JPH05229415A - 車両のスリップ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 ブレーキ制御とエンジン制御の両制御機能を
備えた車両のスリップ制御装置において、エンジン制御
機能フェイル時のブレーキ性能の信頼性を確保する。 【構成】 エンジンの発生トルクを調整するトルク調整
手段と、駆動輪へのブレーキ力を調整するブレーキ調整
手段と、駆動輪の路面に対するスリップ値を検出するス
リップ検出手段と、上記スリップ検出手段で検出される
スリップ値が第１目標値となるように上記トルク調整手
段を制御するエンジン制御手段と、駆動輪の路面に対す
るスリップ値が第２目標値となるように前記ブレーキ調
整手段を制御するブレーキ制御手段と、これら各制御手
段をＯＮ又はＯＦＦするスイッチ手段とを備えてなる車
両において、少なくとも上記エンジン制御手段がフェイ
ルした時には上記ブレーキ制御手段をも併せてフェイル
状態に制御するフェイル制御手段を設け、ブレーキ制御
手段単独でのスリップ制御機能を抑制し、その負担を軽
減して耐久性、信頼性を確保する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本願発明は、車両のスリップ制御
装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】最近では、滑り易い路面での車両の発進
時や加速時に駆動輪の路面に対するスリップ率が過大
(空転状態)になるのを防止して、発進性、加速性やコー
ナリング時の車両安定性を満足させるようにしたスリッ
プ制御装置(トラクション制御装置)が種々提案されるよ
うになっている。

【０００３】上記スリップ制御は、要するに駆動輪への
付与トルク(トラクション)を低減することにより行なわ
れ、このため駆動輪へブレーキ力を与えるブレーキ制御
や、エンジンの発生トルク(出力)を低下させるエンジン
制御(燃料カット、点火時期のリタード)が行なわれる。
このブレーキ制御およびエンジン制御の場合共に、駆動
輪の路面に対する実際のスリップ値が所定の目標値とな
るようにフィードバック制御されるのが一般的である。

【０００４】スリップ制御を、ブレーキ制御とエンジン
制御との両方で行なう従来例として例えば特開昭６３−
１６６６４９号公報に示されるものがあり、この公報に
は駆動輪のスリップ値が小さいときにはエンジン制御の
みを行ない、駆動輪のスリップ値が大きくなったとき
に、エンジン制御とブレーキの両方の制御を併せて行な
うものが開示されている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記のよう
なブレーキ制御手段とエンジン制御手段との両方でスリ
ップ率の制御を行うようにしたものでは、それぞれの制
御機能が適切な関係で発揮されることが好ましい。

【０００６】しかし、実際には両者共に故障を起こし又
は異常状態を呈することもあり得る。従って、両者が共
にフェイルした時はスリップ制御自体を中止することは
当然であるとして、何れか一方側のみがフェイルした時
には、どのように制御すれば良いかを十分に検討しなけ
ればならない。

【０００７】これに関して、例えばブレーキ制御手段が
異常の時にはエンジン制御手段のみを作動させて適切な
駆動トルクを実現し、それによって安定した走行性を得
るようにした従来技術は存在する(例えば特開昭６２−
１３７２５５号公報参照)。

【０００８】一般にブレーキ制御手段の場合は応答性が
高く、スリップ率可変効果も高い。従って、該ブレーキ
制御手段が異常状態のまま制御を実行したのでは、ブレ
ーキの負担が大きくなりすぎて、通常ブレーキの性能に
も影響が生じる。その意味で、上記のようにブレーキ制
御手段がフェイル状態にあることが判定されると、当該
ブレーキ制御は即時に中止することが好ましい。

【０００９】しかし、一方、その場合に他方側エンジン
制御手段の作動をどうするかは、ケースに応じて決定す
べきで、上記従来技術のように一律にエンジン制御を継
続するのは問題がある。

【００１０】

【課題を解決するための手段】本願の請求項１〜４各項
記載の発明は、それぞれ上記の問題を解決することを目
的としてなされたものであって、各々次のように構成さ
れている。

【００１１】(１) 請求項１記載の発明の構成 請求項１記載の発明の車両のスリップ制御装置は、エン
ジンの発生トルクを調整するトルク調整手段と、駆動輪
へのブレーキ力を調整するブレーキ調整手段と、駆動輪
の路面に対するスリップ値を検出するスリップ検出手段
と、上記スリップ検出手段で検出されるスリップ値が第
１目標値となるように上記トルク調整手段を制御するエ
ンジン制御手段と、駆動輪の路面に対するスリップ値が
第２目標値となるように前記ブレーキ調整手段を制御す
るブレーキ制御手段と、これら各制御手段をＯＮ又はＯ
ＦＦするスイッチ手段とを備えてなる車両において、少
なくとも上記エンジン制御手段がフェイルした時には上
記ブレーキ制御手段をも併せてフェイル状態に制御する
フェイル制御手段を設けたことを特徴とするものであ
る。

【００１２】(２) 請求項２記載の発明の構成 請求項２記載の発明の車両のスリップ制御装置は、上記
請求項１記載の発明の構成を基本構成とし、同構成にお
いてエンジン制御手段およびブレーキ制御手段の作動中
において、エンジン制御手段がフェイルした時はブレー
キ制御手段の制御動作を即時に中止する一方、エンジン
制御手段の制御動作は徐々に中止するようにしたことを
特徴とするものである。

【００１３】(３) 請求項３記載の発明の構成 請求項３記載の発明の車両のスリップ制御装置は、上記
請求項１記載の発明の構成を基本構成とし、同構成にお
いて、電源電圧が低下し、かつ上記トルク調整手段のト
ルク調整が適正に行われないことを表わす信号が出力さ
れた時には、エンジン制御手段によるスリップ制御動作
を保障した上でブレーキ制御手段のスリップ制御動作を
即時に中止するようにしたことを特徴とするものであ
る。

【００１４】(４) 請求項４記載の発明の構成 請求項４記載の発明の車両のスリップ制御装置は、エン
ジンの発生トルクを調整するトルク調整手段と、駆動輪
へのブレーキ力を調整するブレーキ調整手段と、駆動輪
の路面に対するスリップ値を検出するスリップ検出手段
と、上記スリップ検出手段で検出されるスリップ値が第
１目標値となるように上記トルク調整手段を制御するエ
ンジン制御手段と、駆動輪の路面に対するスリップ値が
第２目標値となるように前記ブレーキ調整手段を制御す
るブレーキ制御手段と、これら各制御手段をＯＮ又はＯ
ＦＦするスイッチ手段とを備えてなる車両において、少
なくとも上記エンジン制御手段がフェイルした時には上
記エンジン制御手段をも併せてフェイル状態に制御する
フェイル制御手段を設けたことを特徴とするものであ
る。

【００１５】

【作用】本願の請求項１〜４各項記載の発明の車両のス
リップ制御装置は、各々以上のように構成されている結
果、当該各構成に対応して各々次のような作用を奏す
る。

【００１６】(１) 請求項１記載の発明の作用 請求項１記載の発明の車両のスリップ制御装置では、先
ずエンジンの発生トルクを調整するトルク調整手段と、
駆動輪へのブレーキ力を調整するブレーキ調整手段と、
駆動輪の路面に対するスリップ値を検出するスリップ検
出手段と、上記スリップ検出手段で検出されるスリップ
値が第１目標値となるように上記トルク調整手段を制御
するエンジン制御手段と、駆動輪の路面に対するスリッ
プ値が第２目標値となるように前記ブレーキ調整手段を
制御するブレーキ制御手段と、これら各制御手段をＯＮ
又はＯＦＦするスイッチ手段とを備えて基本となる車両
のスリップ制御装置が構成されており、制御スイッチＯ
Ｎ状態では、従来通りの適切なスリップ制御が行われ
る。

【００１７】さらに、それに加えて上記エンジン制御手
段およびブレーキ制御手段が共に作動している状態で上
記エンジン制御手段がフェイルした時には上記ブレーキ
制御手段をも併せてフェイル状態に制御するフェイル制
御手段を設け、ブレーキ制御手段単独でのスリップ制御
は行わないようになっている。従って、確実に安定した
走行性が確保されるようになる。

【００１８】(２) 請求項２記載の発明の作用 請求項２記載の発明の車両のスリップ制御装置では、そ
の基本構成に基く上記請求項１記載の発明と同様の作用
に加え、さらにエンジン制御手段およびブレーキ制御手
段の作動中において、エンジン制御手段がフェイルした
時はブレーキ制御手段の制御動作を即時に中止する一
方、他方エンジン制御手段の方の制御動作は徐々に中止
するようになっている。

【００１９】ブレーキ制御手段の方の制御動作は上述の
理由により即時に中止することが好ましいが、エンジン
制御手段の方まで同時に中止するようにすると、スリッ
プ率の急変を生じて車両スピンを生じる。従って、エン
ジン制御を中止するにしても一定の時間をかけて徐々に
中止して行くようにして上記スリップ率の急変を防止し
ている。

【００２０】(３) 請求項３記載の発明の作用 請求項３記載の発明の車両のスリップ制御装置では、そ
の基本構成に基く上記請求項１記載の発明と同様の作用
に加えて、例えばバッテリ電圧が低下してブレーキ力調
整手段が不作動となり、ブレーキが利きすぎたり、点火
時期のリタードや燃料カットなどのエンジン出力の低減
が可能であることを示す信号が出なくなって、上記トル
ク調整手段のトルク調整が適正に行われなくなり、ブレ
ーキ制御系の負担が増大するようになった時などには、
エンジン制御手段によるスリップ制御動作を一応保障し
た上でブレーキ制御手段のスリップ制御動作を即時に中
止してブレーキ制御の利き過ぎを防ぐとともにブレーキ
制御系の損傷を防止するようになっている。

【００２１】従って、該場合にも一応スリップ率の急変
を防止し得て、しかもブレーキ制御系の信頼性を確保す
ることができるので、以後の安定した走行性を確保する
ことができるようになる。

【００２２】(４) 請求項４記載の発明の作用 請求項４記載の発明の車両のスリップ制御装置では、先
ずエンジンの発生トルクを調整するトルク調整手段と、
駆動輪へのブレーキ力を調整するブレーキ調整手段と、
駆動輪の路面に対するスリップ値を検出するスリップ検
出手段と、上記スリップ検出手段で検出されるスリップ
値が第１目標値となるように上記トルク調整手段を制御
するエンジン制御手段と、駆動輪の路面に対するスリッ
プ値が第２目標値となるように前記ブレーキ調整手段を
制御するブレーキ制御手段と、これら各制御手段をＯＮ
又はＯＦＦするスイッチ手段とを備えて基本となるスリ
ップ制御装置が構成されており、制御スイッチがＯＮの
状態では従来通りの適切なスリップ制御が実現される。

【００２３】そして、本発明では上記構成に加えて更に
ブレーキ制御手段がフェイルした時には上記エンジン制
御手段をも併せてフェイル状態に制御するフェイル制御
手段を設け、例えばシステムダウンをワーニング表示す
ることによって運転者にシステムダウンとなったことを
認識させる。

【００２４】

【発明の効果】従って、上記本願の請求項１〜４各項記
載の各発明の車両のスリップ制御装置によると、各々次
のような効果を得ることができる。

【００２５】(１) 請求項１記載の発明の効果 ブレーキ制御手段単独で制御することがなくなるので、
ブレーキ制御系の負担度が低減され、その耐久性、信頼
性が向上する。

【００２６】(２) 請求項２記載の発明の効果 上記同様、ブレーキ系制御の耐久性、信頼性の向上が図
れるとともに同制御系フェイル時の制御解除動作がスム
ーズに行われるようになる。

【００２７】(３) 請求項３記載の発明の効果 エンジン制御が正常に作動しない時のブレーキ制御手段
側の負担を軽減することができる。また、電源電圧低下
時には油圧アクチュエータ不作動によるブレーキの利き
過ぎが生じる可能性があるが、それをも確実に回避する
ことができる。

【００２８】(４) 請求項４記載の発明の効果 ブレーキ制御手段がフェイルすると、実質的には余りス
リップ制御が利かなくなる。従って、該場合には、エン
ジン制御手段も併せてフェイル状態としてシステムダウ
ン扱いとすることにより、運転者にスリップ制御機能の
喪失を認識させ、ハンドリングの慎重さを期させること
が可能となる。

【００２９】

【実施例】

(１) 第１実施例 図１〜図１４は、本願発明の第１実施例に係る車両のス
リップ制御装置を示している。

【００３０】図１において、１ＦＬは左前輪、１ＦＲは
右前輪、１ＲＬは左後輪、１ＲＲは右後輪である。車体
前部にはエンジン２が横置きに搭載され、該エンジン２
での発生トルクは、クラッチ３、変速機４、差動ギヤ５
に伝達された後、左ドライブシャフト６Ｌを介して左前
輪１ＦＬに、また右ドライブシャフト６Ｒを介して右前
輪１ＦＲに各々伝達される。このように、本実施例にお
ける車両は、前輪１ＦＬ,１ＦＲが駆動輪とされ、後輪
１ＲＬ,１ＲＲが従動輪とされた前輪駆動車となってい
る。

【００３１】各車輪に装備されたブレーキ７ＦＲ〜７Ｒ
Ｒは、油圧式のディスクブレーキとされている。また、
ブレーキ液圧発生源としてのマスタシリンダ８は、２つ
の吐出口８a,８bを有するタンデム型とされている。こ
のマスタシリンダ８の一方の吐出口８aから伸びるブレ
ーキ配管１３は、途中で２本に分岐されて、その一方の
分岐配管１３Ｆが左前輪用ブレーキ７ＦＬ(のキャリバ
内に装備されたホイールシリンダ)に接続され、さらに
他の分岐配管１３Ｒが右後輪用ブレーキ７ＲＲに接続さ
れている。マスタシリンダ８の他方の吐出口８bから分
岐配管１４も同じく２本に分岐されて、その一方の分岐
配管１４Ｆが右前輪用ブレーキ７ＦＲに接続され、他方
の分岐配管１４Ｒが左後輪用ブレーキ７ＲＬに各々接続
されている。

【００３２】前輪用すなわち駆動輪用の分岐配管１３
Ｆ,１４Ｆには、電磁式の液圧調整弁１５Ｌあるいは１
５Ｒが接続され、後輪用の分岐配管１３Ｒ,１４Ｒに
は、電磁式の開閉弁１６Ｌあるいは１６Ｒが接続されて
いる。液圧調整弁１５Ｌ,１５Ｒは、ブレーキ７ＦＬ,７
ＦＲへのマスタシリンダ８からのブレーキ液圧供給と、
ブレーキ７ＦＬ,７ＦＲのブレーキ液圧を配管２１Ｌ,２
１Ｒを介してリザーバタンク２２Ｌ,２２Ｒへ開放する
態様とを切換える。リザーバタンク２１Ｌのブレーキ液
は、ポンプ２３Ｌによって、逆止弁２４Ｌが接続された
配管２５Ｌを介して配管１３に戻され、同様に、リザー
バタンク２１Ｒのブレーキ液は、ポンプ２３Ｒによっ
て、逆止弁２４Ｒが接続された配管２５Ｒを介して配管
１４に戻される。

【００３３】ブレーキペダル１２に対する踏込み力は、
倍力装置すなわちブレーキブースタ１１を介してマスタ
シリンダ８に伝達される。このブースタ１１は、基本的
には既知の真空倍力装置と同じであるが、スリップ制御
の際には後述するように、ブレーキペダルの踏込み操作
が行われていなくても倍力作用を行うように構成されて
いる。

【００３４】ブースタ１１は、車体およびマスタシリン
ダ８に固定されたケース３１を有し、該ケース３１内
が、ダイアフラム３２とこれに固定されたバルブボディ
３３とによって、第１室３４と第２室３５とに画成され
ている。第１室３４には常に負圧(例えばエンジン２の
吸気負圧)が供給されており、ブレーキペダルが踏込み
操作されていないときは第２室３５が第１室３４と連通
されて、ブースタ１１の作動が停止された状態とされ
る。そして、ブレーキペダル１２を踏込み操作すると、
第２室３５に大気圧が供給され、これによりダイアフラ
ム３２がバルブボディ３３と共に前方へ変位して倍力作
用が行われる。

【００３５】第２室３５に対する負圧供給と大気圧供給
との切換えは、基本的には、バルブボディ３３内に装備
された弁装置によってなされる。このバルブボディ３３
部分を図２に基づいて説明する。

【００３６】先ず、バルブボディ３３は、ダイアフラム
３２に固定されるパワーピストン４１を有し、このパワ
ーピストン４１に形成された凹部４１a内には、リアク
ションディスク４２と出力軸４３の基端部とが嵌合され
ている。この出力軸４３は、マスタシリンダ８の入力軸
となるものである。また、ブレーキペダル１２に連結さ
れた入力軸４４の先端部には、バルブボディ３３内にお
いて、バルブプランジャ４５が取付けられている。この
バルブプランジャ４５の後方には、真空弁４６が配設さ
れている。

【００３７】パワーピストン４１には圧力導入通路５０
が形成されており、該圧力導入通路５０は常時、前記バ
ルブプランジャ４５の周囲に形成される空間Ｘに連通さ
れている。この空間Ｘは、常に第２室３５と連通されて
いる。そして、圧力導入通路５０の空間Ｘ側への開口端
部に、前記真空弁４６が離着座される弁座４７が形成さ
れている。また、真空弁４６は、バルブプランジャ４５
の後端に形成された弁座４５aに対しても離着座され
る。

【００３８】以上のような構成において、いま、圧力導
入通路５０に負圧が導入されている場合を想定する。こ
の状態で、ブレーキペダル１２が踏込み操作されていな
いときは、図２の状態で、スプリング４８,４９の付勢
力によって真空弁４６が弁座４５aに着座するも、弁座
４７とは離間されている。したがって、圧力導入通路５
０からの負圧は、空間Ｘを介して第２室３５に導入さ
れ、倍力作用は行われない。

【００３９】ブレーキペダル１２を踏込み操作すると、
入力軸４４したがってバルブプランジャ４５が前方動
(図中左方動)される。この前方動の際、真空弁４６は、
先ず弁座４７に着座して空間Ｘと圧力導入通路５０との
連通を遮断し、その後真空弁４６に対して弁座４５aが
離間される。この真空弁４６と弁座４５aとが離間する
ことにより、バルブボディ３３の後方からの大気圧が空
間Ｘに導入されて、第２室３５が大気圧となる。これに
より、ダイアフラム３２がバルブボディ３３と共に前方
へ変位し、この結果出力軸４３が前方動して倍力作用が
行われる。マスタシリンダ８からのブレーキ反力は、リ
アクションディスク４２を介して、バルブプランジャ４
５したがってブレーキペダル１２に伝達される。ブレー
キペダル１２の踏込み操作力が解放されると、リターン
スプリング３６(図１参照)により図２の状態へ復帰し
て、次の倍力作用に備えることになる。

【００４０】以上説明した部分は、既知の真空倍力装置
と同じであるが、本実施例では、スリップ制御のため
に、圧力導入通路５０に対して、第１室３４の負圧を導
入させる状態と大気圧を導入させる状態とに切換えるよ
うにしている。すなわち、第１室３４と圧力導入通路５
０とが配管３７を介して接続され、該配管３７に３方電
磁切換弁３８(図１参照)が接続されている。この切換弁
３８は、消磁時に圧力導入通路５０を第１室３４に連通
させ、励磁時に圧力導入通路５０に大気圧を導入させ
る。この切換弁３８が励磁されて圧力導入通路５０に大
気圧が導入されると、前記空間Ｘしたがって第２室３５
は、ブレーキペダル１２の踏込み操作が行われていなく
ても大気圧となり、この結果倍力作用を行ってマスタシ
リンダ８にブレーキ液圧を発生させることになる。

【００４１】図３は、制御系を簡略的に示すものであ
り、同図中Ｕは、マイクロコンピュータを利用して構成
された制御ユニットである。この制御ユニットＵには、
センサあるいはスイッチＳ１〜Ｓ９からのＯＮ／ＯＦＦ
信号が入力される。センサＳ１〜Ｓ４は、各車輪１ＦＬ
〜１ＲＲの回転速度を検出するものである。スイッチＳ
５はアクセルペダル１０が全閉となったときにオンとさ
れるアクセルスイッチである。スイッチＳ６,Ｓ７はそ
れぞれブレーキペダル１２が踏込み操作されたときに作
動されるもので、例えば一方のスイッチは常開型とさ
れ、他方は常閉型とされる。センサＳ８は、アクセル開
度を検出するものである。センサＳ９は、ハンドル舵角
を検出するものである。

【００４２】また、制御ユニットＵからは、図３に示す
ように各機器類に制御信号が出力されるが、その中で符
号９は、エンジン２の発生トルクを調整するトルク調整
手段である。なお、トルク調整手段９は、例えば吸入空
気量を調整することにより、あるいは各燃料カツト気筒
数と点火時期調整との組み合わせにより、エンジンの発
生トルクの調整を行うものである。

【００４３】すなわち、上記制御ユニットＵは、上述し
たブレーキ制御系に加え、上記各センサスイッチからの
信号を受け入れる入力インターフェイスと、ＣＰＵとＲ
ＯＭとＲＡＭとからなるマイクロコンピュータと、出力
インターフェイスと、イグナイタ及び燃料噴射装置を駆
動するための駆動回路とを備えており、ＲＯＭにはスリ
ップ制御に必要な制御プログラム、各種マップないしは
テーブルが設けられ、またＲＡＭには該制御を実行する
のに必要な各種メモリが設けられている。そして、その
中央制御部には、後に述べたようなスリップ判定用閾値
の設定手段、スリップ量の演算手段、スリップ判定手
段、制御目標値の設定手段、制御レベルの演算手段及び
上記エンジンのトルク調整用コントロール手段等を備え
て構成されている。

【００４４】燃料噴射量の制限は、平均スリップ量の制
御目標量からの偏差と該偏差の変化率等を考慮し、前回
の値と初回値とを加算して決定した制御レベルＦＣに基
いて次の燃料カットテーブルのパターンを選択(制御レ
ベルＦＣのが高くなるほど数値の高いパターンを選択)
することにより行なう。この場合、エンジン回転数が低
い領域では燃料カットが制限されるように、各制御レベ
ルＦＣ毎に燃料カット禁止条件を付ける。

【００４５】また点火時期については、上記制御レベル
に応じてリタード量を決定し、出力する。この場合、エ
ンジン回転数が高い領域では最大リタード量を制限する
ようにする。

【００４６】次に、先ず本実施例のスリップ制御の概要
について、図４をも併せて参照しつつ説明する。なお、
図４では、左前輪１ＦＬにはスリップが生じなくて、右
駆動輪１ＦＲに大きなスリップが生じた場合を例に示し
てある。

【００４７】エンジン制御 先ず、エンジン制御の開始は、左右前輪１ＦＬ,１ＦＲ
の各スリップ値のうち、大きい方のスリップ値が所定の
開始しきい値以上となった時点で開始される(図４のt１
時点)。

【００４８】エンジン制御の中止は、アクセルが全閉に
なったとき、あるいは実際のスリップ値が制御継続用し
きい値ＳＣ(第１目標値よりも小)となった時間が所定時
間以上継続したとき(図４のt６〜t７)に行われる。

【００４９】ブレーキ制御 ブレーキ制御の開始は、次の条件の全てを満足したとき
になされる。

【００５０】第１の開始条件は、エンジン制御中である
ことである。

【００５１】第２の開始条件は、左右駆動輪１ＦＬ,１
ＦＲの実際のスリップ値の差が所定値以上となったこと
である(図４のt２)。

【００５２】第３の開始条件は、車速が所定の第１車速
Ｖ１以下であることである。

【００５３】第４の開始条件は、後述する所定の遅延時
間を経過したことである。

【００５４】このブレーキ制御の開始に先立ち、応答送
れを見込んで、エンジン制御の開始と同時に切換弁３８
が励磁されて、ブースタ１１が倍力作用状態とされると
共に、液圧調整弁１５Ｌ,１５Ｒはリリーフ位置に、ま
た開閉弁１６Ｌ,１６Ｒは閉とされる。そして、切換弁
３８を励磁した後、実際のスリップ値が所定の減速度を
示すようになると(所定の減速度を示すまでの時間が前
記遅延時間とされ、図４ではt２〜t３の間)、ブレーキ
制御が開始される。

【００５５】ブレーキ制御は、左右駆動輪１ＦＬ,１Ｆ
Ｒについて個々に孤立して、それぞれ実際のスリップ値
がブレーキ用目標値(第２目標値)ＳＴＢ(＞ＳＴＥ)とな
るように、液圧調整弁１５Ｌ,１５Ｒをフィードバック
制御することにより行われる(デューティ制御)。

【００５６】ブレーキ制御の中止は、次のいずれか１つ
の条件を満足したときに行われる。

【００５７】第１の中止条件は、エンジン制御が中止さ
れたときである。

【００５８】第２の中止条件は、車速が所定の第２車速
Ｖ２(Ｖ２＞Ｖ１)以上の高車速となったときである。

【００５９】第３の中止条件は、左右の液圧調整弁１５
Ｌ,１５Ｒに対する制御信号が、いずれも減圧を示しか
つ所定時間(実施例では５００msec)継続したときである
(図４のt４〜t５)。

【００６０】第４の中止条件は、左右のブレーキ７Ｆ
Ｌ,７ＦＲのブレーキ液圧が共に零となったときであ
る。

【００６１】第５の中止条件は、ブレーキペダル１２が
踏込み操作されたことが、スイッチＳ６,Ｓ７のいずれ
か一方で検出されたときである(スイッチＳ６,Ｓ７によ
りブレーキペダル１２が踏込み操作されていることが検
出されたときは、ブレーキ制御の開始が禁止される)。

【００６２】ブレーキ制御中止の際は、エンジン制御が
行われている限り切換弁３８は作動されており、液圧調
整弁１５Ｌ,１５Ｒはリリーフ位置にあり、開閉弁１６
Ｌ,１６Ｒは閉状態とされる(ブレーキ制御開始までの待
機状態と同じ状態)。そして、エンジン制御が中止され
た時点あるいはブレーキペダル１２が踏込み操作された
時点で、切換弁３８が消磁される。

【００６３】次に、図５以下のフローチャートを参照し
つつ本発明実施例の制御動作について説明するが、以下
の説明でＰは各処理のプロセスステップを示すものとす
る。

【００６４】図５は、本システムの全体の流れを示すも
ので、プロセスＰ１において各センサ等からの信号が入
力された後、プロセスＰ２において、左右駆動輪１Ｆ
Ｌ,１ＦＲの各回転速度ＷＳＲＬとＷＳＲＲとを平均す
ることにより、実車速ＶＳが算出される。

【００６５】プロセスＰ３では、後述のようにして、エ
ンジン制御用の第１目標値ＳＴＥと、ブレーキ用の第２
目標値ＳＴＢが決定される(ＳＴＢ＞ＳＴＥ)。プロセス
Ｐ４では、左駆動輪１ＦＬのスリップ値ＳＦＬが、その
回転速度ＷＳＦＬから車速ＶＳを差し引くことにより算
出され、同様に、右駆動輪１ＦＲのスリップ値ＳＦＲ
が、その回転速度ＷＳＦＲから車速ＶＳを差し引くこと
により算出される。

【００６６】次にプロセスＰ５〜Ｐ７の処理では、左右
駆動輪のスリップ値ＳＦＬ,ＳＦＲのうち、いずれか大
きい方のスリップ値が、エンジン制御用のスリップ値Ｓ
Ａとして設定される。

【００６７】プロセスＰ８では、現在スリップフラグが
前輪１ＦＬ,１ＦＲであるか否かが判断されるが、この
スリップフラグは、１のときがスリップ制御中(少なく
ともエンジン制御中)であることを意味する。

【００６８】プロセスＰ８の判別でＮＯのときは、プロ
セスＰ９において後述するエンジン制御の開始判定がな
された後、プロセスＰ１０において後述する終了判定が
なされる。

【００６９】プロセスＰ８の判別でＹＥＳのときは、プ
ロセスＰ１１において、エンジン制御が行われた後、プ
ロセスＰ１２において、ブレーキフラグが１であるか否
かが判別される。このブレーキフラグは、１のときがブ
レーキ制御中であることを意味する。

【００７０】プロセスＰ１２の判別でＮＯのときは、プ
ロセスＰ１３において後述するブレーキ開始判定が行わ
れた後、プロセスＰ１０へ移行する。また、プロセスＰ
１２の判別でＹＥＳのときは、プロセスＰ１４において
ブレーキ制御が行われた後、プロセスＰ１０へ移行す
る。

【００７１】図６は、図５のプロセスＰ９の内容を示
す。先ず、プロセスＰ２１において、エンジン制御用の
実際のスリップ値ＳＡが、所定の開始しきい値を示す所
定値以上であるか否かが判別される。プロセスＰ２１の
判別でＮＯのときは、スリップ制御が不用なときである
ので、そのままプロセスＰ１へリターンされる。

【００７２】プロセスＰ２１の判別でＹＥＳのときは、
プロセスＰ２２において、スリップフラグ１にセットさ
れ、プロセスＰ２３においてエンジン制御が開始され、
プロセスＰ２４においてブレーキ制御開始の準備がなさ
れる。このプロセスＰ２４での準備は、具体的には、切
換弁３８を励磁してマスタシリンダ８にブレーキ液圧を
発生させておくことと、液圧調整弁１５Ｌ,１５Ｒをリ
リーフ位置とすることと、開閉弁１６Ｌ,１６Ｒを閉と
することである。

【００７３】図７は、図５のプロセスＰ１３の内容を示
す。先ず、プロセスＰ３１において、車速ＶＳが第１車
速Ｖ１以下であるか否かが判別される。このプロセスＰ
３１の判別でＹＥＳのときは、プロセスＰ３２におい
て、左右駆動輪１ＦＬ１ＦＲとの各回転速度差ＤＮＬが
算出された後、プロセスＰ３３において、この差ＤＮＬ
が所定値以上であるか否かが判別される。このプロセス
Ｐ３３の判別でＹＥＳのときは、プロセスＰ３４におい
て、上記差が生じてから所定の遅延時間が経過したか否
かが判別される(図４のt２〜t３)。このプロセスＰ３４
の判別でＹＥＳのときは、プロセスＰ３５においてブレ
ーキフラグが１にセットされた後、プロセスＰ３６にお
いて、液圧調整弁１５Ｌ,１５Ｒを制御することによる
ブレーキ制御が開始される。

【００７４】各プロセスＰ３１,Ｐ３３,Ｐ３４のいずれ
かの判別でＮＯのときは、そのまま終了する。

【００７５】図８は、図５のプロセスＰ１０の内容を示
す。先ず、プロセスＰ４１において、アクセルが全開で
あるか否かが判別される。このプロセスＰ４１の判別で
ＹＥＳのときは、プロセスＰ４２において、スリップ制
御すなわちエンジン制御およびブレーキ制御を共に共に
中止した後、プロセスＰ４３において各フラグが０にリ
セットされる。

【００７６】プロセスＰ４１の判別でＮＯのときは、プ
ロセスＰ４５において、エンジン制御用の実際のスリッ
プ値ＳＡが終了しきい値ＳＣ以下であるか否かが判別さ
れる。このプロセスＰ４５の判別でＹＥＳのときは、プ
ロセスＰ４６において、ＳＡが終了しきい値ＳＣ以下で
ある状態が１０００msec継続しているか否かが判別され
る。このプロセスＰ４６の判別でＹＥＳのときは、プロ
セスＰ４２に移行して、スリップ制御が中止される。

【００７７】プロセスＰ４５あるいはプロセスＰ４６の
判別でＮＯのときは、プロセスＰ４７において、車速Ｖ
Ｓが、第２車速Ｖ２以上であるか否か判別される、この
プロセスＰ４７の判別でＹＥＳのときは、プロセスＰ４
８において、再スリップ発生防止のためにブレーキ液圧
を徐々に低下させつつブレーキ制御を中止させた後、プ
ロセスＰ４９においてブレーキフラグが０にリセットさ
れる。なお、ブレーキ制御の徐々なる中止は、液圧調整
弁１５Ｌ,１５Ｒへの所定時間毎の減圧信号を当該所定
時間毎に低減させることにより行われるが、１回当りの
減圧度合が大きくなり過ぎないように制限が加えられ
る。

【００７８】プロセスＰ４７の判別でＮＯのときは、プ
ロセスＰ５０において、左右駆動輪用ブレーキ７ＦＬ,
７ＦＲのブレーキ液圧が共に０になったか否かが判別さ
れる。このプロセスＰ５０の判別でＹＥＳのときは、プ
ロセスＰ５１においてブレーキ制御を中止した後、プロ
セスＰ４９に移行する。なお、ブレーキ液圧の推定は、
既に提案されている種々の手法により間接的に知り得る
が、直接ブレーキ液圧を検出するセンサを利用すること
もできる。

【００７９】プロセスＰ５０の判別でＮＯのときは、プ
ロセスＰ５２において、液圧調整弁１５Ｌ,１５Ｒへの
制御信号が、共に減圧を示すものであるか否かが判別さ
れる、このプロセスＰ５２の判別でＹＥＳのときは、上
記減圧信号が共に０である状態が５００msec継続したか
否かが判別される。このプロセスＰ５３の判別でＹＥＳ
のときは、プロセスＰ５１においてブレーキ制御が中止
される。

【００８０】プロセスＰ５２あるいはプロセスＰ５３の
判別でＮＯのときは、そのまま終了される(エンジン制
御およびブレーキ制御の継続)。

【００８１】図９は、図５のプロセスＰ３の内容を示
す。先ず、プロセスＰ６１において、車速ＶＳと当該車
速ＶＳを微分することにより得られた車体加速度とに基
づいて、路面μが推定される。次いで、プロセスＰ６２
において、図１０に示すマップを参照して、推定された
路面μに対応したエンジン制御用の基本目標値ＳＴＥＯ
とブレーキ制御用の基本目標値ＳＴＢＯとが決定される
(ＳＴＥＯ＜ＳＴＢＯ)。

【００８２】プロセスＰ６３〜Ｐ６５では、順次、車速
ＶＳに基づく補正係数Ｋ１、アクセル開度に基づく補正
係数Ｋ２、ハンドル舵角に基づく補正係数Ｋ３が、図１
１〜図１３に示すマップを参照しつつ決定される。車速
ＶＳに基づく補正係数Ｋ１は、車速ＶＳが大きくなるほ
ど大きくなるように、連続可変的に設定される。

【００８３】プロセスＰ６６では、エンジン制御用の基
本目標値ＳＴＥＯに対して補正係数Ｋ２とＫ３とを乗算
することにより、最終目標値ＳＴＥが決定される。次い
で、プロセスＰ６７において、ブレーキ制御用の基本目
標値ＳＴＢＯに対して補正係数Ｋ１とＫ２とＫ３とを乗
算することにより、最終目標値ＳＴＢが決定される。

【００８４】このように、エンジン制御用の目標値ＳＴ
Ｂは、車速に基づく補正が行われていないので、車速の
変化によっては変化されないものとなる。これに対し
て、ブレーキ制御用の目標値ＳＴＢは、車速に応じた補
正が行われて、車速が大きくなるほど連続可変的に大き
くされる。図４では、時間の経過と共に車速が増大して
いく場合を例にしており、この図４に、ＳＴＢからＳＴ
Ｅを差引いた偏差が車速増大と共に大きくなる様子が示
されている。

【００８５】ここで、ブレーキスイッチＳ６あるいはＳ
７のいずれか一方で、ブレーキペダル１２が踏込み操作
されたことが検出されると、前記フローチャートに対す
る割込み処理によって、ブレーキ制御が強制的に中止さ
れる。

【００８６】次に、上記ブレーキ(ブレーキトラクショ
ン)制御又はエンジン(エンジントラクション)制御が各
々フェイルした時のトラクション制御システムについて
図１４のフローチャートを参照して詳細に説明する。

【００８７】先ず制御開始後、プロセスＰ１では、エン
ジン制御手段がフェイルしているか否かを判断する。

【００８８】その結果、ＹＥＳの時は、さらにプロセス
Ｐ２に進んで現在トラクションスイッチがＯＮで実際に
トラクション制御中であるか否かを判断する。他方、Ｎ
Ｏの時は後述するプロセスＰ２〜Ｐ１０の動作を全てジ
ャンプして初期の動作にリターンする。

【００８９】次に、上記プロセスＰ２の判断でもＹＥＳ
(トラクション制御中)と判定された時は、さらにプロセ
スＰ３に進んで当該制御中はエンジン制御手段およびブ
レーキ制御手段が共に作動中のものであるか否かを判定
する一方、上記プロセスＰ２の上記判定結果がＮＯのト
ラクションスイッチがＯＦＦの時はプロセスＰ４に移っ
てブレーキ制御手段、エンジン制御手段共に作動を禁止
する。

【００９０】一方、上記プロセスＰ３の判定でＹＥＳ、
つまりエンジン制御手段とブレーキ制御手段の両方が共
に制御動作を行っている状態において、エンジン制御手
段がフェイルした時にはプロセスＰ７に進んで、先ずブ
レーキ制御手段の制御動作を中止し、さらにプロセスＰ
８に進んで上述のエンジン制御手段による制御レベルＦ
Ｃの値を本来の値よりも徐々に低下させる。そして、プ
ロセスＰ１０でＦＣ＝０になつたことが確認されると、
最終的にプロセスＰ１０に進みブレーキ制御手段および
エンジン制御手段が共に制御機能を停止し、システムダ
ウン状態となったことを所定の点滅表示および音声報知
によりワーニングして制御を終える。

【００９１】他方、上記プロセスＰ３の制御状態判定に
おいて、ＮＯと判定されたエンジン制御手段かブレーキ
トラクション制御手段の何れか一方のみが制御動作中で
ある時はプロセスＰ５に移って、それがエンジン制御手
段のみのものであるか否かを判断する。

【００９２】その結果、ＹＥＳの時はブレーキ制御停止
動作は不要であるから上述のプロセスＰ８,Ｐ９の動作
を経てエンジン制御を徐々に停止状態に移行させ、最終
プロセスＰ１０で、上述と同様のシステムダウンのワー
ニング表示を実行する。

【００９３】他方、プロセスＰ５の判断でＮＯ、すなわ
ち、制御中であるのがブレーキ制御手段のみである時に
は、直ちにプロセスＰ６に進んでブレーキ制御手段の動
作を停止して、最終プロセスＰ１０に進み、ワーニング
表示を点滅作動させてブレーキ制御がフェイル状態に移
行したことを運転者に報知する。これにより、運転者は
ブレーキが通常の制動能力状態にあることを認識する。

【００９４】上記実施例の構成では、エンジントラクシ
ョン制御手段およびブレーキトラクション制御手段が共
に作動している状態で上記エンジン制御手段がフェイル
した時には上記ブレーキ制御手段をも併せてフェイル状
態に制御するフェイル制御手段を設け、ブレーキ制御手
段単独でのスリップ制御は行わないようになっている。
従って、ブレーキトラクション制御手段単独で制御する
ことがなくなるので、ブレーキ制御系の負担度が低減さ
れ、その耐久性、信頼性が向上する。さらにエンジント
ラクション制御手段およびブレーキトラクション制御手
段の作動中において、エンジントラクション制御手段が
フェイルした時はブレーキ制御手段の制御動作を即時に
中止する一方、他方エンジントラクション制御手段の方
の制御動作は徐々に中止するようになっている。ブレー
キトラクション制御手段の方の制御動作は上述の理由に
より即時に中止することが信頼性上好ましいが、エンジ
ントラクション制御手段がフエイルしていない状態にお
いてエンジン制御手段の方まで同時に中止するようにす
ると、スリップ率の急変を生じて車両スピンを生じる。
従って、エンジン制御を中止するにしても一定の時間を
かけて徐々に中止して行くようにして上記スリップ率の
急変を防止している。その結果、該場合にも上記同様、
ブレーキ系制御の耐久性、信頼性の向上が図れる一方、
さらに同制御系フェイル時の制御解除動作がスムーズに
行なわれるようになる。

【００９５】(２) 第２実施例 次に図１５は、本願発明の第２実施例に係る車両のスリ
ップ制御装置を示している。本実施例の構成は上記図１
４のフローチャートのプロセスＰ１のエンジン制御フェ
ールの判定に代えてブレーキ制御フェールの判定を挿入
したもので、ブレーキ制御がフェールした時は必ずエン
ジン制御をも同時に停止させるようにし、しかも、それ
によるシステムダウンを運転者にワーニングするように
したことを特徴とするものである。

【００９６】ブレーキ制御手段がフェイルすると、実質
的には余りスリップ制御が利かなくなる。従って、該場
合には、エンジン制御手段も併せてフェイル状態として
システムダウン扱いとすることにより、運転者にスリッ
プ制御機能の喪失を認識させ、ハンドリングの慎重さを
指示することが可能となる。

【００９７】(３) 第３実施例 また、上記各実施例の構成において、例えばエンジン制
御手段およびブレーキ制御手段の作動中において、制御
系の電源電圧が低下し、かつ上記トルク調整手段のトル
ク調整が適正に行われないことを表わすような信号が出
力されたような時には、エンジン制御手段によるスリッ
プ制御動作を保障した上でブレーキ制御手段のスリップ
制御動作を即時に中止するようにすることもできる。例
えばバッテリ電圧が低下してブレーキ力調整手段が不作
動となり、ブレーキが利きすぎたり、点火時期のリター
ドや燃料カットなどのエンジン出力の低減が可能である
ことを示す信号が出なくなって、上記トルク調整手段の
トルク調整が適正に行われなくなり、ブレーキ制御系の
負担が増大するようになった時などには、エンジン制御
手段によるスリップ制御動作を一応保障した上でブレー
キ制御手段のスリップ制御動作を即時に中止してブレー
キ制御の利き過ぎを防ぐとともにブレーキ制御系の損傷
を防止することが好ましい。

【００９８】上記構成の結果、該実施例の場合にも一応
スリップ率の急変を防止し得て、しかもブレーキ制御系
の信頼性を確保することができるようになるので、上記
実施例同様に以後の安定した走行性を確保することがで
きるようになる。また、上記の如くブレーキ制御を即時
に中止することにより、電源電圧低下時には油圧アクチ
ュエータ不作動によるブレーキの利き過ぎが生じる可能
性があるが、それをも確実に回避することができるよう
になる。

【００９９】以上３つの実施例について説明したが、何
れの実施例においても上記スリップ値の算出は、駆動輪
と従動輪との差ではなく、それらの比、例えば駆動輪速
／従動輪速としてもよく、あるいは又(駆動輪速−従動
輪速)／従動輪速として示すこともできる。

【０１００】また、ブレーキ制御用のブレーキ液圧は、
ブースタ１１を利用することなく別途専用のオイルポン
プによって発生させるようにしてもよい。

【０１０１】さらに、ブレーキ制御用目標値ＳＴＢをエ
ンジン制御用目標値ＳＴＥよりも常に小さい値として設
定しおくことも可能であり、また、ある車速以上となっ
たときに、ＳＴＢがＳＴＥより小さい状態から大きい状
態へと変化するように設定することもできる。

【図面の簡単な説明】

【図１】図１は、本願発明の第１実施例の車両のスリッ
プ制御装置の全体システム図である。

【図２】図２は、同装置のブレーキブースタの要部を示
す断面図である。

【図３】図３は、同装置の制御ユニットに対する入力上
記出力関係を示す図である。

【図４】図４は、同装置の制御例を図式的に示すタイム
チャートである。

【図５】図５は、同装置の基本となる制御例を示すフロ
ーチャートである。

【図６】図６は、同装置のエンジン制御開始判定の制御
例を示すフローチャートである。

【図７】図７は、同装置のブレーキ制御開始判定の制御
例を示すフローチャートである。

【図８】図８は、同装置の制御終了判定の制御例を示す
フローチャートである。

【図９】図９は、同装置の目標値設定制御例を示すフロ
ーチャートである。

【図１０】図１０は、同装置における路面μに応じた基
本目標値の設定例を示す図である。

【図１１】図１１は、同車速に応じた目標値の補正係数
を示す図である。

【図１２】図１２は、同アクセル開度に応じた目標値の
補正係数を示す図である。

【図１３】図１３は、同ハンドル舵角に応じた目標値の
補正係数を示す図である。

【図１４】図１４は、本願発明の上記第１実施例の要部
の制御例を示すフローチャートである。

【図１５】図１５は、本願発明の第２実施例に係る車両
のスリップ制御装置の要部の制御例を示すフローチャー
トである。

【符号の説明】

１ＦＬ,１ＦＲは前輪(駆動輪)、１ＲＬ,１ＲＲは後輪
(従動輪)、２はエンジン、７ＦＲ〜７ＲＲはブレーキ、
８はマスタシリンダ、９はトルク調整手段、１１はブレ
ーキブースタ(倍力装置)、１２はブレーキペダル、１５
Ｌ,１５Ｒは液圧調整弁、１６Ｌ,１６Ｒは開閉弁、３８
は切換弁(負圧供給、大気圧供給切換)、Ｕは制御ユニッ
ト、Ｓ１〜Ｓ４は車輪速センサである。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 坂本 裕昭 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンの発生トルクを調整するトルク
   調整手段と、駆動輪へのブレーキ力を調整するブレーキ
   調整手段と、駆動輪の路面に対するスリップ値を検出す
   るスリップ検出手段と、上記スリップ検出手段で検出さ
   れるスリップ値が第１目標値となるように上記トルク調
   整手段を制御するエンジン制御手段と、駆動輪の路面に
   対するスリップ値が第２目標値となるように前記ブレー
   キ調整手段を制御するブレーキ制御手段と、これら各制
   御手段をＯＮ又はＯＦＦするスイッチ手段とを備えてな
   る車両において、少なくとも上記エンジン制御手段がフ
   ェイルした時には上記ブレーキ制御手段をも併せてフェ
   イル状態に制御するフェイル制御手段を設けたことを特
   徴とする車両のスリップ制御装置。
2. 【請求項２】 エンジン制御手段およびブレーキ制御手
   段の作動中において、エンジン制御手段がフェイルした
   時はブレーキ制御手段の制御動作を即時に中止する一
   方、エンジン制御手段の制御動作は徐々に中止するよう
   にしたことを特徴とする請求項１記載の車両のスリップ
   制御装置。
3. 【請求項３】 電源電圧が低下し、かつ上記トルク調整
   手段のトルク調整が適正に行われないことを表わす信号
   が出力された時には、エンジン制御手段によるスリップ
   制御動作を保障した上でブレーキ制御手段のスリップ制
   御動作を即時に中止するようにしたことを特徴とする請
   求項１記載の車両のスリップ制御装置。
4. 【請求項４】 エンジンの発生トルクを調整するトルク
   調整手段と、駆動輪へのブレーキ力を調整するブレーキ
   調整手段と、駆動輪の路面に対するスリップ値を検出す
   るスリップ検出手段と、上記スリップ検出手段で検出さ
   れるスリップ値が第１目標値となるように上記トルク調
   整手段を制御するエンジン制御手段と、駆動輪の路面に
   対するスリップ値が第２目標値となるように前記ブレー
   キ調整手段を制御するブレーキ制御手段と、これら各制
   御手段をＯＮ又はＯＦＦするスイッチ手段とを備えてな
   る車両において、少なくとも上記エンジン制御手段がフ
   ェイルした時には上記エンジン制御手段をも併せてフェ
   イル状態に制御するフェイル制御手段を設けたことを特
   徴とする車両のスリップ制御装置。