JPH0270945A - 車両の加速スリップ防止装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［発明の目的］ （産業上の利用分野） 本発明は車両の旋回性を向上させるようにした車両の加
速スリップ防止装置に関する。

（従来の技術） 従来、自動車が急加速された場合に生じる駆動輪のスリ
ップを防止する加速スリップ防止装置（トラクションコ
ントロール装置）が知られている。このようなトラクシ
ョンコントロール装置においては、駆動輪の加速スリッ
プを検出するとタイヤと路面との摩擦係数μが最大箱１
１１１１（第１５図の斜線範囲）にくるように、スリッ
プ率Ｓを制御していた。ここで、スリップ率Ｓは［（Ｖ
Ｐ−ＶＢ　）　／ＶＦ　］　Ｘ１００　　（パーーｔｒ
ン））テあり、ｖｐは駆動輪の車輪速度、ＶＢは車体速
度である。

つまり、駆動輪のスリップを検出した場合には、駆動輪
の車輪速度ＶＦをエンジン出力を制御することにより、
スリップ率Ｓを斜線範囲に来るように制御して、タイヤ
と路面との摩擦係数μが最大範囲に来るように制御して
、加速時に駆動輪のスリップを防止して自動車の加速性
能を向上させるようにしている。

（発明が解決しようとする課題） ところで、自動車の旋回時における旋回性能を向上させ
る要因として、タイヤに発生される横力（サイドフォー
ス）がある。この横力を大きくすることにより、コーナ
リング力が大きくとれ、旋回性を向上させることができ
る。この横力は第１５図のＡで示すようにスリップ率Ｓ
が大きくなると徐々に減少される。従って、摩擦係数μ
が最大範囲となる位置においては、まだ横力が不足して
いるため、旋回性能が充分に発揮できないという問題点
がある。

本発明は上記の点に鑑みてなされたもので、その目的は
、旋回時には横力を大きくするように制御して、旋回時
にスリップを発生させないようにして安全に走行するこ
とができる車両の加速スリップ防止装置を提供すること
にある。

［発明の構成］ （課題を解決するための手段及び作用）駆動輪速度及び
従動輪速度を検出し、駆動輪速度と従動輪速度の差に応
じたスリップ量を算出し、このスリップ量に応じて駆動
輪の出力トルクを低減させるように構成された車両の加
速スリップ防止装置において、車両の一方の従動輪の車
輪速度を検出する第１の車輪速度センサと、車両の他方
の従動輪の車輪速度を検出する第２の車輪速度センサと
、上記第１の車輪速度センサにより検出される一方の従
動輪の車輪速度と上記第２の車輪速度センサにより検出
され°る他方の従動輪の車輪速度のうち小さい方の車輪
速度をｖｌとし、大きい方の車輪速度をｖ２とした場合
に、 求心加速度ＧＹ’　−ｆ　（Ｖｌ、Ｖ２．Δｒ）（Δｒ
はトレッド） として求心加速度ＧＹ’を算出する求心加速度算出手段
と、この求心加速度算出手段により算出された求心加速
度ＧＹ’を車両の旋回状態に応じて補正して補正求心加
速度ＧＹを算出する求心加速度補正手段と、この求心加
速度補正手段により算出された補正求心加速度ＧＹに応
じてエンジンの駆動力の低減を調整するようにした車両
の加速スリップ防止装置である。

（実施例） 以下、図面を参照して本発明の一実施例に係わる車両の
加速スリップ防止装置について説明する。第１図は車両
の加速スリップ防止装置を示す構成図である。同図は前
輪駆動車を示しているもので、ＷＰＲは前輪右側車輪、
ＷＦＬは前輪左側車輪、ＷＲＲは後輪右側車輪、ＷＲＬ
は後輪左側車輪を示している。また、１１は前輪右側車
輪（駆動輪）ＷＦＲの車輪速度ＶＦＲを検出する車輪速
度センナ、１２は前輪左側車輪（駆動輪）ＷＰＬの車輪
速度ＶＰＬを検出する車輪速度センサ、１３は後輪右側
車輪（従動輪）ＷＲＲの車輪速度ＶＲＲを検出する車輪
速度センサ、１４は後輪左側車輪（従動輪）ＷＩ？Ｌの
車輪速度ＶＲＬを検出する車輪速度センサである。上記
車輪速度センサ１１〜１４で検出されり車輪速度ＶＦＲ
，ＶＰＬ、　ＶＲＲ，ＶＲＬはトラクションコントロー
ラ１５に入力される。このトラクションコントローラ１
５はエンジン１６に制御信号を送って加速時の駆動輪の
スリップを防止する制御を行なっている。このエンジン
１６はアクセルペダルによりその開度が操作される主ス
ロットル弁ＴＨａ＋の他に、上記トラクションコントロ
ーラ１５からの制御信号Ｓｓによりその開度が制御され
る副スロツトル弁ＴＨｓを有しており、この副スロツト
ル弁Ｔ　Ｈｓの開度をトラクションコントローラ１５か
らの制御信号により制御してエンジン１６の駆動力を制
御している。

また、１７は前輪右側車輪ＷＰＲの制動を行なうホイー
ルシリンダ、１８は前輪左側車輪ＷＰＬの制動を行なう
ホイールシリンダである。通常これらのホイールシリン
ダにはブレーキペダル（図示せず）を操作することてマ
スタハック、マスクシリンダ（図示せず）を介して圧油
が供給される。トラクションコントロール作動時には次
に述べる別の経路からの圧油の供給を可能としている。

上記ホイールシリンダ１７への油圧源１９からの圧油の
供給はインレットバルブ１７ｉを介して行われ、上記ホ
イールシリンダ１７からリザーバ２０への圧油の排出は
アウトレットバルブ１７０を介して行われる。また、上
記ホイールシリンダ１８への油圧源１９からの圧油の供
給はインレットバルブ１８ｉを介して行われ、上記ホイ
ールシリンダ１８からリザーバ２０への圧油の排出はア
ウトレットバルブ１８ｏを介して行われる。そして、上
記インレットバルブ１７ｉ及び１８１１上記アウトレツ
トバルブ１７０及び１８０の開閉制御は上記トラクショ
ンコントローラ１５により行われる。

次に、第２図を参照して上記トラクションコントローラ
１５の詳細な構成について説明する。車輪速度センサ１
１及び１２において検出された駆動輪の車輪速度ＶＦＲ
及びＶＦ［、は高車速選択部（Ｓ）Ｉ）３１に送られて
、車輪速度ＶＰｌ？と車輪速度ＶＦＬのうち大きい車輪
速度の方か選択されて出力される。また同時に、車速セ
ンサ１１及び１２において検出された駆動輪の車輪速度
ＶＦＲ及びＶＰＬは毛均部３２において平均されて平均
車輪速度（ＶＦＲ＋　ＶＰＬ）　／　２が算出される。

上記高車速選択部３１から出力される車輪速度は重み付
は部３３において変数ＫＧ倍され、上記平均部３２から
出力される平均車輪速度は重み付は部３４において変数
（１−ＫＧ）倍されて、それぞれ加算部３５に送られて
加算されて駆動輪速度ＶＦとされる。なお、変数ＫＧは
第３図に示すように求心加速度ＧＹに応じて変化する変
数である。第３図に示すように、求心加速度ＧＹが所定
値（例えば、０．１ｇ）までは求心加速度に比例し、そ
れ以上になると、「１」となるように設定されている。

また、上記車輪速度センサ１３，１４で検出される従動
輪の車輪速度は低車速選択部３６に入力されて、小さい
方の車輪速度が選択される。さらに、上記車輪速度セン
サ１３，１４で検出される従動輪の車輪速度は高車速選
択部３７に人力されて、大きい方の車輪速度か選択され
る。そして、上記低車速選択部３６で選択された小さい
方の車輪速度は重み付は部３８において変数Ｋ　ｒ倍さ
れ、上記高車速選択部３７で選択された大きい方の車輪
速度は重み付は部３つにおいて、変数（１−Ｋｒ）倍さ
れる。この変数Ｋｒは第４図に示すように求心加速度Ｇ
Ｙに応じて「１」〜「０」の間を変化している。

また、上記重み付は部３８及び上記重み付は部３９から
出力される車輪速度は加算部４０において加算されて従
動輪速１ｆＶＲとされ、さらに上記従動輪速度Ｖｌ？は
乗算部４０′において（１＋α）倍されて目標駆動輪速
度■Φとされる。

そして、上記加算部３５から出力される駆動輪速度ＶＰ
と上記乗算部４０′から出力される目標駆動輪速度ＶΦ
は減算部４１において減算されてスリップ量ＤＶｉ’　
　（−ＶＰ−ＶΦ）が算出される。このスリップｕＤＶ
ｉ’　はさらに加算部４２において、求心加速度ＧＹ及
び求心加速度ＧＹの変化率ＧＹに応じてスリップｍＤＶ
ｉ’の補正がなされる。つまり、スリップ量補正部４３
には第５図に示すような求心加速度ＧＹに応じて変化す
るスリップ補正量Ｖｇが設定されており、スリップｍ補
正部４４には第６図に示すような求心加速度ＧＹの変化
率ＧＹに応じて変化するスリップ補正ｍ　Ｖ　ｄが設定
されている。そして、加算部４２において、減算部４１
から出力されるスリップ量ＤＶｉ’に上記スリップ補正
ｉＶｄ及びＶｇが加算されて、スリップ量［）　Ｖ　ｉ
とされる。

このスリップｆｆ１ＤＶｉは例えば１５ｍ５のサンプリ
ング時間ＴでＴＳｎ　ｍ鼻部４５内の演算部４５ａに送
られて、スリップ１ＤＶｉが係数Ｋｌを乗算されながら
積分されて補正トルクＴＳｎが求められる。つまり、 ＴＳｎ−ΣＫｌ−ＤＶｉ　　（Ｋｌはスリップ量ＤＶｉ
に応じて変化する係数である） としてスリップＥｍＤＶｉの捕正により求められた補正
トルク、つまり積分型補正トルクＴＳｎが求められる。

また、上記スリップＱ　Ｄ　Ｖ　ｊはサンプリング時間
Ｔ毎にＴＰｎｍ算部４凸部４６部４６ａに送られてスリ
ップｍ　Ｄ　Ｖ　ｉにより補正された補正トルクＴＰｎ
が算出される。つまり、 ＴＰｎ−ＤＶｉ−ｘｐ　　（Ｋｐは係数）としてスリッ
プ１ｌＤＶｉにより補正された補正］・ルク、つまり比
例型補正トルクＴＰｎが求められる。

また、上記加算部４０から出力される従動輪速度ＶＲは
車体速度ＶＢとして基準トルク演算部４７に入力される
。この基学トルク演算部４７は上記従動輪速度ＶＲに基
づいて摩擦係数μの路面にスリップを生じさせないで伝
達可能な基準トルクＴＧが算出される。

そして、上記基準トルクＴＧと上記積分型補正トルクＴ
Ｓｎとの減算は減算部４８において行われ、さらに上記
比例型補正トルクＴＰｎとの減算が減算部４９において
、さらに行われる。このようにして、目標トルクＴΦは ＴΦ−ＴＧ−ＴＳｎ−ＴＰｎとして算出される。

そして、この目標トルクＴΦはトルク／スロットル開度
変換部５０において、上記目標トルクＴΦを生じさせる
ためのエンジントルクが算出されると共に、このエンジ
ントルクを発生させるためのスロットル弁開度に変換さ
れる。そして、副スロツトル弁の開度ｅｓを調整するこ
とにより、エンジンの出力トルクが目標エンジントルク
ＴΦになるように制御される。

また、従動輪の車輪速度ＶＲＲ，ＶＲＬは求心加速度演
算部５３に送られて、旋回度を判断するために、求心加
速度ＧＹ’が求められる。この求心加速度ＧＹ’は求心
加速度補正部５４に送られて、求心加速度ＧＹ’が車速
に応じて補正される。

つまり、ＧＹｍＫｖ　−ＧＹ’　とされて、係数Ｋｖが
第７図乃至第１２図に示すように車速に応じてＫｖか変
化することにより、求心加速度ＧＹが車速に応じて補正
される。

ところで、駆動輪の車輪速度ＶＦＲから上記高車速選択
部３７から出力される従動輪で車速が大きい方の車輪速
度が減算部５５において減算される。

さらに、駆動輪の車輪速度ＶＰＬから上記高車速選択部
３７から出力される従動輪で単速か大きい方の車輪速度
が減算部５６において減算される。

上記減算部５５の出力は乗算部５７においてＫＢ倍（０
＜ＫＢ＜１）され、上記減算部５６の出力は乗算部５８
において（１−ＫＢ）倍された後、加算部５９において
加算されて右側駆動輪のスリップ量Ｄ　Ｖ　ＰＩ？とさ
れる。また同時に、上記減算部５６の出力は乗算部６０
においてＫＢ倍され、上記減算部５５の出力は乗算部６
１において（１−ＫＢ　）倍された後加算部６２におい
て加算されて左側の駆動輪のスリップ量ＤＶＰＬとされ
る。上記変数ＫＢは第１３図に示すようにトラクション
コントロールの制御開始からの経過時間に応じて変化す
るもので、トラクションコントロールの制御開始時には
ｒＯ，５Ｊとされ、トラクションコントロールの制御が
進むに従って、ｒＯ，８Ｊに近付くように設定されてい
る。例えば、ＫＢをｒＯ，８Ｊとした場合、一方の駆動
輪だけにスリップが発生したとき他方の駆動輪でも一方
の駆動輪の２０％だけスリップが発生したように認識し
てブレーキ制御を行なうようにしている。これは、左右
駆動輪のブレーキを全く独立にすると、一方の駆動輪だ
けにブレーキがかかって回転が減少するとデフの作用に
より今度は反対側の駆動輪がスリップしてブレーキがか
かり、この動作が繰返えされて好ましくないためである
。上記右側駆動輪のスリップ量ＤＶＰＲは微分部６３に
おいて微分されてその時間的変化量、つまりスリップ加
速度ＧＦＲが算、。

出されると共に、上記左側駆動輪のスリップ量Ｄ　Ｖ　
ＰＬは微分部６４において微分されてその時間的変化量
、つまりスリップ加速度ＧＰＬが算出される。そして、
上記スリップ加速度ＧＰＲはブレーキ液圧変化量（ΔＰ
）算出部６５に送られて、第１４図に示すＧ　ＦＲ（Ｇ
　ＰＬ）−ΔＰ変換マツプが参照されてスリップ加速度
ＧＦＲを抑制するためのブレーキ液圧の変化量ΔＰが求
められる。また、同様に、スリップ加速度ＧＰＬはブレ
ーキ液圧変化量（ΔＰ）算出部６６に送られて、第１４
図に示すＣＰ！？　（Ｇ　ＦＬ）−ΔＰ変換マシブが参
照されて、スリップ加速度Ｇｌ？Ｌを抑制するためのブ
レーキ液圧の変化はΔＰが求められる。

なお、第１４図において、旋回時にブレーキを掛ける場
合には、内輪側の駆動輪のブレーキを強化するために、
旋回時の内輪側は破線ａで示すようになっている。

次に、上記のように構成された本発明の一実施例に係わ
る車両の加速スリップ防止装置の動作について説明する
。第１図及び第２図において、車輪速度センサ１３，１
４から出力される従動輪（後輪）の車輪速度は高車速選
択部３６．低車速選択部３７．求心加速度演算部５３に
入力される。

上記低車速選択部３６においては従動輪の左右輪のうち
小さい方の車輪速度が選択され、上記高車速選択部３７
においては従動輪の左右輪のうち大きい方の車輪速度が
選択される。通常の直線走行時において、左右の従動輪
の車輪速度が同一速度である場合には、低車速選択部３
６及び高車速選択部３７からは同じ車輪速度が選択され
る。また、求心加速度演算部５３においては左右の従動
輪の車輪速度が入力されており、その左右の従動輪の車
輪速度から車両が旋回している場合の旋回度、つまりど
の程度色な旋回を行なっているかの度合いが算出される
。

以下、求心加速度演算部５３においてどのように求心加
速度が算出されるかについて説明する。

前輪駆動車では後輪が従動輪であるため、駆動によるス
リップに関係なくその位置での車体速度を車輪速度セン
サにより検出できるので、アッカーマンジオメトリを利
用することができる。つまり、定常旋回においては求心
加速度ＧＹ’　はＧＹ’　−ｖ２／ｒ　　　　　　　　
　　　−（１）（Ｖ−車速、ｒ−旋回半径）として算出
される。

例えば、第１６図に示すように車両が右に旋回している
場合において、旋回の中心をＭｏとし、旋回の中心ＭＯ
から内輪側（Ｗ）？Ｒ）までの距離をｒｌとし、トレッ
ドをΔｒとし、内輪側（Ｗ　ＲＬ）の車輪速度をｖｌと
し、外輪側の車輪速度をＶ２とした場合に、 ｖ２／ｖｌ−（Δｒ　＋　ｒ　ｌ’）／　ｒ　１　　−
　（２）とされる。

そして、上記（１）式を変形して １／ｒｌ　＝　（ｖ２−ｖｌ）／Δｒ・ｖｌ　　−（３
）とされる。そして、内輪側を特徴とする請求心加速度
ＧＹ’　は ＧＹ−ｖ１２／ｒｌ −ｖ１２・　（ｖ　２　　ｖ　１）／Δｒ−ｖ１−ｖｌ
　　　（ｖ２−ｖｌ）／Δｒ　　　　−Ｃ４）として算
出される。

つまり、第４式により求心加速度ＧＹ’が算出される。

ところで、旋回時には内輪側の車輪速度ｖ１は外輪側の
車輪速度ｖ２より小さいため、内輪側の車輪速度ｖｌを
用いて求心加速度ＧＹ’を算出しているので、求心加速
度ＧＹ’　は実際より小さく算出される。従って、重み
付は部３３で乗算される係数ＫＧは求心加速度ＧＹ’が
小さく見積られるために、小さく見積もられる。従って
、駆動輪速度ＶＦが小さ（見積もられるために、スリッ
プｍＤＶ’　　（ＶＦ−ＶΦ）も小さく見積もられる。

これにより、目標トルクＴΦが大きく見積もられるため
に、目標エンジントルクが大きく見積もられることによ
り、旋回時にも充分な駆動力を与えるようにしている。

ところで、極低速時の場合には、第１６図に示すように
、内輪側から旋回の中心ＭＯまでの距離はｒｌであるが
、速度が上がるに従ってアンダーステアする車両におい
ては、旋回の中心はＭに移行し、その距離はｒ（ｒ＞ｒ
ｌ）となっている。

このように速度が上がった場合でも、旋回半径を「ｌと
して計算しているために、上記第１式に基づいて算出さ
れた求心加速度ＧＹ′は実際よりも大きい値として算出
される。このため、求心加速度演算部５３において算出
された求心加速度ＧＹ’　は求心加速度補正部５４に送
られて、高速では求心加速度ＧＹが小さくなるように、
求心加速度ＧＹ’に第７図の係数Ｋｖが乗算される。こ
の変数Ｋｖは車速に応じて小さくなるように設定されて
おり、第８図あるいは第９図に示すように設定しても良
い。このようにして、求心加速度補正部５４より補正さ
れた求心加速度ＧＹが出力される。

一方、速度が上がるに従って、オーバステアする（ｒ＜
ｒｌ）車両においては、上記したアンダーステアする車
両とは全く逆の補正が求心加速度補正部５４において行
われる。つまり、第１０図ないし第１２図のいずれかの
変数Ｋｖが用いられて、車速が上がるに従って、上記求
心加速度演算部５３で算出された求心加速度ＧＹ’を大
きくなるように補正している。

ところで、上記低車速選択部３６において選択された小
さい方の車輪速度は重み材部３８において第４図に示す
ように変数Ｋｒ倍され、高車速選択部３７において選択
された高車速は重み付は部３９において変数（１−Ｋｒ
）倍される。変数Ｋｒは求心加速度ＧＹが例えば０．９
ｇより大きくなるような旋回時に「１」となるようにさ
れ、求心加速度ＧＹが０６４ｇより小さくなると「０」
に設定される。

従って、求心加速度ＧＹが０．９ｇより大きくなるよう
な旋回に対しては、低車速選択部３６から出力される従
動輪のうち低車速の車輪速度、つまり選択時における内
輪側の車輪速度が選択される。

そして、上記重み付は部３８及び３９から出力される車
輪速度は加算部４０において加算されて従動輪速度ＶＲ
とされ、さらに上記従動輪速度ＶＲは乗算部４０′にお
いて（１＋α）倍されて目標駆動輪速度ＶΦとされる。

また、駆動輪の車輪速度のうち大きい方の車輪速度が高
車速選択部３１において選択された後、重み付は部３３
において第３図に示すように変数ＫＧ倍される。さらに
、平均部３２において算出された駆動輪の平均車速（Ｖ
ＦＲ＋　ＶＦＬ）　／　２は重み付は部３４において、
（１−ＫＧ）倍され、上記重み付は部３３の出力と加算
部３５において加算されて駆動輪速度ＶＦとされる。従
って、求心加速度ＧＹが例えば０．１ｇ以上となると、
Ｉ（Ｇ−１とされるため、高車速選択部３１から出力さ
れる２つの駆動輪のうち大きい方の駆動輪の車輪速度が
出力されることになる。つまり、車両の旋回度が大きく
なって求心加速度ＧＹが例えば、０．９ｇ以上になると
、ｒＫＧ−Ｋｒ−ＩＪとなるために、駆動輪側は車輪速
度の大きい外輪側の車輪速度を駆動輪速度ｖｐとし、従
動輪側は車輪速度の小さい内輪側の車輪速度を従動輪速
度ＶＲとしているために、減算部４１で算出されるスリ
ップ量ＤＶｉ’　　（−ＶＰ−ＶΦ）としているために
、スリップｍＤＶｉ′を大きく見積もっている。従って
、目標トルクＴΦは小さく見積もるために、エンジンの
出力が低減されて、スリップ率Ｓを低減させて第１５図
に示すように横力Ａを上昇させることができ、旋回時の
タイヤのグリップ力を上昇させて、安全な旋回を行なう
ことができる。

上記スリップｍＤＶ’　はスリップ量補正部４３におい
て、求心加速度ＧＹが発生する旋回時のみ第５図に示す
ようなスリップ補正量ｖｇが加算されると共に、スリッ
プ量補正部４４において第６図に示すようなスリップｆ
ｆ１Ｖｄが加算される。例えば、直角に曲がるカーブの
旋回を想定した場合に、旋回の前半においては求心加速
度ＧＹ及びその時間的変化率ＧＹは正の値となるが、カ
ーブの後半においては求心加速度ＧＹの時間的変化率Ｇ
Ｙは負の値となる。従って、カーブの前半においては加
算部４２において、スリップｍＤＶｉ’に第５図に示す
スリップ補正ｊｉＶｇ（＞０）及びスリップ補正ｍＶｄ
（＞Ｏ）が加算されてスリップｆｉＤＶｉとされ、カー
ブの後半においてはスリップ補正量Ｖｇ　（＞０）及び
スリップ補正量ｖｄ（く０）が加算されてスリップＱＤ
Ｖｉとされる。

従って、旋回の後半におけるスリップＱＤＶｉは旋回の
前半におけるスリップ量ＤＶｉよりも小さく見積もるこ
とにより、旋回の前半においてはエンジン出力を低下さ
せて横力を増大させ、旋回の後半においては、前半より
もエンジン出力を回復させて車両の加速性を向上させる
ようにしている。

このようにして、補正されたスリップｍＤＶｉは例えば
１５ｉｓのサンプリング時間ＴでＴＳｎ演算部４５に送
られる。このＴＳｎ演算部４５内において、スリップｆ
ｉｔ　Ｄ　Ｖ　ｉが係数Ｋｌを乗算されながら積分され
て補正トルクＴＳｎが求められる。

つまり、 Ｔ　Ｓ　ｎ−ΣＫｌ−ＤＶＩ（ＫＩはスリップ量ＤＶ＋
に応じて変化する係数である） としてスリップＱ　Ｄ　Ｖ　ｉの補正によって求められ
たｉ＋（＋　＋Ｉユトルク、つまり積分型補正トルクＴ
Ｓｎが求められる。

また、上記スリップＷ　Ｄ　Ｖ　ｉはサンプリング時間
Ｔ毎にＴＰｎＰ算部４６に送られて、・捕型トルクＴＰ
ｎが算出される。つまり、 Ｔ　Ｐ　ｎ　−Ｄ　Ｖ　Ｉ　Ｘ　Ｋ　ｐ　　（Ｋ　ｐは
係数）としてスリップｍ　Ｄ　Ｖ　ｌにより補正された
補正トルク、つまり比例型補正トルクＴＰｎか求められ
る。

また、上記加算部４０から出力される従動輪速度ＶＲは
車体速度ｖＢとして基準トルク演算部４７に入力される
。そして、この基準トルク演算部４７において、摩擦係
数μの路面にスリップしないで伝達可能な基僧トルクＴ
Ｇが算出される。

そして、上記基準トルクＴＧと上記積分型補正トルクＴ
Ｓｎとの減算は減算部４８において行われ、さらに上記
比例型補正トルクＴＰｎが減算部４９において、さらに
行われる。このようにして、目標トルクＴΦは ＴΦ−ＴＧ　−Ｔ　Ｓ　ｎ　−Ｔ　Ｐ口として算出され
る。

そして、この目標トルクＴΦはトルク／スロットル開度
変換部５０に送られて、目標トルクＴΦを発生させるた
めのスロットル開度ｅｓに変換される。

ところで、駆動輪の車輪速度ＶＦＲから上記高車速選択
部３７から出力される従動輪で車速か大きい方の車輪速
度が減算部５５において減算される。

さらに、駆動輪の車輪速度ＶＦＬから上記高車速選択部
３７から出力される従動輪で車速か大きい方の車輪速度
が減算部５６において減算される。従って、減算部５５
及び５６の出力を小さく見積もるようにして、旋回中に
おいてもブレーキを使用する回数を低減させ、エンジン
トルクの低減により駆動輪のスリップを低減させるよう
にしている。

上記減算部５５の出力は乗算部５７においてＫＢ　＠　
（０＜Ｋｔ３　＜　１）され、上記減算部５６の出力は
乗算部５８において（１−Ｋｎ）倍された後・加算部５
９において加算されて右側駆動輪のスリップｆｉＤＶＦ
Ｉ？とされる。また同時に、上記減算部５６の出力は乗
算部６０においてＫＢ倍され、上記減算部５５の出力は
乗算部６１において（１−ＫＢ　）倍された後加算部６
２において加算されて左側の駆動輪のスリップｆｆ１Ｄ
ＶＰＬとされる。上記変数ＫＢは第１３図に示すように
トラクションコントロールの制御開始からの経過時間に
応じて変化するもので、トラクションコントロールの制
御開始時にはｒＯ，５Ｊとされ、トラクションコントロ
ールの制御が進むに従って、ｒＯ，８Ｊに近付くように
設定されている。つまり、ブレーキにより駆動輪のスリ
ップを低減させる場合には、制動開始時においては、両
車輪に同時にブレーキを掛けて、例えばスプリット路で
のブレーキ制動開始時の不快なハンドルショックを低減
させることができる。ブレーキ制御が継続されて行われ
て、Ｋ　Ｂがｒｏ、８　Ｊとなった場合には動作につい
て説明する。この場合、一方の駆動輪だけにスリップが
発生したとき他方の駆動輪でも一方の駆動輪の２０％だ
けスリップが発生したように認識してブレーキ制御を行
なうようにしている。これは、左右駆動輪のブレーキを
全く独立にすると、一方の駆動輪にのみブレーキがかか
って回転が減少するとデフの作用により今度は反対側の
駆動輪がスリップしてブレーキがかかり、この動作が繰
返えされて好ましくないためである。上記右側駆動輪の
スリップｍＤＶＰＲは微分部６３において微分されてそ
の時間的変化量、つまりスリップ加速度ＧＰＲが算出さ
れると共に、上記左側駆動輪のスリップ量ＤＶＰＬは微
分部６４において微分されてその時間的変化量、つまり
スリップ加速度ＧＰＬが算出される。そして、上記スリ
ップ加速度ＧＦＲはブレーキ液圧変化量（ΔＰ）算出部
６５に送られて、第１４図に示すＧ　ＦＲ（Ｇ　ＰＬ）
−ΔＰＰ換マツプが参照されてスリップ加速度ＧＦＲを
抑制するためのブレーキ液圧の変化量ΔＰが求められる
。また、同様に、スリップ加速度ＧＰＬはブレーキ液圧
変化量（ΔＰ）算出部６６に送られて、第１４図に示す
Ｇ　ＦＲ（Ｇ　ＰＬ）−ΔＰ変変換マツツブ参照されて
、スリップ加速度ＧＰＬを抑制するためのブレーキ液圧
の変化量ΔＰが求められる。

なお、第１４図において、旋回時にブレーキを掛ける場
合には、内輪側の駆動輪のブレーキを強化するために、
旋回時の内輪側には破線ａで示すようになっている。こ
のようにして、旋回時において荷重移動が外輪側（こ移
動して、内輪側がすべり品くなっているのを、ブレーキ
液圧の変化量ΔＰを内輪側を外輪側よりも大きめとする
ことにより、旋回時に内輪側がすべるのを防止させるこ
とができる。

なお、上記実施例における求心加速度演算部５３におけ
る求心加速度ＧＹ’の演算は内輪側の車輪速度ｖｌを基
僧としたが、これに限らず、内輪側の車輪速度ｖ１と外
輪側の車輪速度■２との平均を基準としたり、あるいは
外輪側の車輪速度ｖ２を基準として算出するようにして
も良い。

例えば、求心加速度ＧＹ’を内輪側の車輪速度ｖｌと外
輪側の車輪速度ν２の平均を基準として算出する場合に
ついて説明する。この場合には、求心加速度ＧＹ’は 第１式に、ｖ−ｖ２＋ｖｌ／２゜ ｒ−（ｒｌ＋Δ「）／２ を代入して、（２）式を用いて変形すると、ＧＹ’　ｗ
＋　（ｖ２２−ｖｌ”）　／２　ｅΔｒ、　　　−（５
）となる。

一方、外輪側の車輪速度ｖ２を基準とした場合には 上記第１式にｖｍｖ２．ｒ−ｒｌ＋Δｒを代入して（２
）式を用いて変形すると ＧＹ’　−（ｖ２−ｖｌ　）ｖ２　／Δｒ　　　−（６
）となる。

従っｔ、外輪側の車輪速度ｖ２を基準として求心加速度
ＧＹ’を算出した場合には、求心加速度ＧＹ’を実際よ
り大きく見積もっているので、スリップＪｆｉＤ　Ｖ’
を実際より大きく見積もっているので、目標トルクＴΦ
を小さ（見積り、実際よりもエンジン出力トルクを小さ
くして、横力を増加させて旋回性能を向上させている。

また、求心加速度ＧＹ’を内輪側の車輪速度ｖｌと外輪
側の車輪速度ｖ２の平均を基準として求心加速度ＧＹ’
を算出した場合には、上記したように内輪側の車輪速度
ｖｌを基準とした場合と外輪側の車輪速度ｖ２を基準と
した場合の中間的なエンジンの出力制御がなされるため
に、旋回時の駆動力及び旋回性の両方に比重を置くこと
ができる。

［発明の効果］ 以上詳述したように本発明によれば、車両が旋回すると
きに横力を大きくとるようにしてスリップの発生を抑え
るようにしたので、安全に旋回することができる車両の
加速スリップ防止装置を提供することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例に係わる車両の加速スリップ
防止装置の全体的な構成図、第２図は第１図のトラクシ
ョンコントローラの制御を機能ブロック毎に分けて示し
たブロック図、第３図は求心加速度ＧＹと変数ＫＧとの
関係を示す図、第４図は求心加速度ＧＹと変数Ｋｒとの
関係を示す図、第５図は求心加速度ＧＹとスリ・ンプ補
正ｆｆｉＶｇと第７図乃至第１２図はそれぞれ車体速度
ＶＢと変数Ｋ　ｖとの関係を示す図、第１３図はブレー
キ制御開始時から変数ＫＢの経時変化を示す図、第１４
図ハスリップＱｈ（Ｄ時ＩＬ’ｌ重度化Ｊ７Ｌ　Ｇ　Ｐ
Ｒ（’　Ｇ　Ｐｉ、）とブレーキ液圧の変化量ΔＰとの
関係を示す図、第１５図はスリップ率Ｓとタイヤ−路面
間の摩擦計数μ及び横力（サイドフォース）の関係を示
す図、第１６図は車両が右旋回中の場合における旋回半
径ｒｌ、ｒ、）レッドΔｒを示した図である。 １１〜１４・・・車輪速度センサ、１５・・・トラクシ
ョンコントローラ、４５・・・ＴＳｎ演算部、４６・・
・ＴＰｎ演算部、４７・・・基準トルク演算部、５０・
・・トルク／スロットル開度変換部、５３・・・求心加
速度演算部、５４・・・求心加速度補正部。 出願人代理人　弁理士　鈴江武彦 痕 図 粘υ加駄ＧＹ 俟′ １、ノ 図 にｒ 來〜・ＸＪ違友ＧＹ 霞４　図 おり加禿友ＧＹ と５ Ｊ 図 第 図 第１１ 図 第１２ 図 第 図 佼 図 第１３　ｒＭ 第７４ 図 郊１６図 夕４ヤつスリラフ・」色Ｓ 第１５ 図 １゜ 事件の表示 特願昭６３ り １３号 ２゜ 発明の名称 車両の加速スリ ツブ防止装置 ３゜ 補正をする者 事件との関係

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 　駆動輪速度及び従動輪速度を検出し、駆動輪速度と従
   動輪速度の差に応じたスリップ量を算出し、このスリッ
   プ量に応じて駆動輪の出力トルクを低減させるように構
   成された車両の加速スリップ防止装置において、車両の
   一方の従動輪の車輪速度を検出する第１の車輪速度セン
   サと、車両の他方の従動輪の車輪速度を検出する第２の
   車輪速度センサと、上記第１の車輪速度センサにより検
   出される一方の従動輪の車輪速度と上記第２の車輪速度
   センサにより検出される他方の従動輪の車輪速度のうち
   小さい方の車輪速度をＶ１とし、大きい方の車輪速度を
   Ｖ２とした場合に、 求心加速度ＧＹ′＝ｆ（Ｖ１、Ｖ２、Δｒ）（Δｒはト
   レッド） として求心加速度ＧＹ′を算出する求心加速度算出手段
   と、この求心加速度算出手段により算出された求心加速
   度ＧＹ′を車両の旋回状態に応じて補正して補正求心加
   速度ＧＹを算出する求心加速度補正手段と、この求心加
   速度補正手段により算出された補正求心加速度ＧＹに応
   じてエンジンの駆動力の低減を調整するようにしたこと
   を特徴とする車両の加速スリップ防止装置。