JP3101778B2 - 車両のスリップ制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両のスリップ制御装
置、特に、真空倍力装置を利用したスリップ制御装置に
関するものである。

【０００２】

【従来の技術】車両加速時等においては、駆動輪が過大
な駆動力によってスリップし、これにより加速性が低下
してしまうことがある。このため従来より、駆動輪の路
面に対するスリップ率が所定値以上になったとき、この
スリップ率（駆動スリップ率）を所定の目標駆動スリッ
プ率に近づけるよう駆動輪の駆動力を制御するスリップ
制御装置が提案されている。このようなスリップ制御装
置の具体例として、エンジン出力を制限すること（エン
ジン制御）および駆動輪に制動力を作用させること（ブ
レーキ制御）の一方または双方により、駆動力制御を行
うものが知られている。

【０００３】上記ブレーキ制御は、従来、例えば特開平
3-281469号公報に開示されているように、ブレーキペダ
ルとブレーキとの間にブレーキ圧発生用ポンプを設け、
このブレーキ圧発生用ポンプで発生したブレーキ圧を駆
動輪に適宜供給することによって行われていた。

【０００４】上記ブレーキ圧発生用ポンプは大型のもの
となることから、特公平3-5344号公報には、真空倍力装
置で発生する負圧を利用してブレーキ制御を行い、ブレ
ーキ圧発生用ポンプを廃止するようにしたスリップ制御
装置が提案されている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】このような真空倍力装
置を利用したブレーキ制御装置においては、ブレーキ圧
発生用ソレノイドにより真空倍力装置を作動させてブレ
ーキ圧を発生させ、このブレーキ圧をブレーキ圧調整弁
により減圧調整して駆動輪に所定のブレーキ圧を供給す
るようになっているが、このようにした場合には、上記
ブレーキ圧調整弁の作動により低下したブレーキ圧を補
うためのブレーキ圧補充用ポンプを設ける必要がある。
そして、このようなブレーキ制御装置においては、ブレ
ーキ制御が適切に行われるようにするため、上記ブレー
キ圧発生用ソレノイドおよびブレーキ圧補充用ポンプが
正常に作動するか否かのイニシャルチェックをブレーキ
制御に先立って行う必要がある。

【０００６】しかしながら、上記ブレーキ圧発生用ソレ
ノイドに対するイニシャルチェックを行うと、これによ
り真空倍力装置の負圧損失を招くこととなるため、でき
るだけこれを行わないようにすることが好ましい。

【０００７】本発明は、このような事情に鑑みてなされ
たものであって、真空倍力装置を利用した車両のスリッ
プ制御装置において、不必要なイニシャルチェックによ
る真空倍力装置の負圧損失を防止することができる車両
のスリップ制御装置を提供することを目的とするもので
ある。

【０００８】

【課題を解決するための手段】本発明に係る車両のスリ
ップ制御装置は、イニシャルチェックの順序に工夫を施
すことにより上記目的達成を図るようにしたものであ
る。

【０００９】すなわち、ブレーキペダルとブレーキとの
間に設けられ、前記ブレーキペダルの踏込み操作により
発生するブレーキ圧を、負圧を利用して増幅させる真空
倍力装置と、前記ブレーキペダルの踏込み操作によるブ
レーキ圧の発生有無にかかわらず前記真空倍力装置を作
動させてブレーキ圧を発生させるブレーキ圧発生用ソレ
ノイドと、前記真空倍力装置と前記ブレーキとの間に設
けられ、ブレーキ圧を減圧調整するブレーキ圧調整弁
と、このブレーキ圧調整弁の作動により低下したブレー
キ圧を補うブレーキ圧補充用ポンプと、前記ブレーキ圧
発生用ソレノイド、前記ブレーキ圧調整弁および前記ブ
レーキ圧補充用ポンプを制御することによりスリップ制
御を行う制御手段と、を備えた車両のスリップ制御装置
において、前記制御手段は、前記ブレーキ圧発生用ソレ
ノイドのイニシャルチェックを前記ブレーキ圧補充用ポ
ンプのイニシャルチェックよりも後に行うように構成さ
れていることを特徴とするものである。

【００１０】

【発明の作用および効果】ブレーキ圧補充用ポンプのイ
ニシャルチェックの結果、ブレーキ圧補充用ポンプに異
常があることが明らかになれば、スリップ制御を行うこ
とができなくなるので、ブレーキ圧発生用ソレノイドに
対するイニシャルチェックを行う意義がなくなるが、上
記構成に示すように、本発明においては、ブレーキ圧発
生用ソレノイドのイニシャルチェックをブレーキ圧補充
用ポンプのイニシャルチェックよりも後に行うようにな
っているので、ブレーキ圧補充用ポンプに異常があった
場合に、ブレーキ圧発生用ソレノイドに対するイニシャ
ルチェックを行わないようにすることが可能となり、こ
れにより不要なイニシャルチェックを防止することがで
きる。

【００１１】したがって、本発明によれば、真空倍力装
置を利用した車両のスリップ制御装置において、不必要
なイニシャルチェックによる真空倍力装置の負圧損失を
防止することができる。

【００１２】また、本発明によれば、ブレーキ圧発生用
ソレノイドに対するイニシャルチェックが、負圧がある
程度溜った状態で行われるため、このイニシャルチェッ
クによってブレーキ圧が一瞬発生することとなり、これ
によりブレーキ系のウォーミングアップを行うことがで
きる。

【００１３】

【実施例】以下、添付図面を参照しながら、本発明の実
施例について説明する。

【００１４】図１は、本発明に係る車両のスリップ制御
装置の一実施例を示す構成概要図である。

【００１５】図１に示すように、このスリップ制御装置
が設けられる車両は、前輪１ＦＬ、１ＦＲが駆動輪とさ
れ、後輪１ＲＬ、１ＲＲが従動輪とされた前輪駆動車で
あり、車体前部にはエンジン２が横置きに搭載され、該
エンジン２での発生トルクは、クラッチ３、変速機４、
差動ギヤ５に伝達された後、左ドライブシャフト６Ｌを
介して左前輪１ＦＬに、また右ドライブシャフト６Ｒを
介して右前輪１ＦＲに伝達されるようになっている。

【００１６】各車輪に装備されたブレーキ７ＦＬ〜７Ｒ
Ｒは、油圧式のディスクブレーキであり、ブレーキ液圧
発生源としてのマスタシリンダ８は、２つの吐出口８
ａ、８ｂを有するタンデム型とされている。このマスタ
シリンダ８の一方の吐出口８ａから延びるブレーキ配管
１３は、途中で２本に分岐されて、分岐配管１３Ｆが左
前輪用ブレーキ７ＦＬ（のキャリパ内に装備されたホイ
ールシリンダ）に接続され、分岐配管１３Ｒが右後輪用
ブレーキ７ＲＲに接続されている。マスタシリンダ８の
他方の吐出口８ｂから延びる分岐配管１４も２本に分岐
されて、分岐配管１４Ｆが右前輪用ブレーキ７ＦＲに接
続され、分岐配管１４Ｒが左後輪用ブレーキ７ＲＬに接
続されている。

【００１７】前輪用すなわち駆動輪用の分岐配管１３
Ｆ、１４Ｆには、電磁式の液圧調整弁１５Ｌ、１５Ｒ
（ブレーキ圧調整弁）が接続され、後輪用の分岐配管１
３Ｒ、１４Ｒには、電磁式の開閉弁１６Ｌ、１６Ｒが接
続されている。液圧調整弁１５Ｌ、１５Ｒは、ブレーキ
７ＦＬ、７ＦＲへのマスタシリンダ８からのブレーキ液
圧供給と、該ブレーキ７ＦＬ、７ＦＲのブレーキ液圧を
配管２１Ｌ、２１Ｒを介してリザーバタンク２２Ｌ、２
２Ｒへ解放する態様とを切り換えるようになっている。
リザーバタンク２２Ｌのブレーキ液は、ポンプ２３Ｌ
（ブレーキ圧補充用ポンプ）によって、逆止弁２４Ｌが
接続された配管２５Ｌを介して配管１３に供給され、同
様に、リザーバタンク２２Ｒのブレーキ液は、ポンプ２
３Ｒ（ブレーキ圧補充用ポンプ）によって、逆止弁２４
Ｒが接続された配管２５Ｒを介して配管１４に供給され
るようになっている。

【００１８】上記各液圧調整弁１５Ｌ、１５Ｒおよび各
開閉弁１６Ｌ、１６Ｒは、コントロールユニット５１
（制御手段）により制御されるようになっている。

【００１９】ブレーキペダル１２に対する踏込み力は、
ブレーキブースタ１１（真空倍力装置）を介してマスタ
シリンダ８に伝達されるようになっている。このブース
タ１１は、基本的には既知の真空倍力装置と同じである
が、所定の場合には後述するように、ブレーキペダル１
２の踏込み操作が行われていなくても倍力作用を行うよ
うに構成されている。

【００２０】ブースタ１１は、車体およびマスタシリン
ダ８に固定されたケーシング３１を有し、該ケーシング
３１内が、ダイヤフラム３２とこれに固定されたバルブ
ボディ３３とによって、第１室３４と第２室３５とに画
成されている。第１室３４には常に負圧（例えばエンジ
ン２の吸気管負圧）が供給されており、ブレーキペダル
が踏込み操作されていないときは第２室３５が第１室３
４と連通されて、ブースタ１１の作動が停止された状態
となり、一方、ブレーキペダル１２を踏込み操作する
と、第２室３５に大気圧が供給され、これによりダイヤ
フラム３２がバルブボディ３３と共に前方へ変位して倍
力作用が行われるようになっている。

【００２１】第２室３５に対する負圧供給と大気圧供給
との切換えは、基本的には、バルブボディ３３内に装備
された弁装置によってなされる。このバルブボディ３３
部分を図２に基づいて説明する。

【００２２】バルブボディ３３は、ダイヤフラム３２に
固定されるパワーピストン４１を有しており、このパワ
ーピストン４１に形成された凹部４１ａ内には、リアク
ションディスク４２と出力軸４３の基端部とが嵌合され
ている。この出力軸４３は、マスタシリンダ８の入力軸
となるものである。また、ブレーキペダル１２に連結さ
れた入力軸４４の先端部には、バルフボディ３３内にお
いて、バルブプランジャ４５が取り付けられている。こ
のバルブプランジャ４５の後方には、真空弁４６が配設
されている。

【００２３】パワーピストン４１には圧力導入通路５０
が形成されており、該圧力導入通路５０は常時、バルブ
プランジャ４５の周囲に形成される空間Ｘに連通されて
いる。この空間Ｘは、常に第２室３５と連通されてい
る。そして、圧力導入通路５０の空間Ｘ側への開口端部
には、真空弁４６が離着座される弁座４７が形成されて
いる。また、真空弁４６は、バルブプランジャ４５の後
端に形成された弁座４５ａに対しても離着座される。

【００２４】以上のような構成において、いま、圧力導
入通路５０に負圧が導入されている場合を想定する。こ
の状態で、ブレーキペダル１２が踏込み操作されていな
いときは、図２に示すように、真空弁４６はスプリング
４８、４９の付勢力によって弁座４５ａに着座している
が、弁座４７とは離間されている。したがって、圧力導
入通路５０からの負圧は、空間Ｘを介して第２室３５に
導入され、倍力作用は行われない。

【００２５】ブレーキペダル１２を踏込み操作すると、
入力軸４４と共にバルブプランジャ４５が前方移動（図
中左方移動）する。この前方移動の際、真空弁４６は、
まず弁座４７に着座して空間Ｘと圧力導入通路５０との
連通を遮断し、この後真空弁４６に対して弁座４５ａが
離間される。この真空弁４６と弁座４５ａとが離間する
ことにより、バルブボティ３３の後方からの大気圧が空
間Ｘに導入されて、第２室３５が大気圧となる。これに
より、ダイヤフラム３２がバルブボディ３３と共に前方
へ変位し、この結果出力軸４３が前方移動して倍力作用
が行われる。マスタシリンダ８からのブレーキ反力は、
リアクションディスク４２を介して、バルブプランジャ
４５さらにはブレーキペダル１２に伝達される。ブレー
キペダル１２の踏込み操作力が解放されると、リターン
スプリング３６（図１参照）により図２の状態へ復帰し
て、次の倍力作用に備えることになる。

【００２６】以上説明した部分は、既知の真空倍力装置
と同じであるが、本実施例では、後述するスリップ制御
のために、圧力導入通路５０に対して、第２室３５の負
圧を導入させる状態と大気圧を導入させる状態とに切り
換えることができるようになっている。すなわち、第１
室３４と圧力導入通路５０とが配管３７を介して接続さ
れ、該配管３７には、図１に示すように、コントロール
ユニット５１によって制御される３方電磁切換弁３８
（ブレーキ圧発生用ソレノイド）が接続されている。こ
の切換弁３８は、消磁時に圧力導入通路５０を第１室３
４に連通させ、励磁時に圧力導入通路５０に大気圧を導
入させるようになっている。この切換弁３８が励磁され
て圧力導入通路５０に大気圧が導入されると、空間Ｘし
たがって第２室３５は、ブレーキペダル１２の踏込み操
作が行われていなくても大気圧となり、この結果倍力作
用を行ってマスタシリンダ８にブレーキ液圧を発生させ
ることになる。

【００２７】図１に示すように、コントロールユニット
５には、センサあるいはスイッチＳ₁ 〜Ｓ₉ からの信号
が入力されるようになっている。センサＳ₁ 〜Ｓ₄ は、
各車輪１ＦＬ〜１ＲＲの回転速度を検出する車輪速セン
サである。スイッチＳ₅ はアクセルペダル１０が全閉と
なったときにオンとされるアクセルスイッチである。ス
イッチＳ₆ 、Ｓ₇ はそれぞれブレーキペダル１２が踏込
み操作されたときに作動されるフットブレーキスイッチ
で、例えば一方のスイッチは常開型とされ、他方は常閉
型とされている。スイッチＳ₈ は、パーキングブレーキ
（図示せず）が作動したときオンになるパーキングブレ
ーキスイッチである。スイッチＳ₉ は、手動操作により
ヒルホルダ機構（図示せず）のブレーキ作動機能を停止
させるマニュアルスイッチである。

【００２８】また、コントロールユニット５１は、エン
ジン出力（エンジン２の発生トルク）を調整するトルク
調整手段９に対しても制御信号を出力するようになって
いる。なお、トルク調整手段９は、例えば吸入空気量調
整することにより、あるいは燃料カット気筒数と点火時
期調整との組合せにより、発生トルク調整を行うもので
ある。

【００２９】上記コントロールユニット５１は、スリッ
プ制御として、車両制動時のＡＢＳ制御（制動力制御）
および車両加速時のＴＲＣ制御（駆動力制御）を行うよ
うになっている。ＡＢＳ制御は、液圧調整弁１５Ｌ、１
５Ｒおよび開閉弁１６Ｌ、１６Ｒに対する作動制御によ
り行われ、ＴＲＣ制御は、３方向電磁切換弁３８、液圧
調整弁１５Ｌ、１５Ｒに対する作動制御（ブレーキ制
御）およびトルク調整手段９に対する作動制御（エンジ
ン制御）により行われるようになっている。

【００３０】コントロールユニット５１によるＴＲＣ制
御は、左右の後輪３、４ごとに独立して行われるように
なっており、例えば左後輪３については次のようにして
行われる。

【００３１】すなわち、まず、コントロールユニット５
１は、予め路面摩擦係数μ（平均後輪速Ｖ_R とこれから
求めた後輪加速度Ａ_R とによって推定される）をパラメ
ータとして設定したテーブルから、エンジン制御開始用
閾値Ｓ_EOとエンジン制御目標値Ｓ_E とブレーキ制御開始
用閾値Ｓ_BOとブレーキ制御目標値Ｓ_B とを読み出す。

【００３２】ここで、路面摩擦係数μとエンジン制御の
開始用閾値Ｓ_EOおよび目標値Ｓ_E 、ブレーキ制御の開始
用閾値Ｓ_BOおよび目標値Ｓ_B との関係を示すと表１のよ
うになる。なお、本実施例においては、エンジン制御開
始用閾値Ｓ_EOはエンジン制御目標値Ｓ_E と同じ値に設定
されており、ブレーキ制御開始用閾値Ｓ_BOはブレーキ制
御目標値Ｓ_B と同じ値に設定されている。

【００３３】

【表１】

【００３４】上記表１において各制御開始用閾値Ｓ_EO、
Ｓ_BOおよび各制御目標値Ｓ_E 、Ｓ_Bは、左前輪１の路面
に対するスリップ率（駆動スリップ率）に対応する値と
して設定されている。

【００３５】コントロールユニット５１は、左前輪速Ｖ
_FLおよび平均後輪速Ｖ_R から、次式（１）により、左前
輪１の路面に対する第１駆動スリップ率Ｓ_A1を算出す
る。

【００３６】 Ｓ_A1＝（Ｖ_FL−Ｖ_R ）／Ｖ_FL …（１） コントロールユニット５１は、この第１駆動スリップ率
Ｓ_A1が、図３に示すように、エンジン制御開始用閾値Ｓ
_EOを超えた時点（ｔ₁ ）でエンジン制御を開始し、エン
ジン制御目標値Ｓ_E が得られるようにトルク調整手段９
のスロットル開度調節アクチュエータをフィードバック
制御する。これにより、エンジン５の出力トルクが上記
エンジン制御目標値Ｓ_E に収束するように制御されるこ
とになる。

【００３７】このエンジン制御によってもスリップ状態
が解消せずに左前輪速Ｖ_FLが上昇し続けた場合には、上
記第１駆動スリップ率Ｓ_A1がブレーキ制御開始用閾値Ｓ
_BOを超えた時点（ｔ₂ ）で、左前輪１の液圧調整弁１５
Ｌおよび３方向電磁切換弁３８に制動圧が供給され、エ
ンジン制御とブレーキ制御の両方を併用した制御が行わ
れる。なお、制動圧は第１駆動スリップ率Ｓ_A1が上記ブ
レーキ制御目標値Ｓ_Bとなるようにフィードバック制御
される。

【００３８】そして、第１駆動スリップ率Ｓ_A1がブレー
キ制御目標値Ｓ_B にまで低下した時点（ｔ₃ ）で、ブレ
ーキ制御が停止されて制動圧が減圧される。なお、エン
ジン制御は所定の終了条件が満足されるまで行われる。

【００３９】なお、右前輪２についても同様にして上記
制御が行われる。すなわち、ＥＣＵ４０は、右前輪速Ｖ
_FRから平均後輪速Ｖ_R を差し引いてこれを右前輪速Ｖ_FR
で除して右前輪２に対する第２駆動スリップ率Ｓ_A2を算
出する。そして、この第２駆動スリップ率Ｓ_A2が、上記
と同様にして設定されたエンジン制御開始用閾値Ｓ_EOを
超えた時点でエンジン制御を開始し、このエンジン制御
によってもスリップ状態が解消せずに右前輪速Ｖ_FRが上
昇し続け、第２駆動スリップ率Ｓ_A2が上記と同様にブレ
ーキ制御開始用閾値Ｓ_BOを超えた時点でエンジン制御と
ブレーキ制御の両方を併用した制御が行われる。そし
て、第２駆動スリップ率Ｓ_A2がブレーキ制御目標値Ｓ_B
にまで低下した時点で、ブレーキ制御が停止されて制動
圧が減圧されることになる。

【００４０】コントロールユニット５１によるＡＢＳ制
御は、各車輪１ＦＬ、１ＦＲ、１ＲＬ、１ＲＲに対して
別個独立に行われる。例えば、左前輪１ＦＬについて
は、左前輪１ＦＬの車輪速Ｖ_FLと推定車体速Ｖ_E （これ
については後述する）から、次式（２）により、路面の
左前輪１ＦＬに対するスリップ率（第１制動スリップ
率）Ｓ_ABS を算出する。

【００４１】 Ｓ_ABS1＝（Ｖ_E −Ｖ_FL）／Ｖ_E …（２） そして、この第１制動スリップ率Ｓ_ABS1がＡＢＳ制御用
閾値Ｓ_ABS 以上となったとき、この第１制動スリップ率
Ｓ_ABS1を所定の目標制動スリップ率に近づけるよう左前
輪１ＦＬの制動力を制御するようになっている。

【００４２】例えば図４に示すように、今ｔ₁ 時点でブ
レーキペダルを踏み込んで制動を開始したとする。する
と、該ペダルの踏込みによりブレーキ液圧が増大し、そ
れに伴って左前輪１ＦＬの車輪速が低下し始め、第１制
動スリップ率Ｓ_ABS1がＡＢＳ制御用閾値Ｓ_ABS 以上にな
ったとする。そうすると、コントロールユニット５１
は、この左前輪１ＦＬがロック傾向になったことを判定
し、ｔ₂ 時点で減圧フェーズと判定して直ちに減圧を開
始する。

【００４３】上記推定車体速Ｖ_E としては、４輪の車輪
速のうちの最大車輪速、または、制動開始時近傍の車体
速（車輪速）から路面の摩擦係数μに応じた加速度、例
えば−１．２ｇ（高μ）〜−０．３ｇ（低μ）によって
減速させた車体速を用いることができる。

【００４４】そして、ブレーキ液圧を減圧し、スリップ
率Ｓ_ABS の上昇が止まった時点ｔ₃で保持フェーズと判
定してブレーキ液圧を保持し、該保持により車輪速が増
加してスリップ率Ｓ_ABS1が上記閾値Ｓ_ABS まで低下した
時点ｔ₄ で増圧フェーズと判定して再びブレーキ液圧を
増加し、以下同様にしてスリップ率が上記閾値Ｓ_ABSを
超えた時点ｔ₅ で減圧し、スリップ率_ABS1の増加が止ま
った時点ｔ₆ で保持し、スリップ率Ｓ_ABS1が閾値まで低
下した時点ｔ₇ で増圧し、このような減圧、保持、増圧
のサイクルを繰り返しながらスリップ率を目標スリップ
率に収束させる制御が行われる。

【００４５】他の車輪１ＦＲ、１ＲＬ、１ＲＲについて
も同様に、それぞれ第２、第３、第４制動スリップ率Ｓ
_ABS2、Ｓ_ABS3、Ｓ_ABS4が上記閾値Ｓ_ABS 以上になったと
きＡＢＳ制御が行われるようになっている。

【００４６】上記ＴＲＣ制御およびＡＢＳ制御を適切に
行うためには、ブレーキ液圧を発生させるための切換弁
３８およびブレーキ液圧の低下を補うためのポンプ２３
Ｌ、２３Ｒが正常に作動して所定のブレーキ液圧が確保
されることが肝要である。

【００４７】このため、本実施例においては、コントロ
ールユニット５１により切換弁３８およびポンプ２３
Ｌ、２３Ｒに対するイニシャルチェックが行われるよう
になっている。

【００４８】すなわち、図５のフローチャートに示すよ
うに、イグニッションスイッチＯＮとなってエンジン２
が始動したとき（ステップＴ１）、車速Ｖが零であり
（ステップＴ２）、フットブレーキＯＦＦすなわちブレ
ーキペダル１２が踏み込まれていない（ステップＴ３）
ことを条件に、ブレーキ圧補充用ポンプ（ポンプ２３
Ｌ、２３Ｒ）を作動させてイニシャルチェックを行う
（ステップＴ４）。この作動が正常か否かを判定し（ス
テップＴ５）、正常であれば、次にブレーキ圧発生用ソ
レノイド（切換弁３８）を作動させてイニシャルチェッ
クを行い（ステップＴ６）、一方、正常でなければ、ブ
レーキ圧発生用ソレノイドに異常ありとのフェール判定
を行い（ステップＴ８）、その異常を知らせるワーニン
グランプを点灯させる（ステップＴ９）。上記ステップ
Ｔ６におけるブレーキ圧発生用ソレノイドのイニシャル
チェックの結果、ブレーキ圧発生用ソレノイドの作動が
正常か否かを判定し（ステップＴ７）、正常であれば、
再びステップＴ１に移行し、一方、正常でなければ、ブ
レーキ圧発生用ソレノイドに異常ありとのフェール判定
を行い（ステップＴ８）、ワーニングランプを点灯させ
る（ステップＴ９）。

【００４９】図６に示すように、上記ブレーキ圧発生用
ソレノイド５２（切換弁３８）は、エンジン始動により
継状態となるリレー５３と、ベース電流としてイニシャ
ルチェック用電流が流されるトランジスタ５４とに直列
に接続されている。すなわち、イグニッションスイッチ
をＯＮにしてエンジンを始動させると、トランジスタ５
５にベース電流Ａが流れてリレー５３の接点５３ａが継
状態となる。この状態でコントロールユニット５１は、
イニシャルチェック用のベース電流Ｂをトランジスタ５
４に流すとともにそのコレクタ電圧Ｃをモニタする。そ
して、ベース電流Ｂによりコレクタ電圧Ｃが変化すれば
ブレーキ圧発生用ソレノイド５２が正常であると判定
し、変化しなければ正常でないと判定するようになって
いる。

【００５０】以上詳述したように、本実施例において
は、ブレーキ圧発生用ソレノイドのイニシャルチェック
をブレーキ圧補充用ポンプのイニシャルチェックよりも
後に行うようになっており、また、ブレーキ圧補充用ポ
ンプに異常があった場合には、スリップ制御不可である
として、ブレーキ圧発生用ソレノイドに対するイニシャ
ルチェックを行わないようになっているので不要なイニ
シャルチェックを防止することができる。

【００５１】したがって、本実施例によれば、ブレーキ
ブースタ１１を利用した車両のスリップ制御装置におい
て、不必要なイニシャルチェックによるブレーキブース
タ１１の負圧損失を防止することができる。

【００５２】また、本実施例によれば、ブレーキ圧発生
用ソレノイドに対するイニシャルチェックが、負圧があ
る程度溜った状態で行われるため、このイニシャルチェ
ックによってブレーキ圧が一瞬発生することとなり、こ
れによりブレーキ系のウォーミングアップを行うことが
できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る車両のスリップ制御装置の一実施
例を示す構成概要図

【図２】上記実施例のブレーキブースタの要部を示す断
面図

【図３】上記実施例におけるＴＲＣ制御例を示すタイム
チャート

【図４】上記実施例におけるＡＢＳ制御例を示すタイム
チャート

【図５】上記実施例における作用を示すフローチャート

【図６】上記実施例におけるブレーキ圧発生用ソレノイ
ドを示す回路図

【符号の説明】

１ＦＬ、１ＦＲ 前輪（駆動輪） １ＲＬ、１ＲＲ 後輪（従動輪） ２ エンジン ７ＦＬ、７ＦＲ、７ＲＬ、７ＲＲ ブレーキ ８ マスタシリンダ ９ トルク調整手段 １１ ブレーキブースタ（真空倍力装置） １２ ブレーキペダル １５Ｌ、１５Ｒ 液圧調整弁（ブレーキ圧調整弁） １６Ｌ、１６Ｒ 開閉弁 ２３Ｌ、２３Ｒ ポンプ（ブレーキ圧補充用ポンプ） ３８ ３方電磁切換弁（ブレーキ圧発生用ソレノイ
ド） ５１ コントロールユニット（制御手段） ５２ ブレーキ圧発生用ソレノイド ５３ リレー ５４ トランジスタ Ｓ₁ 〜Ｓ₄ 車輪速センサ Ｓ₅ アクセルスイッチ Ｓ₆ 、Ｓ₇ フットブレーキスイッチ Ｓ₈ パーキングブレーキスイッチ Ｓ₉ マニュアルスイッチ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 細谷 公一 広島県安芸郡府中町新地３番１号 ナル デック株式会社内 (56)参考文献 特開 平３−54057（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−254460（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−281469（ＪＰ，Ａ) 特開 昭51−149472（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−193753（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−275468（ＪＰ，Ａ) 実開 昭58−46653（ＪＰ，Ｕ) 特公 平３−5344（ＪＰ，Ｂ２) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60T 8/88 B60T 8/58 B60T 13/52

Claims (3)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ブレーキペダルとブレーキとの間に設け
   られ、前記ブレーキペダルの踏込み操作により発生する
   ブレーキ圧を、負圧を利用して増幅させる真空倍力装置
   と、前記ブレーキペダルの踏込み操作によるブレーキ圧
   の発生有無にかかわらず前記真空倍力装置を作動させて
   ブレーキ圧を発生させるブレーキ圧発生用ソレノイド
   と、前記真空倍力装置と前記ブレーキとの間に設けら
   れ、ブレーキ圧を減圧調整するブレーキ圧調整弁と、こ
   のブレーキ圧調整弁の作動により低下したブレーキ圧を
   補うブレーキ圧補充用ポンプと、前記ブレーキ圧発生用
   ソレノイド、前記ブレーキ圧調整弁および前記ブレーキ
   圧補充用ポンプを制御することによりスリップ制御を行
   う制御手段と、を備えた車両のスリップ制御装置におい
   て、 前記制御手段は、前記ブレーキ圧発生用ソレノイドのイ
   ニシャルチェックを前記ブレーキ圧補充用ポンプのイニ
   シャルチェックよりも後に行うように構成されているこ
   とを特徴とする車両のスリップ制御装置。
2. 【請求項２】 前記ブレーキ圧発生用ソレノイドのイニ
   シャルチェックが、エンジン始動、車速零およびフット
   ブレーキオフの３条件が揃ったときに行われることを特
   徴とする、請求項１記載の車両のスリップ制御装置。
3. 【請求項３】 前記ブレーキ圧発生用ソレノイドが、エ
   ンジン始動により継状態となるリレーと、ベース電流と
   してイニシャルチェック用電流が流されるトランジスタ
   とに直列に接続されていることを特徴とする、請求項１
   または２記載の車両のスリップ制御装置。