JPH05124499A - 車両のスリツプ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 サイドターン時と坂道発進時等その他のサイ
ドブレーキ作動時とを区別し、サイドターン時のみにス
リップ制御を規制して、操作性等の向上を図る。 【構成】 車両の加速時等に駆動輪の過剰スリップを検
出し、該過剰スリップの検出時に駆動輪の駆動力を低減
してスリップを制御することを前提とする。そして、後
輪の減速度ＧR と前輪の減速度ＧF との大小比較をし、
後輪の減速度ＧRが前輪の減速度ＧF よりも大きくなる
サイドターン時にのみ、スリップ制御を中止ないし規制
する。この中止時間ＴO は、前後輪の減速度差が大きい
程、路面の摩擦係数が低い程、または車速が高い程長く
することが、安全性を高める上で望ましい。また、舵
角、車両の横加速度またはヨーレートが零になった時点
でスリップ制御の中止ないし規制を解除してもよい。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両のスリップ制御装
置に関し、特に、車両の加速時等に駆動輪の過剰スリッ
プを低減制御するいわゆるトラクション制御に係わる。

【０００２】

【従来の技術】従来より、車両の加速時等に駆動輪の路
面に対するスリップが過大になるのを防止して、加速性
や走行安定性を満足させるようにしたスリップ制御装置
（トラクション制御装置ともいう）は種々提案されてい
る。このスリップ制御には、エンジン出力を調整するエ
ンジン制御と、駆動輪に付与されるブレーキ力を調整す
るブレーキ制御とがあり、特開昭６３−１６６６４９号
公報には、駆動輪のスリップ量が小さいときはエンジン
制御のみを行い、駆動輪のスリップ量が大きくなったと
きに、エンジン制御とブレーキ制御の両方の制御を行う
ことが開示されている。

【０００３】また、特開昭６２−２８９４６０号公報に
は、サイドブレーキの作動時を検出し、その検出時に駆
動輪のスリップ制御を禁止するようにすることが開示さ
れている。このものでは、ラリーで雪道を走行する場合
等において、サイドブレーキを作動させて後輪をロック
した状態でハンドルを回して車両の進行方向を１８０度
転換するいわゆるサイドターンを行うとき、駆動輪（Ｆ
Ｆ車では前輪、ＦＲ車では後輪）がスリップを生じても
スリップ制御がかからず、サイドターンを行うことがで
きるという利点がある。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところが、上記の如く
サイドブレーキの作動時に常にスリップ制御を禁止する
ものでは、サイドブレーキを使って坂道発進を行う時に
もスリップ制御が禁止されることになるが、この坂道発
進を円滑に行うためには、スリップ制御により駆動輪の
過剰スリップを低減するようにすることが望ましい。

【０００５】本発明はかかる点に鑑みてなされたもので
あり、その目的とするところは、サイドブレーキの作動
時を検出する代りに、前後輪の減速度差からサイドター
ン時と坂道発進時等その他のサイドブレーキ作動時とを
区別し、サイドターン時のみにスリップ制御を規制する
ことにより、運転状態に応じてスリップ制御を適切に行
い、運転操作性に優れた車両のスリップ制御装置を提供
せんとするものである。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１記載の発明は、車両の加速時等に駆動輪の
過剰スリップを検出し、該過剰スリップの検出時に駆動
輪の駆動力を低減してスリップを制御する車両のスリッ
プ制御装置において、各車輪の減速度を検出する減速度
検出手段と、該検出手段からの信号を受け、後輪の減速
度と前輪の減速度との大小比較をする比較手段と、該比
較手段で後輪の減速度が前輪の減速度よりも大きいと判
定されたとき、上記スリップ制御を規制するスリップ制
御規制手段とを備える構成とする。

【０００７】ここで、上記スリップ制御規制手段におい
て、スリップ制御の規制を解除する方法としては、規制
開始時点から所定時間（規制時間）が経過したときに規
制を解除する方法と、サイドターンが終了したとみなさ
れる時点で規制を解除する方法とがあり、請求項２〜４
記載の発明は前者のものであり、請求項５〜７記載の発
明は後者のものである。

【０００８】すなわち、請求項２記載の発明は、上記減
速度検出手段からの信号を受け、後輪の減速度と前輪の
減速度との差を算出する算出手段を備えるとともに、上
記スリップ制御規制手段において、該算出手段で算出さ
れた減速度差が大きい程スリップ制御の規制期間を長く
するように設るものである。

【０００９】請求項３記載の発明は、路面の摩擦係数を
検出する路面摩擦係数検出手段を備えるとともに、上記
スリップ制御規制手段において、該検出手段で検出され
た路面摩擦係数が低い程スリップ制御の規制期間を長く
するように設けるものである。

【００１０】請求項４記載の発明は、車速を検出する車
速検出手段を備えるとともに、上記スリップ制御規制手
段において、該検出手段で算出された車速が高い程スリ
ップ制御の規制期間を長くするように設けるものであ
る。

【００１１】一方、請求項５記載の発明は、舵角を検出
する舵角検出手段を備えるとともに、上記スリップ制御
規制手段において、スリップ制御の規制中に上記検出手
段で舵角零を検出したとき、スリップ制御の規制を解除
するように設けるものである。

【００１２】請求項６記載の発明は、車両の横加速度を
検出する横加速度検出手段を備えるとともに、上記スリ
ップ制御規制手段において、スリップ制御の規制中に上
記検出手段で横加速度零を検出したとき、スリップ制御
の規制を解除するように設けるものである。

【００１３】請求項７記載の発明は、車両のヨーレート
を検出するヨーレート検出手段を備えるとともに、上記
スリップ制御規制手段において、スリップ制御の規制中
に上記検出手段でヨーレート零を検出したとき、スリッ
プ制御の規制を解除するように設けるものである。

【００１４】

【作用】上記の構成により、請求項１記載の発明では、
運転者が車両の走行中にサイドターンをすべくサイドブ
レーキを引くなどの運転操作をしたときには、後輪のみ
がブレーキ力により減速するため、比較手段で後輪の減
速度が前輪の減速度よりも大きいと判定され、この判定
に基づいてスリップ制御規制手段によりスリップ制御が
規制され、これにより、サイドターンを円滑に行うこと
ができる。

【００１５】一方、上記のサイドターンを行うとき以外
でサイドブレーキを作動させるとき、例えば坂道発進時
等には、駆動輪が加速され、従動輪が停止または加速さ
れるなど、決して後輪のみが減速するという現象は発生
しないので、スリップ制御が規制されることはなく、坂
道発進等を円滑に行うことができる。

【００１６】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。

【００１７】図１において、１ＦＬは左前輪、１ＦＲは
右前輪、１ＲＬは左後輪、１ＲＲは右後輪である。２は
車体前部に横置きに搭載されたエンジンであって、該エ
ンジン２での発生トルクは、クラッチ３、変速機４及び
差動装置５に順次伝達された後、左ドライブシャフト６
Ｌを介して左前輪１ＦＬに、また右ドライブシャフト６
Ｒを介して右前輪１ＦＲに伝達される。このように、車
両は、前輪１ＦＬ，１ＦＲが駆動輪とされ、後輪１Ｒ
Ｌ，１ＲＲが従動輪とされた前輪駆動車とされている。

【００１８】また、７ＦＲ，７ＦＲ，７ＲＬ，７ＲＲは
上記各車輪１ＦＬ〜１ＲＲに装備されたブレーキであっ
て、油圧式とされたディスクブレーキからなる。８はブ
レーキ液圧発生源としてのマスタシリンダであって、２
つの吐出口８ａ、８ｂを有するタンデム型のものであ
る。このマスタシリンダ８の一方の吐出口８ａからはブ
レーキ配管１３が延びており、該ブレーキ配管１３は、
途中で２本に分岐されている。その一方の分岐配管１３
Ｆは左前輪用ブレーキ７ＦＬ（詳しくはそのキャリパ内
に装備されたホイールシリンダ）に接続され、他方の分
岐配管１３Ｒは右後輪用ブレーキ７ＲＲに接続されてい
る。また、マスタシリンダ８の他方の吐出口８ｂからは
ブレーキ配管１４が延びており、該ブレーキ配管１４も
２本に分岐されて、一方の分岐配管１４Ｆは右前輪用ブ
レーキ７ＦＲに接続され、他方の分岐配管１４Ｒは左後
輪用ブレーキ７ＲＬに接続されている。

【００１９】上記４本の分岐配管１３Ｆ，１３Ｒ，１４
Ｆ，１４Ｒのうち、前輪用つまり駆動輪用の分岐配管１
３Ｆ，１４Ｆにはそれぞれ電磁式の液圧調整弁１５Ｌ，
１５Ｒが接続され、後輪用つまり従動輪用の分岐配管１
３Ｒ、１４Ｒにはそれぞれ電磁式の開閉弁１６Ｌ，１６
Ｒが接続されている。上記液圧調整弁１５Ｌ，１５Ｒ
は、マスタシリンダ８からブレーキ７ＦＬ，７ＦＲへの
ブレーキ液圧供給と、該ブレーキ７ＦＬ，７ＦＲのブレ
ーキ液圧を配管２１Ｌ，２１Ｒを介してリザーバタンク
２２Ｌ，２２Ｒへ解放する態様とを切換える。上記一方
のリザーバタンク２１Ｌのブレーキ液は、ポンプ２３Ｌ
によって、逆止弁２４Ｌが介設された配管２５Ｌを介し
てブレーキ配管１３に戻され、同様に、他方のリザーバ
タンク２２Ｒのブレーキ液も、ポンプ２３Ｒによって、
逆止弁２４Ｒが介設された配管２５Ｒを介してブレーキ
配管１４に戻される。

【００２０】一方、上記ブレーキペダル１２に対する踏
込み力は、倍力装置すなわちブレーキブースタ１１を介
してマスタシリンダ８に伝達される。該ブレーキブース
タ１１は、基本的には既知の真空倍力装置と同じである
が、スリップ制御の際には後述するように、ブレーキペ
ダルの踏込み操作が行なわれていなくても倍力作用を行
うように構成されている。

【００２１】また、上記ブレーキブースタ１１は、車体
およびマスタシリンダ８に固定されたケース３１を有
し、該ケース３１内は、ダイヤフラム３２とこれに固定
されたバルブボディ３３とによって、第１室３４と第２
室３５とに画成されている。該第１室３４には常に負圧
（例えばエンジン２の吸気負圧）が供給されている。そ
して、ブレーキペダル１２が踏込み操作されていないと
きは第２室３５が第１室３４と連通されて、ブレーキブ
ースタ１１の作動が停止された状態とされる。一方、ブ
レーキペダル１２を踏込み操作すると、第２室３５に大
気圧が供給され、これによりダイヤフラム３２がバルブ
ボディ３３と共に前方へ変位して倍力作用が行われる。

【００２２】上記第２室３５に対する負圧供給と大気圧
供給との切換えは、基本的には、バルブボディ３３内に
装備された弁装置によって行われる。このバルブボディ
３３部分を図２に基づいて説明する。

【００２３】すなわち、バルブボディ３３は、ダイヤフ
ラム３２に固定されるパワーピストン４１を有し、該パ
ワーピストン４１に形成された凹部４１ａ内には、リア
クションディスク４２と出力軸４３の基端部とが嵌合さ
れている。上記出力軸４３は、マスタシリンダ８の入力
軸となるものである。また、ブレーキペダル１２に連結
された入力軸４４の先端部には、バルブボディ３３内に
おいて、バルブプランジャ４５が取付けられている。該
バルブプランジャ４５の後方には真空弁４６が配設され
ている。

【００２４】上記パワーピストン４１には圧力導入通路
５０が形成されており、該圧力導入通路５０は常時、上
記バルブプランジャ４５の周囲に形成される空間５１に
連通されている。該空間５１は、常に上記第２室３５と
連通されている。上記圧力導入通路５０の空間５１側へ
の開口端部には、上記真空弁４６が着座する弁座４７が
形成されている。また、真空弁４６は、バルブプランジ
ャ４５の後端に形成された弁座４５ａに対しても着座す
るようになっている。４８及び４９は上記真空弁４６を
弁座４５ａに着座させる方向に付勢するスプリングであ
る。

【００２５】以上のような構成において、今、圧力導入
通路５０に負圧が導入されている場合を想定する。この
状態で、ブレーキペダル１２が踏込み操作されていない
ときは、図２の状態で、スプリング４８，４９の付勢力
によって真空弁４６が弁座４５ａに着座するも、弁座４
７とは離間されている。従って、圧力導入通路５０から
の負圧は、空間５１を介して第２室３５に導入され、倍
力作用は行われない。

【００２６】一方、このような状態からブレーキペダル
１２を踏込み操作すると、入力軸４４したがってバルブ
プランジャ４５が前方（図中左側）へ移動する。この移
動の際、真空弁４６は、先ず弁座４７に着座して空間５
１と圧力導入通路５０との連通を遮断し、その後真空弁
４６に対して弁座４５ａが離間する。この真空弁４６と
弁座４５ａとが離間することにより、バルブボディ３３
の後方からの大気圧が空間５１に導入されて、第２室３
５が大気圧となる。これにより、ダイヤフラム３２がバ
ルブボディ３３と共に前方へ変位し、この結果、出力軸
４３が前方へ移動して倍力作用が行われる。マスタシリ
ンダ８からのブレーキ反応は、リアクションディスク４
２を介して、バルブプランジャ４５したがってブレーキ
ペダル１２に伝達される。ブレーキペダル１２の踏込み
操作力が解放されると、リターンスプリング３６（図１
参照）により図２の状態へ復帰して、次の倍力作用に備
えることになる。

【００２７】以上説明した部分は、既知の真空倍力装置
と同じであるが、本実施例では、スリップ制御のため
に、上記圧力導入通路５０に対して、第１室３４の負圧
を導入する状態と大気圧を導入する状態との切換えるよ
うになっている。すなわち、上記第１室３４と圧力導入
通路５０とが配管３７を介して接続され、該配管３７に
は電磁式３方切換弁３８（図１参照）が介設されてい
る。該切換弁３８は、消磁時に圧力導入通路５０を第１
室３４に連通し、励磁時に圧力導入通路５０に大気圧を
導入するようになっている。そして、この切換弁３８が
励磁されて圧力導入通路５０に大気圧が導入されると、
上記空間５１したがって第２室３５は、ブレーキペダル
１２の踏込み操作が行われていなくても大気圧となり、
これにより、倍力作用を行ってマスタシリンダ８にブレ
ーキ液圧を発生させることになる。

【００２８】図３はスリップ制御装置の制御系を簡略的
に示すものである。同図において、６１〜６４は各車輪
１ＦＬ〜１ＲＲの回転速度を検出する車輪速センサてあ
る。ここで、従動輪たる後輪１ＲＬ，１ＲＲの回転速度
は車両速度（車体速または車速ともいう）と比例関係に
あるので、この後輪１ＲＬ，１ＲＲの回転速度を検出す
る車輪速センサ６３，６４は、車体速を検出する車速検
出手段としての機能をも有する。

【００２９】また、６５はアクセルペダル１０が全閉と
なったときにオンとされるアクセルスイッチ、６６及び
６７はそれぞれブレーキペダル１２が踏込み操作された
ときに作動されるブレーキスイッチであって、例えば一
方のスイッチは常開型とされ、他方は常閉型とされる。
６８はアクセル開度を検出するアクセル開度センサ、６
９はハンドル舵角を検出する舵角検出手段としての舵角
センサ、７０は車両に作用する横加速度を検出する横加
速度検出手段としての横Ｇセンサ、７１は車両のヨーレ
ートを検出するヨーレート検出手段としてのヨーレート
センサである。上記各種のセンサあるいはスイッチ６１
〜７１の信号は、マイクロコンピュータを利用して構成
された制御ユニット８１に入力される。

【００３０】上記制御ユニット８１は、上記各車輪速セ
ンサ６１〜６４からの検出信号を受け、各車輪の回転速
度を微分して絶対値が負の各車輪の減速度を検出する微
分回路等からなる減速度検出手段８２を有しており、該
検出手段８２での減速度の検出は、前輪及び後輪毎に各
々その左右車輪の減速度の平均値ＧF ，ＧR を求めるよ
うになっている。この減速度検出手段路８２で検出され
た前輪及び後輪の減速度ＧF ，ＧR は、制御ユニット８
１内の算出手段８３に入力され、該算出手段８３におい
て、後輪の減速度ＧR と前輪の減速度ＧF との差（ＧR
−ＧF ）が算出される。

【００３１】また、上記制御ユニット８１は、上記後輪
側の車輪速センサ６３，６４で検出された車体速の平均
値Ｖr とその微分値である車体加速度ＶG とから下記の
表１により３次元補間によって路面の摩擦係数μを検出
する路面摩擦係数検出手段８４を有している。

【００３２】

【表１】

【００３３】一方、上記制御ユニット８１からは、ブレ
ーキ制御系の各種弁１５Ｌ，１５Ｒ，１６Ｌ，１６Ｒ，
３８、及びエンジン２の発生トルクを調整するトルク調
整手段９に対し制御信号が出力されて、スリップ制御
（トラクション（ＴＲＣ）制御ともいう）が行われる。
このスリップ制御は、ブレーキ制御系の各種弁の切換え
により駆動輪１ＦＬ，１ＦＲに付与されるブレーキ力を
制御するブレーキ制御と、上記トルク調整手段９による
エンジン２の発生トルクを調整するエンジン制御とから
なる。上記トルク調整手段９は、図で詳示していない
が、エンジン２の吸気通路にメインスロットル弁と共に
設けられたサブスロットル弁と、該サブスロットル弁の
開度を調整するアクチュエータとを備え、上記サブスロ
ットル弁の開度を調整することで発生トルク調整を行う
ように構成されている。尚、トルク調整手段９は、本実
施例のものに限らず、例えば吸入空気量を調整すること
により、あるいは燃料カット気筒数と点火時期調整との
組み合わせにより、発生トルク調整を行うようにしても
よい。

【００３４】次に、上記スリップ制御の内容を、図４を
参照しつつ説明する。

【００３５】図４において、ｔ1 時点前までは、駆動輪
に大きなスリップが生じていないので、エンジン制御は
行われておらず、従ってサブスロットル弁は全開であっ
て、スロットル開度Ｔｎ（メイン及びサブスロットル弁
の合成開度であって、開度の小さな方のスロットル弁の
開度に一致する）は、アクセル踏込量に対応したメイン
スロットル開度ＴＨ・Ｍである。

【００３６】ｔ1 時点では、駆動輪のスリップ量が、Ｓ
ＥＴとなった大きなスリップ発生時となる。この状態は
アクセルペダル１０が踏み込まれている状態であり、こ
の踏込みが解除ないしはブレーキペダル１２が踏み込ま
れない限り、スリップ制御が開始される。そして、この
ｔ1 時点で、スロットル開度が下限制御値ＳＭにまで一
挙に低下される（フィードフォワード制御）。そして、
一旦ＳＭとした後は、駆動輪のスリップ量がＳＥＴとな
るように、サブスロットル弁の開度がフィードバック制
御される。このとき、スロットル開度Ｔｎはサブスロッ
トル弁開度ＴＨ・Ｓとなる。

【００３７】ｔ2 時点では、駆動輪のスリップ量がＳＢ
Ｔ以上となったときであり、このときは、駆動輪のブレ
ーキ７ＦＬ，７ＦＲに対してブレーキ液圧が供給され、
エンジン制御とブレーキ制御の両方によるスリップ制御
が開始される。ブレーキ液圧は、駆動輪のスリップ量が
ＳＢＴとなるようにフィードバック制御される。

【００３８】ｔ3 時点では、駆動輪のスリップ量がＳＢ
Ｔ未満となったときであり、これによって、ブレーキ液
圧が徐々に低下され、やがてブレーキ液圧は零となる。
但し、エンジン制御は、なおも継続される。

【００３９】以上のようなスリップ制御は、従来公知の
ものであり、本発明の特徴は、制御ユニット８１におい
て、このスリップ制御をサイドターン時に中止するよう
制御を行うものであり、この中止制御は、図５に示す制
御フローに従って行われる。

【００４０】すなわち、スタートした後、先ず始めに、
ステップＳ1 で減速度検出手段８２から前後輪の減速度
ＧF ，ＧR を、路面摩擦係数検出手段８４から路面摩擦
係数μを、車速検出手段としての後輪側の車輪速センサ
６３，６４から車速ｖをそれぞれデータ入力する。続い
て、ステップＳ2 で前輪の減速度ＧF が後輪の減速度Ｇ
R よりも小さいか否かを判定する。該ステップＳ2 によ
り、前後輪の減速度ＧF ，ＧR 同士の大小比較をする比
較手段８５が構成されている。

【００４１】そして、上記ステップＳ2 の判定がＹＥＳ
の前輪の減速度ＧF の方が小さいときには、続いて、ス
テップＳ3 でスリップ制御（ＴＲＣ制御）中であるか否
かを判定し、その判定がＹＥＳのスリップ制御中である
ときは、ステップＳ4 でその制御を中止し、ステップＳ
6 へ移行する一方、判定がＮＯのスリップ制御中でない
ときは、ステップＳ5 でスリップ制御に入るのを規制
し、ステップＳ6 へ移行する。

【００４２】ステップＳ6 では、スリップ制御の中止時
間（規制時間）ＴO を設定する。この中止時間ＴO は、
三つの変数ｔ，ａ，ｂの積として求められる（ＴO ＝ｔ
×ａ×ｂ）。変数ｔは、図６に示すように、路面摩擦係
数μと関連するものであって、路面摩擦係数μが高い程
一次関数的に減少するように、つまり中止時間ＴO を短
くするように設定されている。変数ａは、図７に示すよ
うに、後輪の減速度ＧR と前輪の減速度ＧF との差（Ｇ
R −ＧF ）と関連するものであって、減速度差（ＧR −
ＧF ）が大きい程一次関数的に増加するように、つまり
中止時間ＴO を長くするように設定されている。変数ｂ
は、図８に示すように、車速ｖに関連するものであっ
て、車速ｖが高い程一次関数的に増加するように、つま
り中止時間を長くするように設定されている。

【００４３】上記中止時間ＴO を設定した後、ステップ
７で制御中止または制御規制の開始時点（ステップＳ4
又はステップＳ5 ）からの経過時間ＴD が設定の中止時
間ＴO 以上になったか否かを判定する。判定がＮＯのと
きには、ステップＳ5 へ戻る一方、判定がＹＥＳのとき
には、ステップＳ8 で通常のスリップ制御に復帰し、し
かる後にリターンする。

【００４４】一方、上記ステップＳ2 の判定がＮＯのと
き、つまり前輪の減速度ＧF の方が後輪の減速度ＧR よ
りも大きいときには、ステップＳ9 で通常のスリップ制
御を維持しつつ、リターンする。

【００４５】以上の制御フローのうち、ステップＳ2 〜
Ｓ8 によって、上記判定手段８５で後輪の減速度ＧR が
前輪の減速度ＧF よりも大きいと判定されたとき、スリ
ップ制御を所定の時間ＴO 中止ないし規制するスリップ
制御規制手段８６が構成されている。

【００４６】したがって、このような制御中止の制御フ
ローによれば、車両の走行中にサイドターンをすべくサ
イドブレーキを引くなどの運転操作をしたときには、後
輪１ＲＬ，１ＲＲのみがブレーキ力により減速するた
め、比較手段８５で後輪の減速度ＧR が前輪の減速度Ｇ
F よりも大きいと判定され、この判定に基づいてスリッ
プ制御規制手段８６によりスリップ制御が所定の時間Ｔ
O 中止ないし規制される。このため、スリップ制御によ
り駆動輪たる前輪１ＦＬ，１ＦＲの駆動力が低減される
ことはなく、サイドターンを円滑に行うことができる。
しかも、上記スリップ制御の中止時間ＴO は、車輪がス
リップを生じ易い程、つまり前後輪の減速度差（ＧR −
ＧF ）が大きい程、路面の摩擦係数μが低い程、及び車
速ｖが高い程長くなっているので、車輪のスリップし易
さの度合いに応じて適切にスリップ制御の規制を行うこ
とができ、安全性の向上をも図ることができる。

【００４７】一方、上記のサイドターンを行うとき以外
でサイドブレーキを作動させるとき、例えば坂道発進時
には、駆動輪たる前輪１ＦＬ，１ＦＲが加速され、従動
輪たる後輪１ＲＬ，１ＲＲは停止または加速されるよう
になり、いずれにしても後輪１ＲＬ，１ＲＲのみが減速
するという現象は発生しないので、上述の如くスリップ
制御が中止ないし規制されることはなく、坂道発進を円
滑に行うことができる。

【００４８】図９はスリップ制御を中止する中止制御の
変形例を示す。この中止制御の制御フローにおいては、
スタートした後、ステップＳ11で減速度検出手段８２か
ら前後輪の減速度ＧF ，ＧR を、路面摩擦係数検出手段
８４から路面摩擦係数μを、舵角センサ６９からハンド
ル舵角θH を、横Ｇセンサから横加速度（横Ｇ）を、ヨ
ーレートセンサ７１からヨーレートψをそれぞれデータ
入力する。続いて、ステップＳ12で前輪の減速度ＧF が
後輪の減速度ＧR よりも小さいか否かを判定する。該ス
テップＳ12により、前後輪の減速度ＧF ，ＧR 同士の大
小比較をする比較手段９１が構成されている。

【００４９】そして、上記ステップＳ12の判定がＹＥＳ
の前輪の減速度ＧF の方が小さいときには、続いて、ス
テップＳ13でスリップ制御（ＴＲＣ制御）中であるか否
かを判定し、その判定がＹＥＳのスリップ制御中である
ときは、ステップＳ14でその制御を中止し、ステップＳ
16以下へ移行する一方、判定がＮＯのスリップ制御中で
ないときは、ステップＳ15でスリップ制御に入るのを規
制し、ステップＳ16以下へ移行する。

【００５０】ステップＳ16ではハンドル舵角θH が、ス
テップＳ17では横Ｇが、ステップＳ18ではヨーレートψ
がそれぞれ零であるか否かを判定する。これらの判定が
全てＮＯのときには、ステップＳ15へ戻る一方、いずれ
かの判定がＹＥＳのときには、ステップＳ19で通常のス
リップ制御に復帰し、しかる後にリターンする。

【００５１】一方、上記ステップＳ12の判定がＮＯのと
き、つまり前輪の減速度ＧF の方が後輪の減速度ＧR よ
りも大きいときには、ステップＳ20で通常のスリップ制
御を維持しつつ、リターンする。

【００５２】以上の制御フローのうち、ステップＳ12〜
Ｓ19によって、上記判定手段９１で後輪の減速度ＧR が
前輪の減速度ＧF よりも大きいと判定されたとき、スリ
ップ制御を、舵角θH 、横Ｇ又はヨーレートψが零とな
るまで中止ないし規制するスリップ制御規制手段９２が
構成されている。

【００５３】そして、上記変形例においては、スリップ
制御を中止ないし規制した後、その規制の解除は、ハン
ドル舵角θH 、車両の横Ｇ及びヨーレートψのいずれか
一つが零になった時点、つまりサイドターンが終了した
とみなされる時点で行われるので、サイドターン直後か
らスリップ制御を適切に行うことができ、加速性の向上
を図ることができるという特別の効果が得られる。

【００５４】尚、上記実施例では、本発明を、前輪駆動
車に適用した場合について述べたが、後輪駆動車にも同
様に適用することができるのは勿論である。

【００５５】

【発明の効果】以上の如く、請求項１記載の発明におけ
る車両のスリップ制御装置によれば、前輪の減速度と後
輪の減速度との大小比較に基づいて、サイドターン時と
それ以外のサイドブレーキ作動時とを区別して、運転状
態に応じてスリップ制御とその解除とを適切に切換える
ことができるので、サイドターン操作の確保と坂道等で
の発進性の向上とを共に図ることができる。

【００５６】また、請求項２〜４記載の発明によれば、
サイドターン時におけるスリップ制御の規制期間は、い
ずれも車輪がスリップを生じ易い程、つまり、前後輪の
減速度差が大きい程、路面の摩擦係数が低い程、または
車速が高い程長くなっているので、車輪のスリップし易
さの度合いに応じて適切にスリップ制御の規制を行うこ
とができ、安全性の向上をも図ることができる。

【００５７】さらに、請求項５〜７記載の発明によれ
ば、いずれもサイドターンが終了したとみなされる時
点、つまり舵角、車両の横加速度またはヨーレートが零
になった時点でスリップ制御の規制が解除されるので、
サイドターン直後からスリップ制御を適切に行うことが
でき、加速性の向上をも図ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施例に係わる車両のスリップ制御装
置の全体構成図である。

【図２】ブレーキブースタの要部断面図である。

【図３】スリップ制御装置の制御系のブロック構成図で
ある。

【図４】スリップ制御のタイムチャート図である。

【図５】スリップ制御の中止制御を示すフローチャート
図である。

【図６】中止時間設定用の特性図である。

【図７】同じく特性図である。

【図８】同じく特性図である。

【図９】変形例を示す図５相当図である。

【符号の説明】

１ＦＬ，１ＦＲ 前輪（駆動輪） １ＲＬ，１ＲＲ 後輪（従動輪） ６３，６４ 車輪速センサ（車速検出手段） ６９ 舵角センサ（舵角検出手段） ７０ 横Ｇセンサ（横加速度検出手段） ７１ ヨーレートセンサ（ヨーレート検出
手段） ８２ 減速度検出手段 ８３ 算出手段 ８４ 路面摩擦係数検出手段 ８５，９１ 比較手段 ８６，９２ スリップ制御規制手段

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両の加速時等に駆動輪の過剰スリップ
   を検出し、該過剰スリップの検出時に駆動輪の駆動力を
   低減してスリップを制御する車両のスリップ制御装置に
   おいて、 各車輪の減速度を検出する減速度検出手段と、 該検出手段からの信号を受け、後輪の減速度と前輪の減
   速度との大小比較をする比較手段と、 該比較手段で後輪の減速度が前輪の減速度よりも大きい
   と判定されたとき、上記スリップ制御を規制するスリッ
   プ制御規制手段とを備えたことを特徴とする車両のスリ
   ップ制御装置。
2. 【請求項２】 上記減速度検出手段からの信号を受け、
   後輪の減速度と前輪の減速度との差を算出する算出手段
   を備えており、 上記スリップ制御規制手段は、該算出手段で算出された
   減速度差が大きい程スリップ制御の規制時間を長くする
   ように設けられている請求項１記載の車両のスリップ制
   御装置。
3. 【請求項３】 路面の摩擦係数を検出する路面摩擦係数
   検出手段を備えており、 上記スリップ制御規制手段は、該検出手段で検出された
   路面摩擦係数が低い程スリップ制御の規制時間を長くす
   るように設けられている請求項１記載の車両のスリップ
   制御装置。
4. 【請求項４】 車速を検出する車速検出手段を備えてお
   り、 上記スリップ制御規制手段は、該検出手段で算出された
   車速が高い程スリップ制御の規制時間を長くするように
   設けられている請求項１記載の車両のスリップ制御装
   置。
5. 【請求項５】 舵角を検出する舵角検出手段を備えてお
   り、 上記スリップ制御規制手段は、スリップ制御の規制中に
   上記検出手段で舵角零を検出したとき、スリップ制御の
   規制を解除するように設けられている請求項１記載の車
   両のスリップ制御装置。
6. 【請求項６】 車両の横加速度を検出する横加速度検出
   手段を備えており、 上記スリップ制御規制手段は、スリップ制御の規制中に
   上記検出手段で横加速度零を検出したとき、スリップ制
   御の規制を解除するように設けられている請求項１記載
   の車両のスリップ制御装置。
7. 【請求項７】 車両のヨーレートを検出するヨーレー
   ト検出手段を備えており、 上記スリップ制御規制手段は、スリップ制御の規制中に
   上記検出手段でヨーレート零を検出したとき、スリップ
   制御の規制を解除するように設けられている請求項１記
   載の車両のスリップ制御装置。