JPH0730444Y2 - 車両の制動装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本考案は、車輪の制動力を自動調
整しながら車両を方向安定性良く安全に停止させるよう
にした車両の制動装置の改良に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、例えば特開昭５８−２０２１
４２号公報等に開示されているように、車両制動時に車
輪のホイールシリンダに作用する流体圧を下げて車輪の
ロックを防止するアンチロック装置と、該アンチロック
装置の作動時に車輪のホイールシリンダから排出された
圧力流体をマスタシリンダに戻す戻しポンプとを備え、
車両の発進時には、マスタシリンダの圧力に代えて、上
記アンチロック装置のポンプ吐出圧を駆動輪のホイール
シリンダに加えることにより、駆動輪のスリップ率を自
動的に調整するようにした技術が知られている。

【０００３】

【考案が解決しようとする課題】ところで、このように
マスタシリンダとは別個の圧力源により車輪に自動的に
制動力を加える技術を利用して、マスタシリンダでの発
生液圧が車輪のホイールシリンダに作用するよう構成し
た上で、この液圧の作用を上記圧力源の液圧に基づいて
阻止しながら、車輪のホイールシリンダへの液圧を自動
調整するようにすることにより、運転者によるブレーキ
制御と自動的なブレーキ制御とを行い得るようにし、圧
力源の作動不能時にもマスタシリンダでの発生液圧を各
車輪のホイールシリンダに作用させて、車両を安全かつ
確実に停止させるようにした車両の制動装置が考えられ
る。

【０００４】ところが、この制動装置を実現するために
は、圧力源からの液圧によりマスタシリンダと各車輪の
ホイールシリンダとの連通を遮断し、それと同時にホイ
ールシリンダの液圧を上昇させるように作動するアクチ
ュエータが必要となる。

【０００５】また、上記圧力源を別途に設ける場合、部
品点数が増加してコストの増大や配置スペースの増大を
招き、しかも圧力源から供給される液と制動系のブレー
キ液とが互いに混じらないようにシールする必要もあ
る。

【０００６】本考案の目的は、上記の機能が要求される
アクチュエータを提供するとともに、圧力源を限定する
ことにより、圧力源及び制動系の液同士が混じり合って
も問題はなく、しかもコストダウン化及び省スペース化
を図れる車両の制動装置を実現することにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１の考案では、マスタシリンダと車輪に制動
力を加えるホイールシリンダとを接続する液圧通路と、
この液圧通路に介在されたブレーキ制御アクチュエータ
と、上記ホイールシリンダへの液圧を制御して車輪のロ
ックを阻止するアンチスキッドブレーキ手段に具備さ
れ、かつ上記ブレーキ制御アクチュエータに液圧を作用
させる液圧ポンプとを設ける。

【０００８】そして、上記ブレーキ制御アクチュエータ
を、シリンダと該シリンダ内に第１及び第２の２つの液
圧室を形成し、かつ第２液圧室側に付勢されたピストン
とからなし、上記第１液圧室はマスタシリンダ及びホイ
ールシリンダに連通させる一方、第２液圧室は液圧ポン
プに連通させる。

【０００９】さらに、上記液圧通路に配置され、マスタ
シリンダとブレーキ制御アクチュエータの第１液圧室と
を連通又は連通遮断する開閉手段を設け、この開閉手段
がマスタシリンダとブレーキ制御アクチュエータの第１
液圧室との連通を遮断し、かつ液圧ポンプからの液圧の
第２液圧室への作用によりピストンが第１液圧室側に移
動したとき、ホイールシリンダに制動液圧が発生するよ
うに構成する。

【００１０】

【作用】上記した構成により、本考案では、車両の制動
時、開閉手段がマスタシリンダとブレーキ制御アクチュ
エータの第１液圧室との連通を遮断し、かつ液圧ポンプ
からの液圧がブレーキ制御アクチュエータの第２液圧室
に作用して、ピストンがその付勢力に抗して第１液圧室
側に移動すると、このピストンの移動により第１液圧室
及び該第１液圧室に連通するホイールシリンダ内の液圧
が上昇し、このホイールシリンダ内の液圧上昇により車
輪が制動されるようになる。

【００１１】この場合、上記液圧ポンプは車輪のロック
を阻止するアンチスキッドブレーキ手段に具備されたも
のであるので、この既存の液圧ポンプを利用して圧力源
を構成することができ、部品点数を低減して、制動装置
のコストダウン化、省スペース化を図ることができる。

【００１２】また、上記アンチスキッドブレーキ手段は
ホイールシリンダへの液圧を制御するもので、その液は
マスタシリンダとホイールシリンダとの間の液圧通路に
充填される液と同じであるので、アクチュエータにおけ
るピストンのシール性の低下により液がリークして互い
に混じり合っても何等問題はない。

【００１３】

【実施例】以下、本考案の実施例を図面に基づいて説明
する。図１において、１は、急制動時における車輪のス
キッドを防止するアンチスキッドブレーキシステムを備
えた車両のブレーキペダル、２は該ブレーキペダル１の
踏力を該踏力に応じた液圧に変換するマスタシリンダで
ある。

【００１４】また、３ａ〜３ｄは前後左右の車輪であっ
て、該各車輪３ａ〜３ｄにはそれぞれ、液圧を受けて車
輪に制動力を加えるホイールシリンダ４ａ〜４ｄが備え
られている。そして、上記マスタシリンダ２と各ホイー
ルシリンダ４ａ〜４ｄとはそれぞれ液圧通路５ａ〜５ｄ
を介して接続されており、ブレーキペダル１の踏操作に
基づいて各車輪３ａ〜３ｄに制動力を加えるようになさ
れている。

【００１５】さらに、１０はアンチスキッドブレーキ装
置であって、該アンチスキッドブレーキ装置１０は、リ
ザーバ１１内の流体を送給する液圧ポンプ１２と、該液
圧ポンプ１２からの液圧を貯えるアキュムレータ１３
と、該アキュムレータ１３からの液圧を受けてマスタシ
リンダ２からホイールシリンダ４ａ〜４ｄへの液圧を調
整するアンチスキッドモジュレータ１４とからなる。こ
のアンチスキッドモジュレータ１４は、図示しないがマ
スタシリンダ２からホイールシリンダ４ａ〜４ｄへの液
圧通路５ａ〜５ｄにそれぞれ介設されて該液圧通路５ａ
〜５ｄを開閉する４個の圧力調整弁と、上記アキュムレ
ータ１３から該圧力調整弁への液圧の作用を許容もしく
は阻止し、又は該圧力調整弁からリザーバ１１への液圧
の戻しを許容するように切り換える切換弁とを備えてお
り、各圧力調整弁による液圧通路５ａ〜５ｄの開閉制御
により、各ホイールシリンダ４ａ〜４ｄに作用する液圧
を増減調整して各車輪３ａ〜３ｄのロックを阻止し、そ
のスキッドを防止するようになされている。

【００１６】そして、上記アンチスキッドブレーキ装置
１０の圧力調整弁上流側の液圧通路５ａ〜５ｄには、本
考案の特徴としてのブレーキ制御アクチュエータ２０ａ
〜２０ｄが介在されている。該各ブレーキ制御アクチュ
エータ２０ａ〜２０ｄは互いに同一の構成であり、以
下、左側後輪３ｃに対応するものについて説明する。該
ブレーキ制御アクチュエータ２０ｃは、図２に示す如
く、密閉型のシリンダ２１と該シリンダ２１内を往復動
するピストン２２とからなり、該ピストン２２によりシ
リンダ２１内が第１及び第２の液圧室２３，２４に区画
形成されている。上記第１液圧室２３には、ピストン２
２を第２液圧室２４側に付勢するバネ２５が縮装されて
いる。また、第１液圧室２３におけるシリンダ２１の略
中央部に第１ポート２６が、またシリンダ２１の端部に
第２ポート２７がそれぞれ開口されており、上記第１ポ
ート２６は液圧通路５ｃを介してマスタシリンダ２に連
通されている一方、第２ポート２７は同様に液圧通路５
ｃを介して車輪３ｃのホイールシリンダ４ｃに連通され
ている。そして、上記第１ポート２６は、ピストン２２
の設定移動量によって遮断されるように設定されてい
る。つまり、この実施例では、各ブレーキ制御アクチュ
エータ２０ａ〜２０ｄにおけるピストン２２が、液圧通
路５ａ〜５ｄに配置されかつ第１ポート２６の開閉によ
りマスタシリンダ２とブレーキ制御アクチュエータ２０
ａ〜２０ｄの第１液圧室２３とを連通又は連通遮断する
開閉手段を構成している。

【００１７】一方、上記第２液圧室２４には第３ポート
２８が開口され、該第３ポート２８には圧力導入通路２
９を介して上記アンチスキッドブレーキ装置１０の液圧
ポンプ１２が圧力源として接続されている。そして、液
圧ポンプ１２からの液圧が第２液圧室２４に作用しない
非制御時には、ピストン２２がバネ２３により図示の右
端位置に位置付けられて、第１及び第２ポート２６，２
７が第１液圧室２３を介して互いに連通することによ
り、マスタシリンダ２の液圧をホイールシリンダ４ｃに
作用させる。一方、液圧ポンプ１２からの液圧が第２液
圧室２４に作用した制御時には、該液圧ポンプ１２から
の液圧によりピストン２２がバネ２３の付勢力に抗して
図中左方に移動し、該ピストン２２の移動量が上記設定
量に達したときに、第１ポート２６が閉じられることに
より、マスタシリンダ２とブレーキ制御アクチュエータ
２０ｃの第１液圧室２３とが連通遮断されて、マスタシ
リンダ２からホイールシリンダ４ｃへの液圧が遮断さ
れ、その後は、ピストン２２のさらなる移動により第１
液圧室２３の流体を第２ポート２７からホイールシリン
ダ４ｃに作用させてホイールシリンダ４ｃへの液圧を上
昇させ、該ホイールシリンダ４c に制動液圧を発生させ
るように構成されている。

【００１８】尚、７４〜７６はピストン２２とシリンダ
２１との間をシールするピストンカップである。また、
ピストン２２中間部の外周とシリンダ２１との間には第
３液圧室７７が形成され、該第３液圧室７７にはマスタ
シリンダ２に常時連通する第４ポート７８が開口されて
いる。また、該第３液圧室７７はピストン２２に形成し
た連通孔７９，７９を介して上記第１液圧室２３に連通
され、上記連通孔７９，７９は上記ピストンカップ７４
により開閉されるように設けられており、ピストン２２
の図で右方へのリターン移動時に、マスタシリンダ２内
の流体を第４ポート７８、第３液圧室７７及び連通孔７
９，７９を介して第１液圧室２３に供給することによ
り、第１液圧室２３が負圧になるのを阻止してピストン
２２のリターン速度を速めるようになされている。

【００１９】上記液圧ポンプ１２からブレーキ制御アク
チュエータ２０ａ〜２０ｄへの圧力導入通路２９，２９
には、それぞれ開閉弁よりなる前輪３ａ，３ｂ及び後輪
３ｃ，３ｄ用の第１コントロールバルブ３０，３０が介
設されているとともに、該第１コントロールバルブ３
０，３０下流側の圧力導入通路２９，２９から分岐して
リザーバ１２に連通する圧力排出通路３１，３１には、
それぞれ上記と同様に開閉弁よりなる前輪用及び後輪用
の第２コントロールバルブ３２，３２が介設されてお
り、該両コントロールバルブ３０，３２はそれぞれＣＰ
Ｕ等を備えたコントロールユニット３３に信号の授受可
能に接続されていて、該コントロールユニット３３によ
る第１及び第２のコントロールバルブ３０，３２の開閉
制御により液圧ポンプ１２からブレーキ制御アクチュエ
ータ２０ａ〜２０ｄへの液圧を制御するようにしたコン
トローラ３４を構成している。

【００２０】上記コントロールユニット３３には、各車
輪３ａ〜３ｄに加わる荷重（軸重）をそれぞれ検出する
軸重センサ４０と、マスタシリンダ２の液圧を検出する
入力液圧センサ４１と、各ホイールシリンダ４ａ〜４ｄ
の液圧をそれぞれ検出する出力液圧センサ４２と、ブレ
ーキペダル１の踏操作を検出するブレーキ操作スイッチ
４３との各出力信号が入力されていて、車両の制動時に
は、予め前後車輪が同時にロック状態に移行するように
前輪制動力と後輪制動力との関係を求めた理想制動液圧
配分マップを前後車輪の荷重に応じて選択し、この選択
された理想制動液圧配分に基づいて前後輪に液圧を配分
するよう、後輪３ｃ，３ｄ側のブレーキ制御アクチュエ
ータ２０ｃ，２０ｄを制御することにより、車両の方向
安定性を確保しつつ車両を安全に停止させるようになさ
れている。

【００２１】また、上記コントロールユニット３３に
は、各車輪３ａ〜３ｄの制動トルクをそれぞれ検出する
制動トルクセンサ４４の出力信号が入力されていて、左
右輪の制動トルク間の差が許容範囲を越えた場合には、
ブレーキ制御アクチュエータ２０ａ〜２０ｄに基づきホ
イールシリンダ４ａ〜４ｄへの液圧を均一にするよう調
整することにより、ブレーキの片効き現象の発生や車両
のヨーモーメントを抑制して、制動安定性の向上を図る
ようになされている。

【００２２】さらに、上記コントロールユニット３３に
は、車輪３ａ〜３ｄの速度をそれぞれ検出する車輪速セ
ンサ４５と、アクセルペダルの踏操作を検出するアクセ
ル操作スイッチ４７との各出力信号が入力されていると
ともに、エンジンの吸気通路４８に介設した吸入空気量
制御用のスロットル弁４９を開閉制御するエンジン制御
アクチュエータ５０が接続されていて、駆動輪と非駆動
輪との速度差つまりスリップ率が所定範囲内に収まるよ
うブレーキ制御アクチュエータ２０ａ〜２０ｄ及び上記
エンジン制御アクチュエータ５０を制御することによ
り、低μ路での発進を容易にするようになされている。

【００２３】加えて、上記コントロールユニット３３に
は、マスタシリンダ２の液圧に対するホイールシリンダ
４ａ〜４ｄの液圧の比（倍力比）を可変設定する制動効
力調整ダイヤル５４と、車室内のステアリング周辺等に
設けられブレーキペダル１の代わりに手動操作される手
動ブレーキ（図示せず）の操作量を検出する手動ブレー
キ操作スイッチ５６との各出力信号が入力されていて、
ブレーキ力の倍力比を大きく設定してブレーキペダル１
の踏力を軽減したり、ブレーキペダル１の踏操作に代え
て手動ブレーキの手動操作でもって車両を制動したりす
ることにより、運転者の疲労を軽減するようになされて
いる。

【００２４】また、上記コントロールユニット３３に
は、車速を計測するスピードメータ６０と、車両前方の
障害物を検出する障害物センサ６１と、定速走行したい
車速を設定する車速設定スイッチ６２と、自己の望む車
間距離を設定する車間距離設定スイッチ６３との各出力
信号が入力されていて、定速走行時又は定車間距離走行
時、スロットル弁４９を全閉にしても上記定速走行状態
もしくは定車間距離走行状態を保持できないとき、又は
車両前方に車線変更する車両（障害物）が突然現われた
ときには、ブレーキ制御アクチュエータ２０ａ〜２０ｄ
に基づきホイールシリンダ４ａ〜４ｄに液圧を強制的に
発生させて制動力を加えることにより、制御性及び安全
性の向上を図るようになされている。

【００２５】さらに、上記コントロールユニット３３に
は、車両停止時にこの車両停止状態を自動保持するため
のホイールシリンダ４ａ〜４ｄの液圧を設定する制動保
持液圧設定スイッチ６４と、パーキングブレーキレバー
の引操作を検出するパーキングブレーキ操作スイッチ６
６との各出力信号が入力されていて、車両停止時、ホイ
ールシリンダ４ａ〜４ｄの液圧をブレーキ制御アクチュ
エータ２０ａ〜２０ｄに基づき上記制動保持液圧設定ス
イッチ６４の設定値に自動保持するととともに、その後
の発進時には、パーキングブレーキレバーの解除操作に
基づき上記液圧の設定値保持を解除することにより、自
動変速機を装備した車両で車両が徐々に前進するいわゆ
るクリープ発進を防止したり、坂道発進を容易にするよ
うになされている。尚、図１中、８０はアンチスキッド
ブレーキ装置１０の液圧ポンプ１２を駆動するモータで
ある。また、８１はブレーキ制御アクチュエータ２０ａ
〜２０ｄの上流側に設けられたプロポーショニングバル
ブである。

【００２６】したがって、上記実施例においては、ブレ
ーキペダル１の踏操作時、液圧ポンプ１２が作動可能な
状態にある通常の場合には、各ブレーキ制御アクチュエ
ータ２０ａ〜２０ｄにおいて、その第２液圧室２４には
液圧ポンプ１２からの液圧がコントローラ３４により調
整されつつ作用して、ピストン２２が図２左方に移動す
る。そして、このピストン２２が設定移動量移動する
と、ピストン２２により第１ポート２６が閉じられて、
マスタシリンダ２とブレーキ制御アクチュエータ２０ａ
〜２０ｄの第１液圧室２３との連通がなくなり、マスタ
シリンダ２からホイールシリンダ４ａ〜４ｄへの液圧の
作用が遮断されるとともに、その後は、第２液圧室２４
への液圧の作用によりピストン２２の図中左方への移動
量に応じた分だけホイールシリンダ４ａ〜４ｄへの液圧
が増減して各車輪３ａ〜３ｄに適切な制動力が加わり、
その結果、車両が方向安定性良く安全に停止することに
なる。

【００２７】一方、ブレーキペダル１の踏操作のみによ
る制動時や液圧ポンプ１２が作動不能な状態になった異
常時の場合には、各ブレーキ制御アクチュエータ２０ａ
〜２０ｄのピストン２２が図２右端位置に位置付けられ
て、第１ポート２６と第２ポート２７とが連通する。こ
のため、マスタシリンダ２での発生液圧が該各ブレーキ
制御アクチュエータ２０ａ〜２０ｄで遮断されずにその
まま各ホイールシリンダ４ａ〜４ｄに作用して各車輪３
ａ〜３ｄに制動力が加わり、車両は安全かつ確実に停止
することになる。よって、液圧ポンプ１２の作動不能時
においても各車輪３ａ〜３ｄの制動力を確保して、走行
安全性の向上を顕著に図ることができる。

【００２８】しかも、ブレーキ制御アクチュエータ２０
ａ〜２０ｄの圧力源として、アンチスキッドブレーキ装
置１０の液圧ポンプ１２が兼用されているので、その
分、低コスト化及び省スペース化が可能である。

【００２９】また、上記アンチスキッドブレーキ装置１
０で用いられる液は、マスタシリンダ２及び各ホイール
シリンダ４ａ〜４ｄ並びに両者間の液圧通路５ａ〜５ｄ
に充填されるブレーキ液と同じであるので、各ブレーキ
制御アクチュエータ２０ａ〜２０ｄにおけるピストン２
２のシール性の低下により第１及び第２液圧室２３，２
４の各々の液がリークして互いに混じり合っても何等問
題が生じることはない。

【００３０】図３はブレーキ制御アクチュエータ２０ａ
〜２０ｄの変形例を示し、上記実施例ではピストン２２
の移動により第１ポート２６を閉じるようにしたのに代
え、第１ポートを開閉する開閉弁を設け、これをピスト
ンの移動により閉作動させるようにしたものである。

【００３１】すなわち、図３のブレーキ制御アクチュエ
ータ２０′において、ピストン２２′の図中左方の第１
液圧室２３′には該ピストン２２′を右方に付勢する第
１バネ２５′が縮装されているとともに、第１液圧室２
３′の側端部には第ポート２６′が、また第１液圧室２
３′の下部側端には第２ポート２７′がそれぞれ開口し
ている。一方、ピストン２２′右方の第２液圧室２４′
には液圧ポンプ１２からの液圧が作用する。また、第１
液圧室２３′には第１ポート２６′を開閉する、本考案
における開閉手段としての開閉弁７０が配置されてい
る。該開閉弁７０は、第１ポート２６′に連通する連通
路７１の下流端に形成した弁座７０ａと、該弁座７０ａ
に着座可能な弁体７０ｂと、該弁体７０ｂを該弁体７０
ｂに連結したステム７０ｃと共に着座方向に付勢する第
２バネ７０ｄとからなる。該開閉弁７０のステム７０ｃ
の後端は上記ピストン２２′の図中左端に固着したバネ
座７２に連係されていて、ピストン２２′が第１バネ２
５′の付勢力により図示の右端位置に位置付けられたと
きには、上記第１バネ２５′の付勢力によりバネ座７２
を介して開閉弁７０のステム７０ｃを第２バネ７０ｄの
付勢力に抗して図中右方に移動させて開閉弁７０を開作
動させる一方、第２液圧室２４′に液圧ポンプ１２の液
圧が作用したときには、ピストン２２′が第１バネ２
５′の付勢力に抗して図中左方に移動して、上記開閉弁
７０のステム７０ｃの右方移動が解除されることによ
り、弁体７０ｂを第２バネ７０ｄの付勢力でもって弁座
７０ａに着座せしめて閉作動させるとともに、第１液圧
室２３′の縮小によりホイールシリンダ４ａ〜４ｄへの
液圧を上昇させるように構成されている。尚、図３中、
７３はピストン２２′の図中左方移動時に開閉弁７０の
ステム７０ｃが没入するようにピストン２２′に形成し
たステム逃げ孔である。よって、この例では、上記実施
例と同様に、液圧ポンプ１２の作動不能時においてもマ
スタシリンダ２からの液圧の作用により車輪３ａ〜３ｄ
に制動力を加えて、走行安全性の向上を顕著に図ること
ができる。

【００３２】

【考案の効果】以上の如く、本考案によれば、車両にお
けるマスタシリンダと各車輪のホイールシリンダとの間
の液圧通路に、アンチスキッドブレーキ装置で使用する
液圧ポンプからの液圧によって作動するブレーキ制御ア
クチュエータが介在され、該アクチュエータは、シリン
ダ内にピストンによって区画形成された２つの液圧室を
備えてなり、その一方がマスタシリンダ及びホイールシ
リンダに連通され、他方が液圧ポンプに接続され、マス
タシリンダとアクチュエータの一方の液圧室との連通を
遮断した状態で、液圧ポンプからの液圧の他方液圧室へ
の作用によりピストンが一方の液圧室側に移動して、こ
のピストンの移動によりホイールシリンダに制動液圧が
発生するように構成したことにより、ブレーキの自動制
御を行うことができるとともに、液圧ポンプの作動不能
時にもマスタシリンダでの発生液圧がホイールシリンダ
に作用して車輪に制動力を加えることができ、よって、
コストダウン化や省スペース化を図り得、かつアクチュ
エータにおけるピストンのシール性が低下しても支障の
ない簡易な構成でもって異常時における車両の走行安全
性の向上を顕著に図り得る車両の制動装置を実現するこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案の実施例の全体概略構成図である。

【図２】左側後輪に対応するブレーキ制御アクチュエー
タの断面図である。

【図３】ブレーキ制御アクチュエータの変形例を示す断
面図である。

【符号の説明】

１ ブレーキペダル ２ マスタシリンダ ３ａ〜３ｄ 車輪 ４ａ〜４ｄ ホイールシリンダ ５ａ〜５ｄ 液圧通路 １０ アンチスキッドブレーキ装置 １２ 液圧ポンプ ２０ａ〜２０ｄ ブレーキ制御アクチュエータ ２１，２１′ シリンダ ２２，２２′ ピストン（開閉手段） ２３，２３′ 第１液圧室 ２４，２４′ 第２液圧室 ２６，２６′ 第１ポート ２７，２７′ 第２ポート ３４ コントローラ ７０ 開閉弁（開閉手段）

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 マスタシリンダと車輪に制動力を加える
   ホイールシリンダとを接続する液圧通路と、 上記液圧通路に介在されたブレーキ制御アクチュエータ
   と、 上記ホイールシリンダへの液圧を制御して車輪のロック
   を阻止するアンチスキッドブレーキ手段に具備され、か
   つ上記ブレーキ制御アクチュエータに液圧を作用させる
   液圧ポンプとを備え、 上記ブレーキ制御アクチュエータはシリンダと、該シリ
   ンダ内に第１及び第２の２つの液圧室を形成し、かつ第
   ２液圧室側に付勢されたピストンとからなり、上記第１
   液圧室はマスタシリンダ及びホイールシリンダに連通さ
   れている一方、第２液圧室は液圧ポンプに連通されてお
   り、 さらに、上記液圧通路に配置され、マスタシリンダとブ
   レーキ制御アクチュエータの第１液圧室とを連通又は連
   通遮断する開閉手段を備え、 上記開閉手段がマスタシリンダとブレーキ制御アクチュ
   エータの第１液圧室との連通を遮断し、かつ液圧ポンプ
   からの液圧の第２液圧室への作用によりピストンが第１
   液圧室側に移動したとき、ホイールシリンダに制動液圧
   が発生するように構成したことを特徴とする車両の制動
   装置。