JPH0352597Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本考案は、車輪の制動力を自動調整しながら車
両を方向安定性良く安全に停止させるようにした
車両の制動装置の改良に関する。

（従来の技術） 従来より、例えば特開昭58−202142号公報等に
開示されているように、車両制動時に車輪のホイ
ールシリンダに作用する流体圧を下げて車輪のロ
ツクを防止するアンチロツク装置と、該アンチロ
ツク装置の作動時に車輪のホイールシリンダから
排出された圧力流体をマスタシリンダに戻す戻し
ポンプとを備え、車両の発進時には、マスタシリ
ンダの圧力に代えて、上記アンチロツク装置のポ
ンプ吐出圧を駆動輪のホイールシリンダに加える
ことにより、駆動輪のスリツプ率を自動的に調整
するようにした技術が知られている。

（考案が解決しようとする問題点） ところで、このようにマスタシリンダとは別個
の圧力源により車輪に自動的に制動力を加える技
術を利用して、マスタシリンダでの発生液圧が車
輪のホイールシリンダに作用するよう構成した上
で、この液圧の作用を上記圧力源の液圧に基づい
て阻止しながら、車輪のホイールシリンダへの液
圧を自動調整するようにすることにより、運転者
によるブレーキ制御と自動的なブレーキ制御とを
行い得るようにし、圧力源の作動不能時にもマス
タシリンダでの発生液圧を各車輪のホイールシリ
ンダに作用させて、車両を安全かつ確実に停止さ
せるようにした車両の制動装置が考えられる。

ところが、この制動装置を実現するためには、
圧力源からの液圧によりマスタシリンダと各車輪
のホイールシリンダとの連通を遮断し、それと同
時にホイールシリンダの液圧を上昇させるように
作動するアクチユエータが必要となる。

本考案の目的は正に上記の機能が要求されるア
クチユエータを提供して上記の如き車両の制動装
置を実現せんとすることにある。

（問題点を解決するための手段） 上記目的を達成するため、本考案の解決手段
は、マスタシリンダと車輪に制動力を加えるホイ
ールシリンダとを接続する液圧通路を設け、該液
圧通路にブレーキ制御アクチユエータを介在させ
るとともに、該ブレーキ制御アクチユエータに液
圧を作用させる圧力源を設ける。

そして、上記ブレーキ制御アクチユエータを、
シリンダと、該シリンダ内を第１及び第２の２つ
の液圧室に区画形成し、かつ第２液圧室側に付勢
されたピストンとからなるものとする。さらに、
上記第１液圧室に、マスタシリンダに連通する第
１ポートと、ホイールシリンダに連通する第２ポ
ートとを開口させる一方、第２液圧室を上記圧力
源に接続し、上記圧力源からの液圧の第２液圧室
への作用によりピストンを第１液圧室側に移動さ
せ、該ピストンが設定量移動したときに、ピスト
ンにより上記第１ポートが閉塞されてマスタシリ
ンダとホイールシリンダとの連通が遮断されると
ともに、ピストンの移動によりホイールシリンダ
に制動液圧が発生するように構成する。

（作用） 上記した構成により、本考案では、車両の制動
時、圧力源からの液圧がブレーキ制御アクチユエ
ータの第２液圧室に作用し、このことによりピス
トンがその付勢力に抗して第１液圧室側に移動す
る。このピストンの移動量が設定量になると、ピ
ストンにより第１ポートが閉じられてマスタシリ
ンダとホイールシリンダとの連通が遮断される。
その後は、上記第２液圧室への圧力源からの液圧
の作用によりピストンがさらに移動して、第１液
圧室及び該第１液圧室に第２ポートを介して連通
するホイールシリンダ内の液圧が上昇し、このホ
イールシリンダ内の液圧上昇により車輪が制動さ
れるようになる。

（実施例） 以下、本考案の実施例を図面に基づいて説明す
る。

第１図は、急制動時における車輪のスキツドを
防止するアンチスキツドシステムを備えた車両の
制動装置に適用した実施例を示す。同図におい
て、１はブレーキペダル、２は該ブレーキペダル
１の踏力を該踏力に応じた液圧に変換するマスタ
シリンダである。

また、３ａ〜３ｄは前後左右の車輪であつて、
該各車輪３ａ〜３ｄにはそれぞれ、液圧を受けて
車輪に制動力を加えるホイールシリンダ４ａ〜４
ｄが備えられている。そして、上記マスタシリン
ダ２と各ホイールシリンダ４ａ〜４ｄとはそれぞ
れ液圧通路５ａ〜５ｄを介して接続されており、
ブレーキペダル１の踏操作に基づいて各車輪３ａ
〜３ｄに制動力を加えるようになされている。

さらに、１０はアンチスキツド装置であつて、
該アンチスキツド装置１０は、リザーバ１１内の
流体を送給する液圧ポンプ１２と、該液圧ポンプ
１２からの液圧を貯えるアキユムレータ１３と、
該アキユムレータ１３からの液圧を受けてマスタ
シリンダ２からホイールシリンダ４ａ〜４ｄへの
液圧を調整するアンチスキツドモジユレータ１４
とからなる。このアンチスキツドモジユレータ１
４は、図示しないがマスタシリンダ２からホイー
ルシリンダ４ａ〜４ｄへの液圧通路５ａ〜５ｄに
それぞれ介設されて該液圧通路５ａ〜５ｄを開閉
する４個の圧力調整弁と、上記アキユムレータ１
３から該圧力調整弁への液圧の作用を許容もしく
は阻止し、又は該圧力調整弁からリザーバ１１へ
の液圧の戻しを許容するように切り換える切換弁
とを備えており、各圧力調整弁による液圧通路５
ａ〜５ｄの開閉制御により、各ホイールシリンダ
４ａ〜４ｄに作用する液圧を増減調整して各車輪
３ａ〜３ｄのスキツドを阻止するようになされて
いる。

そして、上記アンチスキツド装置１０の圧力調
整弁上流側の液圧通路５ａ〜５ｄには、本考案の
特徴としてのブレーキ制御アクチユエータ２０ａ
〜２０ｄが介在されている。該各ブレーキ制御ア
クチユエータ２０ａ〜２０ｄは互いに同一構成で
あり、以下、左側後輪３ｃに対応するものについ
て説明する。該ブレーキ制御アクチユエータ２０
ｃは、第２図に示す如く、密閉型のシリンダ２１
と該シリンダ２１内を往復するピストン２２とか
らなり、該ピストン２２によりシリンダ２１内が
第１及び第２の液圧室２３，２４に区画形成され
ている。上記第１液圧室２３には、ピストン２２
を第２液圧室２４側に付勢するバネ２５が縮装さ
れている。また、第１液圧室２３におけるシリン
ダ２１の略中央部に第１ポート２６が、またシリ
ンダ２１の端部に第２ポート２７がそれぞれ開口
されており、上記第１ポート２６は液圧通路５ｃ
を介してマスタシリンダ２に連通されている一
方、第２ポート２７は同様に液圧通路５ｃを介し
て車輪３ｃのホイールシリンダ４ｃに連通されて
いる。そして、上記第１ポート２６は、ピストン
２２の設定移動量によつて遮断されるように設定
されている。

一方、上記第２液圧室２４には第３ポート２８
が開口され、該第３ポート２８には圧力導入通路
２９を介して上記アンチスキツド装置１０の液圧
ポンプ１２が圧力源として接続されている。そし
て、液圧ポンプ１２からの液圧が第２液圧室２４
に作用しない非制御時には、ピストン２２がバネ
２３により図示の右端位置に位置付けられて、第
１及び第２ポート２６，２７が第１液圧室２３を
介して互いに連通することにより、マスタシリン
ダ２の液圧をホイールシリンダ４ｃに作用させ
る。一方、液圧ポンプ１２からの液圧が第２液圧
室２４に作用した制御時には、該液圧ポンプ１２
からの液圧によりピストン２２がバネ２３の付勢
力に抗して図中左方に移動し、該ピストン２２の
移動量が上記設定量に達したときに、第１ポート
２６が閉じられることにより、マスタシリンダ２
からホイールシリンダ４ｃへの液圧を遮断し、そ
の後は、ピストン２２のさらなる移動により第１
液圧室２３の流体を第２ポート２７からホイール
シリンダ４ｃに作用させてホイールシリンダ４ｃ
への液圧を上昇させ、該ホイールシリンダ４ｃに
制動液圧を発生させるように構成されている。

尚、７０〜７２はピストン２２とシリンダ２１
との間をシールするピストンカツプである。ま
た、ピストン２２中間部の外周とシリンダ２１と
の間には第３液圧室７３が形成され、該第３液圧
室７３にはマスタシリンダ２に常時連通する第４
ポート７４が開口されている。また、該第３液圧
室７３はピストン２２に形成した連通孔７５，７
５を介して上記第１液圧室に連通され、上記連通
孔７５，７５は上記ピストンカツプ７０により開
閉されるように設けられており、ピストン２２の
図で右方へのリターン移動時に、マスタシリンダ
２内の流体を第ポート７４、第３液圧室７３及び
連通孔７５，７５を介して第１液圧室２３に供給
することにより、第１液圧室２３が負圧になるの
を阻止してピストン２２のリターン速度を速める
ようになされている。

上記液圧ポンプ１２からブレーキ制御アクチユ
エータ２０ａ〜２０ｄへの圧力導入通路２９，２
９には、それぞれ開閉弁よりなる前輪３ａ，３ｄ
及び後輪３ｃ，３ｄ用の第１コントロールバルブ
３０，３０が介設されているとともに、該第１コ
ントロールバルブ３０，３０下流側の圧力導入通
路２９，２９から分岐してリザーバ１２に連通す
る圧力排出通路３１，３１には、それぞれ上記と
同様に開閉弁よりなる前輪用及び後輪用の第２コ
ントロールバルブ３２，３２が介設されており、
該両コントロールバルブ３０，３２はそれぞれ
CPU等を備えたコントロールユニツト３３に信
号の授受可能に接続されていて、該コントロール
ユニツト３３による第１及び第２のコントロール
バルブ３０，３２の開閉制御により液圧ポンプ１
２からブレーキ制御アクチユエータ２０ａ〜２０
ｄへの液圧を制御するようにしたコントローラ３
４を構成している。

上記コントロールユニツト３３には、各車輪３
ａ〜３ｄに加わる荷重（軸重）をそれぞれ検出す
る軸重センサ４０と、マスタシリンダ２の液圧を
検出する入力液圧センサ４１と、各ホイールシリ
ンダ４ａ〜４ｄの液圧をそれぞれ検出する出力液
圧センサ４２と、ブレーキペダル１の踏操作を検
出するブレーキ操作スイツチ４３との各出力信号
が入力されていて、車両の制動時には、予め前後
車輪が同時にロツク状態に移行するように前輪制
動力と後輪制動力との関係を求めた理想制動液圧
配分マツプを前後車輪の荷重に応じて選択し、こ
の選択された理想制動液圧配分に基づいて前後輪
に液圧を配分するよう、後輪３ｃ，３ｄ側のブレ
ーキ制御アクチユエータ２０ｃ，２０ｄを制御す
ることにより、車両の方向安定性を確保しつつ車
両を安全に停止させるようになされている。

また、上記コントロールユニツト３３には、各
車輪３ａ〜３ｄの制動トルクをそれぞれ検出する
制動トルクセンサ４４の出力信号が入力されてい
て、左右輪の制動トルク間の差が許容範囲を越え
た場合には、ブレーキ制御アクチユエータ２０ａ
〜２０ｄに基づきホイールシリンダ４ａ〜４ｄへ
の液圧を均一にするように調整することにより、
ブレーキの片効き現象の発生や車両のヨーモーメ
ントを制御して、制動安定性の向上を図るように
なされている。

さらに、上記コントロールユニツト３３には、
車輪３ａ〜３ｄの速度をそれぞれ検出する車輪速
センサ４５と、アクセルペダルの踏操作を検出す
るアクセル操作スイツチ４７との各出力信号が入
力されているとともに、エンジンの吸気通路４８
に介設した吸入空気量制御用のスロツトル弁４９
を開閉制御するエンジン制御アクチユエータ５０
が接続されていて、駆動輪と非駆動輪との速度差
つまりスリツプ率が所定範囲内に収まるようブレ
ーキ制御アクチユエータ２０ａ〜２０ｄ及び上記
エンジン制御アクチユエータ５０を制御すること
により、低μ路での発振を容易にするようになさ
れている。

加えて、上記コントロールユニツト３３には、
マスタシリンダ２の液圧に対するホイールシリン
ダ４ａ〜４ｄの液圧の比（倍力比）を可変設定す
る制動効力調整ダイヤル５４と、車室内のステア
リング周辺等に設けられブレーキペダル１の代わ
りら手動操作される手動ブレーキ（図示せず）の
操作量を検出する手動ブレーキ操作スイツチ５６
との各出力信号が入力されていて、ブレーキ力の
倍力比を大きく設定してブレーキペダル１の踏力
を軽減したり、ブレーキペダル１の踏操作に代え
て手動ブレーキの手動操作でもつて車両を制動し
たりすることにより、運転者の疲労を軽減するよ
うになされている。

また、上記コントロールユニツト３３には、車
速を計測するスピードメータ６０と、車両前方の
障害物を検出する障害物６１と、定速走行したい
車速を設定するスイツチ６２と、自己の望む車間
距離を設定する車間距離設定スイツチ６３との各
出力信号が入力されていて、定速走行時又は定車
間距離走行時、スロツトル弁４９を全閉にしても
上記定速走行状態もしくは定車間距離走行状態を
保持できないとき、又は車両前方に車線変更する
車両（障害物）が突然現われたときには、ブレー
キ制御アクチユエータ２０ａ〜２０ｄに基づきホ
イールシリンダ４ａ〜４ｄに液圧を強制的に発生
させて制動力を加えることにより、制御性及び安
全性の向上を図るようになされている。

さらに、上記コントロールユニツト３３には、
車両停止時にこの車両停止状態を自動保持するた
めのホイールシリンダ４ａ〜４ｄの液圧を設定す
る制動保持液圧設定スイツチ６４と、パーキング
ブレーキレバーの引操作を検出するパーキングブ
レーキ操作スイツチ６６との各出力信号が入力さ
れていて、車両停止時、ホイールシリンダ４ａ〜
４ｄの液圧をブレーキ制御アクチユエータ２０ａ
〜２０ｄに基づき上記制動保持液圧設定スイツチ
６４の設定値に自動保持するとともに、その後の
発進時には、パーキングブレーキレバーの解除操
作に基づき上記液圧の設定値保持を解除すること
により、自動変速機を装備した車両で車両が徐々
に前進するといわゆるクリープ発進を防止した
り、坂道発進を容易にするようになされている。
尚、第１図中、８０はアンチスキツド装置１０の
液圧ポンプ１２を駆動するモータである。また、
８１はブレーキ制御アクチユエータ２０ａ〜２０
ｄの上流側に設けられたプロポーショニングバル
ブである。

したがつて、上記実施例においては、ブレーキ
ペダル１の踏操作時、液圧ポンプ１２が作動可能
な状態にある通常の場合には、各ブレーキ制御ア
クチユエータ２０ａ〜２０ｄにおいてその第２液
圧室２４には液圧ポンプ１２からの液圧がコント
ローラ３４により調整されつつ作用して、ピスト
ン２２が第２図左方に移動する。そして、このピ
ストン２２が設定移動量移動すると、ピストン２
２により第１ポート２６が閉じられて、マスタシ
リンダ２からホイールシリンダ４ａ〜４ｄへの液
圧の作用が遮断されるとともに、その後は、第２
液圧室２４への液圧の作用によりピストン２２の
図中左方への移動量に応じた分だけホイールシリ
ンダ４ａ〜４ｄへの液圧が増減して各車輪３ａ〜
３ｄに適切な制動力が加わり、その結果、車両が
方向安定性良く安全に停止することになる。

一方、ブレーキペダル１の踏操作のみによる制
動時や液圧ポンプ１２が作動不能な状態になつた
異常時の場合には、各ブレーキ制御アクチユエー
タ２０ａ〜２０ｄのピストン２２が第２図右端位
置に位置付けられて、第１ポート２６と第２ポー
ト２６と第２ポート２７とが連通する。このた
め、マスタシリンダ２での発生液圧が該各ブレー
キ制御アクチユエータ２０ａ〜２０ｄで遮断され
ずにそのまま各ホイールシリンダ４ａ〜４ｄに作
用して各車輪３ａ〜３ｄに制動力が加わり、車両
は安全かつ確実に停止することになる。よつて、
液圧ポンプ１２の作動不能時においても各車輪３
ａ〜３ｄの制動力を確保して、走行安全性の向上
を顕著に図ることができる。

しかも、ブレーキ制御アクチユエータ２０ａ〜
２０ｄの圧力源として、アンチスキツド装置１０
の液圧ポンプ１２が兼用されているので、その
分、低コスト化が可能である。

第３図はブレーキ制御アクチユエータ２０ａ〜
２０ｄの変形例を示し、上記実施例ではピストン
２２の移動により第１ポート２６を閉じるように
したのに代え、第１ポートを開閉する開閉弁を設
け、これをピストンの移動により閉作動させるよ
うにしたものである。

すなわち、第３図のブレーキ制御アクチユエー
タ２０′において、ピストン２２′の図中左方の第
１液圧室２３′には該ピストン２２′を右方に付勢
する第１バネ２５′が縮装されているとともに、
第１液圧室２３′の側端部には第ポート２６′が、
また第１液圧室２３′の下部側端には第２ポート
２７′がそれぞれ開口している。一方、ピストン
２２′右方の第２液圧室２４′には液圧ポンプ１２
からの液圧が作用する。また、第１液圧室２３′
には第１ポート２６′を開閉する開閉弁７０が配
置されている。該開閉弁７０は、第１ポート２
６′に連通する連通路７１の下流端に形成した弁
座７０ａと、該弁座７０ａに着座可能な弁体７０
ｂと、該弁体７０ｂを該弁体７０ｂに連結したス
テム７０ｃと共に着座方向に付勢する第２バネ７
０ｄとからなる。該開閉弁７０のステム７０ｃの
後端は上記ピストン２２′の図中左端に固着した
バネ座７２に連係されていて、ピストン２２′が
第１バネ２５′の付勢力により図示の右端位置に
位置付けられたときには、上記第１バネ２５′の
付勢力によりバネ座７２を介して開閉弁７０のス
テム７０ｃを第２バネ７０ｄの付勢力に抗して図
中右方に移動させて開閉弁７０を開作動させる一
方、第２液圧室２４′に液圧ポンプ１２の液圧が
作用したときには、ピストン２２′が第１バネ２
５′の付勢力に抗して図中左方に移動して、上記
開閉弁７０のステム７０ｃの右方移動が解除され
ることにより、弁体７０ｂを第２バネ７０ｄの付
勢力でもつて弁座７０ａに着座せしめて閉作動さ
せるとともに、第１液圧室２３′の縮小によりホ
イールシリンダ４ａ〜４ｄへの液圧を上昇させる
ように構成されている。尚、第３図中、７３はピ
ストン２２′の図中左方移動時に開閉弁７０のス
テム７０ｃが没入するようにピストン２２′に形
成したステム逃げ孔である。よつて、この例で
は、上記実施例と同様に、液圧ポンプ１２の作動
不能時においてもマスタシリンダ２からの液圧の
作用により車輪３ａ〜３ｄに制動力を加えて、走
行安全性の向上を顕著に図ることができる。

（考案の効果） 以上の如く、本考案によれば、車両におけるマ
スタシリンダと各車輪のホイールシリンダとの間
の液圧通路に圧力源からの液圧によつて作動する
ブレーキ制御アクチユエータが介在され、該アク
チユエータは、シリンダ内にピストンによつて区
画形成された２つの液圧室を備えてなり、その一
方がマスタシリンダ及びホイールシリンダに連通
され、他方が圧力源に接続され、圧力源からの液
圧の他方液圧室への作用によりピストンが一方の
液圧室側に移動して、このピストンの設定移動量
により上記一方の液圧室とマスタシリンダとの連
通が遮断され、その遮断後はピストンの移動によ
つてホイールシリンダに制動液圧が発生するよう
に構成されているので、ブレーキの自動制御を行
うことができるとともに、圧力源の作動不能時に
もマスタシリンダでの発生液圧がホイールシリン
ダに作用して車輪に制動力を加えることができ、
簡易な構成でもつて異常時における車両の走行安
全性の向上を顕著に図り得る車両の制動装置を実
現することができるものである。

【図面の簡単な説明】

図面は本考案の実施例を示し、第１図は全体概
略構成図、第２図は左側後輪に対応するブレーキ
制御アクチユエータの断面図、第３図はブレーキ
制御アクチユエータの変形例を示す断面図であ
る。 １……ブレーキペダル、２……マスタシリン
ダ、３ａ〜３ｄ……車輪、４ａ〜４ｄ……ホイー
ルシリンダ、５ａ〜５ｄ……液圧通路、１２……
液圧ポンプ、２０ａ〜２０ｄ……ブレーキ制御ア
クチユエータ、２１，２１′……シリンダ、２２，
２２′……ピストン、２３，２３′……第１液圧
室、２４，２４′……第２液圧室、２６，２６′…
…第１ポート、２７，２７′……第２ポート、３
４……コントローラ。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 マスタシリンダと車輪に制動力を加えるホイー
   ルシリンダとを接続する液圧通路と、該液圧通路
   に介在されたブレーキ制御アクチユエータと、該
   ブレーキ制御アクチユエータに液圧を作用させる
   圧力源とを備え、 上記ブレーキ制御アクチユエータはシリンダ
   と、該シリンダ内に第１及び第２の２つの液圧室
   を形成し、かつ第２液圧室側に付勢されたピスト
   ンとからなり、上記第１液圧室にはマスタシリン
   ダに連通する第１ポートと、ホイールシリンダに
   連通する第２ポートとが開口されている一方、第
   ２液圧室は圧力源に接続されており、 圧力源からの液圧の第２液圧室への作用により
   ピストンが第１液圧室側に移動し、該ピストンが
   設定量移動したときに、ピストンにより上記第１
   ポートが閉塞されてマスタシリンダとホイールシ
   リンダとの連通が遮断されるとともに、ピストン
   の移動によりホイールシリンダに制動液圧が発生
   するように構成されていることを特徴とする車両
   の制動装置。