JP2503602B2 - 車両の加速スリップ防止装置 - Google Patents
車両の加速スリップ防止装置Info
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- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 ［発明の目的］ （産業上の利用分野） 本発明は車両の加速スリップ防止装置に関する。
（従来の技術） 従来、自動車が急加速された場合に生じる駆動輪のス
リップを防止する加速スリップ防止装置（トラクション
コントロール装置）が知られている。このようなトラク
ションコントロール装置においては、駆動輪の加速スリ
ップを検出するとタイヤと路面との摩擦係数μが最大範
囲（第17図の斜線範囲）にくるように、スリップ率Ｓを
制御していた。ここで、スリップ率Ｓは［（VF−VB）/V
F］×100（パーセント）であり、VFは駆動輪の車輪速
度、VBは車体速度である。つまり、駆動輪のスリップを
検出した場合には、駆動輪の車輪速度VFをエンジン出力
の制御により、スリップ率Ｓが斜線範囲に来るように制
御して、タイヤと路面との摩擦係数μが最大範囲に来る
ように制御して、加速時に駆動輪のスリップを防止して
自動車の加速性能を向上させるようにしている。このよ
うな装置においては、車体速度VBから車両がスリップを
発生しない基準トルクを求め、この基準トルクからスリ
ップ量に応じたトルクを減算して、制御目標値としての
目標トルクとし、エンジン出力を制御していた。
リップを防止する加速スリップ防止装置（トラクション
コントロール装置）が知られている。このようなトラク
ションコントロール装置においては、駆動輪の加速スリ
ップを検出するとタイヤと路面との摩擦係数μが最大範
囲（第17図の斜線範囲）にくるように、スリップ率Ｓを
制御していた。ここで、スリップ率Ｓは［（VF−VB）/V
F］×100（パーセント）であり、VFは駆動輪の車輪速
度、VBは車体速度である。つまり、駆動輪のスリップを
検出した場合には、駆動輪の車輪速度VFをエンジン出力
の制御により、スリップ率Ｓが斜線範囲に来るように制
御して、タイヤと路面との摩擦係数μが最大範囲に来る
ように制御して、加速時に駆動輪のスリップを防止して
自動車の加速性能を向上させるようにしている。このよ
うな装置においては、車体速度VBから車両がスリップを
発生しない基準トルクを求め、この基準トルクからスリ
ップ量に応じたトルクを減算して、制御目標値としての
目標トルクとし、エンジン出力を制御していた。
（発明が解決しようとする課題） しかし、上記したように車体速度VBから基準トルクを
算出する場合に、発進時のような低車速時には基準トル
クが正確に求まらないために、目標トルクが小さくなっ
て、車両が加速しないという問題点がある。また、トラ
クションコントロール制御開始時においても同様な問題
点がある。
算出する場合に、発進時のような低車速時には基準トル
クが正確に求まらないために、目標トルクが小さくなっ
て、車両が加速しないという問題点がある。また、トラ
クションコントロール制御開始時においても同様な問題
点がある。
本発明は上記の点に鑑みてなされたもので、その目的
は、低速時やトラクションコントロール制御開始時に基
準トルクをうまく検出できなかった場合でもある程度の
エンジントルクを出力することができ、加速を得ること
ができる車両の加速スリップ防止装置を提供することに
ある。
は、低速時やトラクションコントロール制御開始時に基
準トルクをうまく検出できなかった場合でもある程度の
エンジントルクを出力することができ、加速を得ること
ができる車両の加速スリップ防止装置を提供することに
ある。
［発明の構成］ （課題を解決するための手段及び作用） 本発明は、車両の駆動輪に発生したスリップの大きさ
を示すスリップ状態量を検出し、このスリップ状態量に
基づき上記駆動輪のスリップを低減するために必要な目
標トルクを設定し、同目標トルクに基づきエンジンの出
力を制御する車両の加速スリップ防止装置において、上
記制御を開始してから経過した時間と上記車両の求心加
速度との少なくとも一方を検出する検出手段と、同検出
手段により検出された上記経過時間と上記求心加速度と
の少なくとも一方に応じて変化する下限トルクを設定す
る下限値設定手段と、同下限値設定手段によって設定さ
れた下限トルクを下回らないように上記目標トルクを制
限する制限手段とを備えたことを特徴とする車両の加速
スリップ防止装置である。
を示すスリップ状態量を検出し、このスリップ状態量に
基づき上記駆動輪のスリップを低減するために必要な目
標トルクを設定し、同目標トルクに基づきエンジンの出
力を制御する車両の加速スリップ防止装置において、上
記制御を開始してから経過した時間と上記車両の求心加
速度との少なくとも一方を検出する検出手段と、同検出
手段により検出された上記経過時間と上記求心加速度と
の少なくとも一方に応じて変化する下限トルクを設定す
る下限値設定手段と、同下限値設定手段によって設定さ
れた下限トルクを下回らないように上記目標トルクを制
限する制限手段とを備えたことを特徴とする車両の加速
スリップ防止装置である。
つまり、制御を開始して検出手段により検出された経
過時間と求心加速度との少なくとも一方に応じて変化す
る下限トルクを下限値設定手段で設定し、その下限トル
クを下回らないように目標トルクを制限手段で制限する
ようにしている。
過時間と求心加速度との少なくとも一方に応じて変化す
る下限トルクを下限値設定手段で設定し、その下限トル
クを下回らないように目標トルクを制限手段で制限する
ようにしている。
（実施例） 以下、図面を参照して本発明の一実施例に係わる車両
の加速スリップ防止装置について説明する。第１図は車
両の加速スリップ防止装置を示す構成図である。同図は
前輪駆動車を示しているもので、WFRは前輪右側車輪、W
FLは前輪左側車輪、WRRは後輪右側車輪、WRLは後輪左側
車輪を示している。また、11は前輪右側車輪（駆動輪）
WFRの車輪速度VFRを検出する車輪速度センサ、12は前輪
左側車輪（駆動輪）WFLの車輪速度VFLを検出する車輪速
度センサ、13は後輪右側車輪（従動輪）WRRの車輪速度V
RRを検出する車輪速度センサ、14は後輪左側車輪（従動
輪）WRLの車輪速度VRLを検出する車輪速度センサであ
る。上記車輪速度センサ11〜14で検出された車輪速度VF
R,VFL,VRR,VRLはトラクションコントローラ15に入力さ
れる。このトラクションコントローラ15はエンジン16に
制御信号を送って加速時の駆動輪のスリップを防止する
制御を行なっている。このエンジン16はアクセルペダル
によりその開度が操作される主スロットル弁THmの他
に、上記トラクションコントローラ15からの制御信号Θ
ｓによりその開度が制御される副スロットル弁THsを有
しており、この副スロットル弁THsの開度をトラクショ
ンコントローラ15からの制御信号により制御してエンジ
ン16の駆動力を制御している。
の加速スリップ防止装置について説明する。第１図は車
両の加速スリップ防止装置を示す構成図である。同図は
前輪駆動車を示しているもので、WFRは前輪右側車輪、W
FLは前輪左側車輪、WRRは後輪右側車輪、WRLは後輪左側
車輪を示している。また、11は前輪右側車輪（駆動輪）
WFRの車輪速度VFRを検出する車輪速度センサ、12は前輪
左側車輪（駆動輪）WFLの車輪速度VFLを検出する車輪速
度センサ、13は後輪右側車輪（従動輪）WRRの車輪速度V
RRを検出する車輪速度センサ、14は後輪左側車輪（従動
輪）WRLの車輪速度VRLを検出する車輪速度センサであ
る。上記車輪速度センサ11〜14で検出された車輪速度VF
R,VFL,VRR,VRLはトラクションコントローラ15に入力さ
れる。このトラクションコントローラ15はエンジン16に
制御信号を送って加速時の駆動輪のスリップを防止する
制御を行なっている。このエンジン16はアクセルペダル
によりその開度が操作される主スロットル弁THmの他
に、上記トラクションコントローラ15からの制御信号Θ
ｓによりその開度が制御される副スロットル弁THsを有
しており、この副スロットル弁THsの開度をトラクショ
ンコントローラ15からの制御信号により制御してエンジ
ン16の駆動力を制御している。
また、17は前輪右側車輪WFRの制動を行なうホイール
シリンダ、18は前輪左側車輪WFLの制動を行なうホイー
ルシリンダである。通常これらのホイールシリンダには
ブレーキペダル（図示せず）を操作することで、マスタ
バック、マスタシリンダ等（図示せず）を介して圧油が
供給される。トラクションコントロール作動時には次に
述べる別の経路からの圧油の供給を可能としている。上
記ホイールシリンダ17への油圧源19からの圧油の供給は
インレットバルブ17iを介して行われ、上記ホイールシ
リンダ17からリザーバ20への圧油の排出はアウトレット
バルブ17oを介して行われる。また、上記ホイールシリ
ンダ18への油圧源19からの圧油の供給はインレットバル
ブ18iを介して行われ、上記ホイールシリンダ18からリ
ザーバ20への圧油の排出はアウトレットバルブ18oを介
して行われる。そして、上記インレットバルブ17i及び1
8i、上記アウトレットバルブ17o及び18oの開閉制御は上
記トラクションコントローラ15により行われる。
シリンダ、18は前輪左側車輪WFLの制動を行なうホイー
ルシリンダである。通常これらのホイールシリンダには
ブレーキペダル（図示せず）を操作することで、マスタ
バック、マスタシリンダ等（図示せず）を介して圧油が
供給される。トラクションコントロール作動時には次に
述べる別の経路からの圧油の供給を可能としている。上
記ホイールシリンダ17への油圧源19からの圧油の供給は
インレットバルブ17iを介して行われ、上記ホイールシ
リンダ17からリザーバ20への圧油の排出はアウトレット
バルブ17oを介して行われる。また、上記ホイールシリ
ンダ18への油圧源19からの圧油の供給はインレットバル
ブ18iを介して行われ、上記ホイールシリンダ18からリ
ザーバ20への圧油の排出はアウトレットバルブ18oを介
して行われる。そして、上記インレットバルブ17i及び1
8i、上記アウトレットバルブ17o及び18oの開閉制御は上
記トラクションコントローラ15により行われる。
次に、第２図を参照して上記トラクションコントロー
ラ15の詳細な構成について説明する。車輪速度センサ11
及び12において検出された駆動輪の車輪速度VFR及びVFL
は高車速選択部（SH）31に送られて、車輪速度VFRと車
輪速度VFLのうち大きい車輪速度の方が選択されて出力
される。また同時に、車速センサ11及び12において検出
された駆動輪の車輪速度VFR及びVFLは平均部32において
平均されて平均車輪速度（VFR＋VFL）/2が算出される。
上記高車速選択部31から出力される車輪速度は重み付け
部33において変数KG倍され、上記平均部32から出力され
る平均車輪速度は重み付け部34において変数（１−KG）
倍されて、それぞれ加算部35に送られて加算されて駆動
輪速度VFとされる。なお、変数KGは第３図に示すように
求心加速度GYに応じて変化する変数である。第３図に示
すように、求心加速度GYが所定値（例えば、0.1g、ただ
しｇは重力加速度）までは求心加速度に比例し、それ以
上になると、「１」となるように設定されている。
ラ15の詳細な構成について説明する。車輪速度センサ11
及び12において検出された駆動輪の車輪速度VFR及びVFL
は高車速選択部（SH）31に送られて、車輪速度VFRと車
輪速度VFLのうち大きい車輪速度の方が選択されて出力
される。また同時に、車速センサ11及び12において検出
された駆動輪の車輪速度VFR及びVFLは平均部32において
平均されて平均車輪速度（VFR＋VFL）/2が算出される。
上記高車速選択部31から出力される車輪速度は重み付け
部33において変数KG倍され、上記平均部32から出力され
る平均車輪速度は重み付け部34において変数（１−KG）
倍されて、それぞれ加算部35に送られて加算されて駆動
輪速度VFとされる。なお、変数KGは第３図に示すように
求心加速度GYに応じて変化する変数である。第３図に示
すように、求心加速度GYが所定値（例えば、0.1g、ただ
しｇは重力加速度）までは求心加速度に比例し、それ以
上になると、「１」となるように設定されている。
また、上記車輪速度センサ13,14で検出される従動輪
の車輪速度は低車速選択部36に入力されて、小さい方の
車輪速度が選択される。さらに、上記車輪速度センサ1
3,14で検出される従動輪の車輪速度は高車速選択部37に
入力されて、大きい方の車輪速度が選択される。そし
て、上記低車速選択部36で選択された小さい方の車輪速
度は重み付け部38において変数Kr倍され、上記高車速選
択部37で選択された大きい方の車輪速度は重み付け部39
において、変数（１−Kr）倍される。この変数Krは第４
図に示すように求心加速度GYに応じて「１」〜「０」の
間を変化している。
の車輪速度は低車速選択部36に入力されて、小さい方の
車輪速度が選択される。さらに、上記車輪速度センサ1
3,14で検出される従動輪の車輪速度は高車速選択部37に
入力されて、大きい方の車輪速度が選択される。そし
て、上記低車速選択部36で選択された小さい方の車輪速
度は重み付け部38において変数Kr倍され、上記高車速選
択部37で選択された大きい方の車輪速度は重み付け部39
において、変数（１−Kr）倍される。この変数Krは第４
図に示すように求心加速度GYに応じて「１」〜「０」の
間を変化している。
また、上記重み付け部38及び上記重み付け部39から出
力される車輪速度は加算部40において加算されて従動輪
速度VRとされ、さらに上記従動輪速度VRは乗算部40′に
おいて（１＋α）倍されて目標駆動輪速度ＶΦとされ
る。
力される車輪速度は加算部40において加算されて従動輪
速度VRとされ、さらに上記従動輪速度VRは乗算部40′に
おいて（１＋α）倍されて目標駆動輪速度ＶΦとされ
る。
そして、上記加算部35から出力される駆動輪速度VFと
上記乗算部40′から出力される目標駆動輪速度ＶΦは減
算部41において減算されてスリップ量DVi′（＝VF−Ｖ
Φ）が算出される。このスリップ量DVi′はさらに加算
部42において、求心加速度GY及び求心加速度GYの変化率
Ｇに応じてスリップ量DVi′の補正がなされる。つま
り、スリップ量補正部43には第５図に示すような求心加
速度GYに応じて変化するスリップ補正量Vgが設定されて
おり、スリップ量補正部44には第６図に示すような求心
加速度GYの変化率Ｇに応じて変化するスリップ補正量
Vdが設定されている。そして、加算部42において、減算
部41から出力されるスリップ量DVi′に上記スリップ補
正量Vd及びVgが加算されて、スリップ量DViとされる。
上記乗算部40′から出力される目標駆動輪速度ＶΦは減
算部41において減算されてスリップ量DVi′（＝VF−Ｖ
Φ）が算出される。このスリップ量DVi′はさらに加算
部42において、求心加速度GY及び求心加速度GYの変化率
Ｇに応じてスリップ量DVi′の補正がなされる。つま
り、スリップ量補正部43には第５図に示すような求心加
速度GYに応じて変化するスリップ補正量Vgが設定されて
おり、スリップ量補正部44には第６図に示すような求心
加速度GYの変化率Ｇに応じて変化するスリップ補正量
Vdが設定されている。そして、加算部42において、減算
部41から出力されるスリップ量DVi′に上記スリップ補
正量Vd及びVgが加算されて、スリップ量DViとされる。
このスリップ量DViは例えば15msのサンプリング時間
ＴでTSn演算部45内の演算部45aに送られて、スリップ量
DViが係数KIを乗算されながら積分されて補正トルクTS
n′が求められる。つまり、 TSn′＝ΣKI・DVi （KIはスリップ量DViに応じて変化する係数である） としてスリップ量DViの積算により求められた補正トル
ク、つまり積分型補正トルクTSn′が求められる。そし
て、上記積分型補正トルクTSn′は駆動輪WFR及びWFLを
駆動するトルクに対する補正値であって、エンジン16と
上記駆動輪との間の動力伝達機構の特性が変速段の切換
えにより変化するのに応じて制御ゲインを調整する必要
があるので、係数乗算部45bにおいて変速段によりそれ
ぞれ異なった係数GKiが乗算され変速段に応じた補正後
の積分型補正トルクTSnが算出される。
ＴでTSn演算部45内の演算部45aに送られて、スリップ量
DViが係数KIを乗算されながら積分されて補正トルクTS
n′が求められる。つまり、 TSn′＝ΣKI・DVi （KIはスリップ量DViに応じて変化する係数である） としてスリップ量DViの積算により求められた補正トル
ク、つまり積分型補正トルクTSn′が求められる。そし
て、上記積分型補正トルクTSn′は駆動輪WFR及びWFLを
駆動するトルクに対する補正値であって、エンジン16と
上記駆動輪との間の動力伝達機構の特性が変速段の切換
えにより変化するのに応じて制御ゲインを調整する必要
があるので、係数乗算部45bにおいて変速段によりそれ
ぞれ異なった係数GKiが乗算され変速段に応じた補正後
の積分型補正トルクTSnが算出される。
また、上記スリップ量DViはサンプリング時間Ｔ毎にT
Pn演算部46の演算部46aに送られてスリップ量DViに比例
する補正トルクTPn′が算出される。つまり、 TPn′＝DVi・GKp（Kpは係数） としてスリップ量DViに比例する補正トルク、つまり
比例型補正トルクTPn′が求められる。そして、比例型
補正トルクTPn′は上記積分型補正トルクTSn′と同様の
理由により係数乗算部46bにおいて変速段によりそれぞ
れ異なった係数GKpが乗算され変速段に応じた補正後の
比例型補正トルクTPnが算出される。
Pn演算部46の演算部46aに送られてスリップ量DViに比例
する補正トルクTPn′が算出される。つまり、 TPn′＝DVi・GKp（Kpは係数） としてスリップ量DViに比例する補正トルク、つまり
比例型補正トルクTPn′が求められる。そして、比例型
補正トルクTPn′は上記積分型補正トルクTSn′と同様の
理由により係数乗算部46bにおいて変速段によりそれぞ
れ異なった係数GKpが乗算され変速段に応じた補正後の
比例型補正トルクTPnが算出される。
また、上記加算部40から出力される従動輪速度VRは車
体速度VBとして基準トルク演算部47に入力される。そし
て、この基準トルク演算部47内の車体加速度演算部47a
において、車体速度の加速度 B（GB）が演算される。
体速度VBとして基準トルク演算部47に入力される。そし
て、この基準トルク演算部47内の車体加速度演算部47a
において、車体速度の加速度 B（GB）が演算される。
そして、上記車体加速度演算部47aにより算出された
車体加速度Ｂ（GB）はフィルタ47bを通されて車体加
速度GBFとされる。このフィルタ47bにおいては、加速度
増加時に「２」位置の状態へ素早く移行するために、前
回のフィルタ47bの出力であるGBFn-1と今回検出したGBn
とを同じ重み付けで平均して、 GBFn＝（GBn＋GBFn-1）/2 …（１） としている。また、スリップ率Ｓ＞S1（S1は最大スリッ
プ率Smaxよりもやや小さい値に設定されている）で加速
度減少時、例えば「２」位置から「３」位置に移行する
ような場合には、上記「１」位置の時より遅く移行させ
るために、フィルタ47bを遅いフィルタに切換えてい
る。つまり、 GBFn＝（GBn＋7BFn-1）/8 …（２） として、前回のフィルタ47bの出力に重みが置かれてい
る。
車体加速度Ｂ（GB）はフィルタ47bを通されて車体加
速度GBFとされる。このフィルタ47bにおいては、加速度
増加時に「２」位置の状態へ素早く移行するために、前
回のフィルタ47bの出力であるGBFn-1と今回検出したGBn
とを同じ重み付けで平均して、 GBFn＝（GBn＋GBFn-1）/2 …（１） としている。また、スリップ率Ｓ＞S1（S1は最大スリッ
プ率Smaxよりもやや小さい値に設定されている）で加速
度減少時、例えば「２」位置から「３」位置に移行する
ような場合には、上記「１」位置の時より遅く移行させ
るために、フィルタ47bを遅いフィルタに切換えてい
る。つまり、 GBFn＝（GBn＋7BFn-1）/8 …（２） として、前回のフィルタ47bの出力に重みが置かれてい
る。
また、スリップ率Ｓ≦S1で加速度減少時、つまり
「１」の領域において加速度減少時には、できるだけSm
axに止どまりたいために、フィルタ47bはさらに遅いフ
ィルタに切換えられる。つまり、 GBFn＝（GBn＋15BFn-1）/16 …（３） として、前回のフィルタ47bの出力に非常に重みが置か
れている。このように、フィルタ47bにおいては、加速
度の状態に応じてフィルタ47bを上記（１）〜（３）式
に示すように３段階に切り換えている。そして、上記車
体加速度GBFは基準トルク算出部47cに送られて基準トル
クTGが算出される。つまり、 TG＝GBF×Ｗ×Re が算出される。ここで、Ｗは車重、Reはタイヤ半径であ
る。
「１」の領域において加速度減少時には、できるだけSm
axに止どまりたいために、フィルタ47bはさらに遅いフ
ィルタに切換えられる。つまり、 GBFn＝（GBn＋15BFn-1）/16 …（３） として、前回のフィルタ47bの出力に非常に重みが置か
れている。このように、フィルタ47bにおいては、加速
度の状態に応じてフィルタ47bを上記（１）〜（３）式
に示すように３段階に切り換えている。そして、上記車
体加速度GBFは基準トルク算出部47cに送られて基準トル
クTGが算出される。つまり、 TG＝GBF×Ｗ×Re が算出される。ここで、Ｗは車重、Reはタイヤ半径であ
る。
そして、上記基準トルクTGと上記積分型補正トルクTS
nとの減算が減算部48において行われ、さらに上記比例
型補正トルクTPnとの減算が減算部49において行われ
る。このようにして、目標トルクＴΦは ＴΦ＝TG−TSn−TPnとして算出される。
nとの減算が減算部48において行われ、さらに上記比例
型補正トルクTPnとの減算が減算部49において行われ
る。このようにして、目標トルクＴΦは ＴΦ＝TG−TSn−TPnとして算出される。
そして、この目標トルクＴΦは駆動輪WFR及びWFLを駆
動するトルクを示すので、エンジントルク算出部50にお
いてエンジン16と上記駆動輪間の総ギア比で除算され、
目標エンジントルクＴΦ′に換算される。そして、エン
ジントルクの下限値Tlimを設定している下限値設定部51
において、第16図に示すようにトラクションコントロー
ル開始からの経過時間に応じて変化する下限値Tlimによ
り、目標エンジントルクＴΦ′の下限値が制限される。
そして、下限値設定部51によりエンジントルクの下限値
が制限された目標エンジントルクＴΦ′はトルク／スロ
ットル開度変換部52に送られて、上記目標エンジントル
クＴΦ′を発生させるための副スロットル弁の開度Θｓ
が求められる。そして、副スロットル弁の開度Θｓを調
整することにより、エンジンの出力トルクが目標エンジ
ントルクＴΦ′になるように制御される。
動するトルクを示すので、エンジントルク算出部50にお
いてエンジン16と上記駆動輪間の総ギア比で除算され、
目標エンジントルクＴΦ′に換算される。そして、エン
ジントルクの下限値Tlimを設定している下限値設定部51
において、第16図に示すようにトラクションコントロー
ル開始からの経過時間に応じて変化する下限値Tlimによ
り、目標エンジントルクＴΦ′の下限値が制限される。
そして、下限値設定部51によりエンジントルクの下限値
が制限された目標エンジントルクＴΦ′はトルク／スロ
ットル開度変換部52に送られて、上記目標エンジントル
クＴΦ′を発生させるための副スロットル弁の開度Θｓ
が求められる。そして、副スロットル弁の開度Θｓを調
整することにより、エンジンの出力トルクが目標エンジ
ントルクＴΦ′になるように制御される。
また、従動輪の車輪速度VRR,VRLは求心加速度演算部5
3に送られて、旋回度を判断するために、求心加速度G
Y′が求められる。この求心加速度GY′は求心加速度補
正部54に送られて、求心加速度GY′が車速に応じて補正
される。
3に送られて、旋回度を判断するために、求心加速度G
Y′が求められる。この求心加速度GY′は求心加速度補
正部54に送られて、求心加速度GY′が車速に応じて補正
される。
つまり、GY＝Kv・GY′とされて、係数Kvが第７図乃至
第12図に示すように車速に応じてKvが変化することによ
り、求心加速度GYが車速に応じて補正される。
第12図に示すように車速に応じてKvが変化することによ
り、求心加速度GYが車速に応じて補正される。
ところで、駆動輪の車輪速度VFRから上記高車速選択
部37出力の従動輪で値が大きい方の車輪速度が減算部55
において減算される。さらに、駆動輪の車輪速度VFLか
ら上記高車速選択部37出力の従動輪で値が大きい方の車
輪速度が減算部56において減算される。
部37出力の従動輪で値が大きい方の車輪速度が減算部55
において減算される。さらに、駆動輪の車輪速度VFLか
ら上記高車速選択部37出力の従動輪で値が大きい方の車
輪速度が減算部56において減算される。
上記減算部55の出力は乗算部57においてKB倍（０＜KB
＜１）され、上記減算部56の出力は乗算部58において
（１−KB）倍された後、加算部59において加算されて右
側駆動輪のスリップ量DVFRとされる。また同時に、上記
減算部56の出力は乗算部60においてKB倍され、上記減算
部55の出力は乗算部61において（１−KB）倍された後加
算部62において加算されて左側の駆動輪のスリップ量DV
FLとされる。上記変数KBは第13図に示すようにトラクシ
ョンコントロールの制御開始からの経過時間に応じて変
化するもので、トラクションコントロールの制御開始時
には「0.5」とされ、トラクションコントロールの制御
が進むに従って、「0.8」に近付くように設定されてい
る。例えば、KBを「0.8」とした場合、一方の駆動輪だ
けにスリップが発生したとき他方の駆動輪でも一方の駆
動輪の20％分だけスリップが発生したように認識してブ
レーキ制御を行なうようにしている。これは、左右駆動
輪のブレーキを全く独立にすると、一方の駆動輪だけに
プレーキがかかって回転が減少した時にデフの作用によ
り今度は反対側の駆動輪がスリップしてブレーキがかか
り、この動作が繰返えされて好ましくないためである。
上記右側駆動輪のスリップ量DVFRは微分部63において微
分されてその時間的変化量、つまりスリップ加速度GFR
が算出されると共に、上記左側駆動輪のスリップ量DVFL
は微分部64において微分されてその時間的変化量、つま
りスリップ加速度GFLが算出される。そして、上記スリ
ップ加速度GFRはブレーキ液圧変化量（ΔＰ）算出部65
に送られて、第14図に示すGFR（GFL）−ΔＰ変換マップ
が参照されてスリップ加速度GFRを抑制するためのブレ
ーキ液圧の変化量ΔＰが求められる。また、同様に、ス
リップ加速度GFLはブレーキ液圧変化量（ΔＰ）算出部6
6に送られて、第14図に示すGFR（GFL）−ΔＰ変換マッ
プが参照されて、スリップ加速度GFLを抑制するための
ブレーキ液圧の変化量ΔＰが求められる。
＜１）され、上記減算部56の出力は乗算部58において
（１−KB）倍された後、加算部59において加算されて右
側駆動輪のスリップ量DVFRとされる。また同時に、上記
減算部56の出力は乗算部60においてKB倍され、上記減算
部55の出力は乗算部61において（１−KB）倍された後加
算部62において加算されて左側の駆動輪のスリップ量DV
FLとされる。上記変数KBは第13図に示すようにトラクシ
ョンコントロールの制御開始からの経過時間に応じて変
化するもので、トラクションコントロールの制御開始時
には「0.5」とされ、トラクションコントロールの制御
が進むに従って、「0.8」に近付くように設定されてい
る。例えば、KBを「0.8」とした場合、一方の駆動輪だ
けにスリップが発生したとき他方の駆動輪でも一方の駆
動輪の20％分だけスリップが発生したように認識してブ
レーキ制御を行なうようにしている。これは、左右駆動
輪のブレーキを全く独立にすると、一方の駆動輪だけに
プレーキがかかって回転が減少した時にデフの作用によ
り今度は反対側の駆動輪がスリップしてブレーキがかか
り、この動作が繰返えされて好ましくないためである。
上記右側駆動輪のスリップ量DVFRは微分部63において微
分されてその時間的変化量、つまりスリップ加速度GFR
が算出されると共に、上記左側駆動輪のスリップ量DVFL
は微分部64において微分されてその時間的変化量、つま
りスリップ加速度GFLが算出される。そして、上記スリ
ップ加速度GFRはブレーキ液圧変化量（ΔＰ）算出部65
に送られて、第14図に示すGFR（GFL）−ΔＰ変換マップ
が参照されてスリップ加速度GFRを抑制するためのブレ
ーキ液圧の変化量ΔＰが求められる。また、同様に、ス
リップ加速度GFLはブレーキ液圧変化量（ΔＰ）算出部6
6に送られて、第14図に示すGFR（GFL）−ΔＰ変換マッ
プが参照されて、スリップ加速度GFLを抑制するための
ブレーキ液圧の変化量ΔＰが求められる。
なお、第14図において、旋回時にブレーキを掛ける場
合には、内輪側の駆動輪のブレーキを強化するために、
旋回時の内輪側は破線ａで示すようになっている。
合には、内輪側の駆動輪のブレーキを強化するために、
旋回時の内輪側は破線ａで示すようになっている。
次に、上記のように構成された本発明の一実施例に係
わる車両の加速スリップ防止装置の動作について説明す
る。第１図及び第２図において、車輪速度センサ13,14
から出力される従動輪（後輪）の車輪速度は高車速選択
部36,低車速選択部37,求心加速度演算部53に入力され
る。上記低車速選択部36においては従動輪の左右輪のう
ち小さい方の車輪速度が選択され、上記高車速選択部37
においては従動輪の左右輪のうち大きい方の車輪速度が
選択される。通常の直線走行時において、左右の従動輪
の車輪速度が同一速度である場合には、低車速選択部36
及び高車速選択部37からは同じ車輪速度が選択される。
また、求心加速度演算部53においては左右の従動輪の車
輪速度が入力されており、その左右の従動輪の車輪速度
から車両が旋回している場合の旋回度、つまりどの程度
急な旋回を行なっているかの度合いが算出される。
わる車両の加速スリップ防止装置の動作について説明す
る。第１図及び第２図において、車輪速度センサ13,14
から出力される従動輪（後輪）の車輪速度は高車速選択
部36,低車速選択部37,求心加速度演算部53に入力され
る。上記低車速選択部36においては従動輪の左右輪のう
ち小さい方の車輪速度が選択され、上記高車速選択部37
においては従動輪の左右輪のうち大きい方の車輪速度が
選択される。通常の直線走行時において、左右の従動輪
の車輪速度が同一速度である場合には、低車速選択部36
及び高車速選択部37からは同じ車輪速度が選択される。
また、求心加速度演算部53においては左右の従動輪の車
輪速度が入力されており、その左右の従動輪の車輪速度
から車両が旋回している場合の旋回度、つまりどの程度
急な旋回を行なっているかの度合いが算出される。
以下、求心加速度演算部53においてどのように求心加
速度が算出されるかについて説明する。前輪駆動車では
後輪が従動輪であるため、駆動によるスリップに関係な
くその位置での車体速度を車輪速度センサにより検出で
きるので、アッカーマンジオメトリを利用することがで
きる。つまり、定常旋回においては求心加速度GY′は GY′＝v2/r …（４） （ｖ＝車速,r＝旋回半径）として算出される。
速度が算出されるかについて説明する。前輪駆動車では
後輪が従動輪であるため、駆動によるスリップに関係な
くその位置での車体速度を車輪速度センサにより検出で
きるので、アッカーマンジオメトリを利用することがで
きる。つまり、定常旋回においては求心加速度GY′は GY′＝v2/r …（４） （ｖ＝車速,r＝旋回半径）として算出される。
例えば、第16図に示すように車両が右に旋回している
場合において、旋回の中心をMoとし、旋回の中心Moから
内輪側（WRR）までの距離をr1とし、トレッドをΔｒと
し、内輪側（WRL）の車輪速度をv1とし、外輪側の車輪
速度をv2とした場合に、 v2/v1＝（Δｒ＋r1）/r1 …（５） とされる。
場合において、旋回の中心をMoとし、旋回の中心Moから
内輪側（WRR）までの距離をr1とし、トレッドをΔｒと
し、内輪側（WRL）の車輪速度をv1とし、外輪側の車輪
速度をv2とした場合に、 v2/v1＝（Δｒ＋r1）/r1 …（５） とされる。
そして、上記（５）式を変形して 1/r1＝（v2−v1）／Δｒ・v1 …（６） とされる。そして、内輪側を基準とすると求心加速度G
Y′は GY′＝v12/r1 ＝v12・（v2−v1）／Δｒ・v1 ＝v1・（v2−v1）／Δｒ …（７） として算出される。
Y′は GY′＝v12/r1 ＝v12・（v2−v1）／Δｒ・v1 ＝v1・（v2−v1）／Δｒ …（７） として算出される。
つまり、第（７）式により求心加速度GY′が算出され
る。ところで、旋回時には内輪側の車輪速度v1は外輪側
の車輪速度v2より小さいため、内輪側の車輪速度v1を用
いて求心加速度GY′を算出しているので、求心加速度G
Y′は実際より小さく算出される。従って、重み付け部3
3で乗算される係数KGは求心加速度GY′が小さく見積ら
れるほど、小さい値となる。従って、駆動輪速度VFが小
さく見積もられるために、スリップ量DV′（VF−ＶΦ）
も小さく見積もられる。これにより、目標トルクＴΦが
大きく見積られ、目標エンジントルクが大きく見積もら
れることにより、旋回時にも充分な駆動力を与えるよう
にしている。
る。ところで、旋回時には内輪側の車輪速度v1は外輪側
の車輪速度v2より小さいため、内輪側の車輪速度v1を用
いて求心加速度GY′を算出しているので、求心加速度G
Y′は実際より小さく算出される。従って、重み付け部3
3で乗算される係数KGは求心加速度GY′が小さく見積ら
れるほど、小さい値となる。従って、駆動輪速度VFが小
さく見積もられるために、スリップ量DV′（VF−ＶΦ）
も小さく見積もられる。これにより、目標トルクＴΦが
大きく見積られ、目標エンジントルクが大きく見積もら
れることにより、旋回時にも充分な駆動力を与えるよう
にしている。
ところで、極低速時の場合には、第18図に示すよう
に、内輪側から旋回の中心M0までの距離はr1であるが、
速度が上がるに従ってアンダーステアする車両において
は、旋回の中心はＭに移行し、その距離はｒ（ｒ＞r1）
となっている。このように速度が上がった場合でも、旋
回半径をr1として計算しているために、上記第（７）式
に基づいて算出された求心加速度GY′は実際よりも大き
い値として算出される。このため、求心加速度演算部53
において算出された求心加速度GY′は求心加速度補正部
54に送られて、高速では求心加速度GYが小さくなるよう
に、求心加速度GY′に第７図の係数Kvが乗算される。こ
の変数Kvは車速に応じて小さくなるように設定されてお
り、第８図あるいは第９図に示すように設定しても良
い。このようにして、求心加速度補正部54より補正され
た求心加速度GYが出力される。
に、内輪側から旋回の中心M0までの距離はr1であるが、
速度が上がるに従ってアンダーステアする車両において
は、旋回の中心はＭに移行し、その距離はｒ（ｒ＞r1）
となっている。このように速度が上がった場合でも、旋
回半径をr1として計算しているために、上記第（７）式
に基づいて算出された求心加速度GY′は実際よりも大き
い値として算出される。このため、求心加速度演算部53
において算出された求心加速度GY′は求心加速度補正部
54に送られて、高速では求心加速度GYが小さくなるよう
に、求心加速度GY′に第７図の係数Kvが乗算される。こ
の変数Kvは車速に応じて小さくなるように設定されてお
り、第８図あるいは第９図に示すように設定しても良
い。このようにして、求心加速度補正部54より補正され
た求心加速度GYが出力される。
一方、速度が上がるに従って、オーバステアする（ｒ
＜r1）車両においては、上記したアンダーステアする車
両とは全く逆の補正が求心加速度補正部54において行わ
れる。つまり、第10図ないし第12図のいずれかの変数Kv
が用いられて、車速が上がるに従って、上記求心加速度
演算部53で算出された求心加速度GY′を大きくなるよう
に補正している。
＜r1）車両においては、上記したアンダーステアする車
両とは全く逆の補正が求心加速度補正部54において行わ
れる。つまり、第10図ないし第12図のいずれかの変数Kv
が用いられて、車速が上がるに従って、上記求心加速度
演算部53で算出された求心加速度GY′を大きくなるよう
に補正している。
ところで、上記低車速選択部36において選択された小
さい方の車輪速度は重み付部38において第４図に示すよ
うに変数Kr倍され、高車速選択部37において選択された
高車輪速は重み付け部39において変数（１−Kr）倍され
る。変数Krは求心加速度GYが例えば0.9gより大きくなる
ような旋回時に「１」となるようにされ、求心加速度GY
が0.4gより小さくなると「０」に設定される。
さい方の車輪速度は重み付部38において第４図に示すよ
うに変数Kr倍され、高車速選択部37において選択された
高車輪速は重み付け部39において変数（１−Kr）倍され
る。変数Krは求心加速度GYが例えば0.9gより大きくなる
ような旋回時に「１」となるようにされ、求心加速度GY
が0.4gより小さくなると「０」に設定される。
従って、求心加速度GYが0.9gより大きくなるような旋
回に対しては、低車速選択部36から出力される従動輪の
うち低車速の車輪速度、つまり操舵時における内輪側の
車輪速度が選択される。そして、上記重み付け部38及び
39から出力される車輪速度は加算部40において加算され
て従動輪速度VRとされ、さらに上記従動輪速度VRは乗算
部40′において（１＋α）倍されて目標駆動輪速度ＶΦ
とされる。
回に対しては、低車速選択部36から出力される従動輪の
うち低車速の車輪速度、つまり操舵時における内輪側の
車輪速度が選択される。そして、上記重み付け部38及び
39から出力される車輪速度は加算部40において加算され
て従動輪速度VRとされ、さらに上記従動輪速度VRは乗算
部40′において（１＋α）倍されて目標駆動輪速度ＶΦ
とされる。
また、駆動輪の車輪速度のうち大きい方の車輪速度が
高車速選択部31において選択された後、重み付け部33に
おいて第３図に示すように変数KG倍される。さらに、平
均部32において算出された駆動輪の平均車速（VFR＋VF
L）/2は重み付け部34において、（１−KG）倍され、上
記重み付け部33の出力と加算部35において加算されて駆
動輪速度VFとされる。従って、求心加速度GYが例えば0.
1g以上となると、KG＝１とされるため、高車速選択部31
から出力される２つの駆動輪のうち大きい方の駆動輪の
車輪速度が出力されることになる。つまり、車両の旋回
度が大きくなって求心加速度GYが例えば、0.9g以上にな
ると、「KG＝Kr＝１」となるために、駆動輪側は車輪速
度の大きい外輪側の車輪速度を駆動輪速度VFとし、従動
輪側は車輪速度の小さい内輪側の車輪速度を従動輪速度
VRとしており、減算部41で算出されるスリップ量DVi′
（＝VF−ＶΦ）としているために、スリップ量DVi′は
大きく見積もられる。従って、目標トルクＴΦは小さく
見積もられるために、エンジンの出力が低減されて、ス
リップ率Ｓを低減させて第17図に示すように横力Ａを上
昇させることができ、旋回時のタイヤのグリップ力を上
昇させて、安全な旋回を行なうことができる。
高車速選択部31において選択された後、重み付け部33に
おいて第３図に示すように変数KG倍される。さらに、平
均部32において算出された駆動輪の平均車速（VFR＋VF
L）/2は重み付け部34において、（１−KG）倍され、上
記重み付け部33の出力と加算部35において加算されて駆
動輪速度VFとされる。従って、求心加速度GYが例えば0.
1g以上となると、KG＝１とされるため、高車速選択部31
から出力される２つの駆動輪のうち大きい方の駆動輪の
車輪速度が出力されることになる。つまり、車両の旋回
度が大きくなって求心加速度GYが例えば、0.9g以上にな
ると、「KG＝Kr＝１」となるために、駆動輪側は車輪速
度の大きい外輪側の車輪速度を駆動輪速度VFとし、従動
輪側は車輪速度の小さい内輪側の車輪速度を従動輪速度
VRとしており、減算部41で算出されるスリップ量DVi′
（＝VF−ＶΦ）としているために、スリップ量DVi′は
大きく見積もられる。従って、目標トルクＴΦは小さく
見積もられるために、エンジンの出力が低減されて、ス
リップ率Ｓを低減させて第17図に示すように横力Ａを上
昇させることができ、旋回時のタイヤのグリップ力を上
昇させて、安全な旋回を行なうことができる。
上記スリップ量DV′はスリップ量補正部43において、
求心加速度GYが発生する旋回時のみ第５図に示すような
スリップ補正量Vgが加算されると共に、スリップ量補正
部44において第６図に示すようなスリップ量Vdが加算さ
れる。例えば、直角に曲がるカーブの旋回を想定した場
合は、旋回の前半においては求心加速度GY及びその時間
的変化率Ｇは正の値となるが、カーブの後半において
は求心加速度GYの時間的変化率Ｇは負の値となる。従
って、カーブの前半においては加算部42において、スリ
ップ量DVi′に第５図に示すスリップ補正量Vg（＞０）
及びスリップ補正量Vd（＞０）が加算されてスリップ量
DViとされ、カーブの後半においてはスリップ補正量Vg
（＞０）及びスリップ補正量Vd（＜０）が加算されてス
リップ量DViとされる。従って、旋回の後半におけるス
リップ量DViは旋回の前半におけるスリップ量DViよりも
小さく見積もることにより、旋回の前半においてはエン
ジン出力を低下させて横力を増大させて旋回性を向上さ
せ、旋回の後半においては、前半よりもエンジン出力を
回復させて旋回終了後の車両の加速性を向上させるよう
にしている。
求心加速度GYが発生する旋回時のみ第５図に示すような
スリップ補正量Vgが加算されると共に、スリップ量補正
部44において第６図に示すようなスリップ量Vdが加算さ
れる。例えば、直角に曲がるカーブの旋回を想定した場
合は、旋回の前半においては求心加速度GY及びその時間
的変化率Ｇは正の値となるが、カーブの後半において
は求心加速度GYの時間的変化率Ｇは負の値となる。従
って、カーブの前半においては加算部42において、スリ
ップ量DVi′に第５図に示すスリップ補正量Vg（＞０）
及びスリップ補正量Vd（＞０）が加算されてスリップ量
DViとされ、カーブの後半においてはスリップ補正量Vg
（＞０）及びスリップ補正量Vd（＜０）が加算されてス
リップ量DViとされる。従って、旋回の後半におけるス
リップ量DViは旋回の前半におけるスリップ量DViよりも
小さく見積もることにより、旋回の前半においてはエン
ジン出力を低下させて横力を増大させて旋回性を向上さ
せ、旋回の後半においては、前半よりもエンジン出力を
回復させて旋回終了後の車両の加速性を向上させるよう
にしている。
このようにして、補正されたスリップ量DViは例えば1
5msのサンプリング時間ＴでTSn演算部45に送られる。こ
のTSn演算部45内において、スリップ量DViが係数KIを乗
算されながら積分されて補正トルクTSnが求められる。
つまり、 TSn＝GKi・ΣKI・DVi （KIはスリップ量DViに応じて変化する係数である） としてスリップ量DViの積算によって求められた補正ト
ルク、つまり積分型補正トルクTSnが求められる。
5msのサンプリング時間ＴでTSn演算部45に送られる。こ
のTSn演算部45内において、スリップ量DViが係数KIを乗
算されながら積分されて補正トルクTSnが求められる。
つまり、 TSn＝GKi・ΣKI・DVi （KIはスリップ量DViに応じて変化する係数である） としてスリップ量DViの積算によって求められた補正ト
ルク、つまり積分型補正トルクTSnが求められる。
また、上記スリップ量DViはサンプリング時間Ｔ毎にT
Pn演算部46に送られて、補正トルクTPnが算出される。
つまり、 TPn＝GKp・DVi・Kp（Kpは係数） としてスリップ量DViに比例する補正トルク、つまり比
例型補正トルクTPnが求められる。
Pn演算部46に送られて、補正トルクTPnが算出される。
つまり、 TPn＝GKp・DVi・Kp（Kpは係数） としてスリップ量DViに比例する補正トルク、つまり比
例型補正トルクTPnが求められる。
また、上記係数乗算部45b,46bにおける演算に使用す
る係数GKi,GKpの値は、シフトアップ時には変速開始か
ら設定時間後に変速後の変速段に応じた値に切替えられ
る。これは変速開始から実際に変速段が切替わって変速
を終了するまで時間がかかり、シフトアップ時に、変速
開始とともに変速後の高速段に対応した上記係数GKi,GK
pを用いると、上記補正トルクTSn,TPnの値は上記高速段
に対応した値となるため実際の変速が終了してないのに
変速開始前の値より小さくなり目標トルクＴΦが大きく
なってしまって、スリップが誘発されて制御が不安定と
なるためである。
る係数GKi,GKpの値は、シフトアップ時には変速開始か
ら設定時間後に変速後の変速段に応じた値に切替えられ
る。これは変速開始から実際に変速段が切替わって変速
を終了するまで時間がかかり、シフトアップ時に、変速
開始とともに変速後の高速段に対応した上記係数GKi,GK
pを用いると、上記補正トルクTSn,TPnの値は上記高速段
に対応した値となるため実際の変速が終了してないのに
変速開始前の値より小さくなり目標トルクＴΦが大きく
なってしまって、スリップが誘発されて制御が不安定と
なるためである。
また、上記加算部40から出力される従動輪速度VRは車
体速度VBとして基準トルク演算部47に入力される。そし
て、車体加速度演算部47aにおいて、車体速度の加速度
Ｂ（GB）が演算される。そして、上記車体加速度演算
部47aにおいて算出された車体速度の加速度GBはフィル
タ47bにより構成のところで説明したように、（１）式
乃至（３）式のいずれかのフィルタがかけられて、加速
度GBの状態に応じてGBFを最適な位置に止どめるように
している。そして、基準トルク算出部47cにおいて、基
準トルクTG（＝GBF×Ｗ×Re）が算出される。
体速度VBとして基準トルク演算部47に入力される。そし
て、車体加速度演算部47aにおいて、車体速度の加速度
Ｂ（GB）が演算される。そして、上記車体加速度演算
部47aにおいて算出された車体速度の加速度GBはフィル
タ47bにより構成のところで説明したように、（１）式
乃至（３）式のいずれかのフィルタがかけられて、加速
度GBの状態に応じてGBFを最適な位置に止どめるように
している。そして、基準トルク算出部47cにおいて、基
準トルクTG（＝GBF×Ｗ×Re）が算出される。
そして、上記基準トルクTGと上記積分型補正トルクTS
nとの減算は減算部48において行われ、さらに上記比例
型補正トルクTPnが減算部49において行われる。このよ
うにして、目標トルクＴΦは ＴΦ＝TG−TSn−TPnとして算出される。
nとの減算は減算部48において行われ、さらに上記比例
型補正トルクTPnが減算部49において行われる。このよ
うにして、目標トルクＴΦは ＴΦ＝TG−TSn−TPnとして算出される。
そして、この目標トルクＴΦはエンジントルク算出部
50において、目標エンジントルクＴΦ′に換算される。
そして、エンジントルクの下限値Tlimを設定している下
限値設定部51において、第16図に示すようにトラクショ
ンコントロール開始からの経過時間に応じて変化する下
限値Tlimにより、目標エンジントルクＴΦ′の下限値が
制限される。つまり、トラクションコントロールの制御
開始時や低速時のように基準トルクTGがうまく検出でき
なかった場合でも、第16図で示すようにトルク下限値Tl
imをやや大きめに設定しておいて、スリップが発生しな
いトルク以上のエンジントルクＴΦ′を出力することを
可能として、良好な加速を得るようにしている。これ
は、スリップが発生しないトルク以上のエンジントルク
ＴΦ′を出力して、スリップが発生した場合でもブレー
キ制御によりスリップの発生を抑制するようにしている
からである。
50において、目標エンジントルクＴΦ′に換算される。
そして、エンジントルクの下限値Tlimを設定している下
限値設定部51において、第16図に示すようにトラクショ
ンコントロール開始からの経過時間に応じて変化する下
限値Tlimにより、目標エンジントルクＴΦ′の下限値が
制限される。つまり、トラクションコントロールの制御
開始時や低速時のように基準トルクTGがうまく検出でき
なかった場合でも、第16図で示すようにトルク下限値Tl
imをやや大きめに設定しておいて、スリップが発生しな
いトルク以上のエンジントルクＴΦ′を出力することを
可能として、良好な加速を得るようにしている。これ
は、スリップが発生しないトルク以上のエンジントルク
ＴΦ′を出力して、スリップが発生した場合でもブレー
キ制御によりスリップの発生を抑制するようにしている
からである。
そして、下限値設定部51によりエンジントルクの下限
値が制限された目標エンジントルクＴΦ′はトルク／ス
ロットル開度変換部52に送られて、上記目標エンジント
ルクＴΦ′を発生させるための副スロットル弁の開度Θ
ｓが求められる。そして、副スロット弁の開度Θｓを調
整することにより、エンジンの出力トルクが目標エンジ
ントルクＴΦ′になるように制御される。
値が制限された目標エンジントルクＴΦ′はトルク／ス
ロットル開度変換部52に送られて、上記目標エンジント
ルクＴΦ′を発生させるための副スロットル弁の開度Θ
ｓが求められる。そして、副スロット弁の開度Θｓを調
整することにより、エンジンの出力トルクが目標エンジ
ントルクＴΦ′になるように制御される。
ところで、駆動輪の車輪速度VFRから上記高車速選択
部37出力の従動輪で値が大きい方の車輪速度が減算部55
において減算される。さらに、駆動輪の車輪速度VFLか
ら上記高車速選択部37出力の従動輪で値が大きい方の車
輪速度が減算部56において減算される。従って、減算部
55及び56の出力を小さく見積もるようにして、旋回中に
おいて内輪差により左右従動輪速に差が発生しても、ス
リップの誤検出によるブレーキ作動を防ぎ、走行安定性
を向上している。
部37出力の従動輪で値が大きい方の車輪速度が減算部55
において減算される。さらに、駆動輪の車輪速度VFLか
ら上記高車速選択部37出力の従動輪で値が大きい方の車
輪速度が減算部56において減算される。従って、減算部
55及び56の出力を小さく見積もるようにして、旋回中に
おいて内輪差により左右従動輪速に差が発生しても、ス
リップの誤検出によるブレーキ作動を防ぎ、走行安定性
を向上している。
上記減算部55の出力は乗算部57においてKB倍（０＜KB
＜１）され、上記減算部56の出力は乗算部58において
（１−KB）倍された後、加算部59において加算されて右
側駆動輪のスリップ量DVFRとされる。また同時に、上記
減算部56の出力は乗算部60においてKB倍され、上記減算
部55の出力は乗算部61において（１−KB）倍された後加
算部62において加算されて左側の駆動輪のスリップ量DV
FLとされる。上記変数KBは第13図に示すようにトラクシ
ョンコントロールの制御開始からの経過時間に応じて変
化するもので、トラクションコントロールの制御開始時
には「0.5」とされ、トラクションコントロールの制御
が進むに従って、「0.8」に近付くように設定されてい
る。つまり、ブレーキにより駆動輪のスリップを低減さ
せる場合には、制動開始時においては、両車輪に同時に
ブレーキを掛けて、例えばスプリット路でのブレーキ制
動開始時の不快なハンドルショックを低減させることが
できる。ブレーキ制御が継続されて行われて、KBが「0.
8」となった場合には動作について説明する。この場
合、一方の駆動輪だけにスリップが発生したとき他方の
駆動輪でも一方の駆動輪の20％分だけスリップが発生し
たように認識してブレーキ制御を行なうようにしてい
る。これは、左右駆動輪のブレーキを全く独立にする
と、一方の駆動輪にのみブレーキがかかって回転が減少
するとデフの作用により今度は反対側の駆動輪がスリッ
プしてブレーキがかかり、この動作が繰返えされて好ま
しくないためである。上記右側駆動輪のスリップ量DVFR
は微分部63において微分されてその時間的変化量、つま
りスリップ加速度GFRが算出されると共に、上記左側駆
動輪のスリップ量DVFLは微分部64において微分されてそ
の時間的変化量、つまりスリップ加速度GFLが算出され
る。そして、上記スリップ加速度GFRはブレーキ液圧変
化量（ΔＰ）算出部65に送られて、第14図に示すGFR（G
FL）−ΔＰ変換マップが参照されてスリップ加速度GFR
を抑制するためのブレーキ液圧の変化量ΔＰが求められ
る。また、同様に、スリップ加速度GFLはブレーキ液圧
変化量（ΔＰ）算出部66に送られて、第14図に示すGFR
（GFL）−ΔＰ変換マップが参照されて、スリップ加速
度GFLを抑制するためのブレーキ液圧の変化量ΔＰが求
められる。
＜１）され、上記減算部56の出力は乗算部58において
（１−KB）倍された後、加算部59において加算されて右
側駆動輪のスリップ量DVFRとされる。また同時に、上記
減算部56の出力は乗算部60においてKB倍され、上記減算
部55の出力は乗算部61において（１−KB）倍された後加
算部62において加算されて左側の駆動輪のスリップ量DV
FLとされる。上記変数KBは第13図に示すようにトラクシ
ョンコントロールの制御開始からの経過時間に応じて変
化するもので、トラクションコントロールの制御開始時
には「0.5」とされ、トラクションコントロールの制御
が進むに従って、「0.8」に近付くように設定されてい
る。つまり、ブレーキにより駆動輪のスリップを低減さ
せる場合には、制動開始時においては、両車輪に同時に
ブレーキを掛けて、例えばスプリット路でのブレーキ制
動開始時の不快なハンドルショックを低減させることが
できる。ブレーキ制御が継続されて行われて、KBが「0.
8」となった場合には動作について説明する。この場
合、一方の駆動輪だけにスリップが発生したとき他方の
駆動輪でも一方の駆動輪の20％分だけスリップが発生し
たように認識してブレーキ制御を行なうようにしてい
る。これは、左右駆動輪のブレーキを全く独立にする
と、一方の駆動輪にのみブレーキがかかって回転が減少
するとデフの作用により今度は反対側の駆動輪がスリッ
プしてブレーキがかかり、この動作が繰返えされて好ま
しくないためである。上記右側駆動輪のスリップ量DVFR
は微分部63において微分されてその時間的変化量、つま
りスリップ加速度GFRが算出されると共に、上記左側駆
動輪のスリップ量DVFLは微分部64において微分されてそ
の時間的変化量、つまりスリップ加速度GFLが算出され
る。そして、上記スリップ加速度GFRはブレーキ液圧変
化量（ΔＰ）算出部65に送られて、第14図に示すGFR（G
FL）−ΔＰ変換マップが参照されてスリップ加速度GFR
を抑制するためのブレーキ液圧の変化量ΔＰが求められ
る。また、同様に、スリップ加速度GFLはブレーキ液圧
変化量（ΔＰ）算出部66に送られて、第14図に示すGFR
（GFL）−ΔＰ変換マップが参照されて、スリップ加速
度GFLを抑制するためのブレーキ液圧の変化量ΔＰが求
められる。
なお、第14図において、旋回時にブレーキを掛ける場
合には、内輪側の駆動輪のブレーキを強化するために、
旋回時の内輪側は破線ａで示すようになっている。この
ようにして、旋回時において荷重移動が外輪側に移動し
て、内輪側がすべり易くなっているのを、ブレーキ液圧
の変化量ΔＰを内輪側を外輪側よりも大きめとすること
により、旋回時に内輪側がすべるのを防止させることが
できる。
合には、内輪側の駆動輪のブレーキを強化するために、
旋回時の内輪側は破線ａで示すようになっている。この
ようにして、旋回時において荷重移動が外輪側に移動し
て、内輪側がすべり易くなっているのを、ブレーキ液圧
の変化量ΔＰを内輪側を外輪側よりも大きめとすること
により、旋回時に内輪側がすべるのを防止させることが
できる。
なお、上記実施例においては、シフトアップ時に変速
開始から設定時間後に係数乗算部45b,46bによる演算に
用いる係数GKi,GKpの変速後の変速段に応じた値への切
替えを行なうようにしたが、シフトアップ時の上記切替
を変速終了時に行ない、シフトダウン時の上記切替を変
速開始時に行なうようにしても良い。このように、シフ
トアップ時及びシフトダウン時の目標エンジントルクＴ
Φ′を小さめに抑えて、スリップの誘発を防止してい
る。
開始から設定時間後に係数乗算部45b,46bによる演算に
用いる係数GKi,GKpの変速後の変速段に応じた値への切
替えを行なうようにしたが、シフトアップ時の上記切替
を変速終了時に行ない、シフトダウン時の上記切替を変
速開始時に行なうようにしても良い。このように、シフ
トアップ時及びシフトダウン時の目標エンジントルクＴ
Φ′を小さめに抑えて、スリップの誘発を防止してい
る。
また、上記フィルタ47bにおいて、スリップ率Ｓ≦S1
で加速度減少時には上記（３）式のフィルタに切換える
ようにしたが、この（３）式のフィルタを用いないで、
車体加速度GBを保持するようにしても良い。さらに、加
速度増加時に上記（１）式のフィルタを用いるようにし
たが、極低速時（VB＜3Km/h）には GBFn＝（GBn＋３GBFn-1）/4 として遅いフィルタとし、通常車速時（VB＞3Km/h）に
は、 GBFn＝（GBn＋GBFn-1）/2 として速いフィルタとしても良い。
で加速度減少時には上記（３）式のフィルタに切換える
ようにしたが、この（３）式のフィルタを用いないで、
車体加速度GBを保持するようにしても良い。さらに、加
速度増加時に上記（１）式のフィルタを用いるようにし
たが、極低速時（VB＜3Km/h）には GBFn＝（GBn＋３GBFn-1）/4 として遅いフィルタとし、通常車速時（VB＞3Km/h）に
は、 GBFn＝（GBn＋GBFn-1）/2 として速いフィルタとしても良い。
さらに、上記下限値設定部51においては、旋回の程度
が大きくなった場合、つまり求心加速度GYが大きくなっ
た場合に、下限値Tlimを小さくするようにしても良い。
が大きくなった場合、つまり求心加速度GYが大きくなっ
た場合に、下限値Tlimを小さくするようにしても良い。
つまり、Tlim＝Tlim−α・GY（≧０） （αは係数） として、旋回時には少しのスリップでも発生させないよ
うにして、横力を大きい値に保ち、旋回時に小さなスリ
ップが発生して、車体が偏向するのを防止している。
うにして、横力を大きい値に保ち、旋回時に小さなスリ
ップが発生して、車体が偏向するのを防止している。
［発明の効果］ 以上詳述したように本発明によれば、駆動輪のスリッ
プ発生に対応したエンジン出力制御開始後の経過時間に
応じて設定された下限トルクを下回らないように、スリ
ップ防止のための目標トルクを制御するようにしたの
で、制御開始直後は下限値を大きめにして車両の加速性
を確保すると共に、時間が経過した後は下限値を小さめ
にして適切な値までエンジン出力が低減できるようにす
ることができる。また、駆動輪のスリップ発生に対応し
た求心加速度に応じて設定された下限トルクを下回らな
いように、スリップ防止のための目標トルクを制御する
ようにしたので、求心加速度が大きいほど下限値を小さ
くするなどして、直進時に比べて旋回時の方がエンジン
出力がより低減できるようにして、直進時の加速性と旋
回時の旋回性の両方を確保することができる。
プ発生に対応したエンジン出力制御開始後の経過時間に
応じて設定された下限トルクを下回らないように、スリ
ップ防止のための目標トルクを制御するようにしたの
で、制御開始直後は下限値を大きめにして車両の加速性
を確保すると共に、時間が経過した後は下限値を小さめ
にして適切な値までエンジン出力が低減できるようにす
ることができる。また、駆動輪のスリップ発生に対応し
た求心加速度に応じて設定された下限トルクを下回らな
いように、スリップ防止のための目標トルクを制御する
ようにしたので、求心加速度が大きいほど下限値を小さ
くするなどして、直進時に比べて旋回時の方がエンジン
出力がより低減できるようにして、直進時の加速性と旋
回時の旋回性の両方を確保することができる。
第１図は本発明の一実施例に係わる車両の加速スリップ
防止装置の全体的な構成図、第２図は第１図のトラクシ
ョンコントローラの制御を機能ブロック毎に分けて示し
たブロック図、第３図は求心加速度GYと変数KGとの関数
を示す図、第４図は求心加速度GYと変数Krとの関係を示
す図、第５図は求心加速度GYとスリップ補正量Vgとの関
係を示す図、第６図は求心加速度の時間的変化率Ｇと
スリップ補正量Vdとの関係を示す図、第７図乃至第12図
はそれぞれ車体速度VBと変数Kvとの関係を示す図、第13
図はブレーキ制御開始時から変数KBの経時変化を示す
図、第14図はスリップ量の時間的変化量GFR（GFL）とブ
レーキ液圧の変化量ΔＰとの関係を示す図、第15図及び
第17図はそれぞれスリップ率Ｓと路面の摩擦係数μとの
関係を示す図、第16図はTlim-t特性を示す図、第18図は
旋回時の車両の状態を示す図である。 11〜14……車輪速度センサ、15……トラクションコント
ローラ、45……TSn演算部、45b,46b……係数乗算部、46
……TPn演算部、47……基準トルク演算部、53……求心
加速度演算部、54……求心加速度補正部。
防止装置の全体的な構成図、第２図は第１図のトラクシ
ョンコントローラの制御を機能ブロック毎に分けて示し
たブロック図、第３図は求心加速度GYと変数KGとの関数
を示す図、第４図は求心加速度GYと変数Krとの関係を示
す図、第５図は求心加速度GYとスリップ補正量Vgとの関
係を示す図、第６図は求心加速度の時間的変化率Ｇと
スリップ補正量Vdとの関係を示す図、第７図乃至第12図
はそれぞれ車体速度VBと変数Kvとの関係を示す図、第13
図はブレーキ制御開始時から変数KBの経時変化を示す
図、第14図はスリップ量の時間的変化量GFR（GFL）とブ
レーキ液圧の変化量ΔＰとの関係を示す図、第15図及び
第17図はそれぞれスリップ率Ｓと路面の摩擦係数μとの
関係を示す図、第16図はTlim-t特性を示す図、第18図は
旋回時の車両の状態を示す図である。 11〜14……車輪速度センサ、15……トラクションコント
ローラ、45……TSn演算部、45b,46b……係数乗算部、46
……TPn演算部、47……基準トルク演算部、53……求心
加速度演算部、54……求心加速度補正部。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭63−31862（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−240531（ＪＰ，Ａ) 特開 昭58−16948（ＪＰ，Ａ) 特開 昭64−16460（ＪＰ，Ａ)
Claims (1)
- 【請求項１】車両の駆動輪に発生したスリップの大きさ
を示すスリップ状態量を検出し、このスリップ状態量に
基づき上記駆動輪のスリップを低減するために必要な目
標トルクを設定し、同目標トルクに基づきエンジンの出
力を制御する車両の加速スリップ防止装置において、上
記制御を開始してから経過した時間と上記車両の求心加
速度との少なくとも一方を検出する検出手段と、同検出
手段により検出された上記経過時間と上記求心加速度と
の少なくとも一方に応じて変化する下限トルクを設定す
る下限値設定手段と、同下限値設定手段によって設定さ
れた下限トルクを下回らないように上記目標トルクを制
限する制限手段とを備えたことを特徴とする車両の加速
スリップ防止装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63221606A JP2503602B2 (ja) | 1988-09-05 | 1988-09-05 | 車両の加速スリップ防止装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63221606A JP2503602B2 (ja) | 1988-09-05 | 1988-09-05 | 車両の加速スリップ防止装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0270939A JPH0270939A (ja) | 1990-03-09 |
| JP2503602B2 true JP2503602B2 (ja) | 1996-06-05 |
Family
ID=16769392
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63221606A Expired - Lifetime JP2503602B2 (ja) | 1988-09-05 | 1988-09-05 | 車両の加速スリップ防止装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2503602B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2580838B2 (ja) * | 1990-05-18 | 1997-02-12 | 三菱自動車工業株式会社 | 車両の出力制御方法 |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2587041B2 (ja) * | 1986-07-25 | 1997-03-05 | マツダ株式会社 | 自動車のスリツプ制御装置 |
-
1988
- 1988-09-05 JP JP63221606A patent/JP2503602B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0270939A (ja) | 1990-03-09 |
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Legal Events
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