JPH0270941A - 車両の加速スリップ防止装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［発明の目的］ （産業上の利用分野） 本発明は車両の旋回性を向上させるようにした車両の加
速スリップ防止装置に関する。

（従来の技術） 従来、自動車が急加速された場合に生じる駆動輪のスリ
ップを防止する加速スリップ防止装置（トラクションコ
ントロール装置）が知られている。このようなトラクシ
ョンコントロール装置においては、駆動輪の加速スリッ
プを検出するとタイヤと路面との摩擦係数μが最大範囲
（第１５図の斜線範囲）にくるように、スリップ率Ｓを
制御していた。ここで、スリップ率Ｓは［（ＶＰ−ＶＢ
　）　／ＶＰ　］　ＸＩＯロ　（パーセント）であり、
ｖＦは駆動輪の車輪速度、ＶＢは車体速度である。

つまり、駆動輪のスリップを検出した場合には、駆動輪
の車輪速度ＶＰをエンジン出力を制御することにより、
スリップ率Ｓを斜線範囲に来るように制御して、タイヤ
と路面との摩擦係数μが最大範囲に来るように制御して
、加速時に駆動輪のスリップを防止して自動車の加速性
能を向上させるようにしている。

（発明が解決しようとする課題） ところで、自動車の旋回時における旋回性能を向上させ
る要因として、タイヤに発生される横力（サイドフォー
ス）がある。この横力を大きくすることにより、コーナ
リング力が大きくとれ、旋回性を向上させることができ
る。この横力は第１５図のＡで示すようにスリップ率Ｓ
が大きくなると徐々に減少される。従って、摩擦係数μ
が最大範囲となる位置においては、まだ横力が不足して
いるため、旋回性能が充分に発揮できないという問題点
がある。

本発明は上記の点に鑑みてなされたもので、その目的は
、旋回時には横力を大きくするように制御して、旋回時
にスリップを発生させないようにして安全に走行するこ
とができる車両の加速スリップ防止装置を提供すること
にある。

［発明の構成〕 （課題を解決するための手段及び作用）駆動輪速度及び
従動輪速度を検出し、駆動輪速度と従動輪速度の差に応
じたスリップ量を算出し、このスリップ量に応じて駆動
輪の出力トルクを低減させるように構成された車両の加
速スリップ防止装置において、車両の一方の従動輪の車
輪速度を検出する第１の車輪速度センサと、車両の他方
の従動輪の車輪速度を検出する第２の車輪速度センサと
、上記第１の車輪速度センサにより検出される一方の従
動輪の車輪速度と上記第２の車輪速度センサにより検出
される他方の従動輪の車輪速度のうち小さい方の車輪速
度をＶｌとし、大きい方の車輪速度をｖ２とした場合に
、 求心加速度ＧＹ　−（Ｖ２２−Ｖｌ２）　／　２　Δｒ
（Δ「はトレッド） として求心加速度ＧＹを算出する求心加速度算出手段と
を具備し、この求心加速度算出手段により算出された求
心加速度ＧＹに応じてエンジンの駆動力の低減を調整す
るようにした車両の加速スリップ防止装置である。

（実施例） 以下、図面を参照して本発明の一実施例に係わる車両の
加速スリップ防止装置について説明する。第１図は車両
の加速スリップ防止装置を示す構成図である。同図は前
輪駆動車を示しているもので、ＷＰＲは前輪右側車輪、
ＷＰＬは前輪左側車輪、ＷＲＲは後輪右側車輪、ＷＲＬ
は後輪左側車輪を示している。また、１１は前輪右側車
輪（駆動輪）ＷＦＲの車輪速度ＶＦＲを検出する車輪速
度センサ、１２は前輪左側車輪（駆動輪）ＷＰＬの車輪
速度ＶＰＬを検出する車輪速度センサ、１３は後輪右側
車輪（従動輪）ＷＲＲの車輪速度ＶＲＲを検出する車輪
速度センサ、１４は後輪左側車輪（従動輪）ＷＲＬの車
輪速度ＶＲＬを検出する車輪速度センサである。上記車
輪速度センサ１１〜１４で検出された車輪速度ＶＦＲ，
ＶＦＬ、　ＶＲＲ，ＶＲＬはトラクションコントローラ
１５に入力される。このトラクシジンコントローラ１５
はエンジン１６に制御信号を送って加速時の駆動輪のス
リップを防止する制御を行なっている。このエンジン１
６はアクセルペダルによりその開度が操作される主スロ
ットル弁Ｔ　Ｈｔａの他に、上記トラクションコントロ
ーラ１５からの制御信号θＳによりその開度が制御され
る副スロツトル弁ＴＨｓを有しており、この副スロツト
ル弁ＴＨｓの開度をトラクションコントローラ１５から
の制御信号により制御してエンジン１６の駆動力を制御
している。

また、１７は前輪右側車輪ＶＦＲの制動を行なうホイー
ルシリンダ、１８は前輪左側車輪ＷＰＬの制動を行なう
ホイールシリンダである。通常これらのホイールシリン
ダにはブレーキペダル（図示せず）を操作することでマ
スタバック、マスクシリンダ（図示せず）を介して圧油
が供給される。トラクションコントロール作動時には次
に述べる別の経路からの圧油の供給を可能としている。

上記ホイールシリンダ１７への油圧源１９からの圧油の
供給はインレットバルブ１７ｉを介して行われ、上記ホ
イールシリンダ１７からリザーバ２０への圧油の排出は
アウトレットバルブ１７ｏを介して行われる。また、上
記ホイールシリンダ１８への油圧［１９からの圧油の供
給はインレットバルブ１８１を介して行われ、上記ホイ
ールシリンダ１８からリザーバ２０への圧油の排出はア
ウトレットバルブ１８ｏを介して行われる。そして、上
記インレットバルブ１７ｉ及び１８１１上記アウトレツ
トバルブ１７ｏ及び１８０の開閉制御は上シ己トラクシ
ョンコントローラ１５（こより行われる。

次に、第２図を参照して上記トラクションコントローラ
１５の詳細な構成について説明する。車輪速度センサ１
１及び１２において検出された駆動輪の車輪速度ＶＦＲ
及びＶ［’Ｌは高車速選択部（ＳＨ）３１に送られて、
車輪速度ＶＦＲと車輪速度ＶＰＬのうち大きい車輪速度
の方が選択されて出力される。また同時に、車速センサ
１１及び１２において検出された駆動輪の車輪速度ＶＦ
Ｒ及びＶＦＬは平均部３２において平均されて平均車輪
速度（ＶＰＲ＋ＶＰＬ）　／　２が算出される。上記高
車速選択部３１から出力される車輪速度は重み付は部３
３において変数ＫＧ倍され、上記平均部３２から出力さ
れる平均車輪速度は重み付は部３４において変数（１−
ＫＧ）倍されて、それぞれ加算部３５に送られて加算さ
れて駆動輪速度Ｖ　Ｆとされる。なお、変数Ｋ　Ｇは第
３図に示すように求心加速度ＧＹに応じて変化する変数
である。第３図に示すように、求心加速度ＧＹが所定値
（例えば、０．１ｇ）までは求心加速度に比例し、それ
以上になると、「１」となるように設定されている。

また、上記車輪速度センサ１３，１４で検出される従動
輪の車輪速度は低車速選択部３６に入力されて、小さい
方の車輪速度が選択される。さらに、上５２車輪速度セ
ンサ１３．１４で検出される従動輪の車輪速度は高車速
選択部３７に入力されて、大きい方の車輪速度が選択さ
れる。そして、４上記低車速選択部３６で選択された小
さい方の車輪速度は重み付は部３８において変数ＫＩ倍
され、上記高車速選択部３７で選択された大きい方の車
輪速度は重みイ９け部３９において、変数（１−Ｋｒ）
倍される。この変数Ｋｒは第４図に示すように求心加速
度ＧＹに応じて「１」〜「０」の間を変化している。

また、上記重み付は部３８及び上記重み付は部３９から
出力される車輪速度は加算部４０において加算されて従
動輪速度ＶＲとされ、さらに上記従動輪速度ＶＲは乗算
部４０′において（１＋α）倍されて目標駆動輪速度Ｖ
Φとされる。

そして、上記加算部３５から出力される駆動輪速度ＶＦ
と上記乗算部４０′から出力される目標駆動輪速度ＶΦ
は減算部４１において減算されてスリップ量ＤＶｉ’　
　Ｃ−ＶＦ−ＶΦ）が算出される。このスリップｍＤＶ
ｌ’　はさらに加算部４２において、求心加速ｆｆＧＹ
及び求心加速度ＧＹの変化率ＧＹに応じてスリップｍｐ
ｖｉ’の補正がなされる。つまり、スリップ量補正部４
３には第５図に示すような求心加速度ＧＹに応じて変化
するスリップ補正量ｖｇが設定されており、スリップ量
補正部４４には第６図に示すような求心加速度ＧＹの変
化率ＧＹに応じて変化するスリップ補正Ｍ　Ｖ　ｄが設
定されている。そして、加算部４２において、減算部４
１から出力されるスリップ量ＤＶｉ’　に上記スリップ
補正ｆｉ　Ｖ　ｄ及びＶｇか加算されて、スリップｉ　
ｐ　ｖｉとされる。

このスリップ量Ｄ　Ｖ　ｉは例えば１５＋ｎｓのサンプ
リング時間ＴでＴＳｎ演算部４５内の演算部４５ａに送
られて、スリップ量Ｄ　Ｖ　ｉが係数ＫＩを乗算されな
がら積分されて補正トルクＴＳｎが求められる。つまり
、 ＴＳｎ　＝ΣＫＩ−ＤＶｉ（ＫＩはスリップ量ＤＶｉに
応じて変化する係数である） としてスリップ１ｌＤＶｉの補正により求められた補正
トルク、つまり積分型補正トルクＴＳｎが求められる。

また、上記スリップｆｆ１ＤＶｌはサンプリング時間Ｔ
毎にＴＰ口演算部４６の演算部４６ａに送られてスリッ
プｍ　Ｄ　Ｖ　ｉにより補正された補正トルクＴＰｎが
算出される。つまり、 書 ＴＰｎ　＝ＤＶ　１−Ｋｐ　　（Ｋｐは係数）としてス
リップ量ＤＶｉにより補正された補止トルク、つまり比
例型補正トルクＴＰｎが求められる。

また、上記加算部４０から出力される従動輪速度Ｖｌ？
は車体速度ＶＢとして基準トルク演算部４７に入力され
る。この基準トルク演算部４７は上記従動輪速度ＶＲに
基づいて摩擦係数μの路面にスリップを生じさせないで
伝達可能な基準トルクＴＧが算出される。

そして、上記基準トルクＴＯと上記積分型補正トルクＴ
Ｓｎとの減算は減算部４８において行われ、さらに上記
比例型補正トルクＴＰｎとの減算が減算部４９において
、さらに行われる。このようにして、目標トルクＴΦは ＴΦ−ＴＧ−Ｔ　Ｓ　ｎ　−Ｔ　Ｐｎとして算出される
。

そして、この目標トルりＴΦはトルり／スロットル開度
変換部５０において、上記目標トルクＴΦを生じさせる
ためのエンジントルクが算出されると共に、このエンジ
ントルクを発生させるためのスロットル弁開度に変換さ
れる。そして、副スロツトル弁の開度ｅｓを調整するこ
とにより、エンジンの出力トルクが目標エンジントルク
ＴΦになるように制御される。

また、従動輪の車輪速度Ｖ　Ｉ？Ｒ，Ｖ　ＲＬは求心加
速度演算部５３に送られて、旋回度を判断するために、
求心加速度ＧＹ’が求められる。この求心加速度ＧＹ’
　は求心加速度補正部５４に送られて、求心加速度ＧＹ
’が車速に応じて補正される。

つまり、ＧＹ＝Ｋｖ　−ＧＹ’　とされて、係数ＫＶが
第７図乃至第１２図に示すように車速に応じてＫ　ｖが
変化することにより、求心加速度ＧＹが車速に応じて補
正される。

ところで、駆動輪の車輪速度ＶＰＩ？から上記高車速選
択部３７から出力される従動輪で車速が大きい方の車輪
速度が減算部５５において減算される。

さらに、駆動輪の車輪速度Ｖｌ’Ｌから上記高車速選択
部３７から出力される従動輪で車速が大きい方の車輪速
度が減算部５６において減算される。

上記減算部５５の出力は乗算部５７においてＫＢ倍（０
＜ＫＢ　＜　１）され、上記減算部５６の出力は乗算部
５８において（１−ＫＢ）倍された後、加算部５９にお
いて加算されて右側駆動輪のスリップｆｆ１ＤＶＰＩ？
とされる。また同３時に、上記減算部５６の出力は乗算
部６０においてＫＢ倍され、上記減算部５５の出力は乗
算部６１において（１−ＫＢ　）倍された後加算部６２
において加算されて左側の駆動輪のスリップ量ＤＶＰＬ
とされる。上記変数ＫＢは第１３図、に示すようにトラ
クシジンコントロールの制御開始からの経過時間に応じ
て変化するもので、トラクションコントロールの制御開
始時にはｒＯ，５Ｊとされ、トラクションコントロール
の制御が進むに従って、ｒＯ，８Ｊに近付くように設定
されている。例えば、ＫＢをｒＯ，８Ｊとした場合、一
方の駆動輪だけにスリップが発生したとき他方の駆動輪
でも一方の駆動輪の２０％たけスリップが発生したよう
に認識してブレーキ制御を行なうようにしている。これ
は、左右駆動輪のブレーキを全く独立にすると、一方の
駆動輪だけにブレーキがかかって回転が減少するとデフ
の作用により今度は反対側の駆動輪がスリップしてブレ
ーキがかかり、この動作が繰返えされて好ましくないた
めである。上記右側駆動輪のスリップｆｎ　Ｄ　Ｖ　Ｐ
Ｉ？は微分部６３において微分されてその時間的変化量
、つまりスリップ加速度ＧＦＲが算出されると共に、上
記左側駆動輪のスリップ量Ｄ　Ｖ　ＰＬは微分部６４に
おいて微分されてその時間的変化量、つまりスリップ加
速度ＧＰＬが算出される。そして、上記スリップ加速度
ＧＰＲはブレーキ液圧変化量（ΔＰ）算出部６５に送ら
れて、第１４図に示すＧＦＲ（ＧＦＬ）−ΔＰ変換マツ
プが参照されてスリップ加速度ＧＰＲを抑制するための
ブレーキ液圧の変化量ΔＰが求められる。また、同様に
、スリップ加速度ＧＰＬはブレーキ液圧変化量（ΔＰ）
算出部６６に送られて、第１４図に示すＧ　ｒ’Ｒ（Ｇ
　ＰＬ）−ΔＰ変換マツプが参照されて、スリップ加速
度ＧＰＬを抑制するためのブレーキ液圧の変化量ΔＰが
求められる。

なお、第１４図において、旋回時にブレーキを掛ける場
合には、内輪側の駆動輪のブレーキを強化するために、
旋回時の内輪側は破線ａで示すようになっている。

次に、上記のように構成された本発明の一実施例に係わ
る車両の加速スリップ防止、装置の動作について説明す
る。第１図及び第２図において、車輪速度センサ１３，
１４から出力される従動輪（後輪）の車輪速度は高車速
選択部３６．低車速選択部３７．求心加速度演算部５３
に人力される。

上記低車速選択部３６においては従動輪の左右輪のうち
小さい方の車輪速度が選択され、上記高車速選択部３７
においては従動輪の左右輪のうち大きい方の車輪速度が
選択される。通常の直線走行時において、左右の従動輪
の車輪速度が同一速度である場合には、低車速選択部３
６及び高車速選択部３７からは同じ車輪速度が選択され
る。また、求心加速度演算部５３においては左右の従動
輪の車輪速度が入力されており、その左右の従動輪の車
輪速度から車両が旋回している場合の旋回度、つまりど
の程度急な旋回を行なっているかの度合いが算出される
。

以下、求心加速度演算部５３においてどのように求心加
速度が算出されるかについて説明する。

前輪駆動車では後輪が従動輪であるため、駆動によるス
リップに関係なくその位置での車体速度を車輪速度セン
サにより検出できるので、ア・ツカ−マンジオメトリを
利用することができる。つまり、定常旋回においては求
心加速度ＧＹ’はＧＹ’−ｖ２／ｒ　　　　　　　　　
　　−（１）（■−車速、ｒ−旋回半径）として算出さ
れる。

例えば、第１６図に示すように車両が右に旋回している
場合において、旋回の中心をＭｏとし、旋回の中心Ｍｏ
から内輪側（Ｗ　Ｒ１？）までの距離をｒｌとし、トレ
ッドをΔｒとし、内輪側（ＷＩ？Ｌ）の車輪速度をｖｌ
とし、外輪側の車輪速度をＶ２とした場合に、 ｖ２／ｖｌ−（Δｒ＋ｒｌ）／ｒｌ　　　　−（２）と
される。

そして、上記（１）式を変形して １／ｒｌ　＝　（ｖ２−ｖｌ）／Δｒ−ｖｌ　　・・・
（３）とされる。そして、内輪側を特徴とする請求心加
速度ＧＹ’　は ＧＹ−ｖ１２／ｒｌ −ｖ１２・　（ｖ２　−ｖｌ）／Δ　「　・　ｖ１＝ｖ
ｌ　　　　（ｖ２　−ｖｌ）／Δｒ　　　　　・・・　
（４）として算出される。

つまり、第４式により求心加速度ＧＹ’が算出される。

ところで、旋回時には内輪側の車輪速度ｖ１は外輪側の
車輪速度ｖ２より小さいため、内輪側の車輪速度■１を
用いて求心加速度ＧＹ’を算出しているので、求心加速
度ＧＹ’は実際より小さく算出される。従って、重み付
は部３３で乗算される係数ＫＧは求心加速度ＧＹ’が小
さく見積られるために、小さく見積もられる。従って、
駆動輪速度ＶＰが小さく見積もられるために、スリップ
二〇Ｖ’　　（ＶＰ−ＶΦ）も小さく見積もられる。こ
れにより、目標トルクＴΦが大きく見積もられるために
、目標エンジントルクが大きく見積もられることにより
、旋回時にも充分な駆動力を与えるようにしている。

ところで、極低速時の場合には、第１６図に示すように
、内輪側から旋回の中心ＭＯまでの距離はｒｌであるが
、速度が上がるに従ってアンダーステアする車両におい
ては、旋回の中心はＭに移行し、その距離はｒ（ｒ＞ｒ
ｌ）となっている。

このように速度が上がった場合でも、旋圓半径をｒｌと
して計算しているために、上記第１式に基づいて算出さ
れた求心加速度ＧＹ’　は実際よりも大きい値として算
出される。このため、求心加速度演算部５３において算
出された求心加速度ＧＹ’は求心加速度補正部５４に送
られて、高速では求心加速度ＧＹが小さくなるように、
求心加速度ＧＹ’　に第７図の係数Ｋｖが乗算される。

この変数Ｋｖは車速に応じて小さくなるように設定され
ており、第８図あるいは第９図に示すように設定しても
良い。このようにして、求心加速度補正部５４より補正
された求心加速度ＧＹが出力される。

一方、速度が上がるに従って、オーバステアする（ｒ＜
ｒｌ）車両においては、上記したアンダーステアする車
両とは全く逆の補正が求心加速度補正部５４において行
われる。つまり、第１０図ないし第１２図のいずれかの
変数Ｋｖが用いられて、車速が上がるに従って、上記求
心加速度演算部５３で算出された求心加速度ＧＹ’を大
きくなるように補正している。

ところで、上記低車速選択部３６において選択された小
さい方の車輪速度は重み何部３８において第４図に示す
ように変数Ｋｒ倍され、高車速選択部３７において選択
された高車速は重み付は部３９において変数（１−Ｋｒ
）倍される。変数Ｋ　ｒは求心加速度ＧＹが例えば０．
９ｇより大きくなるような旋回時に「１」となるように
され、求心加速度ＧＹが０．４ｇより小さくなると「０
」に設定される。

従って、求心加速度ＧＹが０．９ｇより大きくなるよう
な旋回に対しては、低車速選択部３６から出力される従
動輪のうち低車速の車輪速度、つまり選択時における内
輪側の車輪速度が選択される。

そして、上記重み付は部３８及び３９から出力される車
輪速度は加算部４０において加算されて従動輪速度Ｖｌ
？とされ、さらに上記従動輪速度ＶＲは乗算部４０′に
おいて（１＋α）倍されて目標駆動輪速度ＶΦとされる
。

また、駆動輪の車輪速度のうち大きい方の車輪速度が高
車速選択部３１において選択された後、重み付は部３３
において第３図に示すように変数ＫＧ倍される。さらに
、平均部３２において算出された駆動輪の平均車速（Ｖ
ＦＲ＋　ＶＰＬ）　／　２は重み付は部３４において、
（１−ＫＧ）倍され、上記重み付は部３３の出力と加算
部３５において加算されて駆動輪速度ＶＦとされる。従
って、求心加速度ＧＹが例えば０．１ｇ以上となると、
ＫＧ−１とされるため、高車速選択部３１から出力され
る２つの駆動輪のうち大きい方の駆動輪の車輪速度が出
力されることになる。つまり、車両の旋回度が大きくな
って求心加速度ＧＹが例えば、０．９ｇ以上になると、
ｒＫＧ−Ｋｒ−ＩＪとなるために、駆動輪側は車輪速度
の大きい外輪側の車輪速度を駆動輪速度ＶＰとし、従動
輪側は車輪速度の小さい内輪側の車輪速度を従動輪速度
Ｖｌ？とじているために、減算部４１で算出されるスリ
ップ量ＤＶｉ’　　（＝ＶＰ−ＶΦ）としているために
、スリップｉ　ｌ）　Ｖｉ　／　を大きく見積もってい
る。従って、目標トルクＴΦは小さく見積もるために、
エンジンの出力が低減されて、スリップ率Ｓを低減させ
て第１５図に示すように横力Ａを上昇させることができ
、旋回時のタイヤのグリップ力を上昇させて、安全な旋
回を行なうことができる。

上記スリップＨＡ　Ｄ　Ｖ　’　はスリップ量補正部４
３において、求心加速度ＧＹが発生する旋回時のみ第５
図に示すようなスリップ補正量Ｖｇが加算されると共に
、スリップ量補正部４４において第６図に示すようなス
リップｉＶｄが加算される。例えば、直角に曲がるカー
ブの旋回を想定した場合に、旋回の前半においては求心
加速度ＧＹ及びその時間的変化率ＧＹは正の値となるが
、カーブの後半においては求心加速度ＧＹの時間的変化
率ＧＹは負の値となる。従って、カーブの前半において
は加算部４２において、スリップ量ＤＶｉ’に第５図に
示すスリップ補正ｆｆｉＶｇ　（＞０）及びスリップ補
正ｉＶｄ　（＞Ｏ）が加算されてスリップｍ　Ｄ　Ｖ　
ｉとされ、カーブの後半においてはスリップ補正ｆｉＶ
ｇ（＞Ｏ）及びスリップ補正ｆｉＶｄ（く０）が加算さ
れてスリップ１ＤＶｉとされる。

従って、旋回の後半におけるスリップｆｉＤＶｉは旋回
の前半におけるスリップｆｉＤＶｉよりも小さく見積も
ることにより、旋回の前半においてはエンジン出力を低
下させて横力を増大させ、旋回の後半においては、前半
よりもエンジン出力を回復させて車両の加速性を向上さ
せるようにしている。

このようにして、補正されたスリップ量ＤＶｉは例えば
１５ｎ＋ｓのサンプリング時間ＴでＴＳｎ演算部４５に
送られる。このＴＳｎｉ算部４５内において、スリップ
１ｉＤＶＬが係数Ｋｌを乗算されながら積分されて補正
トルクＴＳｎが求められる。

つまり、 ＴＳｎ　＝ΣＫＩ−ＤＶ１　　（Ｋｌはスリップ量ＤＶ
ｉに応じて変化する係数である） としてスリップｆｉＤＶｉの補正によって求められた補
正トルク、つまり積分型補正トルクＴＳＴＩが求められ
る。

また、上記スリップｆｆ１ＤＶｉはサンプリング時間Ｔ
毎にＴＰｎ演算部４６に送られて、補正トルクＴＰｎが
算出される。つまり、 ＴＰｎ　−ＤＶｉ　ｘＫｐ　　（Ｋｐは係数）としてス
リップｆｆ１ＤＶｉにより補正された補正トルク、つま
り比例型補正トルクＴＰｎが求められる。

また、上記加算部４０から出力される従動輪速度ＶＲは
車体速度ＶＢとして基準トルク演算部４７に入力される
。そして、この基準トルク演算部４７において、摩擦係
数μの路面にスリップしないで伝達可能な基準トルクＴ
Ｇが算出される。

そして、上記基準トルクＴＧと上記積分型補正トルクＴ
Ｓｎとの減算は減算部４８において行われ、さらに上記
比例型補正トルクＴＰｎが減算部４９において、さらに
行われる。このようにして、目標トルクＴΦは ＴΦ−ＴＧ　−Ｔ　Ｓｎ　−Ｔ　Ｐｎとして算出される
。

そして、この目標トルクＴΦはトルク２スロットル開度
変換部５０に送られて、目標トルクＴΦを発生させるた
めのスロットル開度ｅｓに変換される。

ところで、駆動輪の車輪速度ＶＦＲから上記高車速選択
部３７から出力される従動輪で車速が大きい方の車輪速
度が減算部５５において減算される。

さらに、駆動輪の車輪速度ＶＰＬから上記高車速選択部
３７から出力される従動輪で車速が大きい方の車輪速度
が減算部５６において減算される。従って、減算部５５
及び５６の出力を小さく見積もるようにして、旋回中に
おいてもブレーキを使用する回数を低減させ、エンジン
トルクの低減により駆動輪のスリップを低減させるよう
にしている。

上記減算部５５の出力は乗算部５７においてＫＢ倍（０
＜ＫＢ　＜１）され、上記減算部５６の出力は乗算部５
８において（１−ＫＢ）倍された後、加算部５つにおい
て加算されて右側駆動輪のスリップｆｆｉ　Ｄ　Ｖ　Ｆ
Ｒとされる。また同時に、上記減算部５６の出力は乗算
部６０においてＫＢ倍され、上記減算部５５の出力は乗
算部６１において（１−ＫＩ３　）倍された後加算部６
２において加算されて左側の駆動輪のスリップｍ　Ｄ　
Ｖ　ＦＬとされる。上記変数ＫＢは第１３図に示すよう
にトラクションコントロールの制御開始からの経過時間
に応じて変化するもので、トラクションコントロールの
制御開始時にはｒｏ、５　Ｊとされ、トラクションコン
トロールの制御が進むに従って、ｒＯ，８Ｊに近付くよ
うに設定されている。つまり、ブレーキにより駆動輪の
スリップを低減させる場合には、制動開始時においては
、側車輪に同時にブレーキを掛けて、例えばスプリット
路でのブレーキ制動開始時の不快なハンドルショックを
低減させることができる。ブレーキ制御が継続されて行
われて、ＫＢがｒＯ，８Ｊとなった場合には動作につい
て説明する。この場合、一方の駆動輪だけにスリップが
発生したとき他方の駆動輪でも一方の駆動輪の２０％だ
けスリップが発生したように認識してブレーキ制御を行
なうようにしている。これは、左右駆動輪のブレーキを
全く独立にすると、一方の駆動輪にのみブレーキがかか
って回転が減少するとデフの作用により今度は反対側の
駆動輪がスリップしてブレーキがかかり、この動作が繰
返えされて好ましくないためである。上記右側駆動輪の
スリップ量ＤＶＦＲは微分部６３において微分されてそ
の時間的変化量、つまりスリップ加速度ＧＰＲが算出さ
れると共に、上記左側駆動輪のスリップ量ＤＶＰＬは微
分部６４において微分されてその時間的変化量、つまり
スリップ加速度ＧＰＬが算出される。そして、上記スリ
ップ加速度ＧＦＲはブレーキ液圧変化量（ΔＰ）算出部
６５に送られて、第１４図に示すＧ　ＰＲ（Ｇ　ＦＬ）
−ΔＰ変換マツプが参照されてスリップ加速度ＧＦＲを
抑制するためのブレーキ液圧の変化量ΔＰが求められる
。また、同様に、スリップ加速度ＧＦＬはブレーキ液圧
変化量（ΔＰ）算出部６６に送られて、第１４図に示す
ＧＦＲ（ＧＦＬ）−ΔＰ変換マツプが参照されて、スリ
ップ加速度ＧＦＬを抑制するためのブレーキ液圧の変化
量ΔＰが求められる。

なお、第１４図において、旋回時にブレーキを掛ける場
合には、内輪側の駆動輪のブレーキを強化するために、
旋回時の内輪側には破線ａで示すようになっている。こ
のようにして、旋回時において荷重移動が外輪側に移動
して、内輪側がすべり易くなっているのを、ブレーキ液
圧の変化量ΔＰを内輪側を外輪側よりも大きめとするこ
とにより、旋回時に内輪側がすべるのを防止させること
ができる。

なお、上記実施例における求心加速度演算部５３におけ
る求心加速度ＧＹ’の演算は内輪側の車輪速度ｖ１を基
準としたが、これに限らず、内輪側の車輪速度ｖ１と外
輪側の車輪速度ｖ２との平均を基準としたり、あるいは
外輪側の車輪速度ｖ２を基準として算出するようにして
も良い。

例えば、求心加速度Ｇ、Ｙ’を内輪側の車輪速度Ｖ１と
外輪側の車輪速度ｖ２の平均を基準として算出する場合
について説明する。この場合には、求心加速度ＧＹ’　
は 第１式に、ｖ　＝　Ｖ　２　＋　Ｖ　ｌ　／　２　＋ｒ
−（ｒｌ＋Δ「）／２ を代入して、（２）式を用いて変形すると、ＧＹ’　　
＝　　（ｖ２２−ｖｌ２）／２　　・　Δ　ｒ　　　　
　−（５）となる。

一方、外輪側の車輪速度ｖ２を基準とした場合には 上記第１式にｖ＝ｖ２．ｒｍｒｌ＋Δｒを代入して（２
）式を用いて変形すると ＧＹ’　＝　（ｖ２−ｖｌ　）ｖ２　／Δｒ　　　−（
６）となる。

従って、外輪側の車輪速度ｖ２を基準として求心加速度
ＧＹ’を算出した場合には、求心加速度ＧＹ’　を実際
より大きく見積もっているので、スリップ−１ＤＶ’　
を実際より大きく見積もっているので、目標トルクＴΦ
を小さく見積り、実際よりもエンジン出力トルクを小さ
くして、横力を増加させて旋回性能を向上させている。

また、求心加速度ＧＹ’を内輪側の車輪速度ｖｌと外輪
側の車輪速度ｖ２の平均を基準として求心加速度ＧＹ’
を算出した場合には、上記したように内輪側の車輪速度
ｖｌを基準とした場合と外輪側の車輪速度ｖ２を基準と
した場合の中間的なエンジンの出力制御がなされるため
に、旋回時の駆動力及び旋回性の両方に比重を置くこと
ができる。

［発明の効果］ 以上詳述したように本発明によれば、車両が旋回すると
きに横力を大きくとるようにしてスリップの発生を抑え
るようにしたので、安全に旋回することができる車両の
加速スリップ防止装置を提１共することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例に係わる車両の加速スリップ
防止装置の全体的な構成図、第２図は第１図のトラクシ
ョンコントローラの制御を機能ブロック毎に分けて示し
たブロック図、第３図は求心加速度ＧＹと変数ＫＧとの
関係を示す図、第４図は求心加速度ＧＹと変数に「との
関係を示す図、′１ｉＪ５図は求心加速度ＧＹとスリッ
プ補正１１Ｖｇと伸開始時から変数ＫＢの経時変化を示
す図、第１４図はスリップ量の時間的変化量ＧＦＲ（Ｇ
ＰＬ）とブレーキ液圧の変化量ΔＰとの関係を示す図、
第１５図はスリップ率Ｓとタイヤ−路面間の摩擦計数μ
及び横力（サイドフォース）の関係を示す図、第１６図
は車両が右旋回中の場合における旋回半径ｒｌ、ｒ、　
　トレッドΔｒを示した図である。 １１〜１４・・・車輪速度センサ、１５・・・トラクシ
ョンコントローラ、４５・・・ｒｓｎ演算部、４６・・
・ＴＰｎ演算部、４７・・・基準トルク演算部、５０・
・・トルク／スロットル開度変換部、５３・・・求心加
速度演算部、５４・・・求心加速度補正部。 出願人代理人　弁理士　鈴江武彦 第７図乃至第１２図はそれぞれ車体速度ＶＢと変数Ｋｖ
との関係を示す図、第１３図はブレーキ制／・キ ちフ 図 未゛・υカロ上ＥノシｊＧＹ εパＳ　３　図 ｒ 堰ｚＪｌ逸友ＧＹ 第４　図 おヅ九禿友ＧＹ 〃ヤ シ、ノ 図 第 図 第１１ 図 第１２ 閏 竺 図 シ１） 回 灯１３図 寡１４ ７．’−−１５ 図 手 続 判廿 正 書 平成元年 １３丁−５日

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 　駆動輪速度及び従動輪速度を検出し、駆動輪速度と従
   動輪速度の差に応じたスリップ量を算出し、このスリッ
   プ量に応じて駆動輪の出力トルクを低減させるように構
   成された車両の加速スリップ防止装置において、車両の
   一方の従動輪の車輪速度を検出する第１の車輪速度セン
   サと、車両の他方の従動輪の車輪速度を検出する第２の
   車輪速度センサと、上記第１の車輪速度センサにより検
   出される一方の従動輪の車輪速度と上記第２の車輪速度
   センサにより検出される他方の従動輪の車輪速度のうち
   小さい方の車輪速度をＶ１とし、大きい方の車輪速度を
   Ｖ２とした場合に、 求心加速度ＧＹ＝（Ｖ２＾２−Ｖ１＾２）／２Δｒ（Δ
   ｒはトレッド）とし て求心加速度ＧＹを算出する求心加速度算出手段とを具
   備し、この求心加速度算出手段により算出された求心加
   速度ＧＹに応じてエンジンの駆動力の低減を調整するよ
   うにしたことを特徴とする車両の加速スリップ防止装置
   。