JPH05221303A - 車両のスリップ制御装置 - Google Patents
車両のスリップ制御装置Info
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- Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10S188/00—Brakes
- Y10S188/02—Hill holder
Abstract
(57)【要約】
【目的】 エンジン制御およびブレーキ制御によるＴＲ
Ｃ制御とＡＢＳ制御とを行う車両のスリップ制御装置に
おいて、ＡＢＳ制御中にＴＲＣ制御の開始条件が成立し
た場合におけるＴＲＣ制御の開始可否を、ＴＲＣ制御開
始による加速性向上とＴＲＣ制御開始抑制による安全性
向上とを車両走行状態に応じて調和させる観点から決定
する。 【構成】 ＡＢＳ制御中にＴＲＣ制御の開始条件が成立
したときには（Ｔ１、Ｔ２）、設定車速以上か否かの判
定を行う（Ｔ３）。その結果、設定車速以上ではＴＲＣ
制御を開始せず（Ｔ４）、設定車速未満ではＴＲＣ制御
のうちエンジン制御のみを開始する（Ｔ５）。これによ
り、比較的高い車速領域では、ＡＢＳ制御のみが継続し
て行われることにより、制動スリップが確実に低減して
車両の挙動安定化が図られ、一方、比較的低い車速領域
では、ＡＢＳ制御と共にエンジン制御によるＴＲＣ制御
が開始されることにより、駆動スリップに対する迅速適
切な対応が可能となる。
Ｃ制御とＡＢＳ制御とを行う車両のスリップ制御装置に
おいて、ＡＢＳ制御中にＴＲＣ制御の開始条件が成立し
た場合におけるＴＲＣ制御の開始可否を、ＴＲＣ制御開
始による加速性向上とＴＲＣ制御開始抑制による安全性
向上とを車両走行状態に応じて調和させる観点から決定
する。 【構成】 ＡＢＳ制御中にＴＲＣ制御の開始条件が成立
したときには（Ｔ１、Ｔ２）、設定車速以上か否かの判
定を行う（Ｔ３）。その結果、設定車速以上ではＴＲＣ
制御を開始せず（Ｔ４）、設定車速未満ではＴＲＣ制御
のうちエンジン制御のみを開始する（Ｔ５）。これによ
り、比較的高い車速領域では、ＡＢＳ制御のみが継続し
て行われることにより、制動スリップが確実に低減して
車両の挙動安定化が図られ、一方、比較的低い車速領域
では、ＡＢＳ制御と共にエンジン制御によるＴＲＣ制御
が開始されることにより、駆動スリップに対する迅速適
切な対応が可能となる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両のスリップ制御装
置、特に、駆動力制御および制動力制御の双方を行うス
リップ制御装置に関するものである。
置、特に、駆動力制御および制動力制御の双方を行うス
リップ制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】車両加速時等においては、駆動輪が過大
な駆動力によってスリップし、これにより加速性が低下
してしまうことがある。このため従来より、駆動輪の路
面に対するスリップ率が所定値以上になったとき、この
スリップ率（駆動スリップ率）を所定の目標駆動スリッ
プ率に近づけるよう駆動輪の駆動力を制御するスリップ
制御装置が提案されている。このようなスリップ制御装
置の具体例として、エンジン出力を制限すること（エン
ジン制御）および駆動輪に制動力を作用させること（ブ
レーキ制御）の一方または双方により、駆動力制御を行
うものが知られている。
な駆動力によってスリップし、これにより加速性が低下
してしまうことがある。このため従来より、駆動輪の路
面に対するスリップ率が所定値以上になったとき、この
スリップ率（駆動スリップ率）を所定の目標駆動スリッ
プ率に近づけるよう駆動輪の駆動力を制御するスリップ
制御装置が提案されている。このようなスリップ制御装
置の具体例として、エンジン出力を制限すること（エン
ジン制御）および駆動輪に制動力を作用させること（ブ
レーキ制御）の一方または双方により、駆動力制御を行
うものが知られている。
【０００３】一方、車両制動時に、過大制動力が車輪に
作用すると車輪がロック状態となり制動性が低下してし
まう。このため従来より、路面の車輪（駆動輪を含む）
に対するスリップ率が所定値以上になったとき、このス
リップ率（制動スリップ率）を所定の目標制動スリップ
率に近づけるよう車輪の制動力を制御するスリップ制御
装置が提案されている。
作用すると車輪がロック状態となり制動性が低下してし
まう。このため従来より、路面の車輪（駆動輪を含む）
に対するスリップ率が所定値以上になったとき、このス
リップ率（制動スリップ率）を所定の目標制動スリップ
率に近づけるよう車輪の制動力を制御するスリップ制御
装置が提案されている。
【０００４】さらに、従来より、例えば特開平1-197160
号公報に開示されているように、上記駆動力制御および
制動力制御の双方を行うように構成されたスリップ制御
装置も提案されている。
号公報に開示されているように、上記駆動力制御および
制動力制御の双方を行うように構成されたスリップ制御
装置も提案されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】このように駆動力制御
および制動力制御の双方を行うスリップ制御装置におい
ては、両制御相互間の干渉を回避して各制御の誤動作を
防止することが肝要である。このため、例えば上記公報
記載のスリップ制御装置においては、制動力制御中は駆
動力制御を行わないようにする工夫がなされている。
および制動力制御の双方を行うスリップ制御装置におい
ては、両制御相互間の干渉を回避して各制御の誤動作を
防止することが肝要である。このため、例えば上記公報
記載のスリップ制御装置においては、制動力制御中は駆
動力制御を行わないようにする工夫がなされている。
【０００６】しかしながら、制動力制御中に駆動力制御
の開始条件が成立したとき、一律に駆動力制御を行わな
いようにした場合には、次のような問題がある。
の開始条件が成立したとき、一律に駆動力制御を行わな
いようにした場合には、次のような問題がある。
【０００７】すなわち、制動力制御中に駆動力制御の開
始条件が成立する状況としては、例えば制動中に駆動輪
が路上突起物を乗り越えて空転を生じたような場合が考
えられる。この場合には駆動力制御を即座に開始して駆
動スリップに対する応答性を高めることが望ましい。こ
のように制動力制御中に駆動力制御を開始したとして
も、その開始される駆動力制御がエンジン制御であれば
制動力制御との干渉の問題が生じることはなく、また、
開始される駆動力制御がたとえブレーキ制御であったと
しても、その開始タイミングが制動力制御における終了
制御時（すなわち、実質的な制御であるブレーキ圧の増
減保持制御が終了してから制動力制御手段内における最
終処理が完了するまでの期間（約２秒））であれば、駆
動力制御を開始しても制動力制御との干渉の問題が生じ
ることはない。
始条件が成立する状況としては、例えば制動中に駆動輪
が路上突起物を乗り越えて空転を生じたような場合が考
えられる。この場合には駆動力制御を即座に開始して駆
動スリップに対する応答性を高めることが望ましい。こ
のように制動力制御中に駆動力制御を開始したとして
も、その開始される駆動力制御がエンジン制御であれば
制動力制御との干渉の問題が生じることはなく、また、
開始される駆動力制御がたとえブレーキ制御であったと
しても、その開始タイミングが制動力制御における終了
制御時（すなわち、実質的な制御であるブレーキ圧の増
減保持制御が終了してから制動力制御手段内における最
終処理が完了するまでの期間（約２秒））であれば、駆
動力制御を開始しても制動力制御との干渉の問題が生じ
ることはない。
【０００８】一方、上記条件下であっても一律に駆動力
制御を開始することは好ましくない。すなわち、制動力
制御手段および駆動力制御手段は重複した制御を行うた
めの割込み処理を行わねばならないが、比較的高い車速
になると制御処理速度が高くなるためその処理能力に無
理が生じる。また、制動力制御の終了制御時において
は、ブレーキ圧の制御自体は行われないが制動力制御に
必要な路面摩擦係数の保管等はなされているので、その
間に駆動力制御が開始されなければ、その間に再び制動
力制御の開始条件が成立した場合に、改めて路面摩擦係
数の算出等の処理をする必要がなく、迅速で適切な制動
力制御を行うことができ、車両の挙動が不安定にならず
安全性が向上する。
制御を開始することは好ましくない。すなわち、制動力
制御手段および駆動力制御手段は重複した制御を行うた
めの割込み処理を行わねばならないが、比較的高い車速
になると制御処理速度が高くなるためその処理能力に無
理が生じる。また、制動力制御の終了制御時において
は、ブレーキ圧の制御自体は行われないが制動力制御に
必要な路面摩擦係数の保管等はなされているので、その
間に駆動力制御が開始されなければ、その間に再び制動
力制御の開始条件が成立した場合に、改めて路面摩擦係
数の算出等の処理をする必要がなく、迅速で適切な制動
力制御を行うことができ、車両の挙動が不安定にならず
安全性が向上する。
【０００９】したがって、制動力制御中の駆動力制御の
開始可否は、駆動力制御開始による加速性向上と駆動力
制御開始抑制による安全性向上等とを車両走行状態に応
じて調和させることが望まれる。
開始可否は、駆動力制御開始による加速性向上と駆動力
制御開始抑制による安全性向上等とを車両走行状態に応
じて調和させることが望まれる。
【００１０】本発明は、このような事情に鑑みてなされ
たものであって、制動力制御中に駆動力制御の開始条件
が成立した場合における駆動力制御の開始可否を、駆動
力制御開始による加速性向上と駆動力制御開始抑制によ
る安全性向上等とを車両走行状態に応じて調和させる観
点から決定することができる車両のスリップ制御装置を
提供することを目的とするものである。
たものであって、制動力制御中に駆動力制御の開始条件
が成立した場合における駆動力制御の開始可否を、駆動
力制御開始による加速性向上と駆動力制御開始抑制によ
る安全性向上等とを車両走行状態に応じて調和させる観
点から決定することができる車両のスリップ制御装置を
提供することを目的とするものである。
【００１１】
【課題を解決するための手段】本発明に係る車両のスリ
ップ制御装置は、車速の高低により制動力制御中の駆動
力制御開始可否の決定を行うようにすることにより、上
記目的達成を図るようにしたものである。
ップ制御装置は、車速の高低により制動力制御中の駆動
力制御開始可否の決定を行うようにすることにより、上
記目的達成を図るようにしたものである。
【００１２】すなわち、図１に示すように、駆動輪の路
面に対するスリップ率が所定値以上になったとき、この
スリップ率を所定の目標駆動スリップ率に近づけるよ
う、前記駆動輪の駆動力を制御する駆動力制御手段
（Ａ）と、路面の前記駆動輪に対するスリップ率が所定
値以上になったとき、このスリップ率を所定の目標制動
スリップ率に近づけるよう前記駆動輪の制動力を制御す
る制動力制御手段（Ｂ）と、を備えた車両のスリップ制
御装置において、前記制動力制御中に前記駆動力制御の
開始条件が成立したとき、所定の設定車速以上の車速領
域では前記制動力制御が終了するまで前記駆動力制御の
開始をしない一方、前記設定車速未満の車速領域では前
記制動力制御中でも前記駆動力制御を開始する駆動力制
御開始可否決定手段（Ｃ）を備えていることを特徴とす
るものである。
面に対するスリップ率が所定値以上になったとき、この
スリップ率を所定の目標駆動スリップ率に近づけるよ
う、前記駆動輪の駆動力を制御する駆動力制御手段
（Ａ）と、路面の前記駆動輪に対するスリップ率が所定
値以上になったとき、このスリップ率を所定の目標制動
スリップ率に近づけるよう前記駆動輪の制動力を制御す
る制動力制御手段（Ｂ）と、を備えた車両のスリップ制
御装置において、前記制動力制御中に前記駆動力制御の
開始条件が成立したとき、所定の設定車速以上の車速領
域では前記制動力制御が終了するまで前記駆動力制御の
開始をしない一方、前記設定車速未満の車速領域では前
記制動力制御中でも前記駆動力制御を開始する駆動力制
御開始可否決定手段（Ｃ）を備えていることを特徴とす
るものである。
【００１３】上記「所定の設定車速」とは、該設定車速
以上の車速領域において制動力制御と重複して駆動力制
御が行われた場合に車両の挙動が不安定になってしまう
最低車速をいう。この設定車速は、車両によって異なっ
たものとなるが、例えば８０ｋｍ／ｈ程度に設定するこ
とができる。
以上の車速領域において制動力制御と重複して駆動力制
御が行われた場合に車両の挙動が不安定になってしまう
最低車速をいう。この設定車速は、車両によって異なっ
たものとなるが、例えば８０ｋｍ／ｈ程度に設定するこ
とができる。
【００１４】
【発明の作用および効果】上記構成に示すように、制動
力制御中に駆動力制御の開始条件が成立したとき、設定
車速以上の車速領域では、制動力制御が終了するまで駆
動力制御の開始をしないようになっているので、制動力
制御中に駆動力制御が割り込むことがなく、このため、
高い制御処理速度を必要とする比較的高い車速領域にお
いても制動力制御手段および駆動力制御手段の処理能力
に無理が生じることはなく、また、制動力制御の終了制
御時において再び制動力制御の開始条件が成立した場合
に改めて路面摩擦係数の算出等を行う必要がなく、この
ため、迅速で適切な制動力制御を行うことができ、車両
の挙動が不安定にならず安定性が向上する。なお、この
場合、駆動力制御が開始されないために、駆動スリップ
に対する応答性を向上させることはできないが、比較的
高い車速においては制動優先にして安全性をより重視す
べきである。
力制御中に駆動力制御の開始条件が成立したとき、設定
車速以上の車速領域では、制動力制御が終了するまで駆
動力制御の開始をしないようになっているので、制動力
制御中に駆動力制御が割り込むことがなく、このため、
高い制御処理速度を必要とする比較的高い車速領域にお
いても制動力制御手段および駆動力制御手段の処理能力
に無理が生じることはなく、また、制動力制御の終了制
御時において再び制動力制御の開始条件が成立した場合
に改めて路面摩擦係数の算出等を行う必要がなく、この
ため、迅速で適切な制動力制御を行うことができ、車両
の挙動が不安定にならず安定性が向上する。なお、この
場合、駆動力制御が開始されないために、駆動スリップ
に対する応答性を向上させることはできないが、比較的
高い車速においては制動優先にして安全性をより重視す
べきである。
【００１５】一方、制動力制御中に駆動力制御の開始条
件が成立したとき、設定車速未満の車速領域では、制動
力制御中でも駆動力制御を開始するようになっているの
で、駆動スリップに対する応答性を高め加速性を向上さ
せることができる。なお、この場合、駆動力制御を開始
しても比較的低い車速であるため、車両の挙動が不安定
になることはなく、また、制動力制御手段および駆動力
制御手段の処理能力に無理が生じることもない。
件が成立したとき、設定車速未満の車速領域では、制動
力制御中でも駆動力制御を開始するようになっているの
で、駆動スリップに対する応答性を高め加速性を向上さ
せることができる。なお、この場合、駆動力制御を開始
しても比較的低い車速であるため、車両の挙動が不安定
になることはなく、また、制動力制御手段および駆動力
制御手段の処理能力に無理が生じることもない。
【００１６】したがって、本発明によれば、制動力制御
中に駆動力制御の開始条件が成立した場合における駆動
力制御の開始可否を、駆動力制御開始による加速性向上
と駆動力制御開始抑制による安全性向上等とを車両走行
状態に応じて調和させる観点から決定することができ
る。
中に駆動力制御の開始条件が成立した場合における駆動
力制御の開始可否を、駆動力制御開始による加速性向上
と駆動力制御開始抑制による安全性向上等とを車両走行
状態に応じて調和させる観点から決定することができ
る。
【００１７】上記制動力制御中に駆動力制御の開始条件
が成立したとき設定車速未満の車速領域で開始する駆動
力制御を、請求項２または３に記載したように、エンジ
ン制御のみとすれば、制動力制御中にブレーキ制御が重
複して行われることはなく、したがって、これらが重複
して行われる場合に生ずるおそれがある車体振動を未然
に防止することができ、また、制動力制御の終了制御時
においては次の制動力制御開始に備えて液圧バルブ等を
待機状態としておくことができる。
が成立したとき設定車速未満の車速領域で開始する駆動
力制御を、請求項２または３に記載したように、エンジ
ン制御のみとすれば、制動力制御中にブレーキ制御が重
複して行われることはなく、したがって、これらが重複
して行われる場合に生ずるおそれがある車体振動を未然
に防止することができ、また、制動力制御の終了制御時
においては次の制動力制御開始に備えて液圧バルブ等を
待機状態としておくことができる。
【００１８】
【実施例】以下、添付図面を参照しながら、本発明の実
施例について説明する。
施例について説明する。
【００１９】図２は、本発明に係る車両のスリップ制御
装置の一実施例を示す構成概要図である。
装置の一実施例を示す構成概要図である。
【００２０】図２に示すように、このスリップ制御装置
が設けられる車両は、前輪１ＦＬ、１ＦＲが駆動輪とさ
れ、後輪１ＲＬ、１ＲＲが従動輪とされた前輪駆動車で
あり、車体前部にはエンジン２が横置きに搭載され、該
エンジン２での発生トルクは、クラッチ３、変速機４、
差動ギヤ５に伝達された後、左ドライブシャフト６Ｌを
介して左前輪１ＦＬに、また右ドライブシャフト６Ｒを
介して右前輪１ＦＲに伝達されるようになっている。
が設けられる車両は、前輪１ＦＬ、１ＦＲが駆動輪とさ
れ、後輪１ＲＬ、１ＲＲが従動輪とされた前輪駆動車で
あり、車体前部にはエンジン２が横置きに搭載され、該
エンジン２での発生トルクは、クラッチ３、変速機４、
差動ギヤ５に伝達された後、左ドライブシャフト６Ｌを
介して左前輪１ＦＬに、また右ドライブシャフト６Ｒを
介して右前輪１ＦＲに伝達されるようになっている。
【００２１】各車輪に装備されたブレーキ７ＦＬ〜７Ｒ
Ｒは、油圧式のディスクブレーキであり、ブレーキ液圧
発生源としてのマスタシリンダ８は、２つの吐出口８
ａ、８ｂを有するタンデム型とされている。このマスタ
シリンダ８の一方の吐出口８ａから延びるブレーキ配管
１３は、途中で２本に分岐されて、分岐配管１３Ｆが左
前輪用ブレーキ７ＦＬ（のキャリパ内に装備されたホイ
ールシリンダ）に接続され、分岐配管１３Ｒが右後輪用
ブレーキ７ＲＲに接続されている。マスタシリンダ８の
他方の吐出口８ｂから延びる分岐配管１４も２本に分岐
されて、分岐配管１４Ｆが右前輪用ブレーキ７ＦＲに接
続され、分岐配管１４Ｒが左後輪用ブレーキ７ＲＬに接
続されている。
Ｒは、油圧式のディスクブレーキであり、ブレーキ液圧
発生源としてのマスタシリンダ８は、２つの吐出口８
ａ、８ｂを有するタンデム型とされている。このマスタ
シリンダ８の一方の吐出口８ａから延びるブレーキ配管
１３は、途中で２本に分岐されて、分岐配管１３Ｆが左
前輪用ブレーキ７ＦＬ（のキャリパ内に装備されたホイ
ールシリンダ）に接続され、分岐配管１３Ｒが右後輪用
ブレーキ７ＲＲに接続されている。マスタシリンダ８の
他方の吐出口８ｂから延びる分岐配管１４も２本に分岐
されて、分岐配管１４Ｆが右前輪用ブレーキ７ＦＲに接
続され、分岐配管１４Ｒが左後輪用ブレーキ７ＲＬに接
続されている。
【００２２】前輪用すなわち駆動輪用の分岐配管１３
Ｆ、１４Ｆには、電磁式の液圧調整弁１５Ｌ、１５Ｒが
接続され、後輪用の分岐配管１３Ｒ、１４Ｒには、電磁
式の開閉弁１６Ｌ、１６Ｒが接続されている。液圧調整
弁１５Ｌ、１５Ｒは、ブレーキ７ＦＬ、７ＦＲへのマス
タシリンダ８からのブレーキ液圧供給と、該ブレーキ７
ＦＬ、７ＦＲのブレーキ液圧を配管２１Ｌ、２１Ｒを介
してリザーバタンク２２Ｌ、２２Ｒへ解放する態様とを
切り換えるようになっている。リザーバタンク２２Ｌの
ブレーキ液は、ポンプ２３Ｌによって、逆止弁２４Ｌが
接続された配管２５Ｌを介して配管１３に供給され、同
様に、リザーバタンク２２Ｒのブレーキ液は、ポンプ２
３Ｒによって、逆止弁２４Ｒが接続された配管２５Ｒを
介して配管１４に供給されるようになっている。
Ｆ、１４Ｆには、電磁式の液圧調整弁１５Ｌ、１５Ｒが
接続され、後輪用の分岐配管１３Ｒ、１４Ｒには、電磁
式の開閉弁１６Ｌ、１６Ｒが接続されている。液圧調整
弁１５Ｌ、１５Ｒは、ブレーキ７ＦＬ、７ＦＲへのマス
タシリンダ８からのブレーキ液圧供給と、該ブレーキ７
ＦＬ、７ＦＲのブレーキ液圧を配管２１Ｌ、２１Ｒを介
してリザーバタンク２２Ｌ、２２Ｒへ解放する態様とを
切り換えるようになっている。リザーバタンク２２Ｌの
ブレーキ液は、ポンプ２３Ｌによって、逆止弁２４Ｌが
接続された配管２５Ｌを介して配管１３に供給され、同
様に、リザーバタンク２２Ｒのブレーキ液は、ポンプ２
３Ｒによって、逆止弁２４Ｒが接続された配管２５Ｒを
介して配管１４に供給されるようになっている。
【００２３】上記各液圧調整弁１５Ｌ、１５Ｒおよび各
開閉弁１６Ｌ、１６Ｒは、コントロールユニット５１に
より制御されるようになっている。
開閉弁１６Ｌ、１６Ｒは、コントロールユニット５１に
より制御されるようになっている。
【００２４】ブレーキペダル１２に対する踏込み力は、
倍力装置すなわちブレーキブースタ１１を介してマスタ
シリンダ８に伝達されるようになっている。このブース
タ１１は、基本的には既知の真空倍力装置と同じである
が、所定の場合には後述するように、ブレーキペダル１
２の踏込み操作が行われていなくても倍力作用を行うよ
うに構成されている。
倍力装置すなわちブレーキブースタ１１を介してマスタ
シリンダ８に伝達されるようになっている。このブース
タ１１は、基本的には既知の真空倍力装置と同じである
が、所定の場合には後述するように、ブレーキペダル１
２の踏込み操作が行われていなくても倍力作用を行うよ
うに構成されている。
【００２５】ブースタ１１は、車体およびマスタシリン
ダ８に固定されたケーシング３１を有し、該ケーシング
３１内が、ダイヤフラム３２とこれに固定されたバルブ
ボディ３３とによって、第１室３４と第２室３５とに画
成されている。第１室３４には常に負圧（例えばエンジ
ン２の吸気管負圧）が供給されており、ブレーキペダル
が踏込み操作されていないときは第２室３５が第１室３
４と連通されて、ブースタ１１の作動が停止された状態
となり、一方、ブレーキペダル１２を踏込み操作する
と、第２室３５に大気圧が供給され、これによりダイヤ
フラム３２がバルブボディ３３と共に前方へ変位して倍
力作用が行われるようになっている。
ダ８に固定されたケーシング３１を有し、該ケーシング
３１内が、ダイヤフラム３２とこれに固定されたバルブ
ボディ３３とによって、第１室３４と第２室３５とに画
成されている。第１室３４には常に負圧（例えばエンジ
ン２の吸気管負圧）が供給されており、ブレーキペダル
が踏込み操作されていないときは第２室３５が第１室３
４と連通されて、ブースタ１１の作動が停止された状態
となり、一方、ブレーキペダル１２を踏込み操作する
と、第２室３５に大気圧が供給され、これによりダイヤ
フラム３２がバルブボディ３３と共に前方へ変位して倍
力作用が行われるようになっている。
【００２６】第２室３５に対する負圧供給と大気圧供給
との切換えは、基本的には、バルブボディ３３内に装備
された弁装置によってなされる。このバルブボディ３３
部分を図３に基づいて説明する。
との切換えは、基本的には、バルブボディ３３内に装備
された弁装置によってなされる。このバルブボディ３３
部分を図３に基づいて説明する。
【００２７】バルブボディ３３は、ダイヤフラム３２に
固定されるパワーピストン４１を有しており、このパワ
ーピストン４１に形成された凹部４１ａ内には、リアク
ションディスク４２と出力軸４３の基端部とが嵌合され
ている。この出力軸４３は、マスタシリンダ８の入力軸
となるものである。また、ブレーキペダル１２に連結さ
れた入力軸４４の先端部には、バルフボディ３３内にお
いて、バルブプランジャ４５が取り付けられている。こ
のバルブプランジャ４５の後方には、真空弁４６が配設
されている。
固定されるパワーピストン４１を有しており、このパワ
ーピストン４１に形成された凹部４１ａ内には、リアク
ションディスク４２と出力軸４３の基端部とが嵌合され
ている。この出力軸４３は、マスタシリンダ８の入力軸
となるものである。また、ブレーキペダル１２に連結さ
れた入力軸４４の先端部には、バルフボディ３３内にお
いて、バルブプランジャ４５が取り付けられている。こ
のバルブプランジャ４５の後方には、真空弁４６が配設
されている。
【００２８】パワーピストン４１には圧力導入通路５０
が形成されており、該圧力導入通路５０は常時、バルブ
プランジャ４５の周囲に形成される空間Ｘに連通されて
いる。この空間Ｘは、常に第２室３５と連通されてい
る。そして、圧力導入通路５０の空間Ｘ側への開口端部
には、真空弁４６が離着座される弁座４７が形成されて
いる。また、真空弁４６は、バルブプランジャ４５の後
端に形成された弁座４５ａに対しても離着座される。
が形成されており、該圧力導入通路５０は常時、バルブ
プランジャ４５の周囲に形成される空間Ｘに連通されて
いる。この空間Ｘは、常に第２室３５と連通されてい
る。そして、圧力導入通路５０の空間Ｘ側への開口端部
には、真空弁４６が離着座される弁座４７が形成されて
いる。また、真空弁４６は、バルブプランジャ４５の後
端に形成された弁座４５ａに対しても離着座される。
【００２９】以上のような構成において、いま、圧力導
入通路５０に負圧が導入されている場合を想定する。こ
の状態で、ブレーキペダル１２が踏込み操作されていな
いときは、図３に示すように、真空弁４６はスプリング
４８、４９の付勢力によって弁座４５ａに着座している
が、弁座４７とは離間されている。したがって、圧力導
入通路５０からの負圧は、空間Ｘを介して第２室３５に
導入され、倍力作用は行われない。
入通路５０に負圧が導入されている場合を想定する。こ
の状態で、ブレーキペダル１２が踏込み操作されていな
いときは、図３に示すように、真空弁４６はスプリング
４８、４９の付勢力によって弁座４５ａに着座している
が、弁座４７とは離間されている。したがって、圧力導
入通路５０からの負圧は、空間Ｘを介して第２室３５に
導入され、倍力作用は行われない。
【００３０】ブレーキペダル１２を踏込み操作すると、
入力軸４４と共にバルブプランジャ４５が前方移動（図
中左方移動）する。この前方移動の際、真空弁４６は、
まず弁座４７に着座して空間Ｘと圧力導入通路５０との
連通を遮断し、この後真空弁４６に対して弁座４５ａが
離間される。この真空弁４６と弁座４５ａとが離間する
ことにより、バルブボティ３３の後方からの大気圧が空
間Ｘに導入されて、第２室３５が大気圧となる。これに
より、ダイヤフラム３２がバルブボディ３３と共に前方
へ変位し、この結果出力軸４３が前方移動して倍力作用
が行われる。マスタシリンダ８からのブレーキ反力は、
リアクションディスク４２を介して、バルブプランジャ
４５さらにはブレーキペダル１２に伝達される。ブレー
キペダル１２の踏込み操作力が解放されると、リターン
スプリング３６（図２参照）により図３の状態へ復帰し
て、次の倍力作用に備えることになる。
入力軸４４と共にバルブプランジャ４５が前方移動（図
中左方移動）する。この前方移動の際、真空弁４６は、
まず弁座４７に着座して空間Ｘと圧力導入通路５０との
連通を遮断し、この後真空弁４６に対して弁座４５ａが
離間される。この真空弁４６と弁座４５ａとが離間する
ことにより、バルブボティ３３の後方からの大気圧が空
間Ｘに導入されて、第２室３５が大気圧となる。これに
より、ダイヤフラム３２がバルブボディ３３と共に前方
へ変位し、この結果出力軸４３が前方移動して倍力作用
が行われる。マスタシリンダ８からのブレーキ反力は、
リアクションディスク４２を介して、バルブプランジャ
４５さらにはブレーキペダル１２に伝達される。ブレー
キペダル１２の踏込み操作力が解放されると、リターン
スプリング３６（図２参照）により図３の状態へ復帰し
て、次の倍力作用に備えることになる。
【００３１】以上説明した部分は、既知の真空倍力装置
と同じであるが、本実施例では、後述するスリップ制御
のために、圧力導入通路５０に対して、第２室３５の負
圧を導入させる状態と大気圧を導入させる状態とに切り
換えることができるようになっている。すなわち、第１
室３４と圧力導入通路５０とが配管３７を介して接続さ
れ、該配管３７には、コントロールユニット５１によっ
て制御される３方電磁切換弁３８（図２参照）が接続さ
れている。この切換弁３８は、消磁時に圧力導入通路５
０を第１室３４に連通させ、励磁時に圧力導入通路５０
に大気圧を導入させるようになっている。この切換弁３
８が励磁されて圧力導入通路５０に大気圧が導入される
と、空間Ｘしたがって第２室３５は、ブレーキペダル１
２の踏込み操作が行われていなくても大気圧となり、こ
の結果倍力作用を行ってマスタシリンダ８にブレーキ液
圧を発生させることになる。
と同じであるが、本実施例では、後述するスリップ制御
のために、圧力導入通路５０に対して、第２室３５の負
圧を導入させる状態と大気圧を導入させる状態とに切り
換えることができるようになっている。すなわち、第１
室３４と圧力導入通路５０とが配管３７を介して接続さ
れ、該配管３７には、コントロールユニット５１によっ
て制御される３方電磁切換弁３８（図２参照）が接続さ
れている。この切換弁３８は、消磁時に圧力導入通路５
０を第１室３４に連通させ、励磁時に圧力導入通路５０
に大気圧を導入させるようになっている。この切換弁３
８が励磁されて圧力導入通路５０に大気圧が導入される
と、空間Ｘしたがって第２室３５は、ブレーキペダル１
２の踏込み操作が行われていなくても大気圧となり、こ
の結果倍力作用を行ってマスタシリンダ８にブレーキ液
圧を発生させることになる。
【００３２】図２に示すように、コントロールユニット
５には、センサあるいはスイッチＳ1 〜Ｓ9 からの信号
が入力されるようになっている。センサＳ1 〜Ｓ4 は、
各車輪１ＦＬ〜１ＲＲの回転速度を検出する車輪速セン
サである。スイッチＳ5 はアクセルペダル１０が全閉と
なったときにオンとされるアクセルスイッチである。ス
イッチＳ6 、Ｓ7 はそれぞれブレーキペダル１２が踏込
み操作されたときに作動されるフットブレーキスイッチ
で、例えば一方のスイッチは常開型とされ、他方は常閉
型とされている。スイッチＳ8 は、パーキングブレーキ
（図示せず）が作動したときオンになるパーキングブレ
ーキスイッチである。スイッチＳ9 は、手動操作により
ヒルホルダ機構（図示せず）のブレーキ作動機能を停止
させるマニュアルスイッチである。
５には、センサあるいはスイッチＳ1 〜Ｓ9 からの信号
が入力されるようになっている。センサＳ1 〜Ｓ4 は、
各車輪１ＦＬ〜１ＲＲの回転速度を検出する車輪速セン
サである。スイッチＳ5 はアクセルペダル１０が全閉と
なったときにオンとされるアクセルスイッチである。ス
イッチＳ6 、Ｓ7 はそれぞれブレーキペダル１２が踏込
み操作されたときに作動されるフットブレーキスイッチ
で、例えば一方のスイッチは常開型とされ、他方は常閉
型とされている。スイッチＳ8 は、パーキングブレーキ
（図示せず）が作動したときオンになるパーキングブレ
ーキスイッチである。スイッチＳ9 は、手動操作により
ヒルホルダ機構（図示せず）のブレーキ作動機能を停止
させるマニュアルスイッチである。
【００３３】また、コントロールユニット５１は、エン
ジン出力（エンジン２の発生トルク）を調整するトルク
調整手段９に対しても制御信号を出力するようになって
いる。なお、トルク調整手段９は、例えば吸入空気量調
整することにより、あるいは燃料カット気筒数と点火時
期調整との組合せにより、発生トルク調整を行うもので
ある。
ジン出力（エンジン２の発生トルク）を調整するトルク
調整手段９に対しても制御信号を出力するようになって
いる。なお、トルク調整手段９は、例えば吸入空気量調
整することにより、あるいは燃料カット気筒数と点火時
期調整との組合せにより、発生トルク調整を行うもので
ある。
【００３４】上記コントロールユニット５１は、スリッ
プ制御として、車両制動時のＡＢＳ制御（制動力制御）
および車両加速時のＴＲＣ制御（駆動力制御）を行うよ
うになっている。ＡＢＳ制御は、液圧調整弁１５Ｌ、１
５Ｒおよび開閉弁１６Ｌ、１６Ｒに対する作動制御によ
り行われ、ＴＲＣ制御は、３方向電磁切換弁３８、液圧
調整弁１５Ｌ、１５Ｒに対する作動制御（ブレーキ制
御）およびトルク調整手段９に対する作動制御（エンジ
ン制御）により行われるようになっている。
プ制御として、車両制動時のＡＢＳ制御（制動力制御）
および車両加速時のＴＲＣ制御（駆動力制御）を行うよ
うになっている。ＡＢＳ制御は、液圧調整弁１５Ｌ、１
５Ｒおよび開閉弁１６Ｌ、１６Ｒに対する作動制御によ
り行われ、ＴＲＣ制御は、３方向電磁切換弁３８、液圧
調整弁１５Ｌ、１５Ｒに対する作動制御（ブレーキ制
御）およびトルク調整手段９に対する作動制御（エンジ
ン制御）により行われるようになっている。
【００３５】コントロールユニット５１によるＴＲＣ制
御は、左右の後輪３、４ごとに独立して行われるように
なっており、例えば左後輪３については次のようにして
行われる。
御は、左右の後輪３、４ごとに独立して行われるように
なっており、例えば左後輪３については次のようにして
行われる。
【００３６】すなわち、まず、コントロールユニット５
１は、予め路面摩擦係数μ（平均後輪速ＶR とこれから
求めた後輪加速度ＡR とによって推定される）をパラメ
ータとして設定したテーブルから、エンジン制御開始用
閾値ＳEOとエンジン制御目標値ＳE とブレーキ制御開始
用閾値ＳBOとブレーキ制御目標値ＳB とを読み出す。
１は、予め路面摩擦係数μ（平均後輪速ＶR とこれから
求めた後輪加速度ＡR とによって推定される）をパラメ
ータとして設定したテーブルから、エンジン制御開始用
閾値ＳEOとエンジン制御目標値ＳE とブレーキ制御開始
用閾値ＳBOとブレーキ制御目標値ＳB とを読み出す。
【００３７】ここで、路面摩擦係数μとエンジン制御の
開始用閾値ＳEOおよび目標値ＳE 、ブレーキ制御の開始
用閾値ＳBOおよび目標値ＳB との関係を示すと表１のよ
うになる。なお、本実施例においては、エンジン制御開
始用閾値ＳEOはエンジン制御目標値ＳE と同じ値に設定
されており、ブレーキ制御開始用閾値ＳBOはブレーキ制
御目標値ＳB と同じ値に設定されている。
開始用閾値ＳEOおよび目標値ＳE 、ブレーキ制御の開始
用閾値ＳBOおよび目標値ＳB との関係を示すと表１のよ
うになる。なお、本実施例においては、エンジン制御開
始用閾値ＳEOはエンジン制御目標値ＳE と同じ値に設定
されており、ブレーキ制御開始用閾値ＳBOはブレーキ制
御目標値ＳB と同じ値に設定されている。
【００３８】
【表１】
【００３９】上記表１において各制御開始用閾値ＳEO、
ＳBOおよび各制御目標値ＳE 、ＳBは、左前輪１の路面
に対するスリップ率（駆動スリップ率）に対応する値と
して設定されている。
ＳBOおよび各制御目標値ＳE 、ＳBは、左前輪１の路面
に対するスリップ率（駆動スリップ率）に対応する値と
して設定されている。
【００４０】コントロールユニット５１は、左前輪速Ｖ
FLおよび平均後輪速ＶR から、次式（１）により、左前
輪１の路面に対する第１駆動スリップ率ＳA1を算出す
る。
FLおよび平均後輪速ＶR から、次式（１）により、左前
輪１の路面に対する第１駆動スリップ率ＳA1を算出す
る。
【００４１】 ＳA1＝（ＶFL−ＶR ）／ＶFL …（１） コントロールユニット５１は、この第１駆動スリップ率
ＳA1が、図５に示すように、エンジン制御開始用閾値Ｓ
EOを超えた時点（ｔ1 ）でエンジン制御を開始し、エン
ジン制御目標値ＳE が得られるようにトルク調整手段９
のスロットル開度調節アクチュエータをフィードバック
制御する。これにより、エンジン５の出力トルクが上記
エンジン制御目標値ＳE に収束するように制御されるこ
とになる。
ＳA1が、図５に示すように、エンジン制御開始用閾値Ｓ
EOを超えた時点（ｔ1 ）でエンジン制御を開始し、エン
ジン制御目標値ＳE が得られるようにトルク調整手段９
のスロットル開度調節アクチュエータをフィードバック
制御する。これにより、エンジン５の出力トルクが上記
エンジン制御目標値ＳE に収束するように制御されるこ
とになる。
【００４２】このエンジン制御によってもスリップ状態
が解消せずに左前輪速ＶFLが上昇し続けた場合には、上
記第１駆動スリップ率ＳA1がブレーキ制御開始用閾値Ｓ
BOを超えた時点（ｔ2 ）で、左前輪１の液圧調整弁１５
Ｌおよび３方向電磁切換弁３８に制動圧が供給され、エ
ンジン制御とブレーキ制御の両方を併用した制御が行わ
れる。なお、制動圧は第１駆動スリップ率ＳA1が上記ブ
レーキ制御目標値ＳBとなるようにフィードバック制御
される。
が解消せずに左前輪速ＶFLが上昇し続けた場合には、上
記第１駆動スリップ率ＳA1がブレーキ制御開始用閾値Ｓ
BOを超えた時点（ｔ2 ）で、左前輪１の液圧調整弁１５
Ｌおよび３方向電磁切換弁３８に制動圧が供給され、エ
ンジン制御とブレーキ制御の両方を併用した制御が行わ
れる。なお、制動圧は第１駆動スリップ率ＳA1が上記ブ
レーキ制御目標値ＳBとなるようにフィードバック制御
される。
【００４３】そして、第１駆動スリップ率ＳA1がブレー
キ制御目標値ＳB にまで低下した時点（ｔ3 ）で、ブレ
ーキ制御が停止されて制動圧が減圧される。なお、エン
ジン制御は所定の終了条件が満足されるまで行われる。
キ制御目標値ＳB にまで低下した時点（ｔ3 ）で、ブレ
ーキ制御が停止されて制動圧が減圧される。なお、エン
ジン制御は所定の終了条件が満足されるまで行われる。
【００４４】なお、右前輪２についても同様にして上記
制御が行われる。すなわち、ＥＣＵ４０は、右前輪速Ｖ
FRから平均後輪速ＶR を差し引いてこれを右前輪速ＶFR
で除して右前輪２に対する第２駆動スリップ率ＳA2を算
出する。そして、この第２駆動スリップ率ＳA2が、上記
と同様にして設定されたエンジン制御開始用閾値ＳEOを
超えた時点でエンジン制御を開始し、このエンジン制御
によってもスリップ状態が解消せずに右前輪速ＶFRが上
昇し続け、第２駆動スリップ率ＳA2が上記と同様にブレ
ーキ制御開始用閾値ＳBOを超えた時点でエンジン制御と
ブレーキ制御の両方を併用した制御が行われる。そし
て、第２駆動スリップ率ＳA2がブレーキ制御目標値ＳB
にまで低下した時点で、ブレーキ制御が停止されて制動
圧が減圧されることになる。
制御が行われる。すなわち、ＥＣＵ４０は、右前輪速Ｖ
FRから平均後輪速ＶR を差し引いてこれを右前輪速ＶFR
で除して右前輪２に対する第２駆動スリップ率ＳA2を算
出する。そして、この第２駆動スリップ率ＳA2が、上記
と同様にして設定されたエンジン制御開始用閾値ＳEOを
超えた時点でエンジン制御を開始し、このエンジン制御
によってもスリップ状態が解消せずに右前輪速ＶFRが上
昇し続け、第２駆動スリップ率ＳA2が上記と同様にブレ
ーキ制御開始用閾値ＳBOを超えた時点でエンジン制御と
ブレーキ制御の両方を併用した制御が行われる。そし
て、第２駆動スリップ率ＳA2がブレーキ制御目標値ＳB
にまで低下した時点で、ブレーキ制御が停止されて制動
圧が減圧されることになる。
【００４５】コントロールユニット５１によるＡＢＳ制
御は、各車輪１ＦＬ、１ＦＲ、１ＲＬ、１ＲＲに対して
別個独立に行われる。例えば、左前輪１ＦＬについて
は、左前輪１ＦＬの車輪速ＶFLと推定車体速ＶE （これ
については後述する）から、次式（２）により、路面の
左前輪１ＦＬに対するスリップ率（第１制動スリップ
率）ＳABS を算出する。
御は、各車輪１ＦＬ、１ＦＲ、１ＲＬ、１ＲＲに対して
別個独立に行われる。例えば、左前輪１ＦＬについて
は、左前輪１ＦＬの車輪速ＶFLと推定車体速ＶE （これ
については後述する）から、次式（２）により、路面の
左前輪１ＦＬに対するスリップ率（第１制動スリップ
率）ＳABS を算出する。
【００４６】 ＳABS1＝（ＶE −ＶFL）／ＶE …（２） そして、この第１制動スリップ率ＳABS1がＡＢＳ制御用
閾値ＳABS 以上となったとき、この第１制動スリップ率
ＳABS1を所定の目標制動スリップ率に近づけるよう左前
輪１ＦＬの制動力を制御するようになっている。
閾値ＳABS 以上となったとき、この第１制動スリップ率
ＳABS1を所定の目標制動スリップ率に近づけるよう左前
輪１ＦＬの制動力を制御するようになっている。
【００４７】例えば図５に示すように、今ｔ1 時点でブ
レーキペダルを踏み込んで制動を開始したとする。する
と、該ペダルの踏込みによりブレーキ液圧が増大し、そ
れに伴って左前輪１ＦＬの車輪速が低下し始め、第１制
動スリップ率ＳABS1がＡＢＳ制御用閾値ＳABS 以上にな
ったとする。そうすると、コントロールユニット５１
は、この左前輪１ＦＬがロック傾向になったことを判定
し、ｔ2 時点で減圧フェーズと判定して直ちに減圧を開
始する。
レーキペダルを踏み込んで制動を開始したとする。する
と、該ペダルの踏込みによりブレーキ液圧が増大し、そ
れに伴って左前輪１ＦＬの車輪速が低下し始め、第１制
動スリップ率ＳABS1がＡＢＳ制御用閾値ＳABS 以上にな
ったとする。そうすると、コントロールユニット５１
は、この左前輪１ＦＬがロック傾向になったことを判定
し、ｔ2 時点で減圧フェーズと判定して直ちに減圧を開
始する。
【００４８】上記推定車体速ＶE としては、４輪の車輪
速のうちの最大車輪速、または、制動開始時近傍の車体
速（車輪速）から路面の摩擦係数μに応じた加速度、例
えば−１．２ｇ（高μ）〜−０．３ｇ（低μ）によって
減速させた車体速を用いることができる。
速のうちの最大車輪速、または、制動開始時近傍の車体
速（車輪速）から路面の摩擦係数μに応じた加速度、例
えば−１．２ｇ（高μ）〜−０．３ｇ（低μ）によって
減速させた車体速を用いることができる。
【００４９】そして、ブレーキ液圧を減圧し、スリップ
率ＳABS の上昇が止まった時点ｔ3で保持フェーズと判
定してブレーキ液圧を保持し、該保持により車輪速が増
加してスリップ率ＳABS1が上記閾値ＳABS まで低下した
時点ｔ4 で増圧フェーズと判定して再びブレーキ液圧を
増加し、以下同様にしてスリップ率が上記閾値ＳABSを
超えた時点ｔ5 で減圧し、スリップ率ABS1の増加が止ま
った時点ｔ6 で保持し、スリップ率ＳABS1が閾値まで低
下した時点ｔ7 で増圧し、このような減圧、保持、増圧
のサイクルを繰り返しながらスリップ率を目標スリップ
率に収束させる制御が行われる。
率ＳABS の上昇が止まった時点ｔ3で保持フェーズと判
定してブレーキ液圧を保持し、該保持により車輪速が増
加してスリップ率ＳABS1が上記閾値ＳABS まで低下した
時点ｔ4 で増圧フェーズと判定して再びブレーキ液圧を
増加し、以下同様にしてスリップ率が上記閾値ＳABSを
超えた時点ｔ5 で減圧し、スリップ率ABS1の増加が止ま
った時点ｔ6 で保持し、スリップ率ＳABS1が閾値まで低
下した時点ｔ7 で増圧し、このような減圧、保持、増圧
のサイクルを繰り返しながらスリップ率を目標スリップ
率に収束させる制御が行われる。
【００５０】他の車輪１ＦＲ、１ＲＬ、１ＲＲについて
も同様に、それぞれ第２、第３、第４制動スリップ率Ｓ
ABS2、ＳABS3、ＳABS4が上記閾値ＳABS 以上になったと
きＡＢＳ制御が行われるようになっている。
も同様に、それぞれ第２、第３、第４制動スリップ率Ｓ
ABS2、ＳABS3、ＳABS4が上記閾値ＳABS 以上になったと
きＡＢＳ制御が行われるようになっている。
【００５１】このようにコントロールユニット５１は、
ＴＲＣ制御およびＡＢＳ制御の双方を行うようになって
いるが、両制御相互間の干渉を回避して各制御の誤動作
を防止するため、本実施例においては、次のような制御
を行うようになっている。
ＴＲＣ制御およびＡＢＳ制御の双方を行うようになって
いるが、両制御相互間の干渉を回避して各制御の誤動作
を防止するため、本実施例においては、次のような制御
を行うようになっている。
【００５２】すなわち、図６のフローチャートに示すよ
うに、ＡＢＳ制御中にＴＲＣ制御の開始条件が成立した
ときには（ステップＴ１、Ｔ２）、設定車速（８０ｋｍ
／ｈ）以上か否かの判定を行い（ステップＴ３）、その
結果、設定車速以上の車速領域ではＡＢＳ制御を継続し
てＴＲＣ制御は開始しない（ステップＴ４）一方、設定
車速未満の車速領域ではＡＢＳ制御を継続してＴＲＣ制
御のうちエンジン制御のみを開始する（ステップＴ５）
ようになっている。
うに、ＡＢＳ制御中にＴＲＣ制御の開始条件が成立した
ときには（ステップＴ１、Ｔ２）、設定車速（８０ｋｍ
／ｈ）以上か否かの判定を行い（ステップＴ３）、その
結果、設定車速以上の車速領域ではＡＢＳ制御を継続し
てＴＲＣ制御は開始しない（ステップＴ４）一方、設定
車速未満の車速領域ではＡＢＳ制御を継続してＴＲＣ制
御のうちエンジン制御のみを開始する（ステップＴ５）
ようになっている。
【００５３】以上詳述したように、本実施例において
は、ＡＢＳ制御中にＴＲＣ制御の開始条件が成立したと
き、設定車速以上の車速領域では、ＡＢＳ制御が終了す
るまでＴＲＣ制御の開始をしないようになっているの
で、ＡＢＳ制御中にＴＲＣ制御が割り込むことがなく、
このため、高い制御処理速度を必要とする比較的高い車
速領域においてもコントロールユニット５１の処理能力
に無理が生じることはなく、また、ＡＢＳ制御の終了制
御時において再びＡＢＳ制御の開始条件が成立した場合
に改めて路面摩擦係数の算出等を行う必要がなく、この
ため、迅速で適切なＡＢＳ制御を行うことができ、車両
の挙動が不安定にならず安定性が向上する。
は、ＡＢＳ制御中にＴＲＣ制御の開始条件が成立したと
き、設定車速以上の車速領域では、ＡＢＳ制御が終了す
るまでＴＲＣ制御の開始をしないようになっているの
で、ＡＢＳ制御中にＴＲＣ制御が割り込むことがなく、
このため、高い制御処理速度を必要とする比較的高い車
速領域においてもコントロールユニット５１の処理能力
に無理が生じることはなく、また、ＡＢＳ制御の終了制
御時において再びＡＢＳ制御の開始条件が成立した場合
に改めて路面摩擦係数の算出等を行う必要がなく、この
ため、迅速で適切なＡＢＳ制御を行うことができ、車両
の挙動が不安定にならず安定性が向上する。
【００５４】一方、ＡＢＳ制御中にＴＲＣ制御の開始条
件が成立したとき、設定車速未満の車速領域では、ＡＢ
Ｓ制御中でもＴＲＣ制御のうちのエンジン制御を開始す
るようになっているので、駆動スリップに対する応答性
を高め加速性を向上させることができる。なお、この場
合、エンジン制御を開始しても比較的低い車速であるた
め、車両の挙動が不安定になることはなく、また、コン
トロールユニット５１の処理能力に無理が生じることも
ない。しかも、上記ＡＢＳ制御中にＴＲＣ制御の開始条
件が成立したとき設定車速未満の車速領域で開始するＴ
ＲＣ制御は、エンジン制御のみであるため、ＡＢＳ制御
中にブレーキ制御によるＴＲＣ制御が重複して行われる
ことはなく、したがって、これらが重複して行われる場
合に生ずるおそれがある車体振動を未然に防止すること
ができ、また、ＡＢＳ制御の終了制御時においては次の
ＡＢＳ制御開始に備えて液圧バルブ等を待機状態として
おくことができる。
件が成立したとき、設定車速未満の車速領域では、ＡＢ
Ｓ制御中でもＴＲＣ制御のうちのエンジン制御を開始す
るようになっているので、駆動スリップに対する応答性
を高め加速性を向上させることができる。なお、この場
合、エンジン制御を開始しても比較的低い車速であるた
め、車両の挙動が不安定になることはなく、また、コン
トロールユニット５１の処理能力に無理が生じることも
ない。しかも、上記ＡＢＳ制御中にＴＲＣ制御の開始条
件が成立したとき設定車速未満の車速領域で開始するＴ
ＲＣ制御は、エンジン制御のみであるため、ＡＢＳ制御
中にブレーキ制御によるＴＲＣ制御が重複して行われる
ことはなく、したがって、これらが重複して行われる場
合に生ずるおそれがある車体振動を未然に防止すること
ができ、また、ＡＢＳ制御の終了制御時においては次の
ＡＢＳ制御開始に備えて液圧バルブ等を待機状態として
おくことができる。
【００５５】したがって、本実施例によれば、ＡＢＳ制
御中にＴＲＣ制御の開始条件が成立した場合におけるＴ
ＲＣ制御の開始可否を、ＴＲＣ制御開始による加速性向
上とＴＲＣ制御開始抑制による安全性向上等とを車両走
行状態に応じて調和させる観点から決定することができ
る。
御中にＴＲＣ制御の開始条件が成立した場合におけるＴ
ＲＣ制御の開始可否を、ＴＲＣ制御開始による加速性向
上とＴＲＣ制御開始抑制による安全性向上等とを車両走
行状態に応じて調和させる観点から決定することができ
る。
【図１】本発明に係る車両のスリップ制御装置の構成を
示すブロック図
示すブロック図
【図２】本発明に係る車両のスリップ制御装置の一実施
例を示す構成概要図
例を示す構成概要図
【図３】上記実施例のブレーキブースタの要部を示す断
面図
面図
【図４】上記実施例におけるＴＲＣ制御例を示すタイム
チャート
チャート
【図５】上記実施例におけるＡＢＳ制御例を示すタイム
チャート
チャート
【図６】上記実施例における作用を示すフローチャート
１ＦＬ、１ＦＲ 前輪（駆動輪） １ＲＬ、１ＲＲ 後輪（従動輪） ２ エンジン ７ＦＬ、７ＦＲ、７ＲＬ、７ＲＲ ブレーキ ８ マスタシリンダ ９ トルク調整手段 １１ ブレーキブースタ １２ ブレーキペダル １５Ｌ、１５Ｒ 液圧調整弁 １６Ｌ、１６Ｒ 開閉弁 ３８ ３方電磁切換弁 ５１ コントロールユニット（駆動力制御手段、制動
力制御手段、駆動力制御開始可否決定手段） Ｓ1 〜Ｓ4 車輪速センサ Ｓ5 アクセルスイッチ Ｓ6 、Ｓ7 フットブレーキスイッチ Ｓ8 パーキングブレーキスイッチ Ｓ9 マニュアルスイッチ
力制御手段、駆動力制御開始可否決定手段） Ｓ1 〜Ｓ4 車輪速センサ Ｓ5 アクセルスイッチ Ｓ6 、Ｓ7 フットブレーキスイッチ Ｓ8 パーキングブレーキスイッチ Ｓ9 マニュアルスイッチ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 細谷 公一 広島県安芸郡府中町新地３番１号 ナルデ ック株式会社内
Claims (3)
- 【請求項１】 駆動輪の路面に対するスリップ率が所定
値以上になったとき、このスリップ率を所定の目標駆動
スリップ率に近づけるよう、前記駆動輪の駆動力を制御
する駆動力制御手段と、路面の前記駆動輪に対するスリ
ップ率が所定値以上になったとき、このスリップ率を所
定の目標制動スリップ率に近づけるよう前記駆動輪の制
動力を制御する制動力制御手段と、を備えた車両のスリ
ップ制御装置において、 前記制動力制御中に前記駆動力制御の開始条件が成立し
たとき、所定の設定車速以上の車速領域では前記制動力
制御が終了するまで前記駆動力制御の開始をしない一
方、前記設定車速未満の車速領域では前記制動力制御中
でも前記駆動力制御を開始する駆動力制御開始可否決定
手段を備えていることを特徴とする車両のスリップ制御
装置。 - 【請求項２】 前記駆動力制御手段は、エンジン出力を
制限することにより前記駆動輪の駆動力を制御するよう
に構成されている、ことを特徴とする請求項１記載の車
両のスリップ制御装置。 - 【請求項３】 前記駆動力制御手段は、エンジン出力を
制限することおよび前記駆動輪に制動力を作用させるこ
とにより前記駆動輪の駆動力を制御するように構成され
ており、 前記制動力制御中に前記駆動力制御の開始条件が成立し
たとき前記設定車速未満の車速領域で開始する前記駆動
力制御が、エンジン出力を制限することによる駆動力制
御のみである、ことを特徴とする請求項１記載の車両の
スリップ制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4029591A JPH05221303A (ja) | 1992-02-17 | 1992-02-17 | 車両のスリップ制御装置 |
| US08/010,011 US5265945A (en) | 1992-02-17 | 1993-01-27 | Slip control system for vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4029591A JPH05221303A (ja) | 1992-02-17 | 1992-02-17 | 車両のスリップ制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05221303A true JPH05221303A (ja) | 1993-08-31 |
Family
ID=12280318
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4029591A Pending JPH05221303A (ja) | 1992-02-17 | 1992-02-17 | 車両のスリップ制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5265945A (ja) |
| JP (1) | JPH05221303A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| JP2003306135A (ja) * | 2002-04-11 | 2003-10-28 | Nissan Motor Co Ltd | 車線逸脱防止装置 |
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| US5711024A (en) | 1994-11-25 | 1998-01-20 | Itt Automotive Europe Gmbh | System for controlling yaw moment based on an estimated coefficient of friction |
| US5701248A (en) | 1994-11-25 | 1997-12-23 | Itt Automotive Europe Gmbh | Process for controlling the driving stability with the king pin inclination difference as the controlled variable |
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| US8352120B2 (en) | 2009-02-17 | 2013-01-08 | Lockheed Martin Corporation | System and method for stability control using GPS data |
| US8244442B2 (en) | 2009-02-17 | 2012-08-14 | Lockheed Martin Corporation | System and method for stability control of vehicle and trailer |
| US8229639B2 (en) | 2009-02-17 | 2012-07-24 | Lockheed Martin Corporation | System and method for stability control |
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-
1992
- 1992-02-17 JP JP4029591A patent/JPH05221303A/ja active Pending
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1993
- 1993-01-27 US US08/010,011 patent/US5265945A/en not_active Expired - Fee Related
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US5265945A (en) | 1993-11-30 |
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