JPH0270942A - 車両のスリップ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［発明の目的］ （産業上の利用分野） 本発明は車両の旋回性を向上させるようにした車両の加
速スリップ防止装置に関する。

（従来の技術） 従来、自動車が急加速された場合に生じる駆動輪のスリ
ップを防止する加速スリップ防止装置（トラクションコ
ントロール装置）が知られている。このようなトラクシ
ョンコン・トロール装置においては、駆動輪の加速スリ
ップを検出するとタイヤと路面との摩擦係数μが最大範
囲（第１５図の斜線範囲）にくるように、スリップ率Ｓ
を制御していた。ここで、スリップ率Ｓは［（ＶＰ−Ｖ
Ｂ　）／ＶＦコ　ＸＬＯＯ（パーセント）テあり、ＶＦ
は駆動輪の車輪速度、ＶＢは車体速度である。

つまり、駆動輪のスリップを検出した場合には、駆動輪
の車輪速度ＶＦをエンジン出力を制御することにより、
スリップ率Ｓを斜線範囲に来るように制御して、タイヤ
と路面との摩擦係数μが最大範囲に来るように制御して
、加速時に駆動輪のスリップを防止して自動車の加速性
能を向上させるようにしている。

（発明が解決しようとする課＠） ところで、自動車の旋回時に、おける旋回性能を向上さ
せる要因として、タイヤに発生される横力（サイドフォ
ース）がある。この横力を大きくすることにより、コー
ナリング力が大きくとれ、旋回性を向上させることがで
きる。この横力は第１５図のＡで示すようにスリップ率
Ｓが大きくなると徐々に減少される。従って、摩擦係数
μが最大範囲となる位置においては、まだ横力が不足し
ているため、旋回性能が充分に発揮できないという問題
点がある。

本発明は上記の点に鑑みてなされたもので、その目的は
、旋回時には横力を大きくするように制御して、旋回時
にスリップを発生させないようにして安全に走行するこ
とができる車両の加速スリップ防止装置を提供すること
にある。

［発明の構成］ （課題を解決するための手段及び作用）駆動輪速度及び
従動輪速度を検出し、駆動輪速度と従動輪速度の差に応
じたスリップ量を算出し、このスリップ量に応じて駆動
輪の出力トルクを低減させるように構成された車両の加
速スリップ防止装置において、車両の一方の従動輪の車
輪速度を検出するＴｓｌの車輪速度センサと、車両の他
方の従動輪の車輪速度を検出する第２の車輪速度センサ
と、上記第１の車輪速度センサにより検出される一方の
従動輪の車輪速度と上記第２の車輪速度センサにより検
出される他方の従動輪の車輪速度のうち小さい方の車輪
速度をＶｌとし、大きい方の車輪速度をｖ２とした場合
に、求心加速度ＧＹを ＧＹ−（Ｖ２−Ｖｌ　）　・Ｖ２　／Δｒ（Δｒはトレ
ッド） として算出する求心加速度算出手段とを具備し、この求
心加速度算出手段により算出された求心加速度ＧＹに応
じてエンジンの駆動力の低減を調整するようにした車両
の加速スリップ防止装置である。

（実施例） 以下、図面を参照して本発明の一実施例に係わる車両の
加速スリップ防止装置について説明する。第１図は車両
の加速スリップ防止装置を示す構成図である。同図は前
輪駆動車を示しているもので、ＷＰＲは前輪右側車輪、
ＷＦＬは前輪左側車輪、ＷＲＲは後輪右側車輪、ＷＲＬ
は後輪左側車輪を示している。また、１１は前輪右側車
輪（駆動輪）ＷＩ’Ｒの車輪速度ＶＦＲを検出する車輪
速度センサ、１２は前輪左側車輪（駆動輪）ＷＰＬの車
輪速度ＶＰＬを検出する車輪速度センサ、１３は後輪右
側車輪（従動輪）ＷＲＲの車輪速度ＶＲＲを検出する車
輪速度センサ、１４は後輪左側車輪（従動輪）ＷＲＬの
車輪速度ＶＲＬを検出する車輪速度センサである。上記
車輪速度センサ１１〜１４で検出された車輪速度ＶＦＲ
，ＶＦＬ、　　ＶＲＲ，ＶＲＬハトラ’）　シ＝ａンコ
ントローラ１５に入力される。このトラクションコント
ローラ１５はエンジン１６に制御信号を送って加速時の
駆動輪のスリップを防止する制御を行なっている。この
エンジン１６はアクセルペダルによりその開度が操作さ
れる主スロットル弁ＴＨＩＩｌの他に、上記トラクショ
ンコントローラ１５からの制御信号ｅｓによりその開度
が制御される副スロツトル弁ＴＨｓを有しており、この
副スロツトル弁ＴＨｓの開度をトラクションコントロー
ラ１５からの制御信号により制御してエンジン１６の駆
動力を制御している。

また、１７は前輪右側車輪ＷＰＲの制動を行なうホイー
ルシリンダ、１８は前輪左側車輪ＷＰＬの制動を行なう
ホイールシリンダである。通常これらのホイールシリン
ダにはブレーキペダル（図示せず）を操作することでマ
スタバック、マスクシリンダ（図示せず）を介して圧油
が供給される。トラクションコントロール作動時には次
に述べる別の経路からの圧油の供給を可能としている。

上記ホイールシリンダ１７への油圧源１９からの圧油の
供給はインレットバルブ１７ｉを介して行われ、上記ホ
イールシリンダ１７からリザーバ２０への圧油の排出は
アウトレットバルブ１７ｏを介して行われる。また、上
記ホイールシリンダ１８への油圧源１９からの圧油の供
給はインレットバルブ１８１を介して行われ、上記ホイ
ールシリンダ１８からリザーバ２０への圧油の排出はア
ウトレットバルブ１８ｏを介して行われる。そして、上
記インレットバルブ１７ｉ及び１８１、上記アウトレッ
トバルブ１７ｏ及び１８ｏの開閉制御は上記トラクショ
ンコントローラ１５により行われる。

次に、第２図を参照して上記トラクションコントローラ
１５の詳細な構成について説明する。車輪速度センサ１
１及び１２において検出された駆動輪の車輪速度ＶＦＲ
及びＶＰＬは高車速選択部（ＳＨ）３１に送られて、車
輪速度ＶＦＲと車輪速度ＶＦＬのうち大きい車輪速度の
方が選択されて出力される。また同時に、車速センサ１
１及び１２において検出された駆動輪の車輪速度ＶＦＲ
及びＶＦＬは平均部３２において平均されて平均車輪速
度（ＶＰＩ？＋　ＶＦＬ）　／　２が算出される。上記
高車速選択部３１から出力される車輪速度は重み付は部
３３において変数ＫＧ倍され、上記平均部３２から出力
される平均車輪速度は重み付は部３４において変数（１
−ＫＧ）倍されて、それぞれ加算部３５に送られて加算
されて駆動輪速度ＶＰとされる。なお、変数ＫＧは第３
図に示すように求心加速度ＧＹに応じて変化する変数で
ある。第３図に示すように、求心加速度ＧＹが所定値（
例えば、０．１ｇ）までは求心加速度に比例し、それ以
上になると、「１」となるように設定されている。

また、上記車輪速度センサ１３，１４で検出される従動
輪の車輪速度は低車速選択部３６に入力されて、小さい
方の車輪速度が選択される。さらに、上記車輪速度セン
サ１３，１４で検出される従動輪の車輪速度は高車速選
択部３７に入力されて、大きい方の車輪速度が選択され
る。そして、上記低車速選択部３６で選択された小さい
方の車輪速度は重み付は部３８において変数Ｋ　ｒ倍さ
れ、上記高車速選択部３７で選択された大きい方の車輪
速度は重み付は部３９において、変数（１−Ｋｒ）倍さ
れる。この変数Ｋｒは第４図に示すように求心加速度Ｇ
Ｙに応じて「１」〜「０」の間を変化している。

また、上記重み付は部３８及び上記重み付は部３９から
出力される車輪速度は加算部４０において加算されて従
動輪速度ＶＲとされ、さらに上記従動輪速度ＶＲは乗算
部４０′において（１＋α）倍されて目標駆動輪速度Ｖ
Φとされる。

そして、上記加算部３５から出力される駆動輪速度ＶＦ
と上記乗算部４０′から出力される目標駆動輪速度ＶΦ
は減算部４１において減算されてスリップ量ＤＶｉ’　
　（−ＶＰ−ＶΦ）が算出される。このスリップｆｉ　
Ｄ　Ｖ　ｉ　／　はさらに加算部４２において、求心加
速度ＧＹ及び求心加速度ＧＹの変化率ＧＹに応じてスリ
ップｆｆ１ＤＶｉ’の補正がなされる。つまり、スリッ
プ量補正部４３には第５図に示すような求心加速度ＧＹ
に応じて変化するスリップ補正ｆｆｉＶｇが設定されて
おり、スリップ量補正部４４には第６図に示すような求
心加速度ＧＹの変化率ＧＹに応じて変化するスリップ補
正Ｅｔ　Ｖ　ｄが設定されている。そして、加算部４２
において、減算部４１から出力されるスリップ量ＤＶｉ
’に上記スリップ補正量■ｄ及びＶｇが加算されて、ス
リップ１ＤＶｉとされる。

このスリップ量［）　Ｖ　ｉは例えば１５ｍ５のサンプ
リング時間ＴでＴＳｎ演算部４５内の演算部４５ａに送
られて、スリップ量ｐ　Ｖ　ｉが係数ＫＩを乗算されな
がら積分されて補正トルクＴＳｎが求められる。つまり
、 ＴＳｎ　＝ΣＫｌ−ＤＶｉ　　（Ｋｌはスリップ量ＤＶ
ｔに応じて変化する係数である） としてスリップ量ＤＶｉの補正により求められた補正ト
ルク、つまり積分型補正トルクＴＳｎが求められる。

また、上記スリップｍ　Ｄ　Ｖ　ｉはサンプリング時間
Ｔ毎にＴＰｎ演算部４６の演算部４６ａに送られてスリ
ップｆｆ１ＤＶｉにより補正された補正トルクＴＰｎが
算出される。つまり、 ＴＰｎ　＝ＤＶｉ−Ｋｐ　　（Ｋｐは係数）としてスリ
ップｉ　ｐ　Ｖ　ｉにより補正された補正トルク、つま
り比例型補正トルクＴＰｎが求められる。

また、上記加算部４０から出力される従動輪速度ＶＲは
車体速度ＶＢとして基準トルク演算部４７に入力される
。この基準トルク演算部４７は上記従動輪速度ＶＲに基
づいて摩擦係数μの路面にスリップを生じさせないで伝
達可能な基準トルクＴＧが算出される。

そして、上記基準トルクＴＧと上記積分型補正トルクＴ
Ｓｎとの減算は減算部４８において行われ、さらに上記
比例型補正トルクＴＰｎとの減算が減算部４つにおいて
、さらに行われる。このようにして、目標トルクＴΦは ＴΦ−ＴＧ−ＴＳｎ−ＴＰｎとして算出される。

そして、この目標トルクＴΦはトルり／スロットル開度
変換部５０において、上記目標トルクＴΦを生じさせる
ためのエンジントルクが算出されると共に、このエンジ
ントルクを発生させるためのスロットル弁開度に変換さ
れる。そして、副スロツトル弁の開度ｅｓを調整するこ
とにより、エンジンの出力トルクが目標エンジントルク
ＴΦになるように制御される。

また、従動輪の車輪速度Ｖ　ＲＲ，Ｖ　ＲＬは求心加速
度演算部５３に送られて、旋回度を判断するために、求
心加速度ＧＹ’が求められる。この求心加速度ＧＹ’　
は求心加速度補正部５４に送られて、求心加速度ＧＹ’
が車速に応じて補正される。

つまり、ＧＹ−Ｋｖ　−ＧＹ’　とされて、係数Ｋｖが
第７図乃至第１２図に示すように車速に応じてＫｖが変
化することにより、求心加速度ＧＹか車速に応じて補正
される。

ところで、駆動輪の車輪速度ＶＰＩ？から上記高車速選
択部３７から出力される従動輪で車速か大きい方の車輪
速度が減算部５５において減算される。

さらに、駆動輪の車輪速度ＶＦＬから上記高車速選択部
３７から出力される従動輪で車速が大きい方の車輪速度
が減算部５６において減算される。

上記減算部５５の出力は乗算部５７においてＫＢ倍（０
＜ＫＢ＜１）され、上記減算部５６の出力は乗算部５８
において（１−ＫＢ）倍された後、加算部５９において
加算されて右側駆動輪のスリップ１ＤＶＰＲとされる。

また同時に、上記減算部５６の出力は乗算部６０におい
てＫＢ倍され、上記減算部５５の出力は乗算部６１にお
いて（１−ＫＩ３　）倍された後加算部６２において加
算されて左側の駆動輪のスリップ量ＤＶＰＬとされる。

上記変数ＫＢは第１３図に示すようにトラクシジンコン
トロールの制御開始からの経過時間に応じて変化するも
ので、トラクションコントロールの制御開始時にはｒＯ
，５Ｊとされ、トラクションコントロールの制御が進む
に従って、ｒＯ，ＢＪに近付くように設定されている。

例えば、ＫＢをｒＱ、８Ｊとした場合、一方の駆動輪だ
けにスリップが発生したとき他方の駆動輪でも一方の駆
動輪の２０％たけスリップが発生したように認識してブ
レーキ制御を行なうようにしている。これは、左右駆動
輪のブレーキを全く独立にすると、一方の駆動輪だけに
ブレーキがかかって回転が減少するとデフの作用により
今度は反対側の駆動輪がスリップしてブレーキがかかり
、この動作が繰返えされて好ましくないためである。上
記右側駆動輪のスリップ量ＤＶＰＲは微分部６３におい
て微分されてその時間的変化量、つまりスリップ加速度
ＧＰＲが算出されると共に、上記左側駆動輪のスリップ
量ＤＶＰＬは微分部６４において微分されてその時間的
変化量、つまりスリップ加速度ＧＦＬが算出される。そ
して、上記スリップ加速度ＧＦＲはブレーキ液圧変化量
（ΔＰ）算出部６５に送られて、第１４図に示すＧＦＲ
（ＧＦＬ）−ΔＰ変換マツプが参照されてスリップ加速
度ＧＰＲを抑制するためのブレーキ液圧の変化量ΔＰが
求められる。また、同様に、スリップ加速度ＣＦしはブ
レーキ液圧変化量（ΔＰ）算出部６６に送られて、第１
４図に示すＧＦＲ（ＧＰＬ）−ΔＰ変換マツプが参照さ
れて、スリップ加速度ＧＰＬを抑制するためのブレーキ
液圧の変化量ΔＰが求められる。

なお、第１４図において、旋回時にブレーキを掛ける場
合には、内輪側の駆動輪のブレーキを強化するために、
旋回時の内輪側は破線ａで示すようになっている。

次に、上記のように構成された本発明の一実施例に係わ
る車両の加速スリップ防止装置の動作について説明する
。第１図及び第２図において、車輪速度センサ１３．１
４から出力される従動輪（後輪）の車輪速度は高車速選
択部３６．低車速選択部３７．求心加速度演算部５３に
入力される。

上記低車速選択部３６においては従動輪の左右輪のうち
小さい方の車輪速度が選択され、上記高車速選択部３７
においては従動輪の左右輪のうち大きい方の車輪速度が
選択される。通常の直線走行時において、左右の従動輪
の車輪速度が同一速度である場合には、低車速選択部３
６及び高車速選択部３７からは同じ車輪速度が選択され
る。また、求心加速度演算部５３においては左右の従動
輪の車輪速度が人力されでおり、その左右の従動輪の車
輪速度から車両が旋回している場合の旋回度、つまりど
の程度急な旋回を行なっているかの度合いが算出される
。

以下、求心加速度演算部５３においてどのように求心加
速度が算出されるかについて説明する。

前輪駆動車では後輪が従動輪であるため、駆動によるス
リップに関係なくその位置での車体速度を車輪速度セン
サにより検出できるので、アッカーマンジオメトリを利
用することができる。つまり、定常旋回においては求心
加速度ＧＹ’　はＧＹ’　−ｖ２／ｒ　　　　　　　　
　　　＝−（１）（Ｖ−車速、「−旋回半径）として算
出される。

例えば、第１６図に示すように車両が右に旋回している
場合において、旋回の中心をＭｏとし、旋回の中心Ｍｏ
から内輪側（Ｗ　ｌ？Ｒ）までの距離をｒｌとし、トレ
ッドをΔｒとし、内輪側（Ｗ　ｌ？Ｌ）の車輪速度をＶ
１とし、外輪側の車輪速度をｖ２とした場合に、 ｖ２／ｖｌ−（Δｒ＋ｒｌ）／ｒｌ　　　　　−（２）
とされる。

そして、上記（１）式を変形して １／ｒｌ　＝　（ｖ２−ｖｌ）／Δｒ−ｖ１　・・・（
３）とされる。そして、内輪側を特徴とする請求心加速
度ＧＹ’　は ＧＹｍｖ１２／ｒ１ ｍｖ１２・（ｖ２−ｖｌ）／Δｒ−ｖ１ｗｖｌ　　　（
ｖ２　　ｖｌ）／Δｒ　　　　−（４）として算出され
る。

つまり、第４式により求心加速度ＧＹ’が算出される。

ところで、旋回時には内輪側の車輪速度■１は外輪側の
車輪速度ｖ２より小さいため、内輪側の車輪速度ｖｌを
用いて求心加速度ＧＹ’を算出しているので、求心加速
度ＧＹ”は実際より小さく算出される。従って、重み付
は部３３で乗算される係数ＫＧは求心加速度ＧＹ’が小
さく見積られるために、小さく見積もられる。従って、
駆動輪速度ＶＦが小さく見積もられるために、スリップ
ＩｍＤＶ’　　（ＶＦ　　ＶΦ）も小さく見積もられる
。これにより、目標トルクＴΦが大きく見積もられるた
めに、目標エンジントルクが大きく見積もられることに
より、旋回時にも充分な駆動力を与えるようにしている
。

ところで、極低速時の場合には、第１６図に示すように
、内輪側から旋回の中心ＭＯまでの距離はｒｌであるが
、速度が上がるに従ってアンダーステアする車両におい
ては、旋回の中心はＭに移行し、その距離はｒ（ｒ＞ｒ
ｌ）となっている。

このように速度が上がった場合でも、旋回半径をｒｌと
して計算しているために、上記第１式に基づいて算出さ
れた求心加速度ＧＹ’は実際よりも大きい値として算出
される。このため、求心加速度演算部５３において算出
された求心加速度ＧＹ’　は求心加速度補正部５４に送
られて、高速では求心加速度ＧＹが小さくなるように、
求心加速度ＧＹ’　に第７図の係数Ｋｖが乗算される。

この変数Ｋｖは車速に応じて小さくなるように設定され
ており、第８図あるいは第９図に示すように設定しても
良い。このようにして、求心加速度補正部５４より補正
された求心加速度ＧＹが出力される。

一方、速度が上がるに従って、オーバステアする（ｒ＜
ｒｌ）車両においては、上記したアンダーステアする車
両とは全く逆の補正が求心加速度補正部５４において行
われる。つまり、第１０図ないし第１２図のいずれかの
変数Ｋ　ｖが用いられて、車速が上がるに従って、上記
求心加速度演算部５３で算出された求心加速度ＧＹ’を
大きくなるように補正している。

ところで、上記低車速選択部３６において選択された小
さい方の車輪速度は重み材部３８において第４図に示す
ように変数Ｋｒ倍され、高車速選択部３７において選択
された高車速は重み付は部３９において変数（１−Ｋｒ
）倍される。変数に「は求心加速度ＧＹが例えば０．９
ｇより太き（なるような旋回時に「１」となるようにさ
れ、求心加速度ＧＹが０，４ｇより小さくなると「０」
に設定される。

従って、求心加速度ＧＹが０．９ｇより大きくなるよう
な旋回に対しては、低車速選択部３６から出力される従
動輪のうち低車速の車輪速度、つまり選択時における内
輪側の車輪速度が選択される。

そして、上記重み付は部３８及び３９から出力される車
輪速度は加算部４０において加算されて従動輪速度ＶＲ
とされ、さらに上記従動輪速度ＶＲは乗算部４０’にお
いて（１＋α）倍されて目標駆動輪速度ＶΦとされる。

また、駆動輪の車輪速度のうち大きい方の車輪速度が高
車速選択部３１において選択された後、重み付は部３３
において第３図に示すように変数ＫＧ倍される。さらに
、平均部３２において算出された駆動輪の平均車速（Ｖ
ＦＲ＋ＶＦＬ）　／２は重み付は部３４において、（１
−ＫＧ）倍され、上記重み付は部３３の出力と加算部３
５において加算されて駆動輪速度ＶＦとされる。従って
、求心加速度ＧＹが例えば０．１ｇ以上となると、Ｉ（
Ｇ−１とされるため、高車速選択部３１から出力される
２つの駆動輪のうち大きい方の駆動輪の車輪速度が出力
されることになる。つまり、車両の旋回度が大きくなっ
て求心加速度ＧＹが例えば、０，９ｇ以上になると、ｒ
ＫＧ−Ｋｒ−ＩＪとなるために、駆動輪側は車輪速度の
大きい外輪側の車輪速度を駆動輪速度ｖｐとし、従動輪
側は車輪速度の小さい内輪側の車輪速度を従動輪速度Ｖ
ｌ？とじているために、減算部４１で算出されるスリッ
プ量ＤＶｉ’　　（−ＶＰ−ＶΦ）としているために、
スリップｆｆ１ＤＶｉ’　を大きく見積もっている。従
って、目標トルクＴΦは小さく見積もるために、エンジ
ンの出力が低減されて、スリップ率Ｓを低減させて第１
５図に示すように横力Ａを上昇させることができ、旋回
時のタイヤのグリップ力を上昇させて、安全な旋回を行
なうことができる。

上記スリップＨｐｖ’　はスリップ量補正部４３におい
て、求心加速度ＧＹが発生する旋回時のみ第５図に示す
ようなスリップ補正量Ｖｇが加算されると共に、スリッ
プ量補正部４４において第６図に示すようなスリップ量
ｖｄが加算される。例えば、直角に曲がるカーブの旋回
を想定した場合に、旋回の前半においては求心加速度Ｇ
Ｙ及びその時間的変化率ＧＹは正の値となるが、カーブ
の後半においては求心加速度ＧＹの時間的変化率Ｃ？は
負の値となる。従って、カーブの前半においては加算部
４２において、スリップｆｆ１ＤＶｉ’に第５図に示す
スリップ補正量Ｖｇ　（＞Ｏ）及びスリップ補正量Ｖｄ
　（＞０）が加算されてスリップ量Ｄ　Ｖ　ｉとされ、
カーブの後半においてはスリップ補正ｆｆｉＶｇ　（＞
０）及びスリップ補正ｆｉＶｄ（くＯ）が加算されてス
リップ１ＤＶｉとされる。

従って、旋回の後半におけるスリップ量ＤＶｉは旋回の
前半におけるスリップ量ＤＶｉよりも小さく見積もるこ
とにより、旋回の前半においてはエンジン出力を低下さ
せて横力を増大させ、旋回の後半においては、前半より
もエンジン出力を回復させて車両の加速性を向上させる
ようにしている。

このようにして、補正されたスリップｆｆ１ＤＶｉは例
えば１５ａｓのサンプリング時間ＴでＴＳｎ演算部４５
に送られる。このＴＳｎ演算部４５内において、スリッ
プ量ＤＶｉが係数Ｋｌを乗算されながら積分されて補正
トルクＴＳｎが求められる。

つまり、 ＴＳｎ　＝ΣＫｌ−ＤＶＩ　　（ＫＩはスリップ量ＤＶ
ｉに応じて変化する係数である） としてスリップＱＤＶｉの補正によって求められた補正
トルク、つまり積分型補正トルクＴＳｎが求められる。

また、上記スリップｕＤＶｉはサンプリング時間Ｔ毎に
ＴＰｎ演算部４６に送られて、補正トル７ＴＰｎが算出
される。つまり、 ＴＰｎ　−ＤＶｉ　ｘＫｐ　　（Ｋｐは係数）としてス
リップＷ　Ｄ　Ｖ　ｉにより補正された補正トルク、つ
まり比例型補正トルクＴＰｎが求められる。

また、上記加算部４０から出力される従動輪速度ＶＲは
車体速度ＶＢとして基準トルク演算部４７に入力される
。そして、この基準トルク演算部４７において、摩擦係
数μの路面にスリップしないで伝達可能な基準トルクＴ
Ｇが算出される。

そして、上記基準トルクＴＧと上記積分型補正トルクＴ
Ｓｎとの減算は減算部４８において行われ、さらに上記
比例型補正トルクＴＰｎか減算部４９において、さらに
行われる。このようにして、目障トルクＴΦは ＴΦ−ＴＧ−ＴＳｎ−ＴＰｎとして算出される。

そして、この目標トルクＴΦはトルク／スロットル開度
変換部５０に送られて、目標トルクＴΦを発生させるた
めのスロットル開度ｅｓに変換される。

ところで、駆動輪の車輪速度ＶＦＲから上記高車速選択
部３７から出力される従動輪で車速が大きい方の車輪速
度が減算部５５において減算される。

さらに、駆動輪の車輪速度Ｖｌ’Ｌから上記高車速選択
部３７から出力される従動輪で車速か大きい方の車輪速
度が減算部５６において減算される。従って、減算部５
５及び５６の出力を小さく見積もるようにして、旋回中
においてもブレーキを使用する回数を低減させ、エンジ
ントルクの低減により駆動輪のスリップを低減させるよ
うにしている。

上記減算部５５の出力は乗算部５７においてＫＢ倍（０
＜ＫＢ＜１）され、上記減算部５６の出力は乗算部５８
において（１−ＫＢ）倍された後、加算部５９において
加算されて右側駆動輪のスリップｆｉＤＶＰＲとされる
。また同時に、上記減算部５６の出力は乗算部６０にお
いてＫＢ倍され、上記減算部５らの出力は乗算部６１に
おいて（１−ＫＢ　）倍された後加算部６２において加
算されて左側の駆動輪のスリップｆｉＤＶＦＬとされる
。上記変数ＫＢは第１３図に示すようにトラクションコ
ントロールの制御開始からの経過時間に応じて変化する
もので、トラクションコントロールの制御開始時にはｒ
ｏ、５　Ｊとされ、トラクションコントロールの制御が
進むに従って、ｒＯ，８Ｊに近付くように設定されてい
る。つまり、ブレーキにより駆動輪のスリップを低減さ
せる場合には、制動開始時においては、両車幅に同時に
ブレーキを掛けて、例えばスプリット路でのブレーキ制
動開始時の不快なハンドルショックを低減させることが
できる。ブレーキ制御が継続されて行われて、ＫＢがｒ
Ｏ，８Ｊとなった場合には動作について説明する。この
場合、一方の駆動輪だけにスリップが発生したとき他方
の駆動輪でも一方の駆動輪の２００６たけスリップが発
生したように認識してブレーキ制御を行なうようにして
いる。これは、左右駆動輪のブレーキを全く独立にする
と、一方の駆動輪にのみブレーキがかかつて回転が減少
するとデフの作用により今度は反対側の駆動輪がスリッ
プしてブレーキがかかり、この動作が繰返えされて好ま
しくないためである。上記右側駆動輪のスリップｍ　Ｄ
　Ｖ　ＦＲは微分部６３において微分されてその時間的
変化量、つまりスリップ加速度ＧＦＲが算出されると共
に、上記左側駆動輪のスリップ量ＤＶＦＬは微分部６４
において微分されてその時間的変化量、つまりスリップ
加速度ＧＰＬが算出される。そして、上記スリップ加速
度ＧＰＲはブレーキ液圧変化量（ΔＰ）算出部６５に送
られて、第１４図に示すＧＦｒｌ（ＧＦＬ）−ΔＰ変換
マツプが参照されてスリップ加速度ＧＰＩ？を抑制する
ためのブレーキ液圧の変化量ΔＰが求められる。また、
同様に、スリップ加速度ＧＦＬはブレーキ液圧変化量（
八Ｐ）算出部６６に送られて、第１４図に示すＧ　ＰＲ
（Ｇ　ＰＬ）−ΔＰ変換マツプが参照されて、スリップ
加速度ＧＰＬを抑制するためのブレーキ液圧の変化量Δ
Ｐが求められる。

なお、第１４図において、旋回時にブレーキを掛ける場
合には、内輪側の駆動輪のブレーキを強化するために、
旋回時の内輪側には破線ａで示すようになっている。こ
のようにして、旋回時において荷重移動が外輪側に移動
して、内輪側がすべり易くなっているのを、ブレーキ液
圧の変化量ΔＰを内輪側を外輪側よりも大きめとするこ
とにより、旋回時に内輪側がすべるのを防止させること
ができる。

なお、上記実施例における求心加速度演算部５３におけ
る求心加速度ＧＹ’の演算は内輪側の車輪速度ｖ１を基
準としたが、これに限らず、内輪側の車輪速度ｖｌと外
輪側の車輪速度■２との平均を基準としたり、あるいは
外輪側の車輪速度ｖ２を基準として算出するようにして
も良い。

例えば、求心加速度ＧＹ’　を内輪側の車輪速度ｖｌと
外輪側の車輪速度ｖ２の平均を基準として算出する場合
について説明する。この場合には、求心加速度ＧＹ’　
は 第１式に、ｖ−ｖ２＋ｖＬ／２゜ ｒ−（ｒｌ＋Δｒ）／２ を代入して、（２）式を用いて変形すると、ＧＹ’　　
＝　　（ｖ２２−ｖｌ２）／　２　　・　Δ　ｒ−Ｃ５
）となる。

一方、外輪側の車輪速度ｖ２を基準とした場合には 上記第１式にｖ−ｖ２．ｒ−ｒｌ＋Δｒを代入して（２
）式を用いて変形すると ＧＹ’　ｗａ　（ｖ２−ｖｌ）ｖ２　／Δｒ　　　　−
（６）となる。

従って、外輪側の車輪速度ｖ２を基準として求心加速度
ＧＹ’　を算出した場合には、求心加速度ＧＹ’　を実
際より大きく見積もっているので、スリップＱＤＶ’　
を実際より太き（見積もっているので、目標トルクＴΦ
を小さく見積り、実際よりもエンジン出力トルクを小さ
くして、横力を増加させて旋回性能を向上させている。

また、求心加速度ＧＹ’を内輪側の車輪速度ｖＬと外輪
側の車輪速度ｖ２の平均を基準として求心加速度ＧＹ’
を算出した場合には、上記したように内輪側の車輪速度
ｖｌを基準とした場合と外輪側め車輪速度ｖ２を基準と
した場合の中間的なエンジンの出力制御がなされるため
に、旋回時の駆動力及び旋回性の両方に比重を置くこと
ができる。

［発明の効果］ 以上詳述したように本発明によれば、車両が旋回すると
きに横力を大きくとるようにしてスリップの発生を抑え
るようにしたので、安全に旋回することができる車両の
加速スリップ防止装置を提供することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例に係わる車両の加速スリップ
防止装置の全体的な構成図、第２図は第１図のトラクシ
ョンコントローラの制御を機能ブロック毎に分けて示し
たブロック図、第３図は求心加速度ＧＹと変数ＫＧとの
関係を示す図、第４図は求心加速度ＧＹと変数Ｋｒとの
関係を示す図、第５図は求心加速度ＧＹとスリップ補正
量Ｖｇと伸開始時から変数ＫＢの経時変化を示す図、第
１４図はスリップ量の時間的変化ｍＧＦＲ（ＧＦＬ）と
ブレーキ液圧の変化量ΔＰとの関係を示す図、第１５図
はスリップ率Ｓとタイヤ−路面間の摩擦計数μ及び横力
（サイドフォース）の関係を示す図、第１６図は車両が
右旋回中の場合における旋回半径ｒｌ、ｒ、　　トレッ
ドΔｒを示した図である。 １１〜１４・・・車輪速度センサ、１５・・・トラクシ
ョンコントローラ、４５・・・ＴＳｎ演算部、４６−・
・ＴＰ′ｎ演算部、４７・・・基準トルク演算部、５０
・・・トルク／スロットル開度変換部、５３・・・求心
加速度演算部、５４・・・求心加速度補正部。 出願人代理人　弁理士　鈴江武彦 第７図乃至第１２図はそれぞれ車体速度ＶＢと変数Ｋｖ
との関係を示す図、第１３図はブレーキ制−゛で 図 ０．１９ おし・加東友ＧＹ ぐ）＋５３図 ）（ｒ 堰”ｙｊｙＤ違友ＧＹ ￥Ｓ　４　図 衆１ヅ次禿友ＧＹ シジ 図 俯 図 第１１ 図 第１２ 図 竺 図 竺 目 毎１３図 第１４ Ｃ５１６図 ｇ：τ１５　図 手 続 補 正 書 エラえ工１２ｕ−５Ｂ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 　駆動輪速度及び従動輪速度を検出し、駆動輪速度と従
   動輪速度の差に応じたスリップ量を算出し、このスリッ
   プ量に応じて駆動輪の出力トルクを低減させるように構
   成された車両の加速スリップ防止装置において、車両の
   一方の従動輪の車輪速度を検出する第１の車輪速度セン
   サと、車両の他方の従動輪の車輪速度を検出する第２の
   車輪速度センサと、上記第１の車輪速度センサにより検
   出される一方の従動輪の車輪速度と上記第２の車輪速度
   センサにより検出される他方の従動輪の車輪速度のうち
   小さい方の車輪速度をＶ１とし、大きい方の車輪速度を
   Ｖ２とした場合に、求心加速度ＧＹを ＧＹ＝（Ｖ２−Ｖ１）・Ｖ２／Δｒ （Δｒはトレッド） として算出する求心加速度算出手段とを具備し、この求
   心加速度算出手段により算出された求心加速度ＧＹに応
   じてエンジンの駆動力の低減を調整するようにしたこと
   を特徴とする車両の加速スリップ防止装置。