JPH02151535A - 車両の加速スリップ防止装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［発明の目的］ （産業上の利用分野） 本発明は車両の加速スリップ防止装置に関する。

（従来の技術） 従来、自動車が急加速された場合に生じる駆動輪のスリ
ップを防止する加速スリップ防止装置（トラクションコ
ントロール装置）が知られている。このようなトラクシ
ョンコントロール装置においては、駆動輪の加速スリッ
プを検出するとタイヤと路面との摩擦係数μが最大範囲
（第１８図の斜線範囲）にくるように、スリップ率Ｓを
制御していた。ここで、スリップ率Ｓは［（ＶＰ　−Ｖ
Ｂ　）　／ＶＰ　］　Ｘ１００　　（パーセント）であ
り、ＶＰは駆動輪の車輪速度、ＶＢは車体速度である。

つまり、駆動輪のスリップを検出した場合には、スリッ
プ率Ｓが斜線範囲に来るようにエンジン出力を制御する
ことにより、タイヤと路面との摩擦係数μが最大範囲に
来るように制御して、加速時に駆動輪のスリップを防止
して自動車の加速性能を向上させるようにしている。

このようなトラクションコントロール装置においては、
そのスリップ制御の開始条件が適確でないと、少々の加
速スリップでもエンジン出力が制御され加速性が低下し
たり、大きな加速スリップでも直ちにエンジン出力が制
御されない等の不具合が生じる。

そこで、駆動輪の車輪速度ＶＰと従動輪の車輪速度ＶＲ
との差に応じたスリップｆｆ１ＤＶを計算し、このスリ
ップ量ＤＶが所定の閾値以上になるとスリップ制御を開
始するトラクションコントロール装置が考えられている
。従来、このような制御開始判定を行なうトラクション
コントロール装置では、車体が充分加速しているにも拘
らず上記スリップ量ＤＶが所定の閾値以上になるとスリ
ップ制御が開始されるため、車体加速度の大小に応じて
該スリップ量ＤＶの閾値を２段階に補正している。

つまり、駆動輪のスリップ量ＤＶがある程度大きくても
、充分な車体加速度が得られる状態では、上記スリップ
制御を開始せずに加速性能を重視している。

（発明が解決しようとする課８） しかしながら、上記制御開始スリップ量の閾値を車体加
速度に応じて２段階に補正するトラクションコントロー
ル装置では、車体加速度の変化にリアルタイムに応じた
適確なタイミングでスリップ制御の開始判定を行なうこ
とができない。

本発明は上記の点に鑑みなされたもので、その目的は、
車体加速度が変化する場合でも、常に適確なタイミング
でスリップ制御を開始することが可能になる車両の加速
スリップ防止装置を提供することにある。

［発明の構成］ （課題を解決するための手段及び作用）すなわち本発明
に係わる車両の加速スリップ防止装置は、駆動輪の速度
ｖＦと非駆動輪の速度ＶＢとに基づくスリップ状態ｆｆ
１ＤＶを計算し、こリップ状態ｆｆ１ＤＶが所定のスリ
ップ状ａ量αを上回ったことを判定するスリップ状！！
−判定手段と、この判定手段により上記スリップ状態ｆ
ｆ１ＤＶが所定のスリップ状態量αを上回ったと判定さ
れた際に上記駆動輪の駆動トルク制御を開始させる制御
開始判定手段と、車体の加速度ＣＢを検出する車体加速
度検出手段と、この検出手段により検出される車体加速
度ＧＢに応じて上記所定のスリップ状態量αを線形に補
正する制御開始スリップ状態量補正手段とを備えてなる
ものである。

（実施例） 以下、図面を参照して本発明の一実施例に係わる車両の
加速スリップ防止装置について説明する。第１図（Ａ）
は車両の加速スリップ防止装置を示す構成図である。同
図は前輪駆動車を示しているもので、ＷＦＲは前輪右側
車輪、ＷＦＬは前輪左側車輪、ＷＲＲは後輪右側車輪、
Ｗｌ？Ｌは後輪左側車輪を示している。また、１１は前
輪右側車輪（駆動輪）ＷＦＲの車輪速度ＶＦＩ？を検出
する車輪速度センサ、１２は前輪左側車輪（駆動輪）Ｗ
ＰＬの車輪速度ＶＦＬを検出する車輪速度センサ、１３
は後輪右側車輪（従動輪）ＷＲＲの車輪速度ＶＲＲを検
出する車輪速度センサ、１４は後輪左側車輪（従動輪）
ＷＲＬの車輪速度ＶＲＬを検出する車輪速度センサであ
る。上記車輪速度センサ１１〜１４で検出された車輪速
＆　Ｖ　ＦＲ，Ｖ　ＦＬ、　　Ｖ　ＲＲ，Ｖ　Ｒ１、ハ
トラクションコントローラ１５に入力される。このトラ
クションコントローラ１５はエンジン１６に制御信号を
送って加速時の駆動輪のスリップを防止する制御を行な
っている。

第１図（Ｂ）は上記エンジン１６における吸気系を示す
もので、同図において、２１はエアクリーナ、２２は吸
気管であり、この吸気管２２にはアクセルペダルにより
その開度が操作される主スロットル弁ＴＨｆｆ１２３の
他に、上記トラクションコントローラ１５からの制御信
号θＳによりその開度が制御される副スロツトル弁ＴＨ
ｓ　２４が設けられる。つまり、エアクリーナ２１を介
して導入された吸入空気は、副スロツトル弁ＴＨｓ　２
４及び主スロットル弁ＴＨＩ１１２３を直列に介して吸
気弁側に流されるもので、上記副スロツトル弁ＴＨｓ　
２４の開度をトラクションコントローラ１５からの制御
信号θＳにより、モータ駆動回路２５とそのモータ２４
Ｍを経て制御しエンジン１６の駆動力を制御している。

ここで、主スロットル弁ＴＨａ＋２３及び副スロツトル
弁ＴＨｓ　２４の開度は、それぞれ主スロツトルポジシ
ョンセンサ２６及び副スロツトルポジションセンサ２７
により検出される。また、主スロットル弁ＴＨ＋ｎ２３
にはアクセルペダルの非踏込み状態を検出する主スロツ
トルアイドル５Ｗ２８が、副スロツトル弁ＴＨｓ　２４
には副スロツトル全開５Ｗ２９が設けられる。さらに、
上記エアクリーナ２１の下流には、吸入空気量を検出す
るためのエアフローセンサ３０が設けられ、これら各セ
ンサ２６゜２７．３０及び５Ｗ２８．２９からの出力信
号は、何れも上記トラクションコントローラ１５に与え
られる。

一方、第１図（Ａ）において、１７は前輪右側車輪ＷＰ
Ｒの制動を行なうホイールシリンダ、１８は前輪左側車
輪ＷＦＬの制動を行なうホイールシリンダである。通常
これらのホイールシリンダにはブレーキペダル（図示せ
ず）を操作することで、゛　　　マスタシリンダ等（図
示せず）を介して圧油が供給される。トラクションコン
トロール作動時には次に述べる別の経路からの圧油の供
給を可能としている。上記ホイールシリンダ１７への油
圧源１９からの圧油の供給はインレットバルブ１７ｉを
介して行われ、上記ホイールシリンダ１７からリザーバ
２０への圧油の排出はアウトレットバルブ１７０を介し
て行われる。また、上記ホイールシリンダ１８への油圧
源１９からの圧油の供給はインレットバルブ１８ｉを介
して行われ、上記ホイールシリンダ１８からリザーバ２
０への圧油の排出はアウトレットバルブ１８゜を介して
行われる。そして、上記インレットバルブ１７ｉ及び１
８１．上記アウトレットバルブ１７ｏ及び１８ｏの開閉
制御は上記トラクションコントローラ１５により行われ
る。

ここで、上記エンジン１６の駆動力制御及び駆動輪ＷＦ
ＲＩ　１　、　ＷＦＬＩ　２の制動制御によるスリップ
防止制御は、上記車輪速度センサ１１．１２から得られ
る駆動輪速度ＶＦＲ，ＶＦＬと上記車輪速度センサ１３
．１４から得られる従動輪速度Ｖ　ＲＲ。

ＶＲＬとの差に応じたスリップ量（スリップ状態量）Ｄ
Ｖが、所定のスリップ量（スリップ状態量）αを上回っ
た場合に開始され、また、アクセルペダルの全戻し操作
に伴う主スロツトルアイドル５Ｗ２８のオン後一定時間
ｔｏ　　（例えば０．５ｓｅｃ）経過した場合に終了さ
れる。

次に、第２図を参照して上記トラクションコントローラ
１５の詳細な構成について説明する。車輪速度センサ１
１及び１２において検出された駆動輪の車輪速度ＶＦＲ
及びＶＦＬは高車速選択部（ＳＲ）３１に送られて、車
輪速度ＶＦＲと車輪速度ＶＦＬのうち大きい車輪速度の
方が選択されて出力される。また同時に、車速センサ１
１及び１２において検出された駆動輪の車輪速度ＶＦＲ
及びＶＦＬは平均部３２において平均されて平均車輪速
度（ＶＦＲ＋ＶＦＬ）　／２が算出される。上記高車速
選択部３１から出力される車輪速度は重み付は部３３に
おいて変数ＫＧ倍され、上記平均部３２から出力される
平均車輪速度は重み付は部３４において変数（１−ＫＧ
）倍されて、それぞれ加算部３５に送られて加算されて
駆動輪速度ＶＦとされる。なお、変数ＫＧは第３図に示
すように求心加速度ＧＹに応じて変化する変数である。

第３図に示すように、求心加速度ＧＹが所定値（例えば
、０．１ｇ）までは求心加速度に比例し、それ以上にな
ると、ｒｌＪとなるように設定されている。

また、上記車輪速度センサ１３２．１４で検出される従
動輪の車輪速度は低車速選択部３６に入力されて、小さ
い方の車輪速度が選択される。さらに、上記車輪速度セ
ンサ１３．１４で検出される従動輪の車輪速度は高車速
選択部３７に入力されて、大きい方の車輪速度が選択さ
れる。そして、上記低車速選択部３６で選択された小さ
い方の車輪速度は重み付は部３８において変数Ｋｒ倍さ
れ、上記高車速選択部３７で選択された大きい方の車輪
速度は重み付は部３９において、変数（１−Ｋｒ）倍さ
れる。この変数Ｋｒは第４図に示すように求心加速度Ｇ
Ｙに応じて「１」〜「０」の間を変化している。

また、上記重み付は部３８及び上記重み付は部３９から
出力される車輪速度は加算部４０において加算されて従
動輪速度Ｖｌ？とされ、さらに上記従動輪速度ＶＲは乗
算部４０′において（１＋α）倍されて目標駆動輪速度
Ｖφとされる。

そして、上記加算部３５から出力される駆動輪速度ＶＰ
と上記乗算部４０′から出力される目標駆動輪速度Ｖφ
は減算部４１において減算されてスリップ量ＤＶｉ’　
　（−ＶＰ−Ｖφ）が算出される。このスリップ量ＤＶ
ｉ’　はさらに加算部４２において、求心加速度ＧＹ及
び求心加速度ΔＧＹの変化率ＧＹに応じてスリップｆｆ
１ＤＶｉ’の補正がなされる。つまり、スリップ量補正
部４３には第５図に示すような求心加速度ＧＹに応じて
変化するスリップ補正量Ｖｇが設定されており、スリッ
プ量補正部４４には第６図に示すような求心加速度ＧＹ
の変化率ΔＧＹに応じて変化するスリップ補正ＱＶｄが
設定されている。そして、加算部４２において、減算部
４１から出力されるスリップ！ＤＶｉ’　に上記スリッ
プ補正ｉＶｄ及びＶｇが加算されて、スリップｆａＤＶ
ｉとされる。

このスリップ量ＤＶｉは例えば１５ｍ５のサンプリング
時間ＴでＴＳｎ演算部４５内の演算部４５ａに送られて
、スリップｆｆ１ＤＶｉが係数ＫＩを乗算されながら積
分されて補正トルクＴＳｎ’が求められる。つまり、 ＴＳｎ　’　−ΣＫｌ−ＤＶｉ　　（ＫＩはスリップ量
ＤＶｉに応じて変化する係数である） としてスリップｆｆ１ＤＶｉの補正により求められた補
正トルク、つまり積分型補正トルクＴＳｎ　’が求めら
れる。そして、上記積分型補正トルクＴＳｎ’　は駆動
輪ＷＰＲ及びＷ’ＰＬを駆動するトルクに対する補正値
であって、エンジン１６と上記駆動輪との間の動力伝達
機構の特性が変速段の切換えにより変化するのに応じて
制御ゲインを調整する必要があるので、係数乗算部４５
ｂにおいて変速段によりそれぞれ異なった係数ＧＫｉが
乗算され変速段に応じた補正後の積分型補正トルクＴＳ
ｎが算出される。

また、上記スリップｆｌＤＶｉはサンプリング時間Ｔ毎
にＴＰｎ演算部４６の演算部４６ａに送られてスリップ
ｆｆ１ＤＶｉにより補正された補正トルクＴｐｎ’、が
算出される。つまり、 ＴＰｎ’　−ＤＶｉ−Ｋｐ　　（Ｋｐは係数）としてス
リップ量ＤＶｔにより補正された補正トルク、つまり比
例型補正トルクＴＰｎ’が求められる。そして、比例型
補正トルクＴＰｎ’　は上記積分型補正トルクＴＳｎ’
　と同様の理由により係数乗算部４６ｂにおいて変速段
によりそれぞれ異なった係数ＧＫｐが乗算され変速段に
応じた補正後の比例型補正トルクＴＰｎが算出される。

また、上記加算部４０から出力される従動輪速度ＶＲは
車体速度ＶＢとして基準トルク演算部４７に入力される
。そして、この基準トルク演算部４７内の車体加速度演
算部４７ａにおいて、車体速度の加速度ＶＢ（ＧＢ）が
演算される。

そして、上記車体加速度演算部４７ａにより算出された
車体加速度ＶＢ（ＧＢ）はフィルタ４７ｂを通されて車
体加速度ＧＢＦとされる。このフィルタ４７ｂにおいて
は、第１５図の「１」位置の状態にあって加速度増加時
に「２」位置の状態へ素早く移行するために、前回のフ
ィルタ４７ｂの出力であるＧＢＦ、−１と今回検出した
ＧＢｎとを同じ重み付けで平均して、 ＧＢＦＯ−（ＧＢ　ｎ＋　ＧＢＦｎｔ　）　／　２　　
＝ｉｌ）としている。また、スリップ率Ｓ＞Ｓｌ　　（
Ｓｌは最大スリップ率Ｓ　ｍａｘよりもやや小さい値に
設定されている）で加速度減少時、例えば「２」位置か
ら「３」位置に移行するような場合には、遅く移行させ
るために、フィルタ４７ｂを遅いフィルとして、前回の
フィルタ４７ｂの出力に重みが置かれている。

また、スリップ率Ｓ≦８１で加速度減少時、つまり「１
」の領域において加速度減少時には、できるだけＳ　ｍ
ａｘに止どまりたいために、フィルタ４７ｂはさらに遅
いフィルタに切換えられる。つとして、前回のフィルタ
４７ｂの出力に非常に重みが置かれている。このように
、フィルタ４７ｂにおいては、加速度の状態に応じてフ
ィルタ４７ｂを上記（１）〜（３）式に示すように３段
階に切り換えている。そして、上記車体加速度ＧＢＰは
基準トルク算出部４７ｃに送られて基準トルクＴＧが算
出される。つまり、 ＴＧ　−ＧＢＦｘＷｘＲｅ が算出される。ここで、Ｗは車重、Ｒｅはタイヤ半径で
ある。

そして、上記基準トルクＴＯと上記積分型補正トルクＴ
Ｓｎとの減算は減算部４８において行われ、さらに上記
比例型補正トルクＴＰｎとの減算が減算部４９において
行われる。このようにして、目標トルりＴφは Ｔφ−ＴＧ−ＴＳｎ−ＴＰｎとして算出される。

そして、この目標トルクＴφは駆動輪ＷＰＲ及びＷＦＬ
を駆動するトルクを示すので、エンジントルク算出部５
０においてエンジン１６と上記駆動輪間の総ギア比で除
算され、目標エンジントルクＴφ′に換算される。そし
て、目標エンジントルクＴφ′はエンジントルクの下限
値Ｔｌ１ｍを設定している下限値設定部５１において、
第１６図あるいは第１７図に示すようにトラクションコ
ントロール開始からの経過時間ｔあるいは車体速度ＶＢ
に応じて変化する下限値Ｔｌ１ａ＋により、目標エンジ
ントルクＴφ′の下限値が制限される。そして、下限値
設定部５１によりエンジントルクの下限値が設定された
目標エンジントルクＴφ′はトルク／スロットル開度変
換部５２に送られて、上記目標エンジントルクＴφ′を
発生させるための副スロツトル弁の開度θＳが求められ
る。そして、副スロツトル弁の開度θＳを調整すること
により、エンジンの出力トルクが目標エンジントルクＴ
φ′になるように制御される。

また、従動輪の車輪速度ＶＲＲ，ＶＲＬは求心加速度演
算部５３に送られて、旋回度を判断するために、求心加
速度ＧＹ’が求められる。この求心加速度ＧＹ’は求心
加速度補正部５４に送られて、求心加速度ＧＹ’が車速
に応じて補正される。

つまり、ＧＹ−Ｋｖ　−ＧＹ’　とされて、係数Ｋｖが
第７図乃至第１２図に示すように車速に応じてＫｖが変
化することにより、求心加速度ＧＹが車速に応じて補正
される。

ところで、上記高車速選択部３７から出力される大きい
方の従動輪車輪速度が減算部５５において駆動輪の車輪
速度Ｖ、ＰＲから減算される。さらに、駆動輪の車輪速
度ＶＰＬから上記高車速選択部３７から出力される従動
輪で車速が大きい方の車輪速度が減算部５６において減
算される。

上記減算部５５の出力は乗算部５７においてＫＢ倍（０
＜ＫＢ＜１）され、上記減算部５６の出力は乗算部５８
において（１−ＫＢ）倍された後、加算部５９において
加算されて右側駆動輪のスリップｆｆ１ＤＶＦＲとされ
る。また同時に、上記減算部５６の出力は乗算部６０に
おいてＫＢ倍され、上記減算部５５の出力は乗算部６１
において（１−ＫＢ　）倍された後加算部６２において
加算されて左側の駆動輪のスリップｕＤＶＦＬとされる
。上記変数ＫＢは第１３図に示すようにトラクションコ
ントロールの制御開始からの経過時間に応じて変化する
もので、トラクションコントロールの制御開始時にはｒ
Ｏ，５Ｊとされ、トラクションコントロールの制御が進
むに従って、ｒＯ，８Ｊに近付くように設定されている
。例えば、ＫＢをｒＯ，８Ｊとした場合、一方の駆動輪
だけにスリップが発生したとき他方の駆動輪でも一方の
駆動輪の２０％分だけスリップが発生したように認識し
てブレーキ制御を行なうようにしている。これは、左右
駆動輪のブレーキを全く独立にすると、一方の駆動輪だ
けにブレーキがかかって回転が減少するとデフの作用に
より今度は反対側の駆動輪がスリップしてブレーキがか
かり、この動作が繰返えされて好ましくないためである
。上記右側駆動輪のスリップｍＤＶＦＲは微分部６３に
おいて微分されてその時間的変化量、つまりスリップ加
速度ＧＰＲが算出されると共に、上記左側駆動輪のスリ
ップ量ＤＶＰＬは微分部６４において微分されてその時
間的変化量、つまりスリップ加速度ＧＦＬが算出される
。そして、上記スリップ加速度ＧＰＲはブレーキ液圧変
化量（ΔＰ）算出部６５に送られて、第１４図に示すＧ
　ＰＲ（Ｇ　ＦＬ）−ΔＰ変換マツプが参照されてスリ
ップ加速度ＧＰＲを抑制するためのブレーキ液圧の変化
量ΔＰが求められる。このブレーキ液圧の変化量ΔＰは
、ΔＰ−Ｔ変換部６７に送られて第１図（Ａ）における
インレットバルブ１７ｉの開時間Ｔが算出される。また
、同様に、スリップ加速度ＧＦＬはブレーキ液圧変化量
（ΔＰ）算出部６６に送られて、第１４図に示すＧＦＲ
（Ｇ　ＰＬ）−ΔＰ変換マツプが参照されて、スリップ
加速度ＧＰＬを抑制するためのブレーキ液圧の変化量Δ
Ｐが求められる。このブレーキ液圧の変化量ΔＰは、Δ
Ｐ−Ｔ変換部６８に送られて第１図（Ａ）におけるイン
レットバルブ１８ｉの開時間Ｔが算出される。

なお、第１４図において、旋回時にブレーキを掛ける場
合には、内輪側の駆動輪のブレーキを強化するために、
旋回時の内輪側は破線ａで示すようになっている。

一方、上記目標トルクＴφが算出される減算部４９から
エンジントルク算出部５０の間にはスイッチＳ１が介在
され、また、ブレーキ液圧変化量（ΔＰ）算出部６５．
６６からΔＰ−Ｔ変換部６７．６８の間には、それぞれ
スイッチ５２ａ。

Ｓ２ｂが介在される。上記各スイッチＳ１、Ｓ２ａ、Ｓ
２ｂは、それぞれ後述するスリップ制御の開始／終了条
件が満たされると閉成／開成されるもので、このスイッ
チＳ１．３２　ａ、　　Ｓ　２　ｂは、何れも制御開始
／終了判定部６９により開閉制御される。この制御開始
／終了判定部６９には、スリップ判定部７０からのスリ
ップ判定信号が与えられる。このスリップ判定部７０は
、前記加算部４２で得られたスリップｆｆ１ＤＶｉが、
スリップ判定値記憶部７１で予め記憶されるスリップ判
定値α（この場合αは路面状況に応じてマツプにより定
められる）を上回ったか否かを判定するもので、このス
リップ判定信号が制御開始／終了判定部６９に対して与
えられる。上記スリップ判定値記憶部７１と上記スリッ
プ判定部７０との間には、判定値補正部７１ａが介在さ
れる。この判定値補正部７１ａは、上記スリップ判定値
記憶部７１から得られる所定のスリップ判定値αを、第
２０図で示すように、前記車体加速度演算部４７ａで得
られる一定以上の車体加速度ＧＢ（≧ＧＢｏ）に応じた
補正係数にαで補正するもので、つまり、車体加速度Ｇ
Ｂが一定値ＧＢｏ以上ある場合には、上記スリップ判定
値αは大きくなる方向に補正される。この場合、車体加
速度ＣＢの変化にリアルタイムに応じた線形の補正係数
にαが与えられる。

また、上記制御開始／終了判定部６９には、第１図（Ｂ
）における主スロツトルアイドル５Ｗ２８からのオン／
オフ信号及び主スロツトルポジションセンサ２６からの
主スロツトル開度検出信号を始め、エンジントルクセン
サ７２からのトルク検出信号及びシフトレバ−ポジショ
ン５Ｗ７３からのポジション検知信号が与えられる。そ
して、制御開始／終了判定部６９には、上記主スロツト
ルアイドル５Ｗ２８からのオン信号、つまり主スロット
ル弁ＴＨｍ２３のアイドル位置検知信号が得られた際に
一定時間１ｏ　（例えば０．５ｓｅｃ）のカウント動作
を開始するタイマ６９ａが備えられる。

ここで、上記制御開始／終了判定部６９は、上記スリッ
プ判定部７０からスリップ判定信号（ＤＶｉ＞α）が得
られた際に制御開始信号を出力し、上記スイッチＳ１、
Ｓ２ａ、Ｓ２ｂを閉成させる。また、制御開始／終了判
定部６９は、上記主スロツトルアイドル５Ｗ２８がオン
しタイマ６９ａにより一定時間ｔ。がカウントされた際
に制御終了信号を出力し、上記スイッチＳ１、Ｓ２ａ、
Ｓ２ｂを開成させる。

次に、上記のように構成された本発明の一実施例に係わ
る車両の加速スリップ防止装置の動作について説明する
。第１図及び第２図において、車輪速度センサ１３，１
４から出力される従動輪（後輪）の車輪速度は高車速選
択部３６．低車速選択部３７．求心加速度演算部５３に
入力される。

上記低車速選択部３６においては従動輪の左右輪のうち
小さい方の車輪速度が選択され、上記高車速選択部３７
においては従動輪の左右輪のうち大きい方の車輪速度が
選択される。通常の直線走行時において、左右の従動輪
の車輪速度が同一速度である場合には、低車速選択部３
６及び高車速選択部３７からは同じ車輪速度が選択され
る。また、求心加速度演算部５３においては左右の従動
輪の車輪速度が入力されており、その左右の従動輪の車
輪速度から車両が旋回している場合の旋回度、つまりど
の程度急な旋回を行なっているかの度合いが算出される
。

以下、求心加速度演算部５３においてどのように求心加
速度が算出されるかについて説明する。

前輪駆動車では後輪が従動輪であるため、駆動によるス
リップに関係なくその位置での車体速度を車輪速度セン
サにより検出できるので、ア・シカ−マンジオメトリを
利用することができる。つまり、定常旋回においては求
心加速度ＧＹ’はＧ　Ｙ　’　−ｖ　２／　ｒ　　　　
　　　　　　　・＝　（４）（Ｖ−車速、ｒ−旋回半径
）として算出される。

例えば、第１９図に示すように車両が右に旋回している
場合において、旋回の中心をＭＯとし、旋回の中心ＭＯ
から内輪側（Ｗ　ＲＲ）までの距離をｒｌとし、トレッ
ドをΔｒとし、内輪側（Ｗ　ＲＲ）の車輪速度をｖｌと
し、外輪側（Ｗ　ＲＬ）の車輪速度をｖ２とした場合に
、 ｖ２／ｖｌ＝（Δｒ　＋　ｒｌ　）　／　ｒｌ　　　＝
１５）とされる。

そして、上記（５）式を変形して １／ｒｌ　＝　（ｖ２−ｖｌ　）／Δｒ−ｖ　ｌ　−（
６）とされる。そして、内輪側を特徴とする請求心加速
度ＧＹ’は ＧＹ’　−ｖｌ　２／ｒｌ 諺ｖｌ　２　　（ｖ２−ｖｌ　）／ΔｒΦｖ１霧ｖｌ　
　　（ｖ２−ｖｌ）／Δｒ・・・（７）として算出され
る。

つまり、第７式により求心加速度ＧＹ’が算出される。

ところで、旋回時には内輪側の車輪速度ｖ１は外輪側の
車輪速度ｖ２より小さいため、内輪側の車輪速度ｖ１を
用いて求心加速度ＧＹ’を算出しているので、求心加速
度ＧＹ’　は実際より小さく算出される。従って、重み
付は部３３で乗算される係数ＫＧは求心加速度ＧＹ’が
小さく見積られるために、小さく見積もられる。従って
、駆動輪速度ｖＦが小さく見積もられるために、スリッ
プ量ＤＶｉ’　　（ＶＦ−Ｖφ）も小さく見積もられる
。これにより、目標トルクＴφが大きく見積もられるた
めに、目標エンジントルクが大きく見積もられることに
より、旋回時にも充分な駆動力を与えるようにしている
。

ところで、極低速時の場合には、第１９図に示すように
、内輪側から旋回の中心ＭＯまでの距離はｒｌであるが
、速度が上がるに従ってアンダーステアする車両におい
ては、旋回の中心はＭに移行し、その距離はｒ（ｒ＞ｒ
ｌ）となっている。

このように速度が上がった場合でも、旋回半径をｒｌと
して計算しているために、上記第７式に基づいて算出さ
れた求心加速度ＧＹ’　は実際よりも大きい値として算
出される。このため、求心加速度演算部５３において算
出された求心加速度ＧＹ’は求心加速度補正部５４に送
られて、高速では求心加速度ＧＹが小さくなるように、
求心加速度ＧＹ’　に第７図の係数Ｋｖが乗算される。

この変数Ｋｖは車速に応じて小さくなるように設定され
ており、第８図あるいは第９図に示すように設定しても
良い。このようにして、求心加速度補正部５４より補正
された求心加速度ＧＹが出力される。

一方、速度が上がるに従って、オーバステアする（ｒ＜
ｒｌ）車両においては、上記したアンダーステアする車
両とは全く逆の補正が求心加速度補正部５４において行
われる。つまり、第１０図ないし第１２図のいずれかの
変数Ｋｖが用いられて、車速が上がるに従って、上記求
心加速度演算部５３で算出された求心加速度ＧＹ’を大
きくなるように補正している。

ところで、上記低車速選択部３６において選択された小
さい方の車輪速度は重み材部３８において第４図に示す
ように変数Ｋｒ倍され、高車速選折部３７において選択
された高車速は重み付は部３９において変数（１−Ｋｒ
）倍される。変数Ｋｒは求心加速度ＧＹが例えば０．９
　ｇより大きくなるような旋回時に「１」となるように
され、求心加速度ＧＹが０．４ｇより小さくなると「０
」に設定される。

従って、求心加速度ＧＹが０．９ｇより大きくなるよう
な旋回に対しては、低車速選択部３６から出力される従
動輪のうち低車速の車輪速度、つまり選択時における内
輪側の車輪速度が選択される。

そして、上記重み付は部３８及び３９から出力される車
輪速度は加算部４０において加算されて従動輪速度ＶＲ
とされ、さらに上記従動輪速度ＶＲは乗算部４０′にお
いて（１＋α）倍されて目標駆動輪速度Ｖφとされる。

また、駆動輪の車輪速度のうち大きい方の車輪速度が高
車速選択部３１において選択された後、重み付は部３３
において第３図に示すように変数ＫＧ倍される。さらに
、平均部３２において算出された駆動輪の平均車速（Ｖ
ＦＲ＋ＶＦＬ）　／　２は重み付は部３４において、（
１−ＫＧ）倍され、上記重み付は部３３の出力と加算部
３５において加算されて駆動輪速度ＶＦとされる。従っ
て、求心加速度ＧＹが例えば０．１ｇ以上となると、Ｋ
Ｇ　−１とされるため、高車速選択部３１から出力され
る２つの駆動輪のうち大きい方の駆動輪の車輪速度が出
力されることになる。つまり、車両の旋回度が大きくな
って求心加速度ＧＹが例えば、１）、９　ｇ以上になる
と、ｒＫＧ−Ｋｒ−ＩＪとなるために、駆動輪側は車輪
速度の大きい外輪側の車輪速度を駆動輪速度ＶＦとし、
従動輪側は車輪速度の小さい内輪側の車輪速度を従動輪
速度ＶＲとしているために、減算部４１で算出されるス
リップ量ＤＶｉ’　　（−ＶＰ−Ｖφ）を大きく見積も
っている。従って、目標トルクＴφは小さく見積もるた
めに、エンジンの出力が低減されて、スリップ率Ｓを低
減させて第１８図に示すように横力Ａを上昇させること
ができ、旋回時のタイヤのグリップ力を上昇させて、安
全な旋回を行なうことができる。

上記スリップ量ＤＶｉ’　はスリップ量補正部４３にお
いて、求心加速度ＧＹが発生する旋回時のみ第５図に示
すようなスリップ補正量ｖｇが加算されると共に、スリ
ップ量補正部４４において第６図に示すようなスリップ
ｆｆ１Ｖｄが加算される。

例えば、直角に曲がるカーブの旋回を想定した場合に、
旋回の前半においては求心加速度ＧＹ及びその時間的変
化率ΔＧＹは正の値となるが、カーブの後半においては
求心加速度ＧＹの時間的変化率ΔＧＹは負の値となる。

従って、カーブの前半においては加算部４２において、
スリップ量ＤＶ　ｉ’　に第５図に示すスリップ補正Ｊ
ｆｉＶｇ（〉０）及び第６図に示すスリップ補正ＥｔＶ
ｄ（〉０）が加算されてスリップＷＤＶｉとされ、カー
ブの後半においてはスリップ補正ＨＶ　ｇ（〉０）及び
スリップ補正ｆｆ１Ｖｄ（＜Ｏ）が加算されてスリップ
量Ｄ　Ｖ　ｉとされる。従って、旋回の後半におけるス
リップｉ　［）　Ｖ　ｉは旋回の前半におけるスリップ
ｍ　Ｄ　Ｖ　ｉよりも小さく見積もることにより、旋回
の前半においてはエンジン出力を低下させて横力を増大
させ、旋回の後半においては、前半よりもエンジン出力
を回復させて車両の加速性を向上させるようにしている
。

このようにして、補正されたスリップｆｆｉ　Ｄ　Ｖ　
ｉは例えば１５ｍ５のサンプリング時間ＴでＴＳｎ演算
部４５に送られる。このＴＳｎ演算部４５内において、
スリップｆｆ１ＤＶｉが係数ＫＩを乗算されながら積分
されて補正トルクＴＳｎが求められる。

つまり、 ＴＳｎ　−ＧＫｉ　ΣＫｌ−ＤＶＩ　　（Ｋｌはスリ’
７ブｍＤＶｉに応じて変化する係数である）としてスリ
ップ量ＤＶｉの補正によって求められた補正トルク、つ
まり積分型補正トルクＴＳｎが求められる。

また、上記スリップｆｆ１ＤＶ＋はサンプリング時間Ｔ
毎にＴＰｎ演算部４６に送られて、補正トルクＴＰｎが
算出される。つまり、 ＴＰｎ　−ＧＫｐ　ＤＶｉ　−Ｋｐ　　（Ｋｐは係数）
としてスリップｍ　Ｄ　Ｖ　１により補正された補正ト
ルク、つまり比例型補正トルクＴＰｎが求められる。

また、上記係数乗算部４５ｂ、４６ｂにおける演算に使
用する係数ＧＫｉ、ＧＫｐの値は、シフトアップ時には
変速開始から設定時間後に変速後の変速段に応じた値に
切替えられる。これは変速開始から実際に変速段が切替
わって変速を終了するまで時間がかかり、シフトアップ
時に、変速開始とともに変速後の高速段に対応した上記
係数ＧＫｉ　、ｃｘｐを用いると、上記補正トルクＴＳ
ｎ　、ＴＰｎの値は上記高速段に対応した値となるため
実際の変速が終了してないのに変速開始前の値より小さ
くなりｑ標トルクＴφが大きくなってしまって、スリッ
プが誘発されて制御が不安定となるためである。

また、上記加算部４０から出力される従動輪速度ＶＲは
車体速度ＶＢとして基準トルク演算部４７に入力される
。そして、車体加速度演算部４７ａにおいて、車体速度
の加速度ＶＢ（ＧＢ）が演算される。そして、上記車体
加速度演算部４７ａにおいて算出された車体速度の加速
度ＧＢはフィルタ４７ｂにより構成のところで説明した
ように、（１）式乃至（３）式のいずれかのフィルタが
かけられて、加速度ＣＢの状態に応じてＧＢＦを最適な
位置に止どめるようにしている。そして、基準トルク算
出部４７ｃにおいて、基準トルクＴＧ　　（＝ＧＢＰｘ
ＷｘＲｅ）が算出される。

そして、上記基準トルクＴＯと上記積分型補正トルクＴ
Ｓｎとの減算は減算部４８において行われ、さらに上記
比例型補正トルクＴＰｎが減算部４９において減算され
る。このようにして、目標トルクＴφは Ｔφ−ＴＧ−ＴＳｎ−ＴＰｎとして算出される。

そして、この目標トルクＴφはスイッチＳ１の閉成時、
つまり制御開始／終了判定部６９による制御開始条件成
立判定の際にエンジントルク算出部５０に与えられ、目
標エンジントルクＴφ′に換算される。そして、目標エ
ンジントルクＴφ′はエンジントルクの下限値Ｔｌ１ｍ
を設定している下限値設定部５１において、第１６図あ
るいは第１７図に示すようにトラクションコントロール
開始からの経過時間ｔあるいは車体速度ＶＢに応じて変
化する下限値Ｔｌ１ｍにより、目標エンジントルクＴφ
′の下限値が制限される。つまり、トラクションコント
ロールの制御開始時や低速時のように基準トルクＴＧが
うまく検出できなかった場合でも、第１６図あるいは第
１７図で示すようにトルク下限値Ｔｌ１ｍをやや大きめ
に設定しておいて、スリップが発生しないトルク以上の
エンジントルクＴφ′を出力することを可能として、良
好な加速を得るようにしている。これは、スリップが発
生しないトルク以上のエンジントルクＴφ′を出力して
、スリップが発生した場合でもブレーキ制御によりスリ
ップの発生を抑制するようにしているからである。

そして、下限値設定部５］によりエンジントルクの下限
値が設定された目標エンジントルクＴφ′はトルク／ス
ロットル開度変換部５２に送られて、上記目標エンジン
トルクＴφ′を発生させるための副スロツトル弁の開度
θＳが求められる。そして、第１図（Ｂ）における吸気
系の副スロツトル弁ＴＨｓ２４の開度θＳをモータ駆動
回路２５及びそのモータ２４Ｍを経て調整することによ
り、エンジン１６の出力トルクが目標エンジントルクＴ
φ′になるように制御され、現在の路面状態で伝達し得
る最大の駆動力が発生される。

ところで、上記高車速選択部３７から出力される大きい
方の従動輪車輪速度が減算部５５において駆動輪の車輪
速度ＶＦＲから減算される。さらに、駆動輪の車輪速度
ＶＰＬから上記高車速選択部３７から出力される従動輪
で車速が大きい方の車輪速度が減算部５６において減算
される。従って、減算部５５及び５６の出力を小さく見
積もるようにして、旋回中においてもブレーキを使用す
る回数を低減させ、エンジントルクの低減により駆動輪
のスリップを低減させるようにしている。

上記減算部５５の出力は乗算部５７においてＫＢ倍（０
＜ＫＢ＜１）され、上記減算部５６の出力は乗算部５８
において（１−ＫＢ）倍された後、加算部５９において
加算されて右側駆動輪のスリップｆｆ１ＤＶＦＲとされ
る。また同時に、上記減連部５６の出力は乗算部６０に
おいてＫＢ倍され、上記減算部５５の出力は乗算部６１
において（１−ＫＢ）倍された後加算部６２において加
算されて左側の駆動輪のスリップｆｆｉ　Ｄ　Ｖ　ＦＬ
とされる。

上記変数ＫＢは第１３図に示すようにトラクションコン
トロールの制御開始からの経過時間ｔに応じて変化する
もので、トラクションコントロールの制御開始時にはｒ
Ｏ，５Ｊとされ、トラクションコントロールの制御が進
むに従って、ｒＯ＃Ｊに近付くように設定されている。

つまり、ブレーキにより駆動輪のスリップを低減させる
場合には、制動開始時においては、両車輪に同時にブレ
ーキを掛けて、例えばスプリット路でのブレーキ制動開
始時の不快なハンドルショックを低減させることができ
る。一方、ブレーキ制御が継続されて行われて、上記Ｋ
ＢがｒＯ，８Ｊとなった場合の動作について説明する。

この場合、一方の駆動輪だけにスリップが発生したとき
他方の駆動輪でも一方の駆動輪の２０％分だけスリップ
が発生したように認識してブレーキ制御を行なうように
している。

これは、左右駆動輪のブレーキを全く独立にすると、一
方の駆動輪にのみブレーキがかかって回転が減少すると
デフの作用により今度は反対側の駆動輪がスリップして
ブレーキがかかり、この動作が繰返えされて好ましくな
いためである。上記右側駆動輪のスリップｆｆｉ　Ｄ　
Ｖ　ＰＲは微分部６３において微分されてその時間的変
化量、つまりスリップ加速度ＧＰＲが算出されると共に
、上記左側駆動輪のスリップｊｌＤＶＦＬは微分部６４
において微分されてその時間的変化量、つまりスリップ
加速度ＧＰＬが算出される。そして、上記スリップ加速
度ＧＰＲはブレーキ液圧変化量（ΔＰ）算出部６５に送
られて、第１４図に示すＧＦＲ（ＧＰＬ）−ΔＰ変換マ
ツプが参照されてスリップ加速度ＧＰＲを抑制するため
のブレーキ液圧の変化量ΔＰが求められる。

また、同様に、スリップ加速度ＧＦＬはブレーキ液圧変
化量（ΔＰ）算出部６６に送られて、第１４図に示すＧ
　ＰＲ（Ｇ　ＰＬ）−ΔＰ変換マツプが参照されて、ス
リップ加速度ＧＰＬを抑制するためのブレーキ液圧の変
化量ΔＰが求められる。

さらに、上記ΔＰ算出部６５から出力されるスリップ加
速度ＧＰＲを抑制するためのブレーキ液圧の変化量ΔＰ
は、スイッチＳ２ａの開成時、つまり制御開始／終了判
定部６９による制御開始条件成立判定の際にインレット
バルブ１７ｉの開時間Ｔを算出するΔＰ−Ｔ変換部６７
に与えられる。

つまり、このΔＰ−Ｔ変換部６７において算出されたバ
ルブ開時間Ｔが、右側駆動輪ＷＰＲのブレーキ作動時間
ＰＲとされる。また、同様に、上記ΔＰ算出部６６から
出力されるスリップ加速度ＧＦＬを抑制するためのブレ
ーキ液圧の変化量ΔＰは、スイッチＳ２ｂの開成時、つ
まり制御開始／終了判定部６９による制御開始条件成立
判定の際にインレットバルブ１８ｉの開時間Ｔを算出す
るΔＰ−Ｔ変換部６８に与えられる。つまり、このΔＰ
−Ｔ変換部６８において算出されたバルブ開時間Ｔが、
左側駆動輪ＷＦＬのブレーキ作動時間ＦＬとされる。こ
れにより、左右の駆動輪Ｗ　ＦＲ。

ＷＦＬにより以上のスリップが生じることが抑制される
。　なお、第１４図において、旋回時にブレーキを掛け
る場合には、内輪側の駆動輪のブレーキを強化するため
に、旋回時の内輪側は破線ａで示すようになっている。

このようにして、旋回時において荷重移動が外輪側に移
動して、内輪側がすべり易くなっているのを、ブレーキ
液圧の変化量ΔＰを内輪側を外輪側よりも大きめとする
ことにより、旋回時に内輪側がすべるのを防止させるこ
とができる。

ここで、第２１図（Ａ）及び（Ｂ）はそれぞれ上記スリ
ップ制御の開始判定及び終了判定を示すフローチャート
である。

例えば車両が氷雪路等の低μ路上を走行する状態で、ア
クセルペダルの踏込みに伴うエンジン出力の上昇により
、駆動輪ＷＦＲ，ＷＦＬにスリップ判定値αを上回るス
リップｆｆ１ＤＶｉ（ＤＶｉ＞α）の加速スリップが生
じると、前記スリップ判定部７０からのスリップ判定信
号に基づき、制御開始／終了判定部６９によりスイッチ
Ｓ１及びＳ　２　ａ　’。

Ｓ２ｂが閉制御され、上記駆動輪ＷＰＲ，ＷＦＬのスリ
ップｆｆ１ＤＶに応じたエンジントルク制御、並びに制
動制御によるスリップ制御が開始される「第２１図（Ａ
）」。ここで、スリップ制御の開始判定値となる上記ス
リップ判定値αは、判定値補正部７１ａにおいて車体加
速度ＣＢに応じて設定される補正係数にα（第２０図参
照）により補正される。つまり、車体加速度演算部４７
ａから充分な車体加速度ＧＢが得られれば上記スリップ
判定値αは増加されるので、駆動輪ＷＰＲ，ＷＦＬに多
少のスリップが生じていてもスリップ判定部７０はその
判定信号（ＤＶｉ＞α）を出力せず、制御開始／判定終
了部６９によりスリップ制御が開始されることはない。

よって、駆動輪ＷＰＲ，ｗｐＬにスリップを生じさせな
がらも安全な範囲で加速する加速性能が損われることは
ない。この場合、上記スリップ判定値αの補正係数にα
は、一定の車体加速度以上（ＧＢ≧ＧＢｏ）の領域で、
その加速度ＧＢに応じて線形に変化させるので、駆動輪
ＷＰＲ，ＷＦＬがスリップしながらの加速走行中におい
ても、常に適確なタイミングでスリップ制御を開始する
ことができる。

一方、上記スリップ制御が開始された後の状態において
、例えばアクセルペダルの全戻し操作に伴いエンジン出
力トルクが一気に低下し、駆動輪ＷＰＲ，ＷＦＬのスリ
ップ要因が解消されると、主スロツトルアイドル５Ｗ２
８が主スロットル弁ＴＨａ＋２３のアイドル位置を検出
してオンする。

そして、制御開始／終了判定部６９において、タイマ６
９ａによる一定時間ｔｏのカウント動作が終了すると、
スイッチＳ１及びＳ２ａ、Ｓ２ｂが開制御され、上記駆
動輪ＷＦＲ，ＷＰＬのスリップ量ＤＶに応じたエンジン
トルク制御、・並びに制動制御によるスリップ制御が終
了される「第２１図（Ｂ）」。ここで、上記制御開始／
終了判定部６９により制御終了判定が成された場合には
、副スロツトル弁ＴＨｓ　２４の開度θＳは徐々に全開
方向に制御され、副スロツトル全開５Ｗ２９から全開検
出信号（オン）が得られた状態で待機される。この場合
、主スロットル弁ＴＨｍ２３に設けた主スロツトルアイ
ドル５Ｗ２８のオン信号でタイマ６９ａを作動させ、そ
の一定時間ｔｏ経過後に制御終了判定を行なうので、主
スロットル弁ＴＨａ＋２３がアイドル位置に戻った最少
出力状態を確実に検知し、加速スリップの恐れが全く解
消された状態でスリップ制御を終了できるばかりか、チ
ャタリング等の影響による制御終了の誤作動を未然に防
ぐことができる。

したがって、上記構成の加速スリップ防止装置によれば
、スリップ制御の開始判定を、車輪速度センサ１１〜１
４からの車速信号に応じて得られる駆動輪ＷＦＲ，ＷＦ
Ｌのスリップ量ＤＶｉが所定のスリップ判定値αを上回
った際に行なうと共に、該スリップ判定値αを車体加速
度ＧＢに応じて線形に補正するので、駆動輪ＷＦＲ，ｗ
ｐｔ、の加速スリップ量に応じた確実なスリップ制御を
行なえると共に、駆動輪ＷＦＲ，ＷＰＬをスリップさせ
た加速状態にあっても、常に適確なタイミングでスリッ
プ制御を開始することが可能になる。

尚、上記実施例では、車体加速度ＧＢを基準トルク演算
部４７の車体加速度演算部４７ａから得ているが、別途
加速度センサ（Ｇセンサ）を使用して直接車体加速度を
検出してもよい。

また、上記実施例では、駆動輪の速度ＶＰと非駆動輪の
速度ＶＢとの差に応じたスリップ量を用いて制御開始の
判定を行なっているが、駆動輪の速度ｖＦと非駆動輪の
速度ＶＢとの比に応じたスリップ率を用い、同スリップ
率が所定のスリップ率βを上回ったときに制御を開始す
るようにしてもよい。

［発明の効果］ 以上詳述したように本発明によれば、駆動輪の速度ＶＦ
と非駆動輪の速度ＶＢとに基づくスリを低減制御するも
ので、上記スリップ状態ｆｆ１ＤＶが所定のスリップ状
態量αを上回ったことを判定するスリップ状態量判定手
段と、この判定手段により上記スリップ状態！ＤＶが所
定のスリップ状態量αを上回ったと判定された際に上記
駆動輪の駆動トルク制御を開始させる制御開始判定手段
と、車体加速度ＧＢを検出する車体カミ速度検出手段と
、この検出手段により検出される車体加速度ＧＢに応じ
て上記所定のスップ量αを線形に補正する制御開始スリ
ップ状態量補正手段とを備えてなるので、車体加速度が
変化する場合でも、常に適確なタイミングでスリップ制
御を開始することが可能になる車両の加速スリップ防止
装置を提供できる。

【図面の簡単な説明】

第１図（Ａ）は本発明の一実施例に係わる車両の加速ス
リップ防止装置の全体的な構成図、第１図（Ｂ）は第１
図（Ａ）のエンジン吸気系を示す構成図、第２図は第１
図のトラクションコントローラの制御を機能ブロック毎
に分けて示したブロック図、第３図は求心加速度ＧＹと
変数ＫＧとの関係を示す図、第４図は求心加速度ＧＹと
変数に「との関係を示す図、第５図は求心加速度ＧＹと
スリップ補正量ｖｇとの関係を示す図、第６図は求心加
速度の時間的変化量ΔＧＹとスリップ補正ｆｆ１ｖｄと
の関係を示す図、第７図乃至第１２図はそれぞれ車体速
度ＶＢと変数Ｋｖとの関係を示す図、第１３図はブレー
キ制御開始時から変数ＫＢの経時変化を示す図、第１４
図はスリップ量の時間的変化量ＧＦＲ（ＧＰＬ）とブレ
ーキ液圧の変化量ΔＰとの関係を示す図、第１５図及び
第１８図はそれぞれスリップ率Ｓと路面の摩擦係数μと
の関係を示す図、第１６図はＴｌｌｍ−を特性を示す図
、第１７図はＴＩＬｍ−ＶＢ特性を示す図、第１９図は
旋回時の車両の状態を示す図、第２０図は車体加速度Ｇ
Ｂとスリップ判定値補正係数にαとの関係を示す図、第
２１図（Ａ）及び（Ｂ）はそれぞれ上記車両の加速スリ
ップ防止装置によるスリップ制御の開始判定及び終了判
定を示すフローチャートである。 ＷＦＲ，ＷＰＬ・・・駆動輪、ＷＲＲ，ＷＲＬ・・・従
動輪、１１〜１４・・・車輪速度センサ、１５・・・ト
ラクションコントローラ、１６・・・エンジン、１７゜
１８・・・ホイールシリンダ、２３・・・主スロットル
弁ＴＨｉ、２４・・・副スロツトル弁ＴＨｓ、２６・・
・主スロツトルポジションセンサ、２７・・・副スロツ
トルポジションセンサ、２８・・・主スロツトルアイド
ルＳＷ、２９・・・副スロツトル全開５Ｗ１４７ａ・・
・車体加速度演算部、６９・・・制御開始／終了判定部
、６９ａ・・・タイマ、７０・・・スリップ判定部、７
１・・・スリップ判定値記憶部、７１ａ・・・判定値補
正部、Ｓｌ、Ｓ２ａ、Ｓ２ｂ・・・スイッチ。 出願人代理人　弁理士　鈴江武彦 第１図（Ａ） ０．１９ 求心加速度ＧＹ 第 図 にｒ 求心加速度ＧＹ 第 図 車体速度ＶＢ 第 図 第９図 求心加速度ＧＹ 第 図 第 図 第１０図 車体速度ＶＢ 第１１図 車体速度ＶＢ 第１２図 制御開始からの経過時間を 第１３図 第１７図 タイヤのスリップ率Ｓ 第１８図 第１５図 第１６図 第１９図 第２０図 （Ａ） 第２１図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 　駆動輪の速度ＶＦと非駆動輪の速度ＶＢとに基づくス
   リップ状態量ＤＶを計算し、このスリップ状態量ＤＶに
   応じて上記駆動輪の少なくとも駆動トルクを低減制御す
   る車両の加速スリップ防止装置において、上記スリップ
   状態量ＤＶが所定のスリップ状態量αを上回ったことを
   判定するスリップ状態量判定手段と、この判定手段によ
   り上記スリップ状態量ＤＶが所定のスリップ状態量αを
   上回ったと判定された際に上記駆動輪の駆動トルク制御
   を開始させる制御開始判定手段と、車体の加速度ＧＢを
   検出する車体加速度検出手段と、この検出手段により検
   出される車体加速度ＧＢに応じて上記所定のスリップ状
   態量αを線形に補正する制御開始スリップ状態量補正手
   段とを具備したことを特徴とする車両の加速スリップ防
   止装置。