JPH01266050A - 車両のブレーキ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は車両のブレーキ制御装置に関するものである。

（従来技術） 車両、例えば自動車においては、運転者がブレーキペダ
ルを踏込むことによりブレーキが作動される。このブレ
ーキの作動状態すなわちブレーキ力は、ブレーキペダル
の踏込量が大きくなるほど大きくなる。

一方、車両のブレーキシステムは、液圧（油圧）作動式
が多用されており、このため、ブレーキ液圧発生源とし
てマスクシリンダが用いられる。そして、このマスクシ
リンダで発生されるブレーキ液圧が、ブレーキペダルの
踏込量に応じたものとなる。したがって、従来のブレー
キシステムにおいては、ブレーキペダルの踏込量に対す
るブレーキ液圧の大きさすなわちブレーキ力の大きさの
関係は、ある−律のものとして設定されることになる。

なお、最近では、特開昭５６−１３５３５８号公報にみ
られるように、アンチロックブレーキシステムによりブ
レーキ液圧を自動調整するものも出現しているが、これ
は車輪のスリップ状態に応じて一時的にブレーキ液圧を
自動調整するもので、基本的には、ブレーキペダルの踏
込量とブレーキ力の大きさとの対応関係は不変である。

（発明が解決しようとする問題点） ところで、ブレーキペダルの踏込量に応じたブレーキ力
の大きさというものをいかに設定するかが問題となる。

この点を詳述すると、例λば高速道路を走行していると
きなどは、車両の運動エネルギが極めて大きいため、ブ
レーキペダルの踏込量に対するブレーキ力は大きくなる
ことが望まれることになる。換言すれば、ブレーキペダ
ルの踏込量が小さいときでも大きいブレーキ力が発生す
るような特性が望まれる。

これに対して、渋滞走行のようなときは、低速での加減
速がひんばんに行われるものである。この場合、ブレー
キペダルの踏込量か小さいにも拘らず大きなブレーキ力
が発生すると、急減速な生じてぎくしゃくした走行にな
る易い。このため、渋滞走行においては、ブレーキペダ
ルの踏込量が同じであれば、高速走行に比してより小さ
なブレーキ力が発生することが望まれることになる。

このように、ブレーキペダルの踏込量が同じであったと
しても、発生すべき好ましいブレーキ力の大きさは車両
の走行状態に応じて種々変更するものである。

したがって、本発明の目的は、重両の走行状態に応じて
好ましいブレーキ特性が得られるようにした車両のブレ
ーキ制御装置を提供することにある。

（問題点を解決するための手段、作用）前述の目的を達
成するため、本発明にあっては次のような構成としであ
る。すなわち、第８図に示すように、 ブレーキペダル等のブレーキ操作入力手段の操作量を検
出する操作量検出手段と、 ブレーキ力を調整するブレーキ力調整手段と、 前記ブレーキ操作入力手段の操作量に対するブレーキ力
の大きさが設定された所定のブレーキ特性に基づいて前
記ブレーキ力調整手段を制御するブレーキ力制御手段と
、 車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、 車両の走行状態に応じて前記ブレーキ特性を変更するブ
レーキ特性変更手段と、 を備えた構成としである。

このように、本発明では、車両走行状態に応じて、ブレ
ーキペダル等のブレーキ操作入力手段の操作量に対する
ブレーキ力の大きさを関連づけたブレーキ特性が変更さ
れるので、この走行状態に応じた最適なブレーキ特性を
得ることができる。

（実施例） 以下本発明の実施例を添付した図面に基づいて説明する
。

ｉ生且底辺ＩＩ 第１図において、自動車ｌは、駆動輪となる左右前輪２
．３と従動輪となる左右後輪４．５との４つの車輪を備
えている。自動車１の前部には、パワーソースとしての
エンジン６が塔載され、このエンジン６で発生したトル
クが、クラッチ７、変速機８、デファレンシャルギア１
０を経た後、左右のドライブシャフトＩＩＬ、ＩＩＲを
介して、駆動輪としての左右の前輪２．３に伝達される
。このように、自動車ｌはＦ　Ｆ式（フロントエンジン
・フロントドライブ）のものとされている。

各車輪２〜５には、それぞれブレーキ２１．２２．２３
あるいは２４が設けられ、各ブレーキ２１〜２４は、そ
れぞれ油圧式のディスクブレーキとされている。このデ
ィスクブレーキは、既知のように、車輪と共に回転する
ディスクと、キャリパとを備えている。このキャリパは
、ブレーキパッドを保持すると共に、ホイールシリンダ
を備え、ホイールシリンダに供給されるブレーキ液圧の
大きさに応じた力でブレーキパッドをディスクに押し付
けることにより、制動力が発生される。

各ブレーキ２１〜２４に対するブレーキ液圧は、ブレー
キ力調整手段としての液圧コントロールユニット３０に
よって調整される。この液圧コントロールユニット３０
は、第２図に示すように、液圧発生源としてのパワーシ
リンダ３１を有する。このパワーシリンダ３１は、その
シリンダ３２内がピストン３３によって２室３４と３５
とに画成されている。この２つの室３４．３５のうち、
上方の室３４が、配管２５　（２６〜２８）を介してブ
レーキ２１（２２〜２４）に接続されている。また、下
方の室３５は、油圧循環路３６に接続されている。この
油圧循環路３６は、互いに直列に、ポンプ３７、アキュ
ムレータ３８、第１電磁開閉弁３９、第２電磁開閉弁４
０が接続されている。そして、室３５は１両開閉弁３９
と４０との間において循環路３６に接続されている。

上述のように構成されたコントロールユニット３０は、
第２開閉弁４０を閉じた状態で第１開閉弁３９を開くこ
とにより、下室の室３５にポンプ３７（アキュムレータ
３８）からの油圧が供給され、これによりピストン３３
がリターンスプリング４１に抗して上昇動じ、上方の室
３４内の油圧が昇圧される。勿論、この昇圧された上方
の室３４内の液圧が、ブレーキ液圧としてブレーキ２１
（２２〜２４）に供給されることになる。また、第１開
閉弁３９を閉じると共に第２開閉弁４０を開くことによ
り、ピストン３２が下降して上方の室３４内の液圧すな
わちブレーキ液圧が降圧される。さらに、両開閉弁３９
と４０とを共に閉じることにより、上方の室３４内の液
圧（ブレーキ液圧）はそのままに保持される。

第１図中５０はデジタル式あるいはアナログ式のコンピ
ュータ、より具体的にはマイクロコンピュータを利用し
て構成された制御ユニットである。この制御ユニット５
０には、各セン５す５１〜５４からの信号が入力される
と共に、制御ユニット５０からは前記液圧コントロール
ユニット３０（の電磁開閉弁３９．４０）に出力される
。センサ５１は、運転者りにより操作されるブレーキペ
ダル５５の踏込量すなわち操作量を検出するものである
。センサ５２は車速を検出するものである。センサ５３
はハンドル舵角を検出するものである。センサ５４は現
在ブレーキ２１（２２〜２４）に対して供給されている
ブレーキ液圧の大きさを検出するものである（第２図を
も参照）。

なお、制御ユニット５０は、基本的に、ＣＰｔＪ、ＲＯ
Ｍ％ＲＡＭ％ＣＬＯＣＫを備える他、入出力インタフェ
イスさらには必要に応じてＡ／ＤあるいはＤ／Ａ変換器
を有するが、これ等はマイクロコンピュータを利用する
場合の既知の構成なので、その詳細な説明は省略する。

勿論、後述するテーブル等はＲＯＭに記憶されているも
のである。

次に、制御ユニット５０の制御内容について説明する。

先ず、制御ユニット５０は、第３図に示すように、ブレ
ーキペダルの操作Ｎ（ストローク）とブレーキ液圧の大
きさとを対応づけたブレーキ特性を記憶している。この
ブレーキ特性としては、実施例では、実線で示すハード
モードと、破線で示すソフトモードとの２種類ある。こ
のハードモードとソフトモードとは、ブレーキペダル５
５のストロークが大きくなるほどブレーキ液圧が大きく
なるという点では共通しているも、ブレーキペダル５５
のストロークが同じであれば、ブレーキ液圧は、ハード
モードの方がソフトモードよりも大きくなるように設定
されている。なお、ブレーキへダル５５のストロークが
極めて大きくなった領域では、ハードモードとソフトモ
ード共に同じ大きさのブレーキ液圧となる（最大ブレー
キ液圧の確保という点では両モードに相違なし）。

制御ユニット５０は、ブレーキ液圧が上述したハードモ
ードあるいはソフトモードのいずれかに基づく大きさと
なるように、液圧コントロールユニット３０（の開閉弁
３９．４０）を制御する。

なお、この制御の際、センサ５４の出力を利用したフィ
ードバック制御がなされる。

上記ハードモードとソフトモードとの選択は。

車両の走行状態に応じて行われる。より具体的には、実
施例の場合は、低車速のときと、コーナリング時と、渋
滞走行時のみソフトモードが選択され、その他の走行状
態のときはハードモードが選択される。

ここで、渋滞時であるか否かは、実施例では、所定時間
内（例えば２分間）における平均車速と車速変動率をパ
ラメータとして、あらかじめ作成、記憶されたテーブル
（第４図参照）を照合することにより判定するようにし
である。すなわち、第４図において、曲線αよりも下方
の領域のときが渋滞走行中とされる。なお、車速変動率
は、所定以上の車速変動（例えば１０Ｋｍ／ｈ以上の変
動）が生じた場合をカウントし、このカウント値を第４
図の車速変動率として用いればよい。

前述した制御ユニット５０による制御内容を、第５図〜
第７図に示すフローチャートを参照しつ詳述する。なお
、以下の説明でＰはステップを示す。

先ず、第５図のＰｌにおいてシステム全体のイニシャラ
イズが行われた後、Ｐ２において各センサ５１〜５４の
信号が読込まれる。この後、Ｐ３での走行状態判別およ
びＰ４でのブレーキ制御がなされる。

上記Ｐ３での走行状態判別は、第６図のフローチャート
に基づいてなされる。すなわち、ｐｔｔにおいて、車速
が所定値よりも小さいか否か、すなわち低車速であるか
否かが判別される。このＰｌ２の判別でＮｏのときは、
ハンドル舵角が所定値より大きいか否かすなわちコーナ
リング時であるか否かが判別される。

Ｐｌ２の判別でＮｏのときは、渋滞走行時であるか否か
の判別処理がなされる。すなわち、Ｐｌ３において、所
定時間内の平均車速と車速変動率が算出される６次いで
、Ｐｌ４において、第４図に示すテーブルに照して、Ｐ
ｌ３で算出された平均車速に応じた車速変動率がテーブ
ル値として読込まれる。この後、Ｐｌ５において、Ｐｌ
３での算出値がＰｌ４でのテーブル値よりも大きいか否
か（第４図α線よりも上の領域であるか否か）が判別さ
れる。このＰｌ５の判別でＹＥＳのときは、渋滞走行時
でないとして、Ｐｌ６において、ハードモードを選択す
べき旨の信号処理として、フラグなＩにセットする。

一方、前記ｐＨ、Ｐｌ２のいずれかの判別でＹＥＳのと
き、またはＰｌ５の判別でＮＯのときは、ソフトモード
を選択ずべき旨の信号処理として、フラグをＯにリセッ
トする。

前記Ｐ４のブレーキ制御は、第７図のフローチャートに
したがってなされる。すなわち、Ｐ２１において、フラ
グが１にセットされているか否かが判別される。このＰ
２１の判別でＹＥＳのときは、Ｐ２２において、ブレー
キ特性として、第４図実線で示すハードモードが選択さ
れる。逆に、Ｐ２１の判別でＮｏのときは、Ｐ２３にお
いて、ブレーキ特性として第４図破線で示すソフトモー
ドが選択される。この後は、Ｐ２４において、Ｐ２２あ
るいはＰ２３で選択されたブレーキ特性となるように、
ブレーキ液圧が制御される（センサ５４の出力を利用し
た液圧コントロールユニット３０のフィードバック制御
）。

以上実施例について説明したが、運転者により操作され
るブレーキ操作入力手段としては、足踏み式のものに限
らず、自動２輪車に見られるような手動式のもの等適宜
のものにすることができる。また、ブレーキ力は、液圧
式のものに限らず電磁式のもの等適宜の形式のものを採
択し得る。

さらに、ブレーキペダル５５に対してその踏込量に応じ
た反力を与えるように、例えばブレーキ液圧を減圧した
反力圧をブレーキペダル５５に印加するようにしてもよ
い。

（発明の効果） 本発明は以ヒ述べたことから明らかなように。

ブレーキ特性を車両の走行状態に応じて最適設定するこ
とができる。このことはまた、運転者のブレーキフィー
リングを向」、させる玉でも好ましいものとなる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す全体系統図。 第２図は液圧コントロールユニットの一例を示すブレー
キ液圧回路図。 第３図は２種類のブレーキ特性を示す図。 第４図は渋滞走行を判定するために用いられるテーブル
を示す図。 第５図〜第７図は本発明の制御例を示すフローヂャート
。 第８図は本発明の構成をブロック図的に示す図。 ２１〜２４ニブレーキ ３０：液圧コントロールユニット （ブレーキ力調整手段） ３１：パワーシリンダ ３７：ポンプ ３９．４０：電磁開閉弁 ５０：制御ユニット ５１：センサ（操作堅検出） ５４：センサ（ブレーキ液圧） ５５ニブレーキペダル 第２図 第３図　　　　　第４図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）ブレーキペダル等のブレーキ操作入力手段の操作
   量を検出する操作量検出手段と、ブレーキ力を調整する
   ブレーキ力調整手段と、 前記ブレーキ操作入力手段の操作量に対するブレーキ力
   の大きさが設定された所定のブレーキ特性に基づいて前
   記ブレーキ力調整手段を制御するブレーキ力制御手段と
   、 車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、 車両の走行状態に応じて前記ブレーキ特性を変更するブ
   レーキ特性変更手段と、 を備えていることを特徴とする車両のブレーキ制御装置
   。