える。リザーバタンク２１Ｌのブ
レーキ液は、ポンプ２３Ｌによって、逆止弁２４Ｌが接
続された配管２５Ｌを介して配管１３に戻され、同様
に、リザーバタンク２２Ｒのブレーキ液は、ポンプ２３
Ｒによって、逆止弁２４Ｒが接続された配管２５Ｒを介
して配管１４に戻される。

【００１６】ブレーキペダル１２に対する踏込み力は、
倍力装置すなわちブレーキブースタ１１を介してマスタ
シリンダ８に伝達される。このブースタ１１は、基本的
には既知の真空倍力装置と同じであるが、スリップ制御
の際には後述するように、ブレーキペダルの踏込み操作
が行われていなくてもブレーキ力を得ることができるよ
うに構成されている。

【００１７】ブースタ１１は、車体およびマスタシリン
ダ８に固定されたケース３１を有し、該ケース３１内
が、ダイヤフラム３２とこれに固定されたバルブボディ
３３とによって、第１室３４と第２室３５とに画成され
ている。第１室３４には常に負圧源の負圧（例えばエン
ジン２の吸気負圧）が供給されており、ブレーキペダル
が踏込み操作されていないときは第２室３５が第１室３
４と連通されて、ブースタ１１の作動が停止された状態
とされる。そして、ブレーキペダル１２を踏込み操作す
ると、第２室３５に大気圧が供給され、これによりダイ
ヤフラム３２がバルブボディ３３と共に前方へ変位して
倍力作用が得られる。

【００１８】第２室３５に対する負圧供給と大気圧供給
との切換えは、基本的には、バルブボディ３３内に装備
された弁装置によってなされる。このバルブボディ３３
部分を図２に基づいて説明する。

【００１９】先ず、バルブボディ３３は、ダイヤフラム
３２に固定されるパワーピストン４１を有し、このパワ
ーピストン４１に形成された凹部４１ａ内には、リアク
ションディスク４２と出力軸４３の基端部とが嵌合され
ている。この出力軸４３は、マスタシリンダ８の入力軸
となるものである。また、ブレーキペダル１２に連結さ
れた入力軸４４の先端部には、バルブボディ３３内にお
いて、バルブプランジャ４５が取付けられている。この
バルブプランジャ４５の後方には、真空弁４６が配設さ
れている。

【００２０】パワーピストン４１には圧力導入通路５０
が形成されており、該圧力導入通路５０は常時、前記バ
ルブプランジャ４５の周囲に形成される空間Ｘに連通さ
れている。この空間Ｘは、常に第２室３５と連通されて
いる。そして、圧力導入通路５０の空間Ｘ側への開口端
部に、前記真空弁４６が離着座される弁座４７が形成さ
れている。また、真空弁４６は、バルブプランジャ４５
の後端に形成された弁座４５ａに対しても離着座され
る。

【００２１】以上のような構成において、いま、圧力導
入通路５０に負圧が導入されている場合を想定する。こ
の状態で、ブレーキペダル１２が踏込み操作されていな
いときは、図２の状態で、スプリング４８、４９の付勢
力によって真空弁４６が弁座４５ａに着座するも、弁座
４７とは離間されている。したがって、圧力導入通路５
０からの負圧は、空間Ｘを介して第２室３５に導入さ
れ、倍力作用は行なわれない。

【００２２】ブレーキペダル１２を踏込み操作すると、
入力軸４４したがってバルブプランジャ４５が前方動
（図中左方動）される。この前方動の際、真空弁４６
は、先ず弁座４７に着座して空間Ｘと圧力導入通路５０
との連通を遮断し、その後真空弁４６に対して弁座４５
ａが離間される。この真空弁４６と弁座４５ａとが離間
することにより、バルブボディ３３の後方からの大気圧
が空間Ｘに導入されて、第２室３５が大気圧となる。こ
れにより、ダイヤフラム３２がバルブボディ３３と共に
前方へ変位し、この結果出力軸４３が前方動して倍力作
用が行なわれる。マスタシリンダ８からのブレーキ反力
は、リアクションディスク４２を介して、バルブプラン
ジャ４５したがってブレーキペダル１２に伝達される。
ブレーキペダル１２の踏込み操作力が解放されると、リ
ターンスプリング３６（図１参照）により図２の状態へ
復帰して、次の倍力作用に備えることになる。

【００２３】以上説明した部分は、既知の真空倍力装置
と同じであるが、本実施例では、スリップ制御のため
に、圧力導入通路５０に対して、第１室３４の負圧を導
入させる状態と大気圧を導入させる状態とに切換えるよ
うにしている。すなわち、第１室３４と圧力導入通路５
０とが配管３７を介して接続され、該配管３７に３方電
磁切換弁（導入切換手段）３８が接続されている（図１
参照）。この切換弁３８は、消磁時に圧力導入通路５０
を第１室３４に連通させ、励磁時に圧力導入通路５０に
大気圧を導入させる。この切換弁３８が励磁されて圧力
導入通路５０に大気圧が導入されると、前記空間Ｘした
がって第２室３５は、ブレーキペダル１２の踏込み操作
が行なわれていなくても大気圧となり、この結果倍力作
用を行なってマスタシリンダ８にブレーキ液圧を発生さ
せることになる。

【００２４】次に制御系について説明する。

【００２５】制御系は、マイクロコンピュータを利用し
て構成されており、図１において、５１はエンジン制御
とブレーキ制御とを行なう制御手段であり、この制御手
段５１には、各車輪１ＦＬ〜１ＲＲの回転速度を検出す
るセンサＳ１〜Ｓ４からの信号、並びにエンジン制御と
ブレーキ制御との寄与率を変更する寄与率変更手段（制
御用目標値の補正手段）５２からの信号が入力される。

【００２６】上記制御手段５１は、路面の摩擦係数を検
出する摩擦係数検出手段、制御用目標値基本設定手段、
スリップ量検出手段、制御量演算手段、スリップ判定手
段、並びにエンジン出力及びブレーキのコントロールた
めの出力手段を備えていて、この制御手段５１からは、
エンジン制御のためのエンジン出力調整手段９、ブレー
キ制御のための液圧調整弁１５Ｌ，１５Ｒ、開閉弁１６
Ｌ，１６Ｒ、及び切換弁３８へ制御信号が出力される。
エンジン出力調整手段９は、アクセルペダル１０に連動
するメインスロットル弁とは別に吸気通路に設けられた
サブスロットル弁（図示省略）を駆動することによりエ
ンジン出力を調整するものである。

【００２７】以下、具体的に説明する。

【００２８】［路面摩擦係数の検出］ 摩擦係数検出手段は、左右の駆動輪１ＦＬ，１ＦＲの各
々が転動する路面左右部の摩擦係数を検出するものであ
り、その検出は、対応する左右の従動輪１ＲＬ，１ＲＲ
の車輪速Ｖｒとその加速度ＶG とに基づいて行なわれ
る。

【００２９】まず、加速度ＶG の演算には、タイマＡ
（１００msecカウント）と、タイマＢ（５００msecカウ
ント）とを用いる。すなわち、加速度ＶG は、スリップ
制御開始から５００msec経過まで（加速度が十分に大き
くない）は、１００msec毎に１００msec間の車輪速Ｖｒ
（単位；km／ｈ）の変化に基いて次の(1) 式により求
め、５００msec経過後（加速度が十分に発達）は１００
msec毎に５００msec間の車輪速Ｖｒの変化に基いて次の
(2) 式により求める。

【００３０】−(1) 式− ＶG ＝Ｇk1×｛Ｖｒ(k) −Ｖｒ(k-100) ｝ −(2) 式− ＶG ＝Ｇk2×｛Ｖｒ(k) −Ｖｒ(k-500) ｝ 上記Ｇk1及びＧk2は係数である。また、Ｖｒ(k) は現時
点、Ｖｒ(k-100) は１００msec前、Ｖｒ(k-500) は５０
０msec前の各車輪速である。

【００３１】そして、上述の如くして算出された加速度
ＶG と車輪速Ｖｒとから次の表１により３次元補間によ
って路面摩擦係数μを求める。なお、スリップ制御中で
ないときには、摩擦係数μは３．０に設定される。

【００３２】

【表１】

【００３３】［制御用目標値の基本設定］ この制御用目標値は、前輪１ＦＬ，１ＦＲのスリップ量
として目標とする値であり、上記車輪速Ｖｒと摩擦係数
μとに基いて演算されるものである。すなわち、エンジ
ン制御用目標値ＳＥＴは、左右の従動輪１ＲＬ，１ＲＲ
のうち速い方の従動輪の車輪速Ｖｒと摩擦係数μとに基
づいて、車輪速Ｖｒが高くなるにつれて値が小さくなる
ように、且つ摩擦係数μが小さくなるにつれて値が小さ
くなるように設定されたマップから演算される。また、
ブレーキ制御用目標値ＳＢＴの演算には、上記エンジン
制御用目標値よりも高い値に設定されたマップが用いら
れる。

【００３４】［スリップ量検出］ スリップ量検出手段は、左右駆動輪１ＦＬ，１ＦＲの車
輪速ＶFL，ＶFRから左右の従動輪１ＲＬ，１ＲＲのうち
速い方の車輪速Ｖｒを減算してこの両輪のスリップ量Ｓ
Ｌ，ＳＲを求める。また、このスリップ量ＳＬ，ＳＲに
基いてその平均スリップ量ＳＡｖを求める。エンジン制
御には上記ＳＡｖが用いられ、ブレーキ制御においては
左右の駆動輪に付与するブレーキ力を独立して制御する
ために、上記ＳＬ，ＳＲが用いられる。

【００３５】［制御量演算］ エンジン制御量は、上記平均スリップ量ＳＡｖの制御用
目標値ＳＥＴからの偏差ＥＮと、該ＥＮの時間変化率Ｄ
ＥＮとをパラメータとして、次のマップ（表２）より求
める。

【００３６】

【表２】

【００３７】この場合、上記マップに記載の記号ＺO は
サブスロットル弁の開度の保持を表わし、Ｎは閉動、Ｐ
は開動を表わす。また、Ｎ，Ｐの添字S,M,B は制御量の
大きさを表わすもので、「S 」は小（開動量小、閉動量
小）、「M 」は中（開動量中、閉動量中）、「B 」は大
（開動量大、閉動量大）の意味である。

【００３８】ブレーキ制御量は、各駆動輪のスリップ量
ＳＬ，ＳＲの制御用目標値ＳＢＴからの偏差ＥＮと、該
ＥＮの時間変化率ＤＥＮとをパラメータとして、上記表
２に示すものと基本的には同様の傾向で設定されたマッ
プ（記載は省略する）より求める。

【００３９】［スリップ判定］ 上記駆動輪のスリップ量ＳＬ，ＳＲのうち大きい方の値
がエンジン制御用目標値ＳＥＴ以上になったとき、エン
ジン制御要と判定し、また、上記ＳＬ又はＳＲがブレー
キ制御用目標値ＳＢＴ以上になったときブレーキ制御要
と判定する。

【００４０】［出力コントロール］ エンジン制御については、上記制御量演算手段により求
められた制御量でサブスロットル弁を駆動することによ
り実行され、ブレーキ制御については、上記制御量演算
手段により各駆動輪毎に求められた制御量に応じた制御
信号を液圧調整弁１５Ｌ，１５Ｒに出力することにより
行なわれる（デューティ制御）。

【００４１】［スリップ制御例］ 図３にはスリップ制御の一例が示されている。すなわ
ち、ｔ１時点前までは、駆動輪に大きなスリップが生じ
ていないので、エンジン制御は行われておらず、従って
サブスロットル弁は全開であって、スロットル開度Ｔｎ
（メイン及びサブの両スロットル弁の合成開度であっ
て、開度の小さな方のスロットル弁の開度に一致する）
は、アクセルペダル踏込量に対応したメインスロットル
弁の開度ＴＨ・Ｍである。

【００４２】ｔ１時点では、駆動輪のスリップ量が、エ
ンジン制御用目標値ＳＥＴとなった大きなスリップ発生
時となる。このｔ１時点で、スロットル開度が予め設定
された下限制御値ＳＭにまで一挙に低下される（フィー
ドフォワード制御）。そして、一旦ＳＭとした後は、駆
動輪のスリップ量がエンジン制御用目標値ＳＥＴとなる
ように、サブスロットル弁の開度が制御される。このと
き、スロットル開度Ｔｎはサブスロットル弁開度ＴＨ・
Ｓとなる。

【００４３】ｔ２時点では、駆動輪のスリップ量がブレ
ーキ制御用目標値ＳＢＴ以上となったときであり、この
ときは、駆動輪に対してブレーキ液圧が供給され、エン
ジン制御とブレーキ制御の両方によるスリップ制御の開
始される。ブレーキ液圧は、駆動輪のスリップ量がブレ
ーキ制御用目標値ＳＢＴとなるように制御される。

【００４４】ｔ３時点では、駆動輪のスリップ量がブレ
ーキ制御用目標値ＳＢＴ未満となったときであり、これ
によって、ブレーキ液圧が徐々に低下され、やがてブレ
ーキ液圧は零となる。ただし、エンジン制御は、なおも
継続される。エンジン制御の終了条件は、実施例では、
スリップ量がＳＥＴに収束した時点としている。

【００４５】上記スリップ制御例は、通常の制御であっ
て、エンジン制御用目標値ＳＥＴの方がブレーキ制御用
目標値ＳＢＴよりも低いことから、エンジン制御主体の
スリップ制御と言える。これに対して、本発明の場合
は、エンスト防止のために、以下の如き、制御寄与率の
変更を行なうものである。

【００４６】［寄与率変更手段５２］ 寄与率変更手段５２は、エンジン回転数を検出する回転
センサ５３からの信号と、手動変速機４のギヤ位置を検
出するギヤ位置センサ５４からの信号とに基づいて、上
記エンジン制御及びブレーキ制御の各々の上記駆動輪の
トルク抑制への寄与率を変更するものである。

【００４７】すなわち、上記寄与率変更手段５２は、表
３に示すように、各ギヤ位置毎に閾値として設定された
エンジン回転数Ｎo についてのマップ１と、エンジン制
御用目標値ＳＥＴの補正マップ２と、ブレーキ制御用目
標値ＳＢＴの補正マップ３とを備えている。そして、当
該寄与率変更手段５２は、上記ギヤ位置センサ５４によ
って検出された各ギヤ位置において、上記回転センサ５
３によって検出されたエンジン回転数Ｎが設定回転数Ｎ
o 以下であるときに、マップ２あるいはマップ３に示す
制御用目標値の補正を行なうことにより、上記寄与率の
変更を行なう。

【００４８】

【表３】

【００４９】実施例における上記制御用目標値の補正
は、上記駆動輪のトルク抑制への寄与率をブレーキ制御
の方がエンジン制御よりも相対的に高くなるようにする
ためのものであり、エンジン制御用目標値ＳＥＴの場合
は該目標値が高くなるように加算補正され、ブレーキ制
御用目標値ＳＢＴの場合は該目標値が低くなるように減
算補正される。

【００５０】また、高ギヤほど出力トルクが低くなるた
め、上記マップ１のエンジン回転数Ｎo は上記ギヤ位置
が高速側にシフトされるほど高くなるように設定されて
いるとともに、マップ２，３の補正値は上記ギヤ位置が
高速側にシフトされるほど高くなるように、つまりブレ
ーキ制御手段の寄与率が高くなるように設定されてい
る。また、上記制御用目標値の補正は、マップ２による
ものを主体とし、エンジン回転数Ｎがマップ１の設定値
Ｎo を大きく下回るときにマップ３による補正を行なう
ようにする。

【００５１】図４は制御量補正の流れを簡単に示すもの
であり、各種データが入力され、スリップ制御中であれ
ば、ギヤ位置センサ５４により検出されたギヤ位置に基
づいて、マップ１から当該ギヤ位置に対応する設定エン
ジン回転数Ｎo が読取られる（ステップＰ１〜Ｐ３）。
そして、回転センサ５３によって検出されたエンジン回
転数Ｎが上記回転数Ｎo 以下であるときには、制御用目
標値の補正が行なわれる（ステップＰ４，Ｐ５）。

【００５２】従って、エンジン回転数Ｎが設定値Ｎo 以
下のときには、エンジン制御用目標値ＳＥＴが高くなっ
て、ブレーキ制御による上記駆動輪のトルク抑制への寄
与率が相対的に高くなる。よって、駆動輪１ＦＬ，１Ｆ
Ｒのスリップ抑制ためのエンジン制御によるエンジン出
力の低減が抑えられ、これにより、エンストの防止が図
れることになる。また、高ギヤほど上記設定値Ｎo が高
くなり、且つブレーキ制御の寄与率が高くなるから、全
ギヤ位置において、確実なエンスト防止が図れることに
なる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示す。

【図１】車両のスリップ制御装置の全体構成図

【図２】ブレーキブースタの断面図

【図３】スリップ制御における駆動輪のスリップ量等の
経時変化の一例を示す図

【図４】制御用目標値の補正フローを示す図

【符号の説明】

１ＦＬ，１ＦＲ 駆動輪 ２ エンジン ７ＦＬ〜７ＦＲ ブレーキ ９ エンジン出力調整手段 ５１ 制御手段 ５２ 寄与率変更手段（制御用目標値補正設定手段） ５３ 回転センサ ５４ ギヤ位置センサ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ Ｆ０２Ｄ 29/02 ３１１ Ｆ０２Ｄ 29/02 ３１１Ａ (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60K 41/00 - 41/20 B60T 8/58 F02D 29/00 - 29/02 F02D 41/04

Claims (4)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車両の加速時における駆動輪の路面に対す
   るスリップ量がエンジン制御用目標値以上のときにエン
   ジン出力の低減制御を開始し、駆動輪のスリップ量が上
   記エンジン制御用目標値に収束した時点でエンジン出力
   の低減制御を終了するエンジン制御手段と、 上記スリップ量がブレーキ制御用目標値以上のときに駆
   動輪へのブレーキ力の付与を開始し、当該スリップ量が
   上記ブレーキ制御用目標値より小さくなった時に上記ブ
   レーキ力の解放を開始するブレーキ制御手段とを備え、
   且つ手動変速機が搭載されている車両のスリップ制御装
   置であって、 エンジン回転数を検出する回転センサと、 上記回転センサによって検出されたエンジン回転数が設
   定値以下のときの上記エンジン制御用目標値を、エンジ
   ン回転数がその設定値より大きいときの上記エンジン制
   御用目標値よりも大きな値に設定するとともに、上記エ
   ンジン回転数が設定値以下のときの上記ブレーキ制御用
   目標値を、エンジン回転数がその設定値より大きいとき
   の上記ブレーキ制御用目標値よりも小さな値に設定する
   目標値設定手段とを備えていることを特徴とする車両の
   スリップ制御装置。
2. 【請求項２】上記エンジン制御用目標値を設定するため
   のエンジン回転数の設定値及び上記ブレーキ制御用目標
   値を設定するためのエンジン回転数の設定値が、上記手
   動変速機のギヤ位置が高速側にシフトされるほど高い値
   に設定される請求項１に記載の車両のスリップ制御装
   置。
3. 【請求項３】上記目標値設定手段は、エンジン回転数が
   上記設定値以下のときの上記エンジン制御用目標値とエ
   ンジン回転数が上記設定値より大きいときのエンジン制
   御用目標値との差が、上記手動変速機のギヤ位置が高速
   側にシフトされるほど大きな値になるように上記エンジ
   ン制御用目標値を設定する請求項１に記載の車両のスリ
   ップ制御装置。
4. 【請求項４】上記目標値設定手段は、エンジン回転数が
   上記設定値以下のときの上記ブレーキ制御用目標値とエ
   ンジン回転数が上記設定値より大きいときのブレーキ制
   御用目標値との差が、上記手動変速機のギヤ位置が高速
   側にシフトされるほど大きな値になるように上記ブレー
   キ制御用目標値を設定する請求項１に記載の車両のスリ
   ップ制御装置。