JPS63192644A - 車両の制動制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は車両の制動制御装置に関するものである。

（従来技術） 車両のなかには、ＦＦ車（フロントエンジン・フロント
ドライブ車）で代表されるように、前輪が駆動輪とされ
ると共に後輪が従動輪とされるものが多くなっている。

また、車両においては、パーキングブレーキを、後輪に
対してのみ設けることが一般に行われている。このよう
に、後輪に対してのみパーキングブレーキを設けること
の１つの利点として、スピンターンを行えることがある
。すなわち、走行中にパーキングブレーキを作動させて
後輪のみをロックさせることにより、ロックされていな
い前輪側を中心にして車両をスピンさせることができる
。このようなスピンターンは、制動距離を極めて短くす
ることができる等の理由により、レーシングドライバ、
熟練ドライバにとっては、緊急時の制動および方向転換
としてかかせないテクニックの１つとなっている。

ところで、近時は、車両の推進力を効果的に得る等のた
め、駆動輪のスリップ制御（トラクション制御）を行う
こと、すなわち駆動輪の路面に対するスリップが過大に
なるのを防止するような制御を行うことが実用化されつ
つある（例えば特開昭５８−１６９４８号公報、特開昭
６０−５６６６２号公報参照）、この駆動輪のスリップ
が過大になる原因は、つまるところ駆動輪への付与トル
クが大き過ぎるためであり、したがってスリップ制御に
おいては、この駆動輪への付与トルクを低減させること
が必要になる。そして、この付与トルク低減のための手
段としては、エンジンの出力低下、ブレーキによる駆動
輪への制動力付与等がある。

このようなスリップ制御を行うには、駆動輪の路面に対
するスリップ状態を検出する必要があり、この検出は、
路面に対するスリップが事実上「零」とみなされる従動
輪の回転速度を基準にしてなされる。

（発明が解決しようとする問題点） しか−しながら、パーキングブレーキが駆動輪としての
後輪に対してのみ設けられる一方、前輪が駆動輪とされ
た車両においては、駆動輪としての前輪を前述したスリ
ップ制御する場合に、パーキングブレーキを利用したス
ピンターンが行えないという問題を生じる。

この点を詳述すると、駆動輪としての前輪のスリップ状
態の検出は、前述したように、パーキングブレーキが設
けられた従動輪としての後輪の回転速度を基準にして行
われることになる。そしてスリップ制御においては、前
輪の回転速度が同じであったとしても、従動輪としての
後輪の回転速度が小さくなるほど前輪のスリップが大き
くなったものと判断して、この前輪に対する付与トルク
を低減させることになる。したがって、いまスピンター
ンを行うべきパーキングブレーキを作動させると、後輪
の回転速度が急激に低下されるが、これに同期してスリ
ップ制御が行われて前輪への付与トルクが低減され、前
輪の回転速度も急激に低下してしまうことになる。した
がって、この場合は、前後輪共にほぼロック状態となっ
て、スピンターンが得られないことになる。勿論、この
場合でもスピンが生じることも考えらえるが、これはド
ライバのコントロール下にあるスピンターンとは到底言
い難いものである。

したがって、本発明の目的は、パーキングブレーキが設
けられた従動輪としての後輪の回転速度を基準にして、
駆動輪としての前輪のスリップ制御を行う場合に、パー
キングブレーキを利用したスピンターンが確実に得られ
るようにした車両の制動制御装置を提供することを目的
とする。

（問題点を解決するための手段、作用）前述の目的を達
成するため、本発明においては、パーキングブレーキ作
動時には、スリップ制御を中止させるようにしである。

具体的には、第４図に示すように、 前輪が駆動輪とされると共に後輪が従動輪とされ、パー
キングブレーキが後輪に対してのみ設けられてなる車両
において、 後輪の回転速度を基準にして前輪の路面に対するスリッ
プ状態を検出するスリップ検出手段と、 前輪に対する付与トルクを調整する付与トルク調整手段
と、 前記スリップ検出手段からの出力を受け、前記付与トル
ク調整手段を制御して前輪のスリップが過大になるのを
防止するスリップ制御手段と。

前記パーキングブレーキが作動されたとき、前記スリッ
プ制御手段によるスリップ制御を中止させる中止手段と
、 を備えた構成としである。

このような構成とすることにより、走行中にパーキング
ブレーキを作動させた際には、スリップ制御が行われな
いので、この前輪への回転速度がスリップ制御によって
急激に低下されることがなく、したがって前輪側（車両
前部）を中心にして車両がスピンするスピンターンが行
えることになる。

（実施例） 以下本発明の実施例を添付した図面に基づいて説明する
。なお実施例では、スリップ制御の他に、フットブレー
キによるブレーキ時、に車輪がロックするのを防止する
いわゆるＡＢＳ制御をも行うようにした場合を示しであ
る。

企ｊぼと１１ 第１図において、ｌは左前輪、２は右前輪、３は左後輪
、４は右後輪であり、各車輪１〜４には、それぞれブレ
ーキ（実施例ではディスクブレーキ）５．６．７あるい
は８が付設されている。また、車体前部には、エンジン
１１が横２１きに搭載され、エンジン１１からの出力は
、図示を略すクラッチ、変速ａ１２、差動装２１１３を
経た後、アクスルシャツ）１４あるいは１５を経て左右
の前輪ｌおよび２へ伝達される。このように、実施例で
は、前輪ｌ、２が駆動輪とされると共に後輪３．４が従
動輪とされたＦＦ車とされている。

図中２１はブレーキ液圧発生源としてのマスクシリンダ
であり、マスクシリンダ２１は、運転者によるブレーキ
ペダル２２の踏込み操作によってブレーキ液圧を発生す
る。このマスクシリンダ２１は、第１、第２の２つの吐
出ｏ２１ａ、２１ｂを有するタンデム型とされて、！１
１の吐出口２１ａより伸びるブレーキ配管２３が、途中
で２本に分岐されて、一方の分岐管が２３ａが右前輪の
ブレーキ６（のホイールシリンダ）に接続され、他方の
分岐管２３ｂが左後輪３のブレーキ７に接続されている
。また、上記第２の吐出口２１ｂより伸びるブレーキ配
管２４も途中で２本に分岐されて、一方の分岐管２４ａ
が左前輪ｌのブレーキ５に接続され、他方の分岐管２４
ｂが右後輪４のブレーキ８に接続されている。このよう
にして、ブレーキ配管系がいわゆる２系統Ｘ配管とされ
ている。

前輪用ブレーキ配管２３ａ（２４ａ）には、その上流側
から下流側へ順次、ＡＢＳ用液圧制御弁２５ＦＲ（２５
ＦＬ）　、スリップ制御用液圧制御弁２６Ｒ（２６Ｌ）
が接続されている、また、後輪用ブレーキ配管２３ｂ（
２４ｂ）には、その上流側から下流側へ順次、プロポー
ショニングバルブ２７Ｌ　（２７Ｒ）、ＡＢＳ用液圧制
御弁２５ＲＬ（２５ＲＲ）が接続されている。すなわち
、各ブレーキ用配管２３ａ、２３ｂ、２４ａ、２４ｂに
はそれぞれ、ＡＢＳ用液圧制御弁２５ＦＲ１２５ＲＬ、
２５ＦＬあるいは２５ＲＲが接続され、これに加えて、
駆動輪となる前輪用ブレーキ配管２３ａと２４ａにはそ
れぞれ、スリップ制御用液圧制御弁２６Ｒあるいは２６
Ｌが接続され、さらに後輪用ブレーキ配管２３ｂと２４
ｂにはそれぞれ、前輪側に対してブレーキ液圧を所定割
合減圧する既知のプロポーショニングバルブ２７Ｌある
いは２７Ｒが接続されている。

前記後輪用ブレーキ７．８は、図示は略すが、既知のよ
うにパーキングブレーキ内蔵式のものとされている。す
なわち、運転者がパーキングブレーキレバー１１１を操
作することにより、後輪３．４に対してのみ制動力が作
用するようになっている。なお、このパーキングブレー
キは、ブレーキ液圧を利用したものではなく、パーキン
グブレーキレバー１１１の機械的変位を受けて作動され
るものとなっている。

ＡＢＳ用液圧回路 ＡＢＳ用液圧回路ＨＣＩは、第１図において、２点鎖線
で囲んで示しである。このＡＢＳ用液圧回路ＨＣＩにお
いて、３１はポンプであり、このポンプ３１は、モータ
３２によって駆動されて、リザーバ３３内のブレーキ液
を７キユムレータ３４に向けて吐出する。このアキュム
レータ３４に貯えられた液圧が所定値以上になるとリリ
ーフ弁３６が開き、所定値以下になると圧力スイッチ３
５が閉じられてモータ３２（ポンプ３１）を駆動し、こ
のようにしてアキュムレータ３４には、所定圧の液圧が
常時貯えられる。上記ポンプ３１およびアキュムレ、−
夕３４が、本発明でいうＡＢＳ用液用液音源成すること
になるが、アキュムレータ３４が存在しない構成のもの
であってもよい。

なお、３７は逆止弁である。

前記アキュムレータ３４は、供給管３８を介して、前記
各ＡＢＳ用液圧制御弁２５（２５ＦＲ１２５ＲＬ、２５
ＲＲ，２５ＦＬ）に連なり、この各ＡＢＳ用液圧制御弁
２５は個々独立して、リリーフ管３９を介してリザーバ
３３に連なっている。なお、第１図では、簡単化のため
、上記個々独立した接続というものを省略して描いであ
る。

各ＡＢＳ用液圧制御弁２５は、電磁作動式とされて、既
知の循環型のものとされている。すなわち、後述する制
御ユニツ）Ｕの制御によって、ブレーキペダル２２が踏
込まれたブレーキ中に車輪１〜４がロックしそうになる
と、リザーバ３３にブレーキ液圧を逃がして制動力を弱
め、このロックしそうになるのが中断されると、アキュ
ムレータ３，４からの高圧の液圧をブレーキ配管２３ａ
、２３ｂ、２４ａあるいは２４ｂに供給して制動力を高
める。そして、前輪ｌ、２に対するブレーキ液圧調整は
左右独立して行なう一方、後輪３．４に対するブレーキ
液圧調整は左右共通に行ういわゆる４センサ・３チャン
ネル方式とされている。

このようなＡＢＳ用液用液圧制御弁上５用したＡＢＳ制
御そのものは、既に実用化されて周知であるため、これ
以上詳細な説明は省略する。

スリーブ制御用液圧四路 このスリップ制御用液圧回路ＨＣ２は、第１図において
、２点鎖線で囲んで示しである。

先ず、前記スリップ制御用液圧制御弁２６Ｌ、２６Ｒに
ついて、拡大して示す第２図を参照しつつ説明するが１
両者は同じ構造なので、２６Ｌに着目して説明すること
とする。液圧制御弁２６Ｌは、ケーシング４１と、ケー
シング４１内に摺動自在に嵌挿されたピストン４２とを
有し、このピストン４２によってケーシング４１内が通
液室４３と制御液室４４とに画成されている。ケーシン
グ４１の一端壁には１通液室４３に開口する流入口４５
と流出口４６とが形成され、流入口４５と通液室４３と
流出口４６とが、ブレーキ配管２４・ａの一部を構成し
ている。

通液室４３内には、ピストン４２の摺動方向に隔置され
た一対のガイド４７．４８が配設され、該両者４７と４
８とはスプリング４９によって離間する方向に付勢され
ている。これにより、ガイド４７は流出入０４５．４６
が存在するケーシング４１の一端壁に常時着座され、ま
た他方のガイド４８はピストン４２に常時着座されてい
る。この一対のガイド４７と４８とに跨がって、逆止弁
５０がピストン４２の摺動方向に摺動自在に保持されて
いる。この逆止弁５０は、流入口４５に対向する弁体５
０ａと、弁体５０ａに一体化されて両ガイド４７．４８
を摺動自在に貫通する弁棒５０ｂとを有し１弱いスプリ
ング５０ｃによって弁体５０ａが、流入口４３の周縁に
形成された弁座４５ａに着座するように付勢されている
。そして、弁体５０ａが弁座４５ａに近づく方向への所
定以りの変位は、弁棒５０ｂに形成されストッパ５０ｄ
がガイド４８に当接することにより規制されている。そ
して、ピストン４２が第２図右方ストローク端に位置し
たときは、弁体５０ａが弁座４５ａより若干離間して、
流入口４５からのブレーキ液圧が、通液室４３を経て流
出口４６へと伝播される。また、ピストン４２が左方へ
変位するのに伴なって、弁体５０ａが弁座４５ａに着座
して流入口４５を閉じる一方、このピストン４２の左方
への変位に伴って昇圧された通液室４３内のブレーキ液
が、流出口４６から流出される。

このように、ピストン４２の左右方向への変位に応じて
、ＡＢＳ用液圧制御弁２５ＦＬを経たブレーキ液圧が自
由に流出口４６すなわちブレーキ５へ供給される状態と
、このＡＢＳ用液圧制御弁２５ＦＬ側への逆流を防止し
つつ通液室４３内のブレーキ液圧を昇圧させてブレーキ
５に制動力を発生させる状態とが得られる。勿論、スリ
ップ制御中において、駆動輪としての前輪ｌ、２の過大
なスリップを防止するときはピストン４２を第２図左方
へ変位させ、この過大なスリップが生じなくなったとき
にピストン４２を第２図右方へ変位させることになる。

上記ピストン４２の変位は、ケーシング４１に形成した
開口５１を通して制御液室４４に対する液圧供給を制御
することにより行なわれる、この制御液室４４に対する
供給液圧は、ＡＢＳ用液圧源としてのアキュムレータ３
４に貯えられている液圧が利用される。この点を詳述す
ると、前記アキュムレータ３４より伸びる供給管３８と
、前記リザーバ３３に連なるリリーフ管３９とが、配管
６１によって接続され、この配管６１の中間部分が互い
に並列な２本の分岐管６１ａ、６１ｂとされている。こ
の一方の分岐管８１ａに対して、一方の液圧−制御弁２
６Ｌの開口５１（制御液室４４）が接続されると共に、
この開口５１の上流側と下流側とに、電磁式の開閉弁６
２Ｌ、６３Ｌが接続されている。また、他方の分岐管６
１ｂに対して、他方の液圧制御弁２６Ｈの開口５１（制
御液室４４）が接続されると共に、この開口５１の上流
側と下流側とに、電磁式の開閉弁６２Ｒ１６３Ｒが接続
されている。

いま、供給用の開閉弁６２　Ｌ　（６，２１）を開くと
共に、リリーフ用の開閉弁６３Ｌ（６３Ｒ）を閉じると
、制御液室４４に７キユムレータ３４からの高圧の液圧
が供給されて、液圧制御弁２６Ｌ（２６Ｒ）のピストン
４２がその通液室４３を圧縮する方向に変位し、ブレー
キ５（６）が作動される（制動力付与）、逆に、供給用
開閉弁６２Ｌ（８２Ｒ）を閉じると共に、リリーフ用開
閉弁６３Ｌ（６７３Ｒ）を開くと、制御液室４４の液圧
がリザーバ３３へ逃がされて、ピストン４２が通液室４
３を拡張する方向へ戻され、ブレーキ５（６）による制
動力が低減あるいは解除される。

そして、各液圧制御弁４４に常に所定の液圧（ピストン
４２を変位させるにはいたらないが、後述する遮断弁７
１を閉じることのない圧力）を確保するため、各開閉弁
６２Ｌ、６２Ｒ１６３Ｌ、６３Ｒの直上流には、オリフ
ィス６４が設けられている。勿論、上述した開閉弁６２
Ｌ、６３Ｌ（６２Ｒ１６３Ｒ）は、後述する制御二二ツ
）Ｕにより制御されて、駆動輪としての前輪ｌ、２のス
リップが大きくなったときに制御液室４４に液圧を供給
し、スリップが小さくなったときに制御液室４４の液圧
を逃がすことになる。

ＡＢＳｆＩ制御、スリップ制御 第１図中Ｕは例えばマイクロコンピュータによって構成
された制御ユニットで、基本的にＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡ
Ｍ、ＣＬＯＣＫを備えている。

この制御ユニットＵには、各車輪１〜４の回転数を検出
するピックアップ式の回転数センサ１０１〜１０４から
の回転数信号、車速セ／す１０５からの車体速度信号、
アクセルペダル１０７の操作量を検出する開度センサ１
０６からのアクセル開度信号、パーキングブレーキレバ
ー１１１が操作されたことを検出するセンサ１１２から
のパーキングブレーキ信号、ハンドル１０９の操作量を
検出するセンサ１１０からの舵角信号が入力される。ま
た、制御二二ッ）Ｕからは、ＡＢＳ用液圧制御弁２５、
開閉弁６２Ｌ、６２Ｒ１６３Ｌ、６３Ｒの他、エンジン
１１の吸気通路１６に配設されたスロットル弁１７を駆
動するための電磁式アクチュエータ１８に対して出力さ
れる。

制御ユニットＵによるＡＢＳ制御は、例えば次のように
して行われる。すなわち、車体速度をＶＢ、車輪回転速
度をｖｗとすると、ＡＢＳ制御用スリップ率Ｓ１が、 Ｓ１＝　　（（ＶＢ−ＶＷ）／ＶＢ　）　　−−−（１
）という式によって算出されて、ＡＢＳ用液圧制御弁２
５を制御することにより、フットブレーキ時にこのＳＬ
が０．１−０．２の範囲となるようにブレーキ液圧を自
動調整する。

制御二二ッ）Ｕによる駆動輪のスリップ制御は、例えば
次のようにして行われる。先ず、駆動輪の回転速度をＷ
Ｄ　、従動輪の回転速度をＷＬとすると、スリップ制御
用スリップ率Ｓ２が、という式によって算出されて、こ
の５２が所定値以下（例えば０．０６以下）となるよう
に制御する。

この駆動輪ｌ、２のスリップ制御は、Ｓ２が大きいとき
は、開閉弁６２Ｌ、６２Ｒ１６３Ｌ、６３Ｒの制御（制
動力調整）とスロットル弁１７の開度側９１（エンジン
出力制御）との両方を行い、Ｓ２が小さいときはエンジ
ン出力制御を行うことなくブレーキのみによるスリップ
制御を行う、なお、エンジンの出力制御を行わないとき
は、スロットル弁１７の開閉制御をアクセル開度に対応
したものとなるように行ない、スリップ制御中はこのア
クセル開度とスロットル弁１７の開度との連係関係が断
たれることになる。

ここで、スリップ制御を中止させるべく運転者がスピン
ターンを行う意志があるか否かの判断は、パーキングブ
レーキレバーｉｌｌが操作されたという条件に加えて、
ハンドル１０９が大きく操作されたか否かをもみるよう
にしである。すなわち、スピンターンを行う場合は、一
般に、パーキングブレーキレバー１１１を操作する直前
に、ハンドル１０９を大きく右または左へ切って、車両
にスピンを生じ易くさせるいわゆるフェイントをかける
一方、スピンターンのターン方向が右あるいは左のどち
らにするかをこのハンドル操作によって選択するように
なっている。したがって、本実施例では、スリップ制御
を中止させる条件として、パーキングブレーキレバー１
１’ｌが操作されたことと、ハンドル１０９を大きく操
作したこととの両方の条件を満たしたときに行うように
しである。

前述したＡＢＳ制御と駆動輪のスリップ制御とを行う場
合の一例を第３図に示すフローチャートに基づいて説明
する。なお、以下の説明でＰはステップを示す。

先ず、Ｐｌにおいて、各センサ１０１〜１０６．１１０
，１１２からの信号が読込まれた後、Ｐ２において、Ａ
ＢＳ用スリップ率Ｓｌが前記（１）式に基づいて算出さ
れる０次いで、Ｐ３において、Ｓｌがあらかじめ定めた
所定値αよりも小さいか否かが判別される。このＰ３の
判別でＹＥＳのときは、車輪がロックしそうなときなの
で。

Ｐ４においてＡＢＳ制御が行われる（ブレーキ液圧の自
動制御）。

前記Ｐ３の判別でＮＯのときは、Ｐ５において、駆動輪
のスリップ制御用のスリップ率Ｓ２が前記（２）式に基
づいて算出される。次いで、Ｐ６において、Ｓ２が、ス
リップ制御開始条件としてのあらかじめ定めた所定値β
よりも大きいか否かが判別される。このＰ６の判別でＹ
ＥＳのときは、駆動輪のスリップが大き過ぎるときであ
り、この場合は、先ずスピンターンを行う意志があるか
否かの判断がなされる（ＰＩ、Ｐ８）。このＰＩ、Ｐ８
の判別で共にＹＥＳのときは、スピンターンを行う意志
のあるときであり、この場合はスリップ制御を行うこと
なくそのままＰＩへ戻る。

一方、前記Ｐ７、Ｐ８の判別でいずれかＮＯのときは、
スピンターンを行う意志のないときなので、このときは
Ｐ９において、Ｓ２がスリップ制御の態様を区別するた
めの条件としてあらかじめ定めた所定値γよりも大きい
か否かが判別される。このＰ９の判別でＹＥＳのときは
、ＰＩＯにおいて、ブレーキ（制動力付与）とエンジン
（出力減少）との両方を利用したスリップ制御が行われ
る。また、Ｐ９の判別でＮｏのときは、ブレーキのみに
よるスリップ制御が行われる。

前記Ｐ６の判別でＮｏのときは、駆動輪に過大なスリッ
プが発生していないときなので、スリップ制御を行うこ
となくそのままＰｉへ戻る。

以上実施例について説明したが、本発明はこれに限らず
例えば次のような場合をも含むものである。

■制御ユニットＵをコンピュータを利用して構成する場
合は、デジタル式、アナログ式のいずれであってもよい
。

■駆動輪あスリップ制御は、ブレーキによる制動力付与
、エンジントルク低減の他、変速比調整（無段変速機の
場合に好適）、自動クラッチにおける接続状態の調整等
、適宜の１つあるいはその任意の組合わせによって行う
ようにしてもよい。

特に、ブレーキとエンジンとの両方で駆動輪のスリップ
制御を行う場合は、駆動輪のスリップが大きいときには
ブレーキとエンジンとの両方でスリップ制御を行うと共
に（第３図ＰＩＯに対応）、駆動輪のスリップが小さい
ときにはエンジンのみによるスリップ制御を行うように
してもよい（第３図Ｆｉｌに対応）。

（発明の効果） 本発明は以上述べたことから明らかなように、前輪が駆
動輪とされると共に後輪が従動輪とされ、パーキングブ
レーキを後輪に対してのみ設けてなる車両において、駆
動輪としての前輪のスリップｆＪ制御を行う場合にあっ
ても、パーキングブレーキを利用したスピンターンを行
うことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す全体系統図。 第２図はスリップ制御用液圧制御弁の一例を示す拡大断
面図。 第３図は本発明の制御例を示すフローチャート。 第４図は本発明の全体構成図。 ｌ、２：前輪（駆動輪） ３．４：後輪（従動輪） ５．６：ブレーキ ７．８ニブレーキ（パーキングブレー キ内蔵） ２１：マスクシリンダ ２２ニブレーキペダル ２３．２４ニブレーキ配管 ２３ａ、２３ｂ：分岐管（ブＬ／−−ｔ−配？）２４ａ
、２４ｂ：分岐管（ブレーキ配管）２５：ＡＢＳ用液圧
制御弁 ２６Ｌ、２６Ｒニスリツプ制御用液圧制御弁１０１−１
０４：回転数センサ １０９：ハンドル １１０：舵角センサ １１１：パーキングブレーキレパー １１２：パーキングブレーキセンサ Ｕ：制御ユニット ＨＣＩ：ＡＢＳ用液圧回路 ＨＣ２ニスリップ制御用液圧回路 （付与トルク調整手段）

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）前輪が駆動輪とされると共に後輪が従動輪とされ
   、パーキングブレーキが後輪に対してのみ設けられてな
   る車両において、 後輪の回転速度を基準にして前輪の路面に対するスリッ
   プ状態を検出するスリップ検出手段と、 前輪に対する付与トルクを調整する付与トルク調整手段
   と、 前記スリップ検出手段からの出力を受け、前記付与トル
   ク調整手段を制御して前輪のスリップが過大になるのを
   防止するスリップ制御手段と、前記パーキングブレーキ
   が作動されたとき、前記スリップ制御手段によるスリッ
   プ制御を中止させる中止手段と、 を備えていることを特徴とする車両の制動制御装置。