JPH0241963A - 車両の制動制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は車両の制動制御装置に関するものである。

（従来技術） 最近の車両においては、制動を安全に行うため、ＡＢＳ
制御を行うようにしたもの、すなわちブレーキ時に車輪
がロックしないようにブレーキ液圧を自動制御するよう
にしたものが多くなっている。このようなへＢＳ装置は
、少なくともポンプを含むＡＢＳ用液圧源からの液圧を
利用してブレーキ液圧を調整するＡＢＳ用液圧回路を備
え、車輪の回転状態（ロック状態）をみつつ当該ＡＢＳ
用液圧回路を制御することにより行われる。

ところで、例えば凹凸路等の悪路では、路面の凹凸によ
って車輪が加減速を繰り返すため、適切なるへＢＳ制御
が難しいという問題がある。すなわち、路面の影響で車
輪に大きな減速度が現われたときには、擬似的にロック
状態に向った状態となるため、実際はロック状態へ向っ
ていないにも係らずブレーキ液圧が減圧され、この結果
悪路での制動停止距離が長（なるという問題がある。こ
の問題を解消すべく、悪路走行時には、車輪速検出セン
サの感度を落して不必要な減圧を避ける、あるいは不要
減圧がなされたときには加圧タイミングを速める等の悪
路用制御パターンへ変更スルのが通例とされる。勿論、
この制御態様の変更は悪路の検出が前提となる。

悪路検出手段として、特開昭６０−２４４６６５号公服
には１車体の上下加速度センサを用いることが開示され
ている。また、他の手段としては、車輪の速度センサを
用いて、ｉ［輪が異常な加減速を繰り返したときには悪
路と判別することが知られている。

（発明が解決しようとする問題点） しかしながら、前者つまり車体の上下加速度センサを用
いるものでは、正確なる悪路判定をなし得るものの、当
然のことながら当該上下加速度センサを用意することが
必要となる。

他方、後者つまり車輪の速度センサを用いるものにあっ
ては、ＡＢＳ制御に必然的に必要とされるセンサを流用
して悪路の判定ができるという利点があるものの、反復
的な加減速か運転者の意思（操作）に基づくものではな
いことを確認した上で悪路と判別する必要があることか
ら、判断に時間を要し、悪路用制御パターンへの変更に
遅れが生じ易いという欠点がある。

そこで、本発明は別途専用のセンサを設けるまでもなく
、へＢＳ制御に必要とされる他のセンサを代用して短時
間で悪路の検出を行なうようにした重両の制動制御装置
を提供することにある。

（問題点を解決するための手段、作用）本発明は、路面
μを検出する減速度センサが路面の凹凸の影響を受けて
オン・オフを繰り返す点に着目してなされたものである
。

般にＡＢＳ装置塔載車両にあっては、路面μに応じて制
御パターンを変えることが行なわれる。特に前輪と後輪
とを共に駆動するいわゆる４輪駆動車では、低μ路で全
輪ロックを起こし易く、この全輪ロックによってＡＢＳ
制御が不能に陥るため、路面μを検出してこれに応じた
制御に切換える必要性が高い。路面μを検出する減速度
センサは、車両の減速によって車体前方向へ移動しよう
とする遊動子を備え、この遊動子の移動量によって重両
の減速度を検出し、間接的に路面μを検出する構成とさ
れる。ところで、上記遊動子は車体の上下振動によって
オン・オフを繰り返す、いわゆるハンチング現象が生ず
るため、この反復的なオン・オフ信号をフィルタで除去
した上で減速度信号を生成するようにされている。しか
し、上記反復的なオン・オフ信号はまさしく路面の凹凸
のＥ　ｇにより発生するものである。そこで、減速度セ
ンサの反復的なオン・オフ信号を活用して悪路の判別を
行なうようにしたものである。

より具体的には、車輪が加減速を繰り返すような悪路で
は、良路とは異なる悪路用の制御パターンに変更する第
１の制御態様変更手段と、車体の減速度から路面μを検
出して、路面μに応じた制御パターンに変更する第２の
制御態様変更手段と、を備えた重両の制動制御装置を前
提として、 １可記路而μを検出するセンサからの信号が反復的なオ
ン・オフを繰り返したときには、悪路と判定して、萌記
第１の制御態様変更手段により悪路用の制御パターンに
変更するようにした、ことを構成−Ｌの特徴とする。

（以下余白） （実施例） 以下本発明の実施例を添付した図面に基づいて説明する
。

を生辺ＩＩ 第１図において、１は左前輪、２は右前輪、３は左後輪
、４は右後輪であり、各車輪１〜４には、それぞれブレ
ーキ（実施例ではディスクブレーキ）５．６．７あるい
は８が付設されている。また、車体前部には、エンジン
１１が横置きに搭載され、エンジン１１からの出力は、
図示を略すクラッチ、変速機１２、差動装置１３を経た
後、アクスルシャフト１４あるいは１５を経て左右の前
輪１および２へ伝達される。このように、実施例では、
前輪１，２が駆動輪とされると共に後輪３．４が従動輪
とされたＦＦ車とされている。

図中２１はブレーキ液圧発生源としてのマスクシリンダ
であり、マスクシリンダ２１は、運転者によるブレーキ
ペダル２２の踏込み操作によってブレーキ液圧を発生す
る。このマスクシリンダ２１は、第１、第２の２つの吐
出口２１ａ、２１ｂを有するタンデム型とされて、第１
の吐出口２１ａより伸びるブレーキ配管２３が、途中で
２本に分岐されて、一方の分岐管が２３ａが右前輪のブ
レーキ６（のホイールシリンダ）に接続され、他方の分
岐管２３ｂが左後輪３のブレーキ７に接続されている。

また、上記第２の吐出口２１ｂより伸びるブレーキ配管
２４も途中で２木に分岐されて、一方の分岐管２４ａが
左前輪１のブレーキ５に接続され、他方の分岐管２４ｂ
が右後輪４のブレーキ８に接続されている。このように
して、ブレーキ配管系がいわゆる２系統Ｘ配管とされて
いる。

前輪用ブレーキ配管２３ａ　（２４ａ）には、その上流
側から下流側へ順次、ＡＢＳ用液圧制御弁２５ＦＲ（２
５ＰＬ）　、スリップ制御用液圧制御弁２６Ｒ（２６Ｌ
）が接続されている、また、後輪用ブレーキ配管２３ｂ
　（２４ｂ）には、その上流側から下流側へ順次、プロ
ボーショニングバルブ２７Ｌ　（２７Ｒ）、ＡＢＳ用液
圧制御弁２５Ｒ１，１２５ＲＲ）が接続されている。す
なわち、各ブレーキ用配管２３ａ、２３ｂ、２４ａ、２
４ｂにはそれぞれ、ＡＢＳ用液圧制御弁２５ＦＲ１２５
ＲＬ、２５　Ｆ　Ｌあるいは２５ＲＲが接続され、これ
に加えて、駆動輪となる前輪用ブレーキ配管２３　ａと
２４ａにはそれぞれ、スリップ制御用液圧制御弁２６Ｒ
あるいは２６Ｌが接続され、さらに後輪用ブレーキ配管
２３ｂと２４ｂには、それぞれ、前輪側に対してブレー
キ液圧を所定割合減圧する既知のブロボーショニングバ
ルブ２７Ｌあるいは２７Ｒが接続されている。

八ＢＳ　′圧り ＡＢＳ用液圧回路ＨＣＩは、第１図において、２点鎖線
で囲んで示しである。このＡＢＳ用液圧回路１１ＣＩに
おいて、３１はポンプであり、このポンプ３１は、モー
タ３２によって駆動されて、リザーバ３３内のブレーキ
液をアキュムレータ３４に向けて吐出する。このアキュ
ムレータ３４に貯えられた液圧が所定値以上になるとリ
リーフ弁３６が開き、所定値以下になると圧力スイッチ
３５が閉じられて千−夕３２（ポンプ３１）を駆動し、
このようにしてアキュムレータ３４には、所定圧の液圧
が常時貯えられる。上記ポンプ３１およびアキュムレー
タ３４が、本発明でいうＡＢＳ用液圧源を構成すること
になるが、アキュムレータ３４が存在しない構成のもの
であってもよい。

なお、３７は逆比弁である。

前記アキュムレータ３４は、供給管３８を介して、１１
Ｓ１記各ＡＢＳ用液圧制御弁２５（２５ＦＲ１２５ＲＬ
、２５ＲＲ１２５ＦＬ）に連なり、この各ＡＢＳ用液圧
制御弁２５は個々独立して、リリーフ管３９を介してリ
ザーバ３３に連なっている。なお、第１図では、簡単化
のため、上記個々独立した接続というものを省略して描
いである。

各ＡＢＳ用液圧制御弁２５は、電磁作動式とされて、既
知の循環型のものとされている。すなわち、後述する制
御ユニットＵの制御によって、ブレーキへダル２２が踏
込まれたブレーキ中に車輪１〜４がロックしそうになる
と、リザーバ３３にブレーキ液圧を逃がして制動力を弱
め、このロツりしそうになるのが中断されると、アキュ
ムレータ３４からの高圧の液圧をブレーキ配管２３ａ、
２３ｂ、２４ａあるいは２４ｂに供給して制動力を高め
る。そして、前輪ｌ、２に対するブレーキ液圧調整は左
右独立して行なう一方、後輪３．４に対するブレーキ液
圧調整は左右共通に行ういわゆる４センサ・３チャンネ
ル方式とされている。

このようなＡＢＳ用液圧制御弁２５を利用したＡＢＳ制
御そのものは、既に実用化されて周知であるため、これ
以上詳細な説明は省略する。

スリップ郡パ「口 このスリップ制御用液圧回路ＨＣ２は、第１図において
、２点鎖線で囲んで示しである。

先ず、前記スリップ制御用液圧制御弁２６Ｌ、２６Ｒに
ついて、拡大して示す第２図を参照しつつ説明するが、
両者は同じ構造なので、２６Ｌに着目して説明すること
とする。液圧制御弁２６Ｌは、ケーシング４１と、ケー
シング４１内に摺動自在に嵌挿されたピストン４２とを
有し、このピストン４２によってケーシング４１内が通
液室４３と制御液室４４とに画成されている。ケーシン
グ４１の一端壁には、通液室４３に開口する流入口４５
と流出口４６とが形成され、流入口４５と通液室４３と
流出口４６とが、ブレーキ配管２４ａの一部を構成して
いる。

通液室４３内には、ピストン４２の摺動方向に隔置され
た一対のガイド４７．４８が配設され、該両者４７と４
８とはスプリング４９によって離間する方向に付勢され
ている。これにより、ガイド４７は流出入口４５．４６
が存在するケーシング４１の一端壁に常時着座され、ま
た他方のガイド４８はピストン４２に常時着座されてい
る。この一対のガイド４７と４８とに跨がって、逆１ヒ
弁５０がピストン４２の摺動方向に摺動自在に保持され
ている。この逆止弁５０は、流入口４５に対向する弁体
５０ａと、弁体５０ａに一体化されて両ガイド４７．４
８を摺動自在に貫通する弁棒５０ｂとを有し、弱いスブ
リレグ５０ｃによって弁体５０ａが、流入口４３の周縁
に形成された弁座４５ａに着座するように付勢されてい
る。そして、弁体５０ａが弁座４５ａに近づく方向への
所定以」二の変位は、弁棒５０ｂに形成されストッパ５
０ｄがガイド４８に当接することにより規制されている
。そして、ピストン４２が第２図右方ストローク端に位
置したときは、弁体５０ａが弁座４５ａより若干離間し
て、流入口４５からのブレーキ液圧が、通液室４３を経
て流出口４６へと伝播される。また、ピストン４２が左
方へ変位するのに伴なって、弁体５０ａが弁座４５ａに
首座して流入口４５を閉じる一方、このピストン４２の
左方への変位に伴って界圧された通液室４３内のブレー
キ液が、流出口４６から流出される。このように、ピス
トン４２の左右方向への変位に応じて、ＡＢＳ用液圧制
御弁２５ＰＬを経たブレーキ液圧が自由に流出口４６す
なわちブレーキ５へ供給される状態と、このＡＢＳ用液
圧制御弁２５Ｆ　Ｌ側への逆流を防ＩＬ　しつつ通液室
４３内のブレーキ液圧を芹圧させてブレーキ５に制動力
を発生させる状態とが得られる。勿論、スリップ制御中
において、駆動輪としての前輪ｌ、２の過大なスリップ
を防ｌトするときはピストン４２を第２図左方へ変位さ
せ、この過大なスリップが生じなくなったときにピスト
ン４２を第２図右方へ変位させることになる。

゛−上記ピストン４２の変位は、ケーシング４１に形成
した開口５１を通して制御液室４４に対する液圧供給を
制御することにより行なわれる、この制御液室４４に対
する供給液圧は、ＡＢＳ用液圧源としてのアキュムレー
タ３４に貯えられている液圧が利用される。この点を詳
述すると、前記アキュムレータ３４より伸びる供給管３
８と、前記リザーバ３３に連なるリリーフ管３９とが、
配管６１によって接続され、この配管６１の中間部分が
互いに並列な２本の分岐管６１ａ、６１ｂとされている
。この一方の分岐管６１ａに対して、方の液圧制御弁２
６Ｌの開口５１（制御液室４４）が接続されると共に、
この間口５１の上流側と下流側とに、電磁式の開閉弁６
２Ｌ、６３Ｌが接続されている。また、他方の分岐管６
１ｂに対して、他方の液圧制御弁２６Ｒの開口５１（制
御液室４４）が接続されると共に、この間口５１の上流
側と下流側とに、電磁式の開閉弁６２Ｒ１６３Ｒが接続
されている。さらに、配管６１の供給管３８に対する接
続部分近傍には、後述する遮断弁７１が接続されている
。

いま、遮断弁７１が開いていることを前提として、供給
用の開閉弁６２Ｌ　（６２Ｒ）を開くと共に、リリーフ
用の開閉弁６３Ｌ　（６３Ｒ）を閉じると、制御液室４
４にアキュムレータ３４からの高圧の液圧が供給されて
、液圧制御弁２６Ｌ　（２６１１）のピストン４２がそ
の通液室４３を圧縮する方向に変位し、ブレーキ５（６
）が作動される（制動力付与）。逆に、供給用開閉弁６
２Ｌ（６２Ｒ）を閉じると共に、リリーフ用開閉弁６３
Ｌ（６３Ｒ）を開くと、制御液室４４の液圧がリザーバ
３３へ逃がされて、ピストン４２が通液室４３を拡張す
る方向へ戻され、ブレーキ５（６）による制動力が低減
あるいは解除される。そして、各制御液室４４に常に所
定の液圧（ピストン４２を変位させるにはいたらない圧
力）を確保するため、各開閉弁６２Ｌ、６２Ｒ５６３Ｌ
、６３Ｒの直上流には、オリフィス６４が設けられてい
る。勿論、上述した開閉弁６２Ｌ、６３Ｌ　（６２Ｒ１
６３Ｒ）は、後述する制御ユニットＵにより制御されて
、駆動輪としての前輪１．２のスリップが大きくなった
ときに制御液室４４に液圧を供給し、スリップが小さく
なったときに制御液室４４の液圧を逃がすことになる。

産瓶去 遮断弁７１は、第１図に模式化して示すようにマスクシ
リンダ２１の液圧に応じて開閉作動される圧力作動式の
ものとなっている。すなわち、遮断弁７１は、ブレーキ
配管２４より分岐された第３分岐管２４ｃからの液圧に
応じて作動されるもので、常時は開とされているが、ブ
レーキペダル２２が踏込まれてマスクシリンダ２１にブ
レーキ液圧が発生されると、この発生したブレーキ液圧
によって閉とされる。

この遮断弁７１の具体例を第３図に示しである。この第
３図において、ケーシング７２内にピストン７３を揺動
自在に嵌挿することにより、ケーシング７２内には、制
御液室７４と通液室７５とが画成されている。この通液
室７５には、アキュムレータ３４に連なる流入ロアロと
スリップ制御用液圧回路ＨＣ２に連なる流出ロア７とが
開口されている。

また、上記制御液室７４は、ケーシング７２に形成した
開ロア９を介して、前記第３分岐管２４Ｃに常時連なっ
ている。

上記通液室７５内には、逆よ弁７８が配設されている。

この逆市井７８は、流出ロア７の周縁に形成され弁座７
７ａに離着塵される球状の弁体７８ａと、この弁体７８
ａを弁座７７ａから離間する方向に付勢するスプリング
７８ｃとを備え、弁体７８ａと一体の弁棒７８ｂが、こ
のスプリング７８ｃの付勢力を受けてピストン７３に常
時当接するようにされている。

以上のように構成された遮断弁７１は、次のような作用
を行う。

先ず、マスクシリンダ２１にブレーキ液圧が発生じてい
ないときにはピストン７３が第３図左方ストローク端に
位置されて、弁体７８ａが弁座７７ａから離間された状
態とされる。これにより、流出入［１７６と７７とは通
液室７５を介して連通状態となり、アキュムレータ３４
からの液圧がスリップ制御用液圧回路ＨＣ２に供給され
得る。

方、マスクシリンダ２１にブレーキ液圧が発生されると
、ピストン７３が第３図右方へ変位されて、弁体７８ａ
が弁座７７ａに着座され、流出ロア７が閉じられる。こ
れにより、アキュムレータ３４からスリップ制御用液圧
回路ＨＣ２への液汁供給が遮断されることになる。

Ａ　Ｂ　５ｉ１１　’　、ス１ツブ；１′第１図中Ｕは
例えばマイクロコンピュータによって構成された制御ユ
ニットで、基本的にＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ％ＣＬＯＣ
Ｋを備えている。

この制御ユニットＵには、各車輪ｌ〜４の回転数を検出
するピックアップ式の回転数センサ１０１〜１０４から
の回転数信号、車速センサ１０５からの車体速度信号、
アクセルペダル１０７の操作７ｔを検出する開度センサ
１０６からのアクセル開度信号、ブレーキペダル２２が
踏込み操作されたことを検出するブレーキセンサ１０８
からのブレーキ信号が入力される。また制御ユニットＵ
には、減速度センサ１０９からの減速度信号とオン・オ
フ信号が人力される。ずなわち減速度センサ１０９は遊
動子１０９　ａを有し、該遊動子１０９ａが小雨の減速
によってスロープ１０９ｂを登り上るその移動雀によっ
て重両の減速度が検出される。また、車体の上下振動に
よって遊動子１０９ａがＬｒに振動し、この遊動子１０
９ａの振動により減速度センサ１０９からオン・オフ信
号が出力される。−・方、制御ユニットＵからは、ＡＢ
Ｓ川液用制御弁２５、開閉弁６２１−５６２Ｒ１６３１
７，６３Ｒの他、エンジンＩ＋の吸気通路菖６に配設さ
れたスロットル弁１７を駆動するための電磁式アクチュ
エータ１８に対して出力される。

制御ユニットＵによるＡＢＳ制御は、例えば次のように
して行われる。すなわち、車体速度をＶＢ、ｉｌｊ輪回
転速度をｖｉｖとすると、ＡＢＳ制御用スリップ率Ｓ＋
が、 Ｓ　ｌ　＝　（（ＶＢ　−ＶＷ　）　／ＶＢ　）　　・
・　　（１）という式によって算出されて、ＡＢＳ用液
圧制御弁２５を制御することにより、ブレーキ時にこの
Ｓｌが０．１〜０．２の範囲となるようにブレキ液圧を
自動調整する。

制御ユニットＬノによる駆動輪のスリップ制御は、例え
ば次のようにして行われる。先ず、駆動輪の回転速度を
ＷＤ、従動輪の回転速度をＷＬとすると、スリップ制御
用スリップ率Ｓ２が、という式によって算出されて、こ
の８２が所定値以下（例えば０．０６以下）となるよう
に制御する。

この駆動輪１．２のスリップ制御は、Ｓ２が大きいとき
は、開閉弁６２Ｌ、６２Ｒ１６３Ｌ、６３Ｒの制御（制
動力調整）とスロットル弁１７の開度制御（エンジン出
力制御）との両方を行い、Ｓ２が小さいときはエンジン
出力制御を行うことなくブレーキのみによるスリップ制
御を行う。なお、エンジンの出力制御を行わないときは
、スロットル弁１７の開閉制御をアクセル開度に対応し
たものとなるように行ない、スリップ制御中はこのアク
セル開度とスロットル弁１７の開度との連係関係が断た
れることになる。

概略的　仰向−″（メインルーチン ＋ｊｉｉ述したＡＢＳ制御と駆動輪のスリップ制御とを
行う場合の一例を第４図に示すフローヂャートに基づい
て説明する。なお、以下の説明でＰはステップを示す。

先ず、Ｐｌにおいて、各センサ１０１〜１０６、＋０８
からの信号が読込まれた後、Ｐ２において、現在ブレー
キ中であるか否かが判別される。このＰ２の判別でＹＥ
Ｓのときは、Ｐ３において、ＡＢＳ用スリップ率Ｓ１が
前記（１）式に基づいて算出される。次いで、Ｐ４にお
いて、Ｓｌがあらかじめ定めた所定値ａよりも小さいか
否かが判別される。このＰ４の判別でＹＥＳのときは、
小輪がロックしそうなときなので、Ｐ５においてへＢＳ
制御が行われる（ブレーキ液圧の自動制御）。また、」
二足Ｐ４の′Ｐ１１別でＮｏのときは、そのままＰｌへ
戻る。

＋ｉ’＋　記Ｐ２の判別でＮｏのときは、Ｐ６において
、駆動輪のスリップ制御用のスリップ率Ｓ２が前記（２
）式に基づいて算出される１１次いで、Ｐ　７において
、Ｓ２がスリップ制御開始条件としてのあらかじめ定め
た所定値βよりも大きいか否かが判別される。このＩ）
７の判別でＹＥＳのときは、駆動輪のスリップが太き過
ぎるときであり、このときはＰ８において、Ｓ２がスリ
ップ制御の態様を区別するための条件としてあらかじめ
定めた所定値γよりも大きいか否かが判別される。この
Ｉ）９の判別でＹＥＳのときは、Ｐ９において、ブレー
キ（制動力付与）とエンジン（出力減少）との両方を利
用したスリップ制御が行われる。また、Ｐ８の判別でＮ
ｏのときは、ブレーキのみによるスリップ制御が行われ
る。

＋′Ｉｉｉ記Ｐ７の判別でＮｏのときは、駆動輪に過大
なスリップが発生していないときなので、スリップ制御
を行うことなくそのままＰｌへ戻る。

Ａ　Ｂ　Ｓ　　　の・　　サブルーチンＰ１０において
、センサ１０１〜１０４からの信号が反復的な加減速を
表わしているか否かが判別され、Ｎｏのときには、平担
路を走行しているとして、ｐＨへ進んでセンサ１０９に
よる減速度に基づいて路面μの検出がなされる。この路
面μの検出については既知であるのでその詳細な説明は
省略する。このｐＨでＹＥＳ、つまり高μ路と判別され
たときには、Ｐｌ２へ進みＡＢＳ制御の目標スリップ率
を５Ｉ＝０．２とする設定がなされる。他方ｐＨにおい
てＮＯｌつまり低μ路と判別されたときには、Ｐｌ３へ
進み上記目標スリップ率をＳｌ二〇、Ｉ５とする設定が
なされる。すなわちロックし易い低μ路では目標スリッ
プ率を下げてロック防＋Ｆが図られるようになっている
。

前記ＰＩｏにおいてＹＥＳのときは、凹凸路の可能性が
あるとしてＰｌ４へ進み、減速度センサ＋０９から反復
的なオン・オフ信号が入力されているか否かにより、凹
凸路の確認がなされる。このＰｌ４においてＮｏのとき
には、凹凸路でないとして前記Ｐｌ＋へ進む。他方ＰＩ
４においてＹＥＳのときには、凹凸路を走行していると
して、Ｐｌ５へ進み、この凹凸路の程度、つまり悪路レ
ベルの検出がなされる。悪路のレベル検出は、第６図に
示すように、センサ１０１〜１０４が表わす加減速信号
のピークＧＰｉ　：　ｉ＝１．２、・が所定時間Ｔ（こ
こでは０．５秒）に何個あるかによってその周波数［を
求め、この周波数［と前記減速度センサ１０９により検
出された減速度Ｇとから判別される。第７図は各悪路レ
ベルの領域を表わすものである。そして、次のＰｌ６に
おいて、各悪路レベルに応じた目標スリップ率が設定さ
れ、第４図に示すメインルーチンへ戻る。勿論、Ｐｌ６
において極悪路Ｅでは軽悪路Ｂよりも大きな目標スリッ
プ率が設定されて、ＡＢＳ制御の誤作動防ＩＦが図られ
る。

以上、本実施例において、減速度センサ１０９からのオ
ン・才）信号は悪路確認用とされ、従来のように、悪路
確認のためにアクセルの踏み込みの有無及びブレーキの
踏み込みの有無を判別するのに比べて短時間に悪路の確
認ができるという利点がある。したがってＡＢＳ制御中
に良路から悪路へ進入したような場合、あるいは悪路へ
進入した直後にＡＢＳ制御を行なうときにあっても、直
ちに悪路用の制御パターンへ変更でき、不要なブレーキ
圧の減圧等による制動停止距離の長距離化を回避するこ
とができる。

以上実施例について説明したが、本発明はこれに限らず
例えば次のような場合をも含むものである。

■制御ユニットＵをコンピュータを利用して構成する場
合は、デジタル式、アナログ式のいずれであってもよい
。

０曲輪と共に後輪をも駆動するようにした、いわゆる４
輪駆動車に対して適用可能である。

■減速センサ１０９のオン・オフ信号による悪路判定に
基づいて、スリップ制御の制御パターンを変更するよう
にしてもよい。すなわち、悪路走行中にあっては、良路
に比べて１１標スリツプ率Ｓ２の値を大きくして、スリ
ップ制御の制御用を下げる、あるいはスリップ制御を開
始するスリップ率の値を大きくして、不感帯を広げるよ
うにしてもよい。

■駆動輪のスリップ制御はブレーキのみによって行うよ
うにしてもよく、また変速比調整（無段変速機の場合に
好適）、自動クラッチにおける接続状態の調整等、適宜
のものと組合わせて行うようにしてもよい。また、ブレ
ーキとエンジンとの両方で駆動輪のスリップ制御を行う
場合に、駆動輪のスリップが大きいときにはブレーキと
エンジンとの両方でスリップ制御を行うと共に（第８図
Ｐ９に対応）、駆動輪のスリップが小さいときにはエン
ジンのみによるスリップ制御を行うようにしてもよい（
第８図ＰＩＯに対応）。

（発明の効果） 本発明は以上述べたことから明らかなように、別途専用
の悪路検出センサを設置するまでもなく、減速度センサ
を流用して短時間に悪路の検出を行なうことができる。

【図面の簡単な説明】 第１図は本発明の一実施例を示す全体系統図。 第２図はスリップ制御用液圧制御弁の一例を示す拡大断
面図。 第３図は遮断弁の一例を示す断面図。 第４図はＡＢＳ制御とスリップ制御とを行う場合の制御
例を示すフローチャート。 第５図はＡＢＳ制御の詳細を示すフローチャート。 第６図は悪路走行における小輪回転数センサの出力信号
を示す図。 第７図は悪路レベルの判定に用いられるマツプ。 ５〜８ニブレーキ １０１〜１０４：回転数センサ １０８ニブレーキセンサ １０９　：減速度センサ ＬＪ：制御ユニット １１ＣにへＢＳ用液圧回路 １１ｃ２ニスリップ制御川液圧回路 第２ 図 第４図 第６図 第７図 周波数ｆ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）車輪が加減速を繰り返すような悪路では、良路と
   は異なる悪路用の制御パターンに変更する第１の制御態
   様変更手段と、 車体の減速度から路面μを検出して、路面μに応じた制
   御パターンに変更する第２の制御態様変更手段と、を備
   えた車両の制動制御装置において、 前記路面μを検出するセンサからの信号が反復的なオン
   ・オフを繰り返したときには、悪路と判定して、前記第
   １の制御態様変更手段により悪路用の制御パターンに変
   更するようにした、 ことを特徴とする車両の制動制御装置。