JPH02151536A

JPH02151536A - 車両の加速スリップ防止装置

Info

Publication number: JPH02151536A
Application number: JP30479388A
Authority: JP
Inventors: Masato Yoshida; 正人吉田; Yoshiro Danno; 団野　喜朗; Kazuhide Togai; 一英栂井; Makoto Shimada; 誠島田; Katsunori Ueda; 克則上田
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1988-12-01
Filing date: 1988-12-01
Publication date: 1990-06-11
Anticipated expiration: 2012-07-16
Also published as: JP2629910B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】［発明の目的〕（産業上の利用分野）本発明は車両の加速スリップ防止装置に関する。

（従来の技術）従来、自動車が急加速された場合に生じる駆動輪のスリ
ップを防止する加速スリップ防止装置（トラクションコ
ントロール装置）が知られている。このようなトラクシ
ョンコントロール装置においては、駆動輪の加速スリッ
プを検出するとタイヤと路面との摩擦係数μが最大範囲
（第１８図の斜線範囲）にくるように、スリップ率Ｓを
制御していた。ここで、スリップ率ＳはＥ　（Ｖｐ　−
ＶＢ　）　／ＶＦ　］　ｘｌＯｊｌ　　（パーセント）
であり、ＶＦは駆動輪の車輪速度、ＶＢは車体速、度で
ある。つまり、駆動輪のスリップを検出した場合には、
駆動輪の車輪速度ＶＦをエンジン出力を制御することに
より、スリップ率Ｓを斜線範囲に来るように制御して、
タイヤと路面との摩擦係数μが最大範囲に来るように制
御して、加速時に駆動輪のスリップを防止して自動車の
加速性能を向上させるようにしている。

（発明が解決しようとする課題）このようなトラクションコントロール装置においては、
そのスリップ制御の開始条件が適確でないと、少々の加
速スリップでもエンジン出力が制御され加速性が低下し
たり、大きな加速スリップでも直ちにエンジン出力が制
御されない等の不具合が生じる。

そこで、従来、駆動輪の車輪速度ＶＦ又はスリップ率Ｓ
又はスリップ変化率ΔＳの制御開始判定データのうち何
れかが所定の閾値以上になるとスリップ制御を開始する
トラクションコントロール装置が考えられている。しか
しながら、上記車輪速度ＶＦ、スリップ率Ｓ、スリップ
変化率ΔＳは何れも駆動輪速度センサのセンサデータに
基づき得られるので、この駆動輪速度センサに異常が生
じた場合、正常な制御開始判定データが得られずスリッ
プ制御の開始が不安定になってしまう。

本発明は上記の点に鑑みなされたもので、その目的は、
常に適確なタイミングでスリップ制御を開始することが
可能になる車両の加速スリップ防止装置を提供すること
にある。

［発明の構成コ（課題を解決するための手段及び作用）すなわち本発明
に係わる車両の加速スリップ防止装置は、駆動輪速度ｖ
ｐと非駆動輪速度ＶＢとの差に応じたスリップ量ＤＶを
計算し、このスリップ量ＤＶに応じて上記駆動輪速度Ｖ
Ｆを低減制御するもので、複数種類の異なる運転情報を
検出するそれぞれ別々の運転情報検出手段と、この複数
の運転情報検出手段により検出される運転情報のそれぞ
れに基づく独立した制御開始条件の組合わせにより上記
駆動輪速度ＶＰの低減制御を開始する制御開始判定手段
とを備えてなるものである。

（実施例）以下、図面を参照して本発明の一実施例に係わる車両の
加速スリップ防止装置について説明する。第１図（Ａ）
は車両の加速スリップ防止装置を示す構成図である。同
図は前輪駆動車を示しているもので、ＶＦＲは前輪右側
車輪、ＷＦＬは前輪左側車輪、ＷＲＲは後輪右側車輪、
ＷＲＬは後輪左側車輪を示している。また、１１は前輪
右側車輪（駆動輪）ＷＰＲの車輪速度ＶＦＲを検出する
車輪速度センサ、１企は前輪左側車輪（駆動輪）ＷＰＬ
の車輪速度ＶＰＬを検出する車輪速度センサ、１３は後
輪右側車輪（従動輪）ＷＲＲの車輪速度ＶＲＲを検出す
る車輪速度センサ、１４は後輪左側車輪（従動輪）ＷＲ
Ｌの車輪速度ＶＩ？Ｌを検出する車輪速度センサである
。上記車輪速度センサ１１〜１４で検出された車輪速度
ＶＦＲ，ＶＰＬ、　ＶＲＲ，ＶＲＬＩ；ｔ　）　ラク’
／ａンコントローラ１５に入力される。このトラクショ
ンコントローラ１５はエンジン１６に制御信号を送って
加速時の駆動輪のスリップを防止する制御を行なってい
る。

第１図（Ｂ）は上記エンジン１６における吸気系を示す
もので、同図において、２１はエアクリーナ、２２は吸
気管であり、この吸気管２２にはアクセルペダルにより
その開度が操作される主スロットル弁ＴＨｉ２３の他に
、上記トラクションコントローラ１５からの制御信号θ
Ｓによりその開度が制御される副スロツトル弁ＴＨｓ　
２４が設けられる。つまり、エアクリーナ２１を介して
導入された吸入空気は、副スロツトル弁ＴＨｓ　２４及
び主スロットル弁ＴＨｍ２Ｂを直列に介して吸気弁側に
流されるもので、上記副スロツトル弁ＴＨｓ　２４の開
度をトラクションコントローラ１５からの制御信号θＳ
により、モータ駆動回路２５とそのモータ２４Ｍを経て
制御しエンジン１６の駆動力を制御している。ここで、
主スロットル弁ＴＨｒＡ２３及び副スロツトル弁ＴＨｓ
　２４の開度は、それぞれ主スロツトルポジションセン
サ２６及び副スロツトルポジションセンサ２７１；より
検出される。また、主スロットル弁ＴＨｍ２３にはアク
セルペダルの非踏込み状態を検出する主スロツトルアイ
ドル５Ｗ２８が、副スロツトル弁ＴＨｓ　２４には副ス
ロツトル全開５Ｗ２９が設けられる。さらに、上記エア
クリーナ２１の下流には、吸入空気量を検出するための
エアフローセンサ３０が設けられ、これら各センサ２６
゜２７．３０及び５Ｗ２８．２９からの出力信号は、何
れも上記トラクションコントローラ１５に与えられる。

一方、第１図（Ａ）において、１７は前輪右側車輪ＷＰ
Ｒの制動を行なうホイールシリンダ、１８は前輪左側車
輪ＷＦＬの制動を行なうホイールシリンダである。通常
これらのホイールシリンダにはブレーキペダル（図示せ
ず）を操作することで、゛　　ヶマスタシリンダ等（図
示せず）を介して圧油が供給される。トラクションコン
トロール作動時には次に述べる別の経路からの圧油の供
給を可能としている。上記ホイールシリンダ１７への油
圧源１９からの圧油の供給はインレットバルブ１７ｉを
介して行われ、上記ホイールシリンダ１７からリザーバ
２０への圧油の排出はアウトレットバルブ１７０を介し
て行われる。また、上記ホイールシリンダ１８への油圧
源１９からの圧油の供給はインレットバルブ１８ｉを介
して行われ、上記ホイールシリンダ１８からリザーバ２
０への圧油の排出はアウトレットバルブ１８゜を介して
行われる。そして、上記インレットバルブ１７ｉ及び１
８１１上記アウトレツトバルブ１７ｏ及び１８ｏの開閉
制御は上記トラクションコントローラ１５により行われ
る。

ここで、上記エンジン１６の駆動力制御及び駆動輪ＷＦ
ＲＩ　１　、　ＷＦＬ１２の制動制御によるスリップ防
止制御は、複数の異なる運転状態を検出する各種センサ
からの信号に基づくそれぞれ独立した制御開始判定条件
の組合わせにより開始／終了される。

次に、第２図を参照して上記トラクシジンコントローラ
１５の詳細な構成について説明する。車輪速度センサ１
１及び１２において検出された駆動輪の車輪速度ＶＦＲ
及びＶＰＬは高車速選択部（ＳＨ）３１に送られて、車
輪速度ＶＦＲと車輪速度ＶＰＬのうち大きい車輪速度の
方が選択されて出力される。また同時に、車速センサ１
１及び１２において検出された駆動輪の車輪速度ＶＦＲ
及びｖｐ＋は平均部３２において平均されて平均車輪速
度（Ｖ　ＦＩ？＋　Ｖ　ＦＬ）　／　２が算出される。

上記高車速選択部３１から出力される車輪速度は重み付
は部３３において変数ＫＧ倍され、上記平均部３２から
出力される平均車輪速度は重み付は部３４において変数
（１−ＫＧ）倍されて、それぞれ加算部３５に送られて
加算されて駆動輪速度ＶＦとされる。なお、変数ＫＧは
第３図に示すように求心加速度ＧＹに応じて変化する変
数である。第３図に示すように、求心加速度ＧＹが所定
値（例えば、０．１ｇ）までは求心加速度に比例し、そ
れ以上になると、「１」となるように設定されている。

また、上記車輪速度センサ１３，１４で検出される従動
輪の車輪速度は低車速選択部３６に入力されて、小さい
方の車輪速度が選択される。さらに、上記車輪速度セン
サ１３，１４で検出される従動輪の車輪速度は高車速選
択部３７に入力されて、大きい方の車輪速度が選択され
る。そして、上記低車速選択部３６で選択された小さい
方の車輪速度は重み付は部３８において変数Ｋｒ倍され
、上記高車速選択部３７で選択された大きい方の車輪速
度は重み付は部３９において、変数（１−Ｋｒ）倍され
る。この変数に「は第４図に示すように求心加速度ＧＹ
に応じて「１」〜「０」の間を変化している。

また、上記重み付は部３８及び上記重み付は部３９から
出力される車輪速度は加算部４０において加算されて従
動輪速度ＶＲとされ、さらに上記従動輪速度ＶＲは乗算
部４０′において（１＋α）倍されて目標駆動輪速度Ｖ
φとされる。

そして、上記加算部３５から出力される駆動輪速度ＶＦ
と上記乗算部４０′から出力される目標駆動輪速度Ｖφ
は減算部４１において減算されてスリップ量ＤＶｉ’　
　（−ＶＰ−Ｖφ）が算出される。このスリップｆｉＤ
Ｖｉ’　はさらに加算部４２において、求心加速度ＧＹ
及び求心加速度ΔＧＹの変化率ＧＹに応じてスリップ量
ＤＶｉ’の補正がなされる。つまり、スリップ量補正部
４３には第５図に示すような求心加速度ＧＹに応じて変
化するスリップ補正量Ｖｇが設定されており、スリップ
量補正部４４には第６図に示すような求心加速度ＧＹの
変化率ΔＧＹに応じて変化するスリップ補正ｍＶｄが設
定されている。そして、加算部４２において、減算部４
１から出力されるスリッブ量ＤＶｉ’　に上記スリップ
補正量Ｖｄ及びＶｇが加算されて、スリップ量ＤＶｉと
される。

このスリップ量ＤＶｉは例えば１５ＩＩｌｓのサンプリ
ング時間ＴでＴＳｎ演算部４５内の演算部４５ａに送ら
れて、スリップ量ＤＶｉが係数Ｋｌを乗算されながら積
分されて補正トルク”ｒｓｎ’が求められる。つまり、ＴＳｎ’　−ΣＫｌ　・ＤＶｉ　　（Ｋｌはスリップ量
ＤＶｉに応じて変化する係数である）としてスリップ量ＤＶｉの補正により求められた補正ト
ルク、つまり積分型補正トルクＴＳｎ　’が求められる
。そして、上記積分型補正トルクＴＳｎ’　は駆動輪Ｗ
ＰＲ及びＷＦＬを駆動するトルクに対する補正値であっ
て、エンジン１６と上記駆動輪との間の動力伝達機構の
特性が変速段の切換えにより変化するのに応じて制御ゲ
インを調整する必要があるので、係数乗算部４５ｂにお
いて変速段によりそれぞれ異なった係数ＧＫＩが乗算さ
れ変速段に応じた補正後の積分型補正トルクＴＳｎが算
出される。

また、上記スリップ量Ｄ　Ｖ　ｉはサンプリング時間Ｔ
毎にＴＰｎ演算部４６の演算部４６ａに送られてスリッ
プＱ　Ｄ　Ｖ　ｉにより補正された補正トルクＴｐｎ’
が算出される。つまり、ＴＰｎ’　ｍＤＶｉ−Ｋｐ　　（Ｋｐは係数）としてス
リップ量ＤＶｉにより補正された補正トルク、つまり比
例型補正トルクＴＰｎ′が求められる。そして、比例型
補正トルク’ｒｐｎ’　は上記積分型補正トルクＴＳｎ
’　と同様の理由により係数乗算部４６ｂにおいて変速
段によりそれぞれ異なった係数ＧＫｐが乗算され変速段
に応じた補正後の比例型補正トルクＴＰｎが算出される
。

る。

また、上記加算部４０から出力される従動輪速度ＶＲは
車体速度ＶＢとして基準トルク演算部４７に入力される
。そして、この基準トルク演算部４７内の車体加速度演
算部４７ａにおいて、車体速度の加速度ＶＢ　　（ＧＢ
）が演算される。

そして、上記車体加速度演算部４７ａにより算出された
車体加速度ＶＢ（ＧＢ）はフィルタ４７ｂを通されて車
体加速度ＧＢＰとされる。このフィルタ４７ｂにおいて
は、第１５図の「１」位置の状態にあって加速度増加時
に「２」位置の状態へ素早く移行するために、前回のフ
ィルタ４７ｂの出力であるＧＢＰｎ　　ｓと今回検出し
たＧＢｎとを同じ重み付けで平均して、ＧＢＰｎ　＝　（ＧＢ　ｎ　＋ＧＢＦｎ−１）　／２−
　（１）としている。また、スリップ率Ｓ＞ＳＬ　　（
ＳＬは最大スリップ率Ｓ　ａ＋ａｘよりもやや小さい値
に設定されている）で加速度減少時、例えば「２」位置
から「３」位置に移行するような場合には、遅く移行さ
せるために、フィルタ４７ｂを遅いフィルとして、前回
のフィルタ４７ｂの出力に重みが置かれている。

また、スリップ率Ｓ≦８１で加速度減少時、つまり「１
」の領域において加速度減少時には、できるだけＳ　ｗ
ａｘに止どまりたいために、フィルタ４７ｂはさらに遅
いフィルタに切換えられる。っまり、ＧＢＦＩ　　＝　　（ＧＢ　ｎ　　＋１薗Ｐｎ　　　ｒ
　　）　／１ｅ−（３）として、前回のフィルタ４７ｂ
の出力に非常に重みが置かれている。このように、フィ
ルタ４７ｂにおいては、加速度の状態に応じてフィルタ
４７ｂを上記（１）〜（３）式に示すように３段階に切
り換えている。そして、上記車体加速度ＧＢＦは基準ト
ルク算出部４７ｃに送られて基準トルクＴＧが算出され
る。つまり、ＴＯ−ＧＢＰＸＷＸＲｅが算出される。ここで、Ｗは車重、Ｒｅはタイヤ半径で
ある。

そして、上記基準トルクＴＧと上記積分型補正トルクＴ
Ｓｎとの減算は減算部４８において行われ、さらに上記
比例型補正トルクＴＰｎとの減算が減算部４９において
、さらに行われる。このようにして、目標トルクＴφはＴφ−ＴＯ−ＴＳｎ−ＴＰｎとして算出される。

そして、この目標トルクＴφは駆動輪ＷＰＲ及びＷＦＬ
を駆動するトルクを示すので、エンジントルク算出部５
０においてエンジン１６と上記駆動輪間の総ギア比で除
算され、目標エンジントルクＴφ′に換算される。そし
て、目標エンジントルクＴφ′はエンジントルクの下限
値Ｔ１１ａ＋ヲ設定している下限値設定部５１において
、第１６図あるいは第１７図に示すようにトラクション
コントロール開始からの経過時間ｔあるいは車体速度Ｖ
Ｂに応じて変化する下限値Ｔｌ１ａにより、目標エンジ
ントルクＴφ′の下限値が制限される。そして、下限値
設定部５１によりエンジントルクの下限値が設定された
目標エンジントルクＴφ′はトルク／スロットル開度変
換部５２に送られて、上記目標エンジントルクＴφ′を
発生させるための副スロツトル弁の開度θＳが求められ
る。そして、副スロツトル弁の開度θＳを調整すること
により、エンジンの出力トルクが目標エンジントルクＴ
φ′になるように制御される。

また、従動輪の車輪速度ＶＲＲ，ＶＲＬは求心加速度演
算部５３に送られて、旋回度を判断するために、求心加
速度ＧＹ’が求められる。この求心加速度ＧＹ’は求心
加速度補正部５４に送られて、求心加速度ＧＹ’が車速
に応じて補正される。

つまり、ＧＹ−Ｋｖ　−ＧＹ’　とされて、係数Ｋｖが
第７図乃至第１２図に示すように車速に応じてＫｖが変
化することにより、求心加速度ＧＹが車速に応じて補正
される。

ところで、駆動輪の車輪速度ＶＦＲから上記高車速選択
部３７から出力される従動輪で車速が大きい方の車輪速
度が減算部５５において減算される。

さらに、駆動輪の車輪速度ＶＦＬから上記高車速選択部
３７から出力される従動輪で車速が大きい方の車輪速度
が減算部５６において減算される。

上記減算部５５の出力は乗算部５７においてＫＢ倍（０
＜ＫＢ＜１）され、上記減算部５６の出力は乗算部５８
において（１−ＫＢ）倍された後、加算部５９において
加算されて右側駆動輪のスリップ量ＤＶＦＲとされる。

また同時に、上記減算部５６の出力は乗算部６０におい
てＫＢ倍され、上記減算部５５の出力は乗算部６１にお
いて（１−ＫＢ）倍された後加算部６２において加算さ
れて左側の駆動輪のスリップｆｆｉ　Ｄ　Ｖ　ＰＬとさ
れる。

上記変数ＫＢは第１３図に示すようにトラクションコン
トロールの制御開始からの経過時間に応じて変化するも
ので、トラクションコントロールの制御開始時にはｒＯ
，５Ｊとされ、トラクションコントロールの制御が進む
に従って、ｒＯ，８Ｊに近付くように設定されている。

例えば、ＫＢをｒｏ、８　Ｊとした場合、一方の駆動輪
だけにスリップが発生したとき他方の駆動輪でも一方の
駆動輪の２０％分だけスリップが発生したように認識し
てブレーキ制御を行なうようにしている。これは、左右
駆動輪のブレーキを全く独立にすると、一方の駆動輪だ
けにブレーキがかかって回転が減少するとデフの作用に
より今度は反対側の駆動輪がスリップしてブレーキがか
かり、この動作が繰返えされて好ましくないためである
。上記右側駆動輪のスリップ量ＤＶＰＲは微分部６３に
おいて微分されてその時間的変化量、つまりスリップ加
速度ＧＰＲが算出されると共に、上記左側駆動輪のスリ
ップ量ＤＶＰＬは微分部６４において微分されてその時
間的変化量、つまりスリップ加速度ＧＰＬが算出される
。そして、上記スリップ加速度ＧＦＲはブレーキ液圧変
化ｔｌ（ΔＰ）算出部６５に送られて、第１４図に示す
Ｇ　ＦＲ（Ｇ　ＦＬ）−ΔＰ変換マツプが参照されてス
リップ加速度ＧＰＲを抑制するためのブレーキ液圧の変
化量ΔＰが求められる。このブレーキ液圧の変化量ΔＰ
は、ΔＰ−Ｔ変換部６７に送られて第１図（Ａ）におけ
るインレットバルブ１７ｉの開時間Ｔが算出される。ま
た、同様に、スリップ加速度ＧＰＬはブレーキ液圧変化
量（ΔＰ）算出部６６に送られて、第１４図に示すＧ　
ＰＲ（Ｇ　ＦＬ）−ΔＰ変換マツプが参照されて、スリ
ップ加速度ＧＦＬを抑制するためのブレーキ液圧の変化
量ΔＰが求められる。このブレーキ液圧の変化量ΔＰは
、へＰ−Ｔ変換部６８に送られて第１図（Ａ）における
インレットバルブ１８ｉの開時間Ｔが算出される。

なお、第１４図において、旋回時にブレーキを掛ける場
合には、内輪側の駆動輪のブレーキを強化するために、
旋回時の内輪側は破線ａで示すようになっている。

一方、上記目標トルクＴφが算出される減算部４９から
エンジントルク算出部５０の間にはスイッチＳ１が介在
され、また、ブレーキ液圧変化量（ΔＰ）算出部６５．
６６からΔＰ−Ｔ変換部６７．６８の間には、それぞれ
スイッチ８２ａ。

ｓ２ｂが介在される。上記各スイッチＳ１、Ｓ２ａ、Ｓ
２ｂは、それぞれ後述するス、リップ制御の開始／終了
条件が満たされると閉成／開成されるもので、このスイ
ッチＳ１、Ｓ２ａ、Ｓ２ｂは、何れも制御開始／終了判
定部６９により開閉制御される。この制御開始／終了判
定部６９には、スリップ判定部７０からのスリップ判定
信号が与えられる。このスリップ判定部７０は、前記加
算部４２で得られたスリップ１ｌＤＶｉが、スリップ判
定値記憶部７１で予め記憶されるスリップ判定値α（こ
の場合αは路面状況に応じてマツプにより定められる）
を上回ったか否かを判定するもので、このスリップ判定
信号が制御開始／終了判定部６９に対して与えられる。

また、制御開始／終了判定部６９には、第１図（Ｂ）に
おける主スロツトルアイドルＳＷ２ｇからのオン／オフ
信号及び主スロツトルポジションセンサ２６からの主ス
ロツトル開度検出信号を始め、エンジントルクセンサ７
２からのトルク検出信号及びシフトレバ−ポジション５
Ｗ７Ｂからのポジション検知信号が与えられる。

ここで、上記制御開始／終了判定部６９は、■スリップ
判定部７０からスリップ判定信号（ＤＶｉ＞α）が得ら
れるか、■エンジントルクセンサ７２によるトルク検出
値が所定トルク値（例えば４　ｋｇ−ｍ　：超低μ路上
でスリップが生じない最大トルク値）以上か、■主スロ
ットルポジションセンサ２６により得られる主スロツト
ル開度の時間的変化率つまりアクセルペダルの負荷操作
速度がプラス所定値以上か、■主スロットルアイドル５
Ｗ２８がオフしたか、の４つの制御開始条件のうち何れ
か３条件が成立した際に制御開始信号を出力し、上記ス
イッチＳ１、Ｓ２ａ。

Ｓ２ｂを閉成させる。また、制御開始／終了判定部６９
は、■スリップ判定部７０からスリップ判定信号（ＤＶ
ｉ≦α）が得られるか、■エンジントルクセンサ７２に
よるトルク検出値が所定トルク値（例えば４　ｋｇ−ｍ
　：超低μ路上でスリップが生じない最大トルク値）未
満か、■主スロットルポジションセンサ２６により得ら
れる主スロツトル開度の時間的変化率つまりアクセルペ
ダルの負荷操作速度がマイナス所定値以上か、■主スロ
ットルアイドルＳＷ２ｇがオンしたか、の４つの制御終
了条件のうち何れか３条件が成立した際に制御終了信号
を出力し、上記スイッチＳ１、Ｓ２ａ。

Ｓ２ｂを開成させる。

次に、上記のように構成された本発明の一実施例に係わ
る車両の加速スリップ防止装置の動作について説明する
。第１図及び第２図において、車輪速度センサ１３，１
４から出力される従動輪（後輪）の車輪速度は高車速選
択部３６．低車速選択部３７．求心加速度演算部５３に
入力される。

上記低車速選択部３６においては従動輪の左右輪のうち
小さい方の車輪速度が選択され、上記高車速選択部３７
においては従動輪の左右輪のうち大きい方の車輪速度が
選択される。通常の直線走行時において、左右の従動輪
の車輪速度が同一速度である場合には、低車速選択部３
６及び高車速選択部３７からは同じ車輪速度が選択され
る。また、求心加速度演算部５３においては左右の従動
輪の車輪速度が入力されており、その左右の従動輪の車
輪速度から車両が旋回している場合の旋回度、つまりど
の程度急な旋回を行なっているかの度合いが算出される
。

以下、求心加速度演算部５３においてどのように求心加
速度が算出されるかについて説明する。

前輪駆動車では後輪が従動輪であるため、駆動によるス
リップに関係なくその位置での車体速度を車輪速度セン
サにより検出できるので、アッカーマンジオメトリを利
用することができる。つまり、定常旋回においては求心
加速度ＧＹ’　はＧＹ’　ｍｖ２／ｒ　　　　　　　　
　　−（４）（Ｖ−車速、「−旋回半径）として算出さ
れる。

例えば、第１９図に示すように車両が右に旋回している
場合において、旋回の中心をＭｏとし、旋回の中心ＭＯ
から内輪側（Ｗ　ＲＲ）までの距離をｒｌとし、トレッ
ドをΔ「とし、内輪側（Ｗ　ＲＲ）の車輪速度をｖｌと
し、外輪側（Ｗ　ＲＬ）の車輪速度をｖ２とした場合に
、ｖ２／ｖｌ＝（Δｒ＋ｒｌ）／ｒｌ　　・・・（５）と
される。

そして、上記（５）式を変形して１／ｒｌ　＝　（ｖ２−ｖＬ　）／Δｒ＊ｖｌ・・・（
６）とされる。そして、内輪側を特徴とする請求心加速度Ｇ
Ｙ’はＧＹ’　＝ｖｌ　２／ｒｌ＝ｖｌ　２　　（ｖ２　　ｖｌ　）／Δ「・■１＝ｖｌ
　　　（ｖ２−ｖｌ　）　／Δｒ−＜７＞として算出さ
れる。

つまり、第７式により求心加速度ＧＹ’が算出される。

ところで、旋回時には内輪側の車輪速度ｖ１は外輪側の
車輪速度ｖ２より小さいため、内輪側の車輪速度ｖ１を
用いて求心加速度ＧＹ’を算出しているので、求心加速
度ＧＹ’は実際より小さく算出される。従って、重み付
は部３３で乗算される係数ＫＧは求心加速度ＧＹ’が小
さく見積られるために、小さく見積もられる。従って、
駆動輪速度ＶＦが小さく見積もられるために、スリップ
量ＤＶｉ’　　（ＶＰ−Ｖφ）も小さく見積もられる。

これにより、目標トルクＴφが大きく見積もられるため
に、目標エンジントルクが大きく見積もられることによ
り、旋回時にも充分な駆動力を与えるようにしている。

ところで、極低速時の場合には、第１９図に示すように
、内輪側から旋回の中心ＭＯまでの距離はｒｌであるが
、速度が上がるに従ってアンダーステアする車両におい
ては、旋回の中心はＭに移行し、その距離はｒ（ｒ＞ｒ
ｌ）となっている。

このように速度が上がった場合でも、旋回半径を「ｌと
して計算しているために、上記第７式に基づいて算出さ
れた求心加速度ＧＹ’　は実際よりも大きい値として算
出される。このため、求心加速度演算部５３において算
出された求心加速度ＧＹ’　は求心加速度補正部５４に
送られて、高速では求心加速度ＧＹが小さくなるように
、求心加速度ＧＹ’に第７図の係数Ｋｖが乗算される。

この変数Ｋｖは車速に応じて小さくなるように設定され
ており、第８図あるいは第９図に示すように設定しても
良い。このようにして、求心加速度補正部５４より補正
された求心加速度ＧＹが出力される。

一方、速度が上がるに従って、オーバステアする（ｒ（
ｒｌ）車両においては、上記したアンダーステアする車
両とは全く逆の補正が求心加速度補正部５４において行
われる。つまり、第１０図ないし第１２図のいずれかの
変数Ｋｖが用いられて、車速が上がるに従って、上記求
心加速度演算部５３で算出された求心加速度ＧＹ’を大
きくなるように補正している。

ところで、上記低車速選択部３６において選択された小
さい方の車輪速度は重み材部３８において第４図に示す
ように変数Ｋｒ倍され、高車速選択部３７において選択
された高車速は重み付は部３９において変数（１−Ｋｒ
）倍される。変数Ｋｒは求心加速度ＧＹが例えば０．９
ｇより大きくなるような旋回時に「１」となるようにさ
れ、求心加速度ＧＹが０．４ｇより小さくなると「０」
に設定される。

従って、求心加速度ＧＹが０．９ｇより大きくなるよう
な旋回に対しては、低車速選択部３６から出力される従
動輪のうち低車速の車輪速度、つまり選択時における内
輪側の車輪速度が選択される。

そして、上記重み付は部３８及び３９から出力される車
輪速度は加算部４０において加算されて従動輪速度ＶＲ
とされ、さらに上記従動輪速度ＶＲは乗算部４０′にお
いて（１＋α）倍されて目標駆動輪速度Ｖφとされる。

また、駆動輪の車輪速度のうち大きい方の車輪速度が高
車速選択部３１において選択された後、重み付は部３３
において第３図に示すように変数ＫＧ倍される。さらに
、平均部３２において算出された駆動輪の平均車速（Ｖ
ＦＲ＋ＶＦＬ）　／２は重み付は部３４において、（１
−Ｋ（１）倍され、上記重み付は部３３の出力と加算部
３５において加算されて駆動輪速度ＶＰとされる。従っ
て、求心加速度ＧＹが例えば０，１ｇ以上となると、１
ｌ−１とされるため、高車速選択部３１から出力される
２つの駆動輪のうち大きい方の駆動輪の車輪速度が出力
されることになる。つまり、車両の旋回度が大きくなっ
て求心加速度ＧＹが例えば、０．９ｇ以上になると、ｒ
ＫＧ−Ｋｒ−ＩＪとなるために、駆動輪側は車輪速度の
大きい外輪側の車輪速度を駆動輪速度ＶＦとし、従動輪
側は車輪速度の小さい内輪側の車輪速度を従動輪速度Ｖ
Ｒとしているために、減算部４１で算出されるスリップ
量ＤＶｉ’　　（−ＶＰ−Ｖφ）を大きく見積もってい
る。従って、目標トルクＴφは小さく見積もるために、
エンジンの出力が低減されて、スリップ率Ｓを低減させ
て第１８図に示すように横力Ａを上昇させることができ
、旋回時のタイヤのグリップ力を上昇させて、安全な旋
回を行なうことができる。

上記スリップｍＤＶｉ’　はスリップ量補正部４３にお
いて、求心加速度ＧＹが発生する旋回時のみ第５図に示
すようなスリップ補正量ｖｇが加算されると共に、スリ
ップ量補正部４４において第６図に示すようなスリップ
ｆｉＶｄが加算される。例えば、直角に曲がるカーブの
旋回を想定した場合に、旋回の前半においては求心加速
度ＧＹ及びその時間的変化率ΔＧＹは正の値となるが、
カーブの後半においては求心加速度ＧＹの時間的変化率
ΔＧＹは負の値となる。従って、カーブの前半において
は加算部４２において、スリップ量ＤＶｉ’　に第５図
に示すスリップ補正量Ｖｇ　（＞０）及び第６図に示す
スリップ補正量Ｖｄ　（＞０）が加算されてスリップ１
ＤＶｉとされ、カーブの後半においてはスリップ補正量
Ｖｇ　（＞ｏ）及びスリップ補正量Ｖｄ　（＜０）が加
算されてスリップＱＤＶｉとされる。従って、旋回の後
半におけるスリップＱＤＶｉは旋回の前半におけるスリ
ップＨｋＤＶｉよりも小さく見積もることにより、旋回
の前半においてはエンジン出力を低下させて横力を増大
させ、旋回の後半においては、前半よりもエンジン出力
を回復させて車両の加速性を向上させるようにしている
。

このようにして、補正されたスリップ１ＤＶｉは例えば
１５ＩＩｌｓのサンプリング時間ＴでＴＳｎ演算部４５
に送られる。このＴＳｎ演算部４５内において、スリッ
プ、ＱＤＶｉが係数Ｋｌを乗算されながら積分されて補
正トルクＴＳｎが求められる。

つまり、ＴＳｎ　−ＧＫｉ　ΣＫＩ−Ｄｖｉ　（ＫＩはスリップ
ＥＬ　Ｄ　Ｖ　ｉに応じて変化する係数である）として
スリップｉ　Ｄ　Ｖ　ｉの補正によって求められた補正
トルク、つまり積分型補正トルクＴＳｎが求められる。

また、上記スリップ量ＤＶｉはサンプリング時間Ｔ毎に
ＴＰｎ演算部４６に送られて、補正トルクＴＰｎが算出
される。つまり、ＴＰｎ　−ＧＫｐ　ＤＶＩ　−Ｋｐ　、（Ｋｐは係数）
としてスリップ量ＤＶｉにより補正された補正トルク、
つまり比例型補正トルクＴＰｎが求められる。

また、上記係数乗算部４５ｂ、４６ｂにおける演算に使
用する係数ＱＫｉ、ＧＫｐの値は、シフトアップ時には
変速開始から設定時間後に変速後の変速段に応じた値に
切替えられる。これは変速開始から実際に変速段が切替
わって変速を終了するまで時間がかかり、シフトアップ
時に、変速開始とともに変速後の高速段に対応した上記
係数ＧＫｉ　、ＧＫｐを用いると、上記補正トルクＴＳ
ｎ　、ＴＰｎの値は上記高速段に対応した値となるため
実際の変速が終了してないのに変速開始前の値より小さ
くなり目標トルクＴφが大きくなってしまって、スリッ
プが誘発されて制御が不安定となるためである。

また、上記加算部４０から出力される従動輪速度Ｖｌ？
は車体速度ＶＢとして基準トルク演算部４７に入力され
る。そして、車体加速度演算部４７ａにおいて、車体速
度の加速度ＶＢ（ＧＢ）が演算される。そして、上記車
体加速度演算部４７ａにおいて算出された車体速度の加
速度ＧＢはフィルタ４７ｂにより構成のところで説明し
たように、（１）式乃至（３）式のいずれかのフィルタ
がかけられて、加速度ＧＢの状態に応じてＧＢＰを最適
な位置に止どめるようにしている。そして、基準トルク
算出部４７ｃにおいて、基準トルクＴＯ（−ＧＢＰＸＷ
ＸＲｅ）が算出される。

そして、上記基準トルクＴＧと上記積分型補正トルクＴ
Ｓｎとの減算は減算部４８において行われ、さらに上記
比例型補正トルクＴＰｎが減算部４９において、さらに
行われる。このようにして、目標トルりＴφはＴφ−ＴＧ　−Ｔ　Ｓｎ　−Ｔ　Ｐｎとして算出される。

そして、この目標トルりＴφはスイッチＳ１の開成時、
つまり制御開始／終了判定部６９による制御開始条件成
立判定の際にエンジントルク算出部５０に与えられ、目
標エンジントルクＴφ′に換算される。そして、目標エ
ンジントルクＴφ′はエンジントルクの下限値Ｔ１１ｍ
を設定している下限値設定部５１において、第１６図あ
るいは第１７図に示すようにトラクションコントロール
開始からの経過時間ｔあるいは車体速度ＶＢに応じて変
化する下限値Ｔｌ１Ｉ１１により、目標エンジントルク
Ｔφ′の下限値が制限される。つまり、トラクションコ
ントロールの制御開始時や低速時のように基準トルクＴ
Ｇがうまく検出できなかった場合でも、第１６図あるい
は第１７図で示すようにトルク下限値Ｔ１１ｏ＋をやや
大きめに設定しておいて、スリップが発生しないトルク
以上のエンジントルクＴφ′を出力することを可能とし
て、良好な加速を得るようにしている。これは、スリッ
プが発生しないトルク以上のエンジントルクＴφ′を出
力して、スリップが発生した場合でもブレーキ制御によ
りスリップの発生を抑制するようにしているからである
。

そして、下限値設定部５１によりエンジントルクの下限
値が設定された目標エンジントルクＴφ′はトルク／ス
ロットル開度変換部５２に送られて、上記目標エンジン
トルクＴφ′を発生させるための副スロツトル弁の開度
θＳが求められる。そして、第１図（Ｂ）における吸気
系の副スロツトル弁ＴＨｓ２４の開度θＳをモータ駆動
回路２５及びそのモータ２４Ｍを経て調整することによ
り、エンジン１６の出力トルクが目標エンジントルクＴ
φ′になるように制御され、現在の路面状態で伝達し得
る最大の駆動力が発生される。

さらに、駆動輪の車輪速度ＶＰＬから上記高車速選択部
３７から出力される従動輪で車速が大きい方の車輪速度
が減算部５６において減算される。従って、減算部５５
及び５６の出力を小さく見積もるようにして、旋回中に
おいてもブレーキを使用する回数を低減させ、エンジン
トルクの低減により駆動輪のスリップを低減させるよう
にしている。

また同時に、上記減算部５６の出力は乗算部６０におい
てＫＢ倍され、上記減算部５５の出力は乗算部６１にお
いて（１−ＫＢ）倍された後加算部６２において加算さ
れて左側の駆動輪のスリップ量ＤＶＰＬとされる。

上記変数ＫＢは第１３図に示すようにトラクションコン
トロールの制御開始からの経過時間ｔに応じて変化する
もので、トラクションコントロールの制御開始時にはｒ
ｏ、５　Ｊとされ、トラクションコントロールの制御が
進むに従って、ｒＯ，８Ｊに近付くように設定されてい
る。つまり、ブレーキにより駆動輪のスリップを低減さ
せる場合には、制動開始時においては、側車輪に同時に
ブレーキを掛けて、例えばスプリット路でのブレーキ制
動開始時の不快なハンドルショックを低減させることが
できる。一方、ブレーキ制御が継続されて行われて、上
記ＫＢがｒＯ，８Ｊとなった場合の動作について説明す
る。この場合、一方の駆動輪だけにスリップが発生した
とき他方の駆動輪でも一方の駆動輪の２０％分だけスリ
ップが発生したように認識してブレーキ制御を行なうよ
うにしている。

これは、左右駆動輪のブレーキを全く独立にすると、一
方の駆動輪にのみブレーキがかかって回転が減少すると
デフの作用により今度は反対側の駆動輪がスリップして
ブレーキがかかり、この動作が繰返えされて好ましくな
いためである。上記右側駆動輪のスリップ量ＤＶＦＲは
微分部６３において微分されてその時間的変化量、つま
りスリップ加速度ＧＦＩ？が算出されると共に、上記左
側駆動輪のスリップｍ　Ｄ　Ｖ　ＦＬは微分部６４にお
いて微分されてその時間的変化量、つまりスリップ加速
度ＧＰＬが算出される。そして、上記スリップ加速度Ｇ
ＰＩ？はブレーキ液圧変化量（ΔＰ）算出部６５に送ら
れて、第１４図に示すＧＦＲ（ＧＰＬ）−ΔＰ変換マツ
プが参照されてスリップ加速度ＧＦＲを抑制するための
ブレーキ液圧の変化量ΔＰが求められる。

また、同様に、スリップ加速度ＧＰＬはブレーキ液圧変
化量（ΔＰ）算出部６６に送られて、第１４図に示すＧ
　ＰＩ？　（Ｇ　ＰＬ）−ΔＰ変換マツプが参照されて
、スリップ加速度ＧＰＬを抑制するためのブレーキ液圧
の変化量ΔＰが求められる。

さらに、上記ΔＰ算出部６５から出力されるスリップ加
速度ＧＦＲを抑制するためのブレーキ液圧の変化量ΔＰ
は、スイッチＳ２ａの開成時、つまり制御開始／終了判
定部６９による制御開始条件成立判定の際にインレット
バルブ１７ｉの開時間Ｔを算出するΔＰ−Ｔ変換部６７
に与えられる。

つまり、このΔＰ−Ｔ変換部６７において算出されたバ
ルブ開時間Ｔが、右側駆動輪ＷＰＲのブレーキ作動時間
ＦＲとされる。また、同様に、上記ΔＰ算出部６６から
出力されるスリップ加速度ＧＦＬを抑制するためのブレ
ーキ液圧の変化量ΔＰは、スイッチＳ２ｂの開成時、つ
まり制御開始／終了判定部６９による制御開始条件成立
判定の際にインレットバルブ１８ｉの開時間Ｔを算出す
るΔＰ−Ｔ変換部６８に与えられる。つまり、このΔＰ
−Ｔ変換部６８において算出されたバルブ開時間Ｔが、
左側駆動輪ＷＰＬのブレーキ作動時間ＦＬとされる。こ
れにより、左右の駆動輪Ｗ　ＰＲ。

ＷＦＬにより以上のスリップが生じることが抑制される
。

なお、第１４図において、旋回時にブレーキを掛ける場
合には、内輪側の駆動輪のブレーキを強化するために、
旋回時の内輪側は破線ａで示すようになっている。この
ようにして、旋回時において荷重移動が外輪側に移動し
て、内輪側がすべり易くなっているのを、ブレーキ液圧
の変化量ΔＰを内輪側を外輪側よりも大きめとすること
により、旋回時に内輪側がすべるのを防止させることが
できる。

ここで、第２０図（Ａ）及び（Ｂ）はそれぞれ上記スリ
ップ制御の開始判定及び終了判定のフローチャートを示
すもので、第２０図（Ａ）において、条件Ａは前記４つ
の制御開始条件■、■、■。

■のＯＲ条件であり、条件Ｂは前記４つの制御開始条件
■、■、■、■のうち上記条件Ａで成立した制御開始条
件を除く３つの制御開始条件のＯＲであり、条件Ｃは前
記４つの制御開始条件■、■。

■、■のうち上記条件Ａで成立した条件と上記条件Ｂで
成立した条件とを除いた２つの制御開始条件のＯＲ条件
である。例えば車両が氷雪路等の低μ路上を走行する状
態で、アクセルペダルの踏込みに伴うエンジン出力の上
昇により、駆動輪ＷＰＲ，ＷＰＬにスリップ判定値αを
上回るスリップＷＤ　Ｖ　ｉ　　（Ｄ　Ｖ　ｉ　＞α）
の加速スリップが生じると、エンジントルクセンサ７２
が上記エンジン出力の上昇により所定トルク値Ｔｏ（４
ｋｇ−ｍ）以上のエンジン駆動トルクＴを検出し、また
主スロツトルアイドルＳＷが上記アクセルペダルの踏込
みによりオフすることで、前記３つの制御開始判定条件
■、■、■が成立する。すると、制御開始／終了判定部
６９によりスイッチｓ１及びＳ２ａ。

Ｓ２ｂが閉制御され、上記駆動輪ｗｐＲ，ｗｐｔ、のス
リップ量ＤＶに応じたエンジントルク制御、並びに制動
制御によるスリップ制御が開始される。この場合、主ス
ロツトルポジションセンサ２６により得られるアクセル
ペダルの負荷操作速度がプラス所定値以上に達しなくて
も、前記制御開始条件■〜■のうち何れか３条件が成立
することでスリップ制御の開始判定が行なわれる。

一方、第２０図（Ｂ）において、条件Ａは前記４つの制
御終了条件■、■、■、■のＯＲ条件であり、条件Ｂは
前記４つの制御終了条件■、■。

■、■のうち上記条件Ａで成立した制御終了条件を除く
３つの制御終了条件のＯＲであり、条件Ｃは前記４つの
制御終了条件■、■、■、■のうち上記条件Ａで成立し
た条件と上記条件Ｂで成立した条件とを除いた２つの制
御終了条件のＯＲ条件である。上記スリップ制御が開始
された後の状態において、例えばアクセルペダルの全戻
し操作に伴うエンジン出力の低下により、駆動輪Ｗ　Ｆ
Ｒ。

ＷＰＬがスリップ判定値α以下のスリップ１ＤＶｉ（Ｄ
Ｖｉ≦α）の加速スリップに収束すると、主スロツトル
ポジションセンサ２６が上記アクセルペダルの全戻し操
作に伴いマイナス所定値以上の負荷操作速度を検出し、
また主スロツトルアイドルＳＷが上記アクセルペダルの
全戻し操作によりオンすることで、前記３つの制御終了
条件■、■。

■が成立する。すると、制御開始／終了判定部６つによ
りスイッチＳ１及びＳ２ａ、Ｓ２ｂが開制御され、上記
駆動輪ＷＦＲ，ＷＰＬのスリップ量ＤＶに応じたエンジ
ントルク制御、並びに制動制御によるスリップ制御が終
了される。この場合、エンジントルクセンサ７２が上記
エンジン出力の低下により所定トルク値Ｔｏ　　（４ｋ
ｇ　”　ｍ）未満のエンジン駆動トルクＴを検出しなく
ても、前記制御終了条件■〜■のうち何れか３条件が成
立することでスリップ制御の終了判定が行なわれる。

したがって、上記構成の加速スリップ防止装置によれば
、スリップ制御の開始／終了判定を、車輪速度センサ１
１〜１４からの車速信号に応じて得られるスリップＱ　
ｐ　Ｖ　ｉと、エンジントルクセンサ７２により得られ
るエンジン駆動トルクと、主スロツトルアイドル５Ｗ２
８により得られる主スロットル弁ＴＨｎ２３の開度状態
と、主スロツトルポジションセンサ２６により得られる
負荷操作速度との、それぞれ人力センサの異なる４つの
独立した制御開始条件の何れか３つの組合わせにより行
なうので、例えばあるセンサあるいはＳＷに異常が生じ
ても、残りのセンサ及びＳＷの組合わ条件が成立するこ
とでスリップ制御の開始／終了判定を適確に行なうこと
ができるようになる。

よって、常に安定した制御開始／終了タイミングを得る
ことができる。

尚、実施例では、入力センサあるいはＳＷの異なる独立
した４つの制御開始条件のうち何れか３つの条件（Ａ−
Ｃ）が成立した場合にスリップ制御の開始判定を行なっ
たが、例えば第２１図に示すように、入力センサあるい
はＳＷの異なる独立した制御開始条件の何れかが成立し
た場合にスリップ制御の開始判定を行ない、上記駆動輪
Ｗ　ＦＲ。

ＷＰＬのスリップ抑制制御が容易に開始されるよう構成
してもよい。この場合も上記実施例と同様にして、何れ
かのセンサあるいはＳＷに異常が生じても、残りのセン
サ及びＳＷの何れかで適確な制御開始判定を行なうこと
ができる。

また、前期制御開始条件■に用いられるスリップ判定部
７０は、スリップＱＤＶｉがスリップ判定値αを上回る
とスリップ判定信号を出力するが、上記スリップ量の変
化率がスリップ判定値記憶部７１で予め記憶されたスリ
ップ判定値βを上回るとスリップ判定信号を出力するよ
うにしてもよいし、上記スリップ量ＤＶｉの代わりにス
リップ率を使用してスリップ判定を行なってもよい。さ
らに、駆動輪加速度がスリップ判定値記憶部７１で予め
記憶されたスリップ判定値γを上回るとスリップ判定信
号を出力するようにしてもよい。

［発明の効果］以上詳述したように本発明によれば、駆動輪速度ＶＦと
非駆動輪速度ＶＢとの差に応じてスリップ量Ｄｖを計算
し、このスリップｉＤＶに応じて上記駆動輪速度ＶＦを
低減制御するもので、複数種類の異なる運転情報を検出
するそれぞれ別々の運転情報検出手段と、少なくとも２
つ以上の上記運転情報検出手段により検出された各運転
情報が予め独立して設定された判定条件を組合わせた制
御開始条件を満たすとき上記駆動輪速度ＶＦの低減制御
を開始する制御開始判定手段とを備えてなるので、常に
適確なタイミングでスリップ制御を開始することが可能
になる車両の加速スリップ防止装置を提供できる。

【図面の簡単な説明】

第１図（Ａ）は本発明の一実施例に係わる車両の加速ス
リップ防止装置の全体的な構成図、第１図（Ｂ）は第１
図（Ａ）のエンジン吸気系を示す構成図、第２図は第１
図のトラクションコントローラの制御を機能ブロック毎
に分けて示したブロック図、第３図は求心加速度ＧＹと
変数ＫＧとの関係を示す図、第４図は求心加速度ＧＹと
変数Ｋｒとの関係を示す図、第５図は求心加速度ＧＹと
スリップ補正ＱｔＶｇとの関係を示す図、第６図は求心
加速度の時間的変化量ΔＧＹとスリップ補正ＱＶｄとの
関係を示す図、第７図乃至第１２図はそれぞれ車体速度
ＶＢと変数Ｋｖとの関係を示す図、第１３図はブレーキ
制御開始時から変数ＫＢの経時変化を示す図、第１４図
はスリップ量の時間的変化−Ｇ　ＦＲ（Ｇ　ＦＬ、）と
ブレーキ液圧の変化量ΔＰとの関係を示す図、第１５図
及び第１８図はそれぞれスリップ率Ｓと路面の摩擦係数
μとの関係を示す図、第１６図はＴｌｉｍ−を特性を示
す図、第１７図はＴｌｉｍ−ＶＢ特性を示す図、第１９
図は旋回時の車両の状態を示す図、第２０図（Ａ）及び
（Ｂ）はそれぞれ上記車両の加速スリップ防止装置によ
るスリップ制御の開始判定及び終了判定のフローチャー
トを示す図、第２１図は上記スリップ制御開始判定の他
の実施例を示すフローチャートである。ＷＰＲ，ＷＰＬ・・・駆動輪、ＷＲＲ，ＷＲＬ・・・従
動輪、１１〜１４・・・車輪速度センサ、１５・・・ト
ラクションコントローラ、１６・・・エンジン、１７゜
１８・・・ホイールシリンダ、２３・・・主スロットル
弁ＴＨＩ１１２４・・・副スロツトル弁ＴＨｓ２６・・
・主スロツトルポジションセンサ、２７・・・副スロツ
トルポジションセンサ、２８・・・主スロツトルアイド
ルＳＷ、６９・・・制御開始／終了判定部、７０・・・
スリップ判定部、７１・・・スリップ判定値記憶部、７
２・・・エンジントルクセンサ、７３・・・シフトレバ
−ポジション５ｗ１Ｓ　１　、　　Ｓ　２　ａ　、　　
Ｓ　２　ｂ−−−スイッチ。出願人代理人　弁理士　鈴江武彦０．１９求心加速度ＧＹ第３Ｆ！！Ｊ第１図（Ａ）０．４９　　ｏ、ｓｇ求心加速度ＧＹ第４図０．１９求心加速度ＧＹ第図第図車体１１覆ＶＢ車体速度ＶＢ第１１図にυ 車体速度ＶＢ第１２図車体速ｆｆＶＢ第８図車体速度ＶＢ第９図第１３図第１４図制御開始からの経過時間を第１６図第１７図第１５図第１８図（Ａ）第２０図（Ｂ）

Claims

【特許請求の範囲】

　駆動輪速度ＶＦと非駆動輪速度ＶＢとの差に応じたス
リップ量ＤＶを計算し、このスリップ量ＤＶに応じて上
記駆動輪速度ＶＦを低減制御する車両の加速スリップ防
止装置において、複数種類の異なる運転情報を検出する
それぞれ別々の運転情報検出手段と、少なくとも２つ以
上の上記運転情報検出手段により検出された各運転情報
が予め独立して設定された判定条件を組合わせた制御開
始条件を満たすとき上記駆動輪速度ＶＦの低減制御を開
始する制御開始判定手段とを具備したことを特徴とする
車両の加速スリップ防止装置。