JPH0574503B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は自動車用ブレーキ装置に関するもので
あり、特に、制動開始時における自動車の車速に
適した制動効果が得られるブレーキ装置に関する
ものである。

従来の技術 自動車用のブレーキ装置は、車輪の回転を抑制
するブレーキと、そのブレーキを作用させるため
に操作されるブレーキ操作部材と、そのブレーキ
操作部材の操作に応じてブレーキを作用させるブ
レーキ駆動装置とを含むように構成されるのが普
通である。そして、従来のブレーキ装置において
は、ブレーキの作用力がブレーキ操作部材の操作
力に比例（この比例定数をブレーキサーボ比とい
う）するようにされていたのであるが、自動車に
おいては制動効果、すなわち自動車の減速度や車
軸に生ずる制動トルクの大きさはブレーキの作用
力によつて一義的に決まるものではなく、積載荷
重、路面の勾配、ブレーキの摩擦材の摩擦係数等
各種条件の影響を受ける。したがつて、運転者は
これらの条件を考慮してブレーキ操作部材を操作
しなければならなかつた。

そこで特開昭58−188746号公報等において、ブ
レーキの作用力ではなく車両の減速度がブレーキ
操作部材の操作力に対して一義的に定まるように
することが提案された。前記ブレーキ駆動装置を
電気信号に基づいてブレーキサーボ比が変わるも
のとするとともに、自動車の減速度を検出する減
速度検出手段を設け、減速度検出手段によつて検
出される減速度がブレーキ操作部材の操作力に対
応して予め定められている値となるようにブレー
キ駆動装置を制御するのである。制動効果は、自
動車が高速で走行している状態においてブレーキ
操作が行われた場合にも、低速で走行している状
態において行われた場合にも同一となるようにさ
れていた。

発明が解決しようとする問題点 しかしながら、実際には高速走行時と低速走行
時とでは望ましい制動効果が異なるものであり、
運転者はブレーキ操作を行う際の車速を考慮に入
れてブレーキ操作力を加減する必要があり、それ
だけブレーキ操作が難しくなる問題があつた。

問題点を解決するための手段 この問題点を解決するために、本発明は、第１
図に示すように、前記ブレーキ、ブレーキ操作部
材、ブレーキ駆動装置、車速検出手段、ならびに
減速度、制動トルク等の制動効果を検出する制動
効果検出手段とを含む自動車用ブレーキ装置に、
(a)ブレーキの作動開始を検出する制動開始検出手
段と、(b)制動開始時における車速を複数段階に分
け、各段階毎に異なる目標制動効果を決定する目
標制動効果決定手段と、(c)制動効果検出手段によ
つて検出される実際の制動効果が目標制動効果に
ほぼ等しくなるようにブレーキ駆動装置を制御す
るブレーキ駆動装置制御手段とを設けたものであ
る。

作 用 上記のように構成されたブレーキ装置において
は、制動開始検出手段によつて制動開始が検出さ
れた際、車速検出手段によつて検出された車速が
予め複数段階に分けられている領域のいずれに属
するかによつて異なる目標制動効果が目標制動効
果決定手段により決定される。そして、ブレーキ
駆動装置制御手段が制動効果検出手段によつて検
出される実際の制動効果が上記目標制動効果とほ
ぼ等しくなるようにブレーキ駆動装置を制御す
る。制動開始時における車速の高低に応じて異な
る制動効果が生ずるようにブレーキが制御される
のである。

発明の効果 したがつて、運転者はブレーキ操作時における
車速を考慮することなく常に一定の感覚でブレー
キ操作部材の操作を行えば、そのときの車速に適
した制動効果が得られることとなり、ブレーキ操
作が容易となるとともに自動車の安全性が向上す
る効果が得られる。

実施例 以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳細
に説明する。

第２図において符号１０はブレーキ操作部材と
してのブレーキペダルを示している。ブレーキペ
ダル１０は液圧式ブースタ１２を介してマスタシ
リンダ１４を作動させるようになつている。マス
タシリンダ１４の上部にはリザーバ１６が取り付
けられ、このリザーバ１６からポンプ１８がブレ
ーキ液を汲み上げてアキユムレータ２０に高圧で
蓄えるようにされており、そのアキユムレータ２
０の前記ブースタ１２が液通路２２により接続さ
れている。

上記ブースタ１２とマスタシリンダ１４とは、
第３図に示すようにハウジング３０を共有してい
る。ハウジング３０内にはピストン３２および３
４が液密かつ摺動可能に嵌合され、その結果、加
圧室３６および３８が形成されている。これら加
圧室３６および３８は、ピストン３２および３４
がスプリング４０および４２によつてそれぞれス
トツパ４４および４６に当接する後退端位置まで
後退させられた状態において前記リザーバ１６と
連通するようにされている。

ブースタ１２の出力ピストンたるピストン５２
はマスタシリンダ１４のピストン３４と一体とな
つている。ハウジング３０のマスタシリンダ側と
は反対側の端部に円筒状の補助部材５４が固定さ
れて、ハウジング３０の一部として機能するよう
にされている。この補助部材５４にはブースタ１
２の入力ピストンたるピストン５６が液密かつ摺
動可能に嵌合されており、ピストン５２と５６と
の間には液圧液５８が形成されている。ピストン
５６のピストン５２側の端部には弁子６２が螺合
によつて固定されており、この弁子６２の大径部
６４とピストン５２との間にはスプリング６６が
配設されてピストン５２と５６とを互に離間する
方向へ付勢しているが、両者の離間限度は止め輪
６８によつて規定されている。

弁子６２はピストン５２の中心に形成された弁
孔に摺特可能にかつ実質的に液密に嵌合され、常
には第３図に示す状態にあつて液圧室５８を弁子
６２に形成された液通路７０、ピストン５２に形
成された液通路７２、環状室７４を経て前記リザ
ーバ１６と連通させているが、ピストン５２に対
して一定距離前進（第３図において左方へ移動）
した状態においては液通路７０と７２との連通を
遮断し、更に一定距離前進した状態においては液
通路７０をピストン５２に形成された液通路７６
および環状室７８を経てポート７９に連通させる
ようになつている。このポート７９には前記液通
路２２によりアキユムレータ２０が接続される。
すなわち、弁子６２はピストン５２と共に、液圧
室５８をリザーバ１６と連通させる状態と、液圧
源たるアキユムレータ２０と連通させる状態と、
リザーバ１６にもアキユムレータ２０にも連通さ
せない状態とに切換えが可能な切換弁８０を構成
しているのである。

マスタシリンダ１４の加圧室３６は、第２図か
ら明らかなように、液通路９０と９２とから成る
主液通路によつて、前輪９４を制動するブレーキ
のホイールシリンダ９６に接続されている。一
方、加圧室３８は後輪を制動するブレーキのホイ
ールシリンダに接続されているが、この後輪系統
の構成は前輪系統の構成と同一であるため図示お
よび説明を省略し、以下、前輪系統についてのみ
説明する。

液通路９０は逆止弁９８を経た後に二股に分岐
しており、それぞれの分岐通路に急増減圧弁１０
０および緩増減圧弁１０２が設けられている。急
増減圧弁１００は常には液通路９０と９２、すな
わちマスタシリンダ１４とホイールシリンダ９６
とを連通させる増圧許容状態であるが、ソレノイ
ド１０４に中間的な電流が供給されることにより
マスタシリンダ１４とホイールシリンダ９６との
連通を遮断する保圧状態に切り換えられ、さらに
ソレノイド１０４に大電流が供給されることによ
つてホイールシリンダ９６をリザーバ１６に連通
させる減圧許容状態に切り換えられる三位置電磁
弁となつている。緩増減圧弁１０２も急増減圧弁
１００と同一の構造を有する三位置電磁弁である
が、ソレノイド１０６への供給電流の制御が異な
るものとされている。すなわち、ホイールシリン
ダ９６の液圧を緩やかに増圧する必要が生じた場
合に、緩増減圧弁１０２を増圧許容状態と保圧状
態とに短い周期で交互に切り換える電流がソレノ
イド１０６に供給され、また、ホイールシリンダ
９６の液圧を緩やかに減圧する必要が生じた場合
には、緩増減圧弁１０２が減圧許容状態と保圧状
態とに短い周期で交互に切り換えられる電流がソ
レノイド１０６に供給されるのである。

上記急増減圧弁１００および緩増減圧弁１０２
をバイパスするとともに逆止弁１０８を備えたバ
イパス通路１１０が設けられており、ホイールシ
リンダ９６のブレーキ液はこのバイパス通路１１
０を経てマスタシリンダ１４へ還流し得るように
されている。

上記液通路９０の逆止弁９８を経た後の部分に
は、電磁開閉弁１１２を介して前記アキユムレー
タ２０が接続されている。電磁開閉弁１１２は常
にはアキユムレータ２０と液通路９０との連通を
遮断する状態になるが、上記急増減圧弁１００お
よび緩増減圧弁１０２の作動開始と同時に開状態
とされ、アキユムレータ２０から高圧のブレーキ
液がこれら両弁１００，１０２に供給されるよう
になつているのである。ただし、このアキユムレ
ータ２０から供給される高圧のブレーキ液がマス
タシリンダ１４に流入することは、逆止弁９８に
よつて阻止される。

以上の説明から明らかなように、ブースタ１
２、マスタシリンダ１４、ポンプ１８、アキユム
レータ２０、電磁開閉弁１１２、急増減圧弁１０
０、緩増減圧弁１０２等によつてブレーキ駆動装
置が構成されている。

このブレーキ駆動装置は、制御装置１２０によ
つて制御される。制御装置１２０はコンピユータ
を主体とするものであり、この制御装置１２０に
は前輪９４の回転速度を検出する回転センサ１２
２、ブレーキペダル１０が踏み込まれたことを検
出するブレーキスイツチ１２４、ブレーキペダル
１０の操作力を検出するロードセル１２６および
制御装置１２０の制御特性を手動で変更するため
の手動操作部１２８が接続されている。制御装置
１２０はこれらから供給される情報に基づいて、
ブレーキペダル１０の操作力に対応した目標制動
効果を決定し、前記急増減圧弁１００、緩増減圧
弁１０２および電磁開閉弁１１２を制御すること
によりホイールシリンダ９６の液圧を制御して、
前輪９４の制動効果が目標制動効果と等しくなる
ようにする。ブレーキスイツチ１２４が制動開始
検出手段を構成し、制御装置１２０が目標制動効
果決定手段およびブレーキ駆動装置制御手段を構
成しているのである。制御装置１２０はまた、回
転センサ１２２と共に車速検出手段および制動効
果検出手段を構成している。すなわち、制御装置
１２０は回転センサ１２２の出力信号に基づいて
車速と減速度とを演算するようにされているので
あり、本実施例においてはこの減速度をもつて制
動効果が把握されるようになつているのである。

制御装置１２０の主体を成すコンピユータの
ROMには、第４図に示す低速マツプと第５図に
示す高速マツプとが記憶されている。低速マツプ
は自動車が高速設定値V₀（例えば50Km／ｈ）以下
の低速で走行している状態においてブレーキペダ
ル１０が踏み込まれた際の操作力Ｆと減速度g_Lと
の望ましい関係、 g_L＝αF を表す直線を中心として第６図に示すようにその
上下両側に広がる１A_L，１B_L，C_L，２B_L，２A_L
の各領域を設定し、これをマツプ化したものであ
る。すなわち、ブレーキペダル１０の操作力Ｆの
全範囲を複数の段階に分割し、それぞれの段階に
対して上記領域の幅を段階的に設定したものであ
る。領域C_Lは減速度g_Lが適正であつてブレーキの
作用力をそのまま維持すべき領域であり、１B_L
は減速度g_Lがやや過大であるため緩増減圧弁１０
２を作動させてホイールシリンダ９６の液圧を緩
やかに減圧すべき領域であり、１A_Lは減速度g_L
が過大であるため急増減圧弁１００を作動させて
ホイールシリンダ９６の液圧を急激に減圧すべき
領域である。一方、領域２B_Lは、減速度g_Lがや
や過小であるため緩増減圧弁１０２を作動させて
ホイールシリンダ９６の液圧を緩やかに増圧すべ
き領域であり、領域２A_Lは減速度g_Lが過小であ
るため急増減圧弁１００を作動させてホイールシ
リンダ９６の液圧を急激に増圧すべき領域であ
る。

また、第５図の高速マツプは自動車が高速設定
値V₀を超える速度で高速走行している状態にお
いてブレーキペダル１０が操作された場合の操作
力Ｆと減速度g_Hとの適正な関係、 g_H＝βF を表す直線を中心として第７図に示すように複数
の領域１A_H，１B_H，C_H，２B_H，２A_Hを設定し、
これをマツプ化したものである。本実施例におい
ては、高速時の直線g_H＝βFは低速時の直線g_H＝
αFより勾配が緩やかとされるとともに、各領域
の幅が低速時のそれより狭くされている。また、
定数α、β、各領域の幅および前記高速設定値
V₀は手動操作部１２８の操作により一定限度内
で変更し得るようにされている。

ROMには更に第８図に示すような増減圧弁制
御マツプが記憶されている。これは、前記低速マ
ツプおよび高速マツプにおいて減速度誤差Δg_L
（＝ｇ−g_L）およびΔg_H（＝ｇ−g_H）が各領域にあ
る場合に、急増減圧弁１００および緩増減圧弁１
０２を如何なる状態にすべきかを指示するマツプ
であつて、図中ｘは増圧指示、ｙは減圧指示、ｚ
は保圧指示を意味する。例えば、低速走行状態に
おいて減速度誤差Δg_Lが領域C_Lにあれば、急増減
圧弁１００および緩増減圧弁１０２には共に保圧
指示が与えられるのであるが、減速度誤差Δg_Lが
領域C_Lの値から領域２B_Lの値に変われば緩増減
圧弁１０２には増圧指示が与えられ、急増減圧弁
１００には保圧指示が与えられる。そして、減速
度誤差Δg_Lが領域２A_Lの値に変わつた場合には緩
増減圧弁１０２に保圧指示が与えられ、急増減圧
弁１００に増圧指示が与えられる。また、減速度
誤差Δg_Lが領域２B_Lの値から領域C_Lの値に変わつ
た場合には、増圧指示が与えられていた緩増減圧
弁１０２に一旦減圧指示が与えられた後、保圧指
示が与えられ、保圧指示が与えられていた急増減
圧弁１００には保圧指示が与え続けられる。減速
度誤差Δg_Lが他の領域間で変化した場合も、同様
に第８図の矢印に従つて急増減圧弁１００と緩増
減圧弁１０２とに所定の指示が与えられる。

ROMには更に第９図のフローチヤートで表さ
れる制御プログラムを始め、種々の制御プログラ
ムが記憶されている。以下、第９図のフローチヤ
ートを参照しつつ本ブレーキ装置の作動を説明す
る。

ブレーキペダル１０が踏み込まれていない状態
においては、第３図の切換弁８０が液圧室５８を
リザーバ１６に連通させる状態にある。この状態
においては液圧室５８と第２図のアキユムレータ
２０との連通は遮断されており、かつ、電磁開閉
弁１１２も閉状態にあるため、リザーバ１６から
ポンプ１８によつて汲み上げられたブレーキ液は
アキユムレータ２０に高圧で蓄えられる。そし
て、アキユムレータ２０に一定量のブレーキ液が
蓄えられた後は、アキユムレータ２０に設けられ
ている図示しない圧力スイツチからの信号に基づ
いてポンプ１８が停止させられる。また、制御装
置１２０においては第９図のステツプS1が繰り
返し実行されている。

ブレーキペダル１０が踏み込まれるとピストン
５６が前進するが、このピストン５６がピストン
５２に当接する以前に、ピストン５６と共に前進
する弁子６２が液通路７２を閉塞し、液通路７６
を開く。そのためアキユムレータ２０から高圧の
ブレーキ液がポート７９、環状室７８、液通路７
６および７０を経て液圧室５８へ流入し、ピスト
ン５２を前進させる。この際、液圧室５８の液圧
はピストン５６にも作用するため、ブレーキペダ
ル１０の操作力が増大する。ロードセル１２６は
この操作力を電気信号に変えて制御装置１２０に
供給する。

また、ブレーキペダル１０の踏込みに伴つてブ
レーキスイツチ１２４から制動開始検出信号が制
御装置１２０に供給される。したがつて、第９図
のフローチヤートにおけるステツプS1の判定結
果がYESとなり、ステツプS2において実車速Ｖ
が高速設定値V₀を超えるか否かの判定が行われ
る。回転センサ１２２の出力信号の平均値に基づ
いて演算された実際の走行速度が予め設定されて
いる高速設定値V₀を超えるか否かの判定が行わ
れるのである。

判定の結果がNO、すなわち実車速Ｖが高速設
定値V₀以下であつた場合にはステツプS3が実行
され、操作力Ｆの取込みが行われる。ロードセル
１２６からの信号が制御装置１２０のコンピユー
タの操作力レジスタに記憶されるのである。ま
た、ステツプS4において回転センサ１２２の出
力信号に基づき実減速度ｇの演痕が行われ、ステ
ツプS5において操作力レジスタに記憶されてい
る操作力Ｆと式g_L＝αFとに基づく目標減速度g_L
の演算と、その目標減速度g_Lに対する実減速度ｇ
の誤差Δg_Lの演算とが行われる。

続いてステツプS6が実行され、操作力レジス
タに記憶されている操作力ＦとステツプS5にお
いて演算された減速度誤差Δg_Lとに基づいて第４
図の低速マツプにおける領域の判断が行われる。
さらに、ステツプS7において減速度誤差Δg_Lがど
の領域からからその領域に移行して来たかの判断
が行われる。すなわち、ステツプS6の領域判断
の結果が２A_L，C_L，１A_Lのいずれかであつた場
合には、第８図から明らかなように、増圧指示
ｘ、減圧指示ｙ、保圧指示ｚのいずれかが一義的
に定まるのであるが、領域判断の結果が２B_Lま
たは１B_Lであつた場合には、どの領域からその
領域に移行して来たかによつて指示が二通りに分
かれるため、通過経路の判断が行われるのであ
る。具体的には、RAMの領域レジスタに記憶さ
れている領域とステツプS6において判断された
領域とが比較され、同一であればプログラムの実
行はステツプS8に移るのであるが、同一でなけ
ればどの領域からその領域に変わつたかが通過経
路レジスタに記憶されるとともに、領域レジスタ
の内容が更新される。

続くステツプS8においては、上記領域レジス
タおよび通過経路レジスタの内容から第８図の増
減圧弁制御マツプにおける増圧指示ｘ、減圧指示
ｙ、保圧指示ｚのいずれかが急増減圧弁１００お
よび緩増減圧弁１０２とについてそれぞれ選択さ
れ、ステツプS9においてその指示に基づくソレ
ノイド１０４，１０６の制御が行われる。その
後、ステツプS10において制動が終了したか否
か、すなわちブレーキペダル１０の踏込みが解除
されたか否かが判定され、解除されていればステ
ツプS11において電磁開閉弁１１２が閉状態とさ
れるとともに、急増減圧弁１００および緩増減圧
弁１０２がノーマル状態である増圧許容状態に復
帰させられた上ステツプS1に戻るのであるが、
解除されていなければ再びステツプS2以下が実
行される。

以後、ステツプS2ないしS10が繰り返し実行さ
れ、急増減圧弁１００および緩増減圧弁１０２が
適宜切り換えられてホイールシリンダ９６の液圧
が制御され、自動車はほぼ目標減速度g_Lで制動さ
れることとなる。なお、ステツプS9におけるソ
レノイド１０４または１０６に対する初めての電
流供給が開始されると同時に電磁開閉弁１１２が
開かれるため、ホイールシリンダ９６の液圧制御
はマスタシリンダ１４を液圧源としてではなく、
アキユムレータ２０を液圧源として行われる。た
だし、ブレーキクリアランスが消滅するまでのブ
レーキ液の供給はマスタシリンダ１４から行われ
るため、ブレーキペダル１０の踏込み量が著しく
小さく制限されることはなく、また、目標減速度
g_Lはブレーキペダル１０の操作力に対応した大き
さに決定されるため、運転者によるブレーキペダ
ル１０の操作感覚は従来と殆ど変わることがな
い。

一方、ステツプS2の判定結果がYESであつた
場合、すなわちブレーキ操作が行われた場合の自
動車の実車速Ｖが高速設定値V₀より大きかつた
場合には、ステツプS3aないしS9aが繰り返し実
行されることとなり、この場合には自動車が高速
時に適した目標減速度g_Hで制動されることとな
る。ブレーキペダル１０の操作力が同一であつて
も低速走行時と高速走行時とでは異なる制動効果
が得られるのであり、各制動効果はそれぞれの走
行時に適したものとされているため、運転者は走
行速度を意識することなく常に一定の感覚でブレ
ーキペダル１０を操作すればよいこととなり、ブ
レーキ操作が容易となるとともに自動車の安全性
が向上する効果が得られる。

また、制御装置１２０は回転センサ１２２の出
力信号に基づいて急増減圧弁１００および緩増減
圧弁１０２を制御し、前輪９４がスキツド状態に
陥ることを防止するアンチスキツド装置の機能も
備えており、この制御が上記制御に優先するよう
にされているのであるが、この場合の制御はよく
知られたものであるため説明は省略する。

なお、制御装置１２０を主体とする制御系やポ
ンプ１８などに故障が発生した場合には、ブース
タ１２のピストン５６がピストン５２に当接し、
マスタシリンダ１４のピストン３４を直接作動さ
せ、また、急増減圧弁１００および緩増減圧弁１
０２はいずれもソレノイド１０４，１０６が励磁
されない状態においてマスタシリンダ１４とホイ
ールシリンダ９６とを連通状態に保つているた
め、ホイールシリンダ９６の液圧はブレーキペダ
ル１０の操作力に対応して上昇させられ、ブレー
キは支障なく作動させられる。

以上詳記した実施例においては、自動車の全走
行範囲が高速領域と低速領域との２段階に分けら
れていたが、これを３段階以上に分けてそれぞれ
に適した制動効果が得られるようにすることも可
能である。

また、上記実施例においては、アンチスキツド
装置の構成要素である制御装置１２０、急増減圧
弁１００および緩増減圧弁１０２を利用して、ス
キツド状態に陥る恐れのない通常のブレーキ操作
時において適正な制動効果が得られるようにした
ものであるが、ブースタ１２を電気信号によつて
倍力率の変更可能なものとすることによつても本
発明の目的を達成することができ、要するにブレ
ーキサーボ比が電気信号に基づいて変更可能なブ
レーキ駆動装置を備えた自動車用ブレーキ装置で
あれば本発明を適用することが可能である。

さらに、制動効果の把握手段も減速度検出手段
に限られるものではなく、制動トルク検出手段等
の採用も可能である。

その他、制御プログラム、制御マツプ等を適宜
変更するなど当業者の知識に基づいて種々の変
形、改良を施した態様で本発明を実施することが
できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成を概念的に示す図であ
る。第２図は本発明の一実施例である自動車用ブ
レーキ装置を示す系統図であり、第３図はそれに
使用されるマスタシリンダおよびブースタを示す
正面断面図である。第４図および第５図は第２図
の制御装置に記憶されている低速マツプおよび高
速マツプを示す図であり、第６図および第７図は
それぞれ低速マツプおよび高速マツプの意味を説
明するためのグラフである。第８図は制御装置に
記憶されている増減圧弁制御マツプを示す図であ
る。第９図は制御装置の制御プログラムのうち本
発明に関連の深い部分のみを取り出して示すフロ
ーチヤートである。 １０：ブレーキペダル、１２：ブースタ、１
４：マスタシリンダ、１６：リザーバ、１８：ポ
ンプ、２０：アキユムレータ、９６：ホイールシ
リンダ、１００：急増減圧弁、１０２：緩増減圧
弁、１１２：電磁開閉弁、１２０：制御装置、１
２２：回転センサ、１２４……ブレーキスイツ
チ、１２６：ロードセル。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 自動車の車輪の回転を抑制するブレーキと、 そのブレーキを作用させるために操作されるブ
   レーキ操作部材と、 そのブレーキ操作部材の操作に応じて前記ブレ
   ーキを作用させるとともに、そのブレーキの作用
   力と前記ブレーキ操作部材の操作力との比率が電
   気信号に基づいて変更可能であるブレーキ駆動装
   置と、 自動車の車速および制動効果をそれぞれ検出す
   る車速検出手段および制動効果検出手段と を含む自動車用ブレーキ装置において、 前記ブレーキの作用開始を検出する制動開始検
   出手段と、 制動開始時における車速を複数段階に分け、各
   段階毎に異なる目標制動効果を決定する目標制動
   効果決定手段と、 前記制動効果検出手段によつて検出される実際
   の制動効果が前記目標制動効果にほぼ等しくなる
   ように前記ブレーキ駆動装置を制御するブレーキ
   駆動装置制御手段と を設けたことを特徴とする車速に適した制動効果
   の得られる自動車用ブレーキ装置。