JPS6331859A - 自動車のスリツプ制御装置 - Google Patents
自動車のスリツプ制御装置Info
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- JPS6331859A JPS6331859A JP17270186A JP17270186A JPS6331859A JP S6331859 A JPS6331859 A JP S6331859A JP 17270186 A JP17270186 A JP 17270186A JP 17270186 A JP17270186 A JP 17270186A JP S6331859 A JPS6331859 A JP S6331859A
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- control
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Links
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Landscapes
- Regulating Braking Force (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Auxiliary Drives, Propulsion Controls, And Safety Devices (AREA)
- Hydraulic Control Valves For Brake Systems (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
(!F、業上の利用分野)
本発明は、駆動輪への付与トルクを制御することにより
、駆動輪の路面に対するスリップが過大になるのを防止
するようにした自動車のスリップ制御装置に関するもの
である。
、駆動輪の路面に対するスリップが過大になるのを防止
するようにした自動車のスリップ制御装置に関するもの
である。
(従来技術)
駆動輪の路面に対するスリップが過大になることを防止
するのは、自動車の推進力を効果的に得る上で、またス
ピンを防止する等の安全性の上で効果的である。そして
、駆動輪のスリップが過大になるのを防止するには、ス
リップの原因となる駆動輪への付与トルクを減少させれ
ばよいことになる。
するのは、自動車の推進力を効果的に得る上で、またス
ピンを防止する等の安全性の上で効果的である。そして
、駆動輪のスリップが過大になるのを防止するには、ス
リップの原因となる駆動輪への付与トルクを減少させれ
ばよいことになる。
この種のスリップ制御を行うものとしては、従来、特開
昭58−16948号公報に示すものがある。この公報
に開示されている技術は、駆動輪への付与トルクを低下
させるのに、ブレーキによる駆動輪への制動力付与と、
エンジンそのものの発生トルク低減とを利用して行うよ
うになっている。より具体的には、駆動輪のスリップが
小さいときは駆動輪の制動のみを行う一方、駆動輪のス
リップが大きくなったときは、この駆動輪の制動に加え
て、エンジンの発生トルクを低下させるようになってい
る。換言すれば、ブレーキによる駆動輪への制動を主と
して利用し、補助的にエンジンの発生トルクを低下させ
るものとなっている。
昭58−16948号公報に示すものがある。この公報
に開示されている技術は、駆動輪への付与トルクを低下
させるのに、ブレーキによる駆動輪への制動力付与と、
エンジンそのものの発生トルク低減とを利用して行うよ
うになっている。より具体的には、駆動輪のスリップが
小さいときは駆動輪の制動のみを行う一方、駆動輪のス
リップが大きくなったときは、この駆動輪の制動に加え
て、エンジンの発生トルクを低下させるようになってい
る。換言すれば、ブレーキによる駆動輪への制動を主と
して利用し、補助的にエンジンの発生トルクを低下させ
るものとなっている。
前記公報においては、駆動輪のスリップ制御を行う場合
として、コーナリング時が挙げられている。すなわち、
旋回方向内側の駆動輪は負荷が小さくなる一方、差動装
置の作用によって外側の駆動輪への付与トルクが大きく
なってそのスリップが増大するので、この外側駆動輪を
スリップ制御する場合が示されている。そして、この外
側駆動輪のスリップ制御は、スリップの小さい内側駆動
輪を基準にして行うこと(いわゆるセレクトロー)も開
示されている。
として、コーナリング時が挙げられている。すなわち、
旋回方向内側の駆動輪は負荷が小さくなる一方、差動装
置の作用によって外側の駆動輪への付与トルクが大きく
なってそのスリップが増大するので、この外側駆動輪を
スリップ制御する場合が示されている。そして、この外
側駆動輪のスリップ制御は、スリップの小さい内側駆動
輪を基準にして行うこと(いわゆるセレクトロー)も開
示されている。
(発明が解決しようとする問題点)
しかしながら、上記公報記載のように、コーナリング時
におけるスリップ制御を、単に内側駆動輪のスリップを
基準にして行うのでは、コーナリング時の安定性は確保
し得ても、直進走行時における十分な推進力を確保する
ことが困難となる。
におけるスリップ制御を、単に内側駆動輪のスリップを
基準にして行うのでは、コーナリング時の安定性は確保
し得ても、直進走行時における十分な推進力を確保する
ことが困難となる。
すなわち、コーナリング時の安定性を高めるには、駆動
輪の横力(サイドフォース)を高めるべくそのスリップ
を小さいものとすればよいが、このスリップを小さくす
ると、推進力(駆動輪のグリップ力)が低減してしまう
ことになる。
輪の横力(サイドフォース)を高めるべくそのスリップ
を小さいものとすればよいが、このスリップを小さくす
ると、推進力(駆動輪のグリップ力)が低減してしまう
ことになる。
本発明は以上のような事情を勘案してなされたもので、
直進走行時における十分な推進力の確保と、コーナリン
グ時における安定性確保とを共に十分に満足し得るよう
にした自動車のスリップ制御装置を提供することにある
。
直進走行時における十分な推進力の確保と、コーナリン
グ時における安定性確保とを共に十分に満足し得るよう
にした自動車のスリップ制御装置を提供することにある
。
(問題点を解決するための手段、作用)前述の目的を達
成するため、本発明にあっては、スリップ制御する際の
目標値、すなわち駆動輪のスリップをどのような値にす
るかを、直進走行時とコーナリングとでは変更するよう
にしである。すなわち、コーナリング時には直進走行時
に比して、駆動輪の横力を増加させるべく、駆動輪のス
リップが小さくなるように前記目標値を設定(直進走行
時に比して変更)するようにしである。
成するため、本発明にあっては、スリップ制御する際の
目標値、すなわち駆動輪のスリップをどのような値にす
るかを、直進走行時とコーナリングとでは変更するよう
にしである。すなわち、コーナリング時には直進走行時
に比して、駆動輪の横力を増加させるべく、駆動輪のス
リップが小さくなるように前記目標値を設定(直進走行
時に比して変更)するようにしである。
具体的には、第23図に示すように、
駆動輪への付与トルクを制御することにより駆動輪の路
面に対するスリップが過大になるのを防止するようにし
た自動車のスリップ制御装置において、 駆動輪への付与トルクを調整するトルク調整手段と、 駆動輪の路面に対するスリップ状態を検出するスリップ
検出手段と、 前記スリップ検出手段からの出力を受け、駆動輪のスリ
ップが所定の目標値となるように前記トルク調整手段を
制御するスリップ制御手段と、コーナリング時であるこ
とを検出するコーナリング手段と、 コーナリング時には直進走行時に比して駆動輪のスリッ
プが小さくなるように前記目標値を設定する目標値設定
手段と、 を備えた構成としである。
面に対するスリップが過大になるのを防止するようにし
た自動車のスリップ制御装置において、 駆動輪への付与トルクを調整するトルク調整手段と、 駆動輪の路面に対するスリップ状態を検出するスリップ
検出手段と、 前記スリップ検出手段からの出力を受け、駆動輪のスリ
ップが所定の目標値となるように前記トルク調整手段を
制御するスリップ制御手段と、コーナリング時であるこ
とを検出するコーナリング手段と、 コーナリング時には直進走行時に比して駆動輪のスリッ
プが小さくなるように前記目標値を設定する目標値設定
手段と、 を備えた構成としである。
(実施例)
以下本発明の実施例を添付した図面に基づいて説明する
。
。
全体構成の概要
第1図において、自動車1は、駆動輪となる左右前輪2
.3と、駆動輪となる左右後輪4,5との4つの車輪を
備えている。自動車lの前部には、パワーソースとして
のエンジン6が塔載され、このエンジン6で発生したト
ルクが、クラ・ンチ7、変aas、デファレンシャルギ
ア9を経た後、左右のドライブシャフト10.11を介
して、駆動輪としての左右の前輪2.3に伝達される。
.3と、駆動輪となる左右後輪4,5との4つの車輪を
備えている。自動車lの前部には、パワーソースとして
のエンジン6が塔載され、このエンジン6で発生したト
ルクが、クラ・ンチ7、変aas、デファレンシャルギ
ア9を経た後、左右のドライブシャフト10.11を介
して、駆動輪としての左右の前輪2.3に伝達される。
このように、自動車1は、FF式(フロントエンジン・
フロントドライブ)のものとされている。
フロントドライブ)のものとされている。
パワーソースとしてのエンジン6は、その吸気通路12
に配設したスロットルバルブ13によって、負荷制御す
なわち発生トルクの制御が行なわれるものとされている
。より具体的には、エンジン6はガソリンエンジンとさ
れて、その吸入空気量の変化によって発生トルクが変化
するものとされ、吸入空気量の調整が、上記スロットル
バルブ13によって行われる。そして、スロットルバル
ブ13は、スロットルアクチュエータ14によって、″
rrL磁気的に開閉制御されるようになっている。なお
、スロットルアクチュエータ14としては、例えばDC
モータ、ステップモータ、油圧等の流体圧によって駆動
されて電磁気的に駆動制御されるもの等適宜のものによ
って構成し得る。
に配設したスロットルバルブ13によって、負荷制御す
なわち発生トルクの制御が行なわれるものとされている
。より具体的には、エンジン6はガソリンエンジンとさ
れて、その吸入空気量の変化によって発生トルクが変化
するものとされ、吸入空気量の調整が、上記スロットル
バルブ13によって行われる。そして、スロットルバル
ブ13は、スロットルアクチュエータ14によって、″
rrL磁気的に開閉制御されるようになっている。なお
、スロットルアクチュエータ14としては、例えばDC
モータ、ステップモータ、油圧等の流体圧によって駆動
されて電磁気的に駆動制御されるもの等適宜のものによ
って構成し得る。
各車輪2〜5には、それぞれブレーキ21.22.23
あるいは24が設けられ、各ブレーキ21〜24は、そ
れぞれディスクブレーキとされている。このディスクブ
レーキは、既知のように、車輪と共に回転するディスク
25と、キャリパ26とを備えている。このキャリパ2
6は、ブレーキパッドを保持すると共に、ホイールシリ
ンダをUnえ、ホイールシリンダに供給されるブレーキ
液圧の大きさに応じた力でブレーキパッドをディスク2
5に押し付けることにより、制動力が発生される。
あるいは24が設けられ、各ブレーキ21〜24は、そ
れぞれディスクブレーキとされている。このディスクブ
レーキは、既知のように、車輪と共に回転するディスク
25と、キャリパ26とを備えている。このキャリパ2
6は、ブレーキパッドを保持すると共に、ホイールシリ
ンダをUnえ、ホイールシリンダに供給されるブレーキ
液圧の大きさに応じた力でブレーキパッドをディスク2
5に押し付けることにより、制動力が発生される。
ブレーキ液圧発生源としてのマスクシリンダ27は、2
つの吐出口27a、27bを有するタンデム型とされて
いる。吐出口27aより伸びるブレーキ配管28は、途
中で2木の分岐管28aと28bとに分岐され、分岐管
28aが右前輪用ブレーキ22(のホイールシリンダ)
に接続され。
つの吐出口27a、27bを有するタンデム型とされて
いる。吐出口27aより伸びるブレーキ配管28は、途
中で2木の分岐管28aと28bとに分岐され、分岐管
28aが右前輪用ブレーキ22(のホイールシリンダ)
に接続され。
分岐管28bが左後輪用ブレーキ23に接続されている
。また、吐出口27bより伸びるブレーキ配管29が、
途中で2本の分岐管29aと29bとに分岐され、分岐
管29aが左前輪用ブレーキ21に接続され、分岐管2
9bが右後輪用ブレーキ24に接続されている。このよ
うに、ブレーキ配管系が、いわゆる2系統X型とされて
いる。そして、駆動輪となる前輪用のブレーキ21.2
2に対する分岐管28a、29aには、制動力調整手段
としての電磁式液圧制御バルブ30あるいは31が接続
されている。勿論、マスクシリンダ27に発生するブレ
ーキ液圧は、運転者りによるブレーキペダル32の踏込
み量(踏込力)に応じたものとなる。
。また、吐出口27bより伸びるブレーキ配管29が、
途中で2本の分岐管29aと29bとに分岐され、分岐
管29aが左前輪用ブレーキ21に接続され、分岐管2
9bが右後輪用ブレーキ24に接続されている。このよ
うに、ブレーキ配管系が、いわゆる2系統X型とされて
いる。そして、駆動輪となる前輪用のブレーキ21.2
2に対する分岐管28a、29aには、制動力調整手段
としての電磁式液圧制御バルブ30あるいは31が接続
されている。勿論、マスクシリンダ27に発生するブレ
ーキ液圧は、運転者りによるブレーキペダル32の踏込
み量(踏込力)に応じたものとなる。
ブレーキ液圧制御回路
第2図に示すように、前記液圧制御バルブ30.31は
、それぞれ、シリンダ4工と、シリンダ41内に摺動自
在に嵌挿されたピストン42とを有する。このピストン
42によって、シリンダ41内が、容積可変室43と制
御室44とに画成されている。この容積可変室43は、
マスクシリンダ27からブレーキ21(22)に対する
ブレーキ液圧の通過系路となっている。したがって、ピ
ストン42の変位位置を調整することにより、当該容積
可変室43の8桔が変更されて、ブレーキ21(22)
に対するブレーキ液圧を発生し得ると共に、この発生し
たブレーキ液圧を増減あるいは保持し得ることになる。
、それぞれ、シリンダ4工と、シリンダ41内に摺動自
在に嵌挿されたピストン42とを有する。このピストン
42によって、シリンダ41内が、容積可変室43と制
御室44とに画成されている。この容積可変室43は、
マスクシリンダ27からブレーキ21(22)に対する
ブレーキ液圧の通過系路となっている。したがって、ピ
ストン42の変位位置を調整することにより、当該容積
可変室43の8桔が変更されて、ブレーキ21(22)
に対するブレーキ液圧を発生し得ると共に、この発生し
たブレーキ液圧を増減あるいは保持し得ることになる。
ピストン42は、リターンスプリング45により容積可
変室43の容積が大きくなる方向に常時付勢されている
。また、ピストン42には、チェックバルブ46が一体
化されている。このチェックバルブ46は、ピストン4
2が容積可変室43の容積を小さくする方向へ変位した
ときに、当該容積可変室43への流入口側を閉塞する。
変室43の容積が大きくなる方向に常時付勢されている
。また、ピストン42には、チェックバルブ46が一体
化されている。このチェックバルブ46は、ピストン4
2が容積可変室43の容積を小さくする方向へ変位した
ときに、当該容積可変室43への流入口側を閉塞する。
これにより、容積可変室43で発生されるブレーキ液圧
は、ブレーキ21(22)側へのみ作用して、従動輪と
しての後輪4.5のブレーキ23.24には作用しない
ようになっている。
は、ブレーキ21(22)側へのみ作用して、従動輪と
しての後輪4.5のブレーキ23.24には作用しない
ようになっている。
ピストン42の変位位置の調整は、前記制御室44に対
する制御液圧を調整することにより行われる。この点を
詳述すると、リザーバ47より伸びる供給管48が途中
で2木に分岐されて、一方の分岐管48Rが/ヘルプ3
0の制御室44に接続され、また他方の分岐管48Lが
バルブ31の制御室44に接続されている。供給管48
には、ポンプ49.リリーフバルブ50が接続され、ま
たその分岐管48L(48R)には電磁開閉弁からなる
供1給/り、ルブSV3 (SV2)が接続されている
。各制御室44は、さらに排出管51Rあるいは51L
を介してリザーバ47に接続され、排出管51L(51
R)には、電磁開閉弁からなる排出バルブSV4 (S
VI)が接続されている。
する制御液圧を調整することにより行われる。この点を
詳述すると、リザーバ47より伸びる供給管48が途中
で2木に分岐されて、一方の分岐管48Rが/ヘルプ3
0の制御室44に接続され、また他方の分岐管48Lが
バルブ31の制御室44に接続されている。供給管48
には、ポンプ49.リリーフバルブ50が接続され、ま
たその分岐管48L(48R)には電磁開閉弁からなる
供1給/り、ルブSV3 (SV2)が接続されている
。各制御室44は、さらに排出管51Rあるいは51L
を介してリザーバ47に接続され、排出管51L(51
R)には、電磁開閉弁からなる排出バルブSV4 (S
VI)が接続されている。
この液圧制御バルブ30(31)を利用したブレーキ時
(スリップ制御蒔)には、チェックバルブ46の作用に
より、基本的には、ブレーキペダル32の操作によるブ
レーキは働かないことになる。ただし、液圧制御バルブ
30(31)で発生されるブレーキ液圧が小さいとき(
例えば減圧中)は、ブレーキペダル32の操作によるブ
レーキが働くことになる。勿論、液圧制御バルブ30(
31)でスリップ制御用のブレーキ液圧が発生していな
いときは、マスクシリンダ27とブレーキ21(22)
は連通状態となるため、ブレーキペダル27の操作に起
因して通常のブレーキ作用が行われることになる。
(スリップ制御蒔)には、チェックバルブ46の作用に
より、基本的には、ブレーキペダル32の操作によるブ
レーキは働かないことになる。ただし、液圧制御バルブ
30(31)で発生されるブレーキ液圧が小さいとき(
例えば減圧中)は、ブレーキペダル32の操作によるブ
レーキが働くことになる。勿論、液圧制御バルブ30(
31)でスリップ制御用のブレーキ液圧が発生していな
いときは、マスクシリンダ27とブレーキ21(22)
は連通状態となるため、ブレーキペダル27の操作に起
因して通常のブレーキ作用が行われることになる。
各バルブ5VI−3V4は、後述するブレーキ用コント
ロールユニッ)UBによって開閉制御がなされる。ブレ
ーキ21.22へのブレーキ液圧の状態と各バルブSV
1〜SV4との作動関係をまとめて、次表に示しである
。
ロールユニッ)UBによって開閉制御がなされる。ブレ
ーキ21.22へのブレーキ液圧の状態と各バルブSV
1〜SV4との作動関係をまとめて、次表に示しである
。
コントロールユニットの構成概要
第1図において、Uはコントロールユニ・ントであり、
これは大別して、前述したブレーキ用コントロールユニ
ットUBの他、スロットル用コントロールユニットUT
およびスリップ制御用コントロールユニットUSとから
構成されている。コン) 0− ルユニットUBは、コ
ントロールユニットUSからの指令信号に基づき、前述
したように各バルブ5VI−5V4の開閉制御を行う。
これは大別して、前述したブレーキ用コントロールユニ
ットUBの他、スロットル用コントロールユニットUT
およびスリップ制御用コントロールユニットUSとから
構成されている。コン) 0− ルユニットUBは、コ
ントロールユニットUSからの指令信号に基づき、前述
したように各バルブ5VI−5V4の開閉制御を行う。
また、スロットル用コントロールユニッ)UTは、コン
トロールユニットUSからの指令信号に基づき、スロッ
トルアクチュエータ14の駆動制御を行う。
トロールユニットUSからの指令信号に基づき、スロッ
トルアクチュエータ14の駆動制御を行う。
スリップ制御用コントロールユニットUSは、デジタル
式のコンピュータ、より具体的にはマイクロコンピュー
タによって構成されている。このコントロールユニッ)
USには、各センサ(あるいはスイッチ)61〜68お
よび71からの信号が入力される。センサ61は、スロ
、ットルへルブ13の開度を検出するものである。セン
サ62はクラッチ7が締結されているか否かを検出する
ものである。センサ63は変速機8の変速段を検出する
ものである。センサ64.65は駆動輪としての左右前
輪2.3の回転数を検出するものである。センサ66は
従動輪としての左後@4の回転数すなわち車速を検出す
るものである。センサ67は、アクセル69の操作量す
なわちアクセル開度を検出するものである。センサ68
はハンドル70の操作量すなわち舵角を検出するもので
ある。センサ(スイッチ)71は、運転者りにとるマニ
ュアル操作によって、駆動輪のスリップの目標値(目標
すべり率)を入力(選択)するものである。上記センサ
64.65.66はそれぞれ例えばピックアップを利用
して構成され、センサ61.63.67.68は例えば
ポテンショメータを利用して構成され、センサ62は例
えばON、OFF的に作動するスイッチによって構成さ
れる。さらに、スイッチ71は、例えば第21図に示す
ように、スライド式のレバー71aを利用して、目標す
べり率を大(ハード)から小(ソフト)へと段階的ある
いは無段階式に選択し得るように構成されている(第1
121をも参照)。
式のコンピュータ、より具体的にはマイクロコンピュー
タによって構成されている。このコントロールユニッ)
USには、各センサ(あるいはスイッチ)61〜68お
よび71からの信号が入力される。センサ61は、スロ
、ットルへルブ13の開度を検出するものである。セン
サ62はクラッチ7が締結されているか否かを検出する
ものである。センサ63は変速機8の変速段を検出する
ものである。センサ64.65は駆動輪としての左右前
輪2.3の回転数を検出するものである。センサ66は
従動輪としての左後@4の回転数すなわち車速を検出す
るものである。センサ67は、アクセル69の操作量す
なわちアクセル開度を検出するものである。センサ68
はハンドル70の操作量すなわち舵角を検出するもので
ある。センサ(スイッチ)71は、運転者りにとるマニ
ュアル操作によって、駆動輪のスリップの目標値(目標
すべり率)を入力(選択)するものである。上記センサ
64.65.66はそれぞれ例えばピックアップを利用
して構成され、センサ61.63.67.68は例えば
ポテンショメータを利用して構成され、センサ62は例
えばON、OFF的に作動するスイッチによって構成さ
れる。さらに、スイッチ71は、例えば第21図に示す
ように、スライド式のレバー71aを利用して、目標す
べり率を大(ハード)から小(ソフト)へと段階的ある
いは無段階式に選択し得るように構成されている(第1
121をも参照)。
なお、コントロールユニッhUsは、基本的にCPU、
ROM、RAM、CLOCKを備えており、その他、出
入力インタフェイスを備えると共に、入力信号、出力信
号に応じてA/DあるいはD/A変換器をも有するが、
これ等の点についてはマイクロコンピュータを利用する
場合における通常のものと変るところがないので、その
詳細な説明は省略する。なお、以下の説明におけるマツ
プ等は、制御ユニッ)USのROMに記憶されているも
のである。
ROM、RAM、CLOCKを備えており、その他、出
入力インタフェイスを備えると共に、入力信号、出力信
号に応じてA/DあるいはD/A変換器をも有するが、
これ等の点についてはマイクロコンピュータを利用する
場合における通常のものと変るところがないので、その
詳細な説明は省略する。なお、以下の説明におけるマツ
プ等は、制御ユニッ)USのROMに記憶されているも
のである。
さて次に、コントロールユニットUの制m 内容につい
て順次説明するが、以下の説明で用いるすべり率Sは、
次式(1)によって定義するものとする。
て順次説明するが、以下の説明で用いるすべり率Sは、
次式(1)によって定義するものとする。
WD
WD:駆動輪(2,3)の回転数
Wし :従動輪(4〕の回転数(車速)スロットル制御
コントロールユニットUT41 目標スロットル開度と
なるようにスロットルバルブ13(スロットルアクチュ
エータ14)をフィードバック制御するものとなってい
る。このスロットル制御の際、スリップ制御を行わない
ときは、運転者りによって操作されたアクセル69の操
作量にl:1に対応した目標スロットル開度となるよう
に制御し、このときのアクセル開度とスロットル開度と
の対応関係の一例を、第12図に示しである。また、コ
ントロールユニットUTは、スリップ制御の際には、第
12図に示す特性にしたがうことなく、コントロールユ
ニットUSで演算された目標スロットル開度Tnとなる
ようにスロットル制御を行う。
なるようにスロットルバルブ13(スロットルアクチュ
エータ14)をフィードバック制御するものとなってい
る。このスロットル制御の際、スリップ制御を行わない
ときは、運転者りによって操作されたアクセル69の操
作量にl:1に対応した目標スロットル開度となるよう
に制御し、このときのアクセル開度とスロットル開度と
の対応関係の一例を、第12図に示しである。また、コ
ントロールユニットUTは、スリップ制御の際には、第
12図に示す特性にしたがうことなく、コントロールユ
ニットUSで演算された目標スロットル開度Tnとなる
ようにスロットル制御を行う。
コントロールユニットUTを用いたスロットルバルブ1
3のフィードバック制御は、実施例では、エンジン6の
応答速度の変動を補償するため、PI−FD副制御よっ
て行うようにしである。すなわち、駆動輪のスリップ制
御の際には、現在のすべり率が目標すベリ率に一致する
ように、スロットルバルブ13の開度をPI−FD副制
御る。より具体的には、スリップ制御の際の目標スロッ
トル開度Tnは、次式(2)によって演算される。
3のフィードバック制御は、実施例では、エンジン6の
応答速度の変動を補償するため、PI−FD副制御よっ
て行うようにしである。すなわち、駆動輪のスリップ制
御の際には、現在のすべり率が目標すベリ率に一致する
ように、スロットルバルブ13の開度をPI−FD副制
御る。より具体的には、スリップ制御の際の目標スロッ
トル開度Tnは、次式(2)によって演算される。
Tn= Tn−1
−3ET
−5ET
−FP (WDn−WDn−1)
−FD (WDn −2XWDr+−1+WDn−2
)・・・ (2) WL :従動輪(4)の回転数 WD:駆動輪(2,3)の回転数 KP:比例定数 KI:v1分定数 FP:比例定数 FD:微分定数 SET:目標すべり率(スロットル制御用)上記式(2
)のように、スロットル開度Tnは、所定の目標すべり
率SETとなるように駆動輪の回転数をフィードバック
制御している。換言すれば、前記(1)式から明らかな
ように、スロットル開度は、目標駆動輪回転数WETが
次の(3)式になるように制御される。
)・・・ (2) WL :従動輪(4)の回転数 WD:駆動輪(2,3)の回転数 KP:比例定数 KI:v1分定数 FP:比例定数 FD:微分定数 SET:目標すべり率(スロットル制御用)上記式(2
)のように、スロットル開度Tnは、所定の目標すべり
率SETとなるように駆動輪の回転数をフィードバック
制御している。換言すれば、前記(1)式から明らかな
ように、スロットル開度は、目標駆動輪回転数WETが
次の(3)式になるように制御される。
上述したコントロールユニッ)UTを用いたPI−FD
副制御、ブロック線図として第3図に示してあり、この
第3図に示 す「S′」は「演算子」である。また、各
サフィクスrnJ、rn−1」は現時およびその1回前
のサンプリング時における各信号の値を示す。
副制御、ブロック線図として第3図に示してあり、この
第3図に示 す「S′」は「演算子」である。また、各
サフィクスrnJ、rn−1」は現時およびその1回前
のサンプリング時における各信号の値を示す。
ブレーキ制御
スIJッフ制御時においては、コントロールユニッ)U
Bを用いた左右の駆動輪2.3の回転(スリップ)を、
左右独立に所定の目標すべり率SETになるようにフィ
ードバック制御する。換言すれば、ブレーキ制御は次式
(4)で設定される駆動輪回転数WBTになるようにフ
ィードバック制御を行なう。
Bを用いた左右の駆動輪2.3の回転(スリップ)を、
左右独立に所定の目標すべり率SETになるようにフィ
ードバック制御する。換言すれば、ブレーキ制御は次式
(4)で設定される駆動輪回転数WBTになるようにフ
ィードバック制御を行なう。
このブレーキの目標すべり率SBTは、本実施例では後
述するようにエンジンの目標すベリ率SETよりも大き
く設定しである。換言すれば、本実施例のスリップ制御
は、所定S ET (WET)になるようエンジン出力
を増減すると共に、それよりも大きなS BT (WB
T)になるようブレーキによるトルク増減作用を行なう
ことにより、ブレーキの使用頻度を少なくしている。そ
して、本実施例では、上記(4)式を満足するようなフ
ィードバック制御を、安定性に優れたI−FD副制御よ
って行うようにしである。より具体的には、ブレーキ操
作量(バルブ30.31におけるピストン44の操作f
f1)Bnは、次式(5)によって演算される。
述するようにエンジンの目標すベリ率SETよりも大き
く設定しである。換言すれば、本実施例のスリップ制御
は、所定S ET (WET)になるようエンジン出力
を増減すると共に、それよりも大きなS BT (WB
T)になるようブレーキによるトルク増減作用を行なう
ことにより、ブレーキの使用頻度を少なくしている。そ
して、本実施例では、上記(4)式を満足するようなフ
ィードバック制御を、安定性に優れたI−FD副制御よ
って行うようにしである。より具体的には、ブレーキ操
作量(バルブ30.31におけるピストン44の操作f
f1)Bnは、次式(5)によって演算される。
B11=BJ1−1
+ K I (WLnX −WDn)−
5BT −FP (WDn−WDn−1) −F D (WDn −2X WDn−1+ WDn
−2)・拳・(5) KI :植分係数 KO=比例係数 FD:微分係数 上記BnがOより大きいとき(「正」のとき)がブレー
キ液圧の増圧であり、0以下のときが減圧となる。この
ブレーキ液圧の増減は、前述したようにバルブ5VI−
3V4の開閉を行なうことによりなされる。また、ブレ
ーキ液圧の増減速度の調整は、上記バルブSVI〜SV
4の開閉時間の割合(デユーティ比)を調整(デユーテ
ィ制御)することによりなされるが、上記(5)式によ
り求められたBnの絶対値に比例したデユーティ制御と
される。したがって、Bnの絶対値は、ブレーキ液圧の
変化速度に比例したものとなり、逆に増減速度を決定す
るデユーティ比がBnを示すものともなる。
5BT −FP (WDn−WDn−1) −F D (WDn −2X WDn−1+ WDn
−2)・拳・(5) KI :植分係数 KO=比例係数 FD:微分係数 上記BnがOより大きいとき(「正」のとき)がブレー
キ液圧の増圧であり、0以下のときが減圧となる。この
ブレーキ液圧の増減は、前述したようにバルブ5VI−
3V4の開閉を行なうことによりなされる。また、ブレ
ーキ液圧の増減速度の調整は、上記バルブSVI〜SV
4の開閉時間の割合(デユーティ比)を調整(デユーテ
ィ制御)することによりなされるが、上記(5)式によ
り求められたBnの絶対値に比例したデユーティ制御と
される。したがって、Bnの絶対値は、ブレーキ液圧の
変化速度に比例したものとなり、逆に増減速度を決定す
るデユーティ比がBnを示すものともなる。
上述したコントロールユニットUBによるニーFD制御
を、ブロック線図としてm4図に示してあり、この第4
図に示す「S′」は「演算子」である。
を、ブロック線図としてm4図に示してあり、この第4
図に示す「S′」は「演算子」である。
スリーブ制綽工」暮(且ス
コントロールユニットUによるスリップ制御の全体的な
概要について、第5図を参照しつつ説明する。なお、こ
の第5図中に示す符号、数値の意味することは、次の通
りである。
概要について、第5図を参照しつつ説明する。なお、こ
の第5図中に示す符号、数値の意味することは、次の通
りである。
S/Cニスリップ制御匍域
E/G :エンジンによるスリップ制御B/Rニブレー
キによるスリップ制御 F/B :フィードバック制御 0/R:オープンループ制御 R/Y :リカバリ制御 B/A :バックアップ制御 A/S:緩衝制御 S=0 、2 ニスリップ制御開始時のすべり率(SS
) S=0.17:ブレーキによる目標すべり率(S BT
) S=0 、09 ニブレーキによるスリップ制御を中止
するときのすべり率 (S aC) S=0.06:エンジンによる目標すべり率(S ET
) S=0.01−0.02:緩衝制御を行う範囲のすべり
率 S=0.01以下:バ・ンクアップ制御を行なう範囲の
すべり率 上記数値は、実際にアイスバーンをスパイクタイヤによ
って走行して得たデータに基づいて示しである。そして
、緩衝制御A/Sを行うS=0.01と0.02、また
ブレーキによるスリンブ制御中止時点のすべり率S=0
.09は、実施例ではそれぞれ不変としである。一方、
ブレーキによる目標すべり率SBTおよびエンジンによ
る目標すべり率SET、さらにはスリップ制御の開始時
のすベリ率SSは、路面状況等によって変化されるもの
であり、第5図ではその一例としてrO,17J、ro
、06JあルイはrO、2Jを示しである。そして、
スリップ制御開始時のすベリ1s=0.2は、スパイク
タイヤを用いたときに得られる最大グリップ力発生時点
のすべり率を用いである(第13図実線参照)。このよ
うに、スリップ制御開始時のすべり率を0.2と大きく
しであるのは、この最大グリップ力が得られるときの実
際のすベリ率が求められるようにするためであり、この
最大グリップ力発生時のすべり率に応じて、エンジンお
よびブレーキによる目標すべり率SET、SETが補正
される。
キによるスリップ制御 F/B :フィードバック制御 0/R:オープンループ制御 R/Y :リカバリ制御 B/A :バックアップ制御 A/S:緩衝制御 S=0 、2 ニスリップ制御開始時のすべり率(SS
) S=0.17:ブレーキによる目標すべり率(S BT
) S=0 、09 ニブレーキによるスリップ制御を中止
するときのすべり率 (S aC) S=0.06:エンジンによる目標すべり率(S ET
) S=0.01−0.02:緩衝制御を行う範囲のすべり
率 S=0.01以下:バ・ンクアップ制御を行なう範囲の
すべり率 上記数値は、実際にアイスバーンをスパイクタイヤによ
って走行して得たデータに基づいて示しである。そして
、緩衝制御A/Sを行うS=0.01と0.02、また
ブレーキによるスリンブ制御中止時点のすべり率S=0
.09は、実施例ではそれぞれ不変としである。一方、
ブレーキによる目標すべり率SBTおよびエンジンによ
る目標すべり率SET、さらにはスリップ制御の開始時
のすベリ率SSは、路面状況等によって変化されるもの
であり、第5図ではその一例としてrO,17J、ro
、06JあルイはrO、2Jを示しである。そして、
スリップ制御開始時のすベリ1s=0.2は、スパイク
タイヤを用いたときに得られる最大グリップ力発生時点
のすべり率を用いである(第13図実線参照)。このよ
うに、スリップ制御開始時のすべり率を0.2と大きく
しであるのは、この最大グリップ力が得られるときの実
際のすベリ率が求められるようにするためであり、この
最大グリップ力発生時のすべり率に応じて、エンジンお
よびブレーキによる目標すべり率SET、SETが補正
される。
なお、第13図実線は、スパイクタイヤのときのグリッ
プ力と横力との大きさく路面に対する摩擦係数として示
す)が、すべり率との関係でどのように変化するかを示
しである。また、第13図破線は、/−マルタイヤのと
きのグリップ力と横力との関係を示しである。そして、
第13図に示すように、スイッチ71によりブニュアル
式に選択され得る目標すベリ率SDは、スパイクタイヤ
でアイスバーンを走行する状態において、最大グリップ
力を発生する時点よりも若干大きい値(ハード)から、
この最大グリンプカ発生時点よりも十分に小さい(m
(ソフト)との範囲として設定されている。
プ力と横力との大きさく路面に対する摩擦係数として示
す)が、すべり率との関係でどのように変化するかを示
しである。また、第13図破線は、/−マルタイヤのと
きのグリップ力と横力との関係を示しである。そして、
第13図に示すように、スイッチ71によりブニュアル
式に選択され得る目標すベリ率SDは、スパイクタイヤ
でアイスバーンを走行する状態において、最大グリップ
力を発生する時点よりも若干大きい値(ハード)から、
この最大グリンプカ発生時点よりも十分に小さい(m
(ソフト)との範囲として設定されている。
以上のことを前提として、時間の経過と共に第5図につ
いて説明する・ ■ む 0−tl すべり率Sがスリップ制御開始条件となるS=0.2を
越えていないので、スリップ制御は行われない。すなわ
ち、駆動輪のスリップが小さいときは、スリップ制御し
ないことにより、加速性を向上させることができる(大
きなグリップ力を利用した走行)。勿論、このときは、
アクセル開度に対するスロットル開度の特性は、第12
図に示すように一律に定まる。
いて説明する・ ■ む 0−tl すべり率Sがスリップ制御開始条件となるS=0.2を
越えていないので、スリップ制御は行われない。すなわ
ち、駆動輪のスリップが小さいときは、スリップ制御し
ないことにより、加速性を向上させることができる(大
きなグリップ力を利用した走行)。勿論、このときは、
アクセル開度に対するスロットル開度の特性は、第12
図に示すように一律に定まる。
■t1〜t2
スリップ制御が開始されると共に、すべり率がブレーキ
によるスリップ制御中止ポイン)(S=0.09)以上
のときである。このときは、すベリ率が比較的大きいの
で、エンジンによる発生トルク低下とブレーキによる制
動とにより、スリップ制御が行われる。また、エンジン
の目標すべり率(S=0.06)よりもブレーキの目標
すベリ率(S=0.17)の方が大きいため、大きなス
リップ時(Sho 、17)はブレーキが加圧されるが
、小さなスリップ時(S<0 、17)では、ブレーキ
は加圧されずに、エンジンのみの制御でスリップが収束
するように制御される。
によるスリップ制御中止ポイン)(S=0.09)以上
のときである。このときは、すベリ率が比較的大きいの
で、エンジンによる発生トルク低下とブレーキによる制
動とにより、スリップ制御が行われる。また、エンジン
の目標すべり率(S=0.06)よりもブレーキの目標
すベリ率(S=0.17)の方が大きいため、大きなス
リップ時(Sho 、17)はブレーキが加圧されるが
、小さなスリップ時(S<0 、17)では、ブレーキ
は加圧されずに、エンジンのみの制御でスリップが収束
するように制御される。
■t2〜1+ (リカバリ制m)
スリップが収束(S<0.2)してから所定時間(例え
ば170m5ec)の間、スロットルバルブ13は所定
開度に保持される(オーブンループ制御)。このとき、
S=0/2 (tz)時点での最大加速度G WAXが
求められて、このG WAXより路面の最大声(駆動輪
の最大グリップ力)が推定される。そして、駆動輪の最
大グリップ力を発生するように、スロットルバルブ13
が上述のように所定時間保持される。この制御は、スリ
ップの収束が急速に起こるためフィードバック制御では
応答が間に合わず、スリップ収束直後に車体加速度Gが
落ち込むことを防止するためになされる。このため、ス
リップの収束が予測されると(S=0.2より低下)、
上述のようにあらかじめ所定トルクを確保して、加速性
が向上される。
ば170m5ec)の間、スロットルバルブ13は所定
開度に保持される(オーブンループ制御)。このとき、
S=0/2 (tz)時点での最大加速度G WAXが
求められて、このG WAXより路面の最大声(駆動輪
の最大グリップ力)が推定される。そして、駆動輪の最
大グリップ力を発生するように、スロットルバルブ13
が上述のように所定時間保持される。この制御は、スリ
ップの収束が急速に起こるためフィードバック制御では
応答が間に合わず、スリップ収束直後に車体加速度Gが
落ち込むことを防止するためになされる。このため、ス
リップの収束が予測されると(S=0.2より低下)、
上述のようにあらかじめ所定トルクを確保して、加速性
が向上される。
上記最大グリップ力を発生し得るような駆動輪への付与
トルクを実現するための最適スロットル開度Tvoは、
エンジン6のトルクカーブおよび変速比から理論的に求
まるが、実施例では、例えば第15図に示すようなマツ
プに基づいて決定するようにしである。このマツプは実
験的手法によって作成してあり、G MAXが0.15
以下と0.4以上のときは、G MAXの計測誤差を勘
案して所定の一定値となるようにしである。なお、この
第12図に示すマツプは、ある変速段(例えば1速)の
ときを前提としており、他の変速段のときは最適スロッ
トル開度TVoを補正するようにしである。
トルクを実現するための最適スロットル開度Tvoは、
エンジン6のトルクカーブおよび変速比から理論的に求
まるが、実施例では、例えば第15図に示すようなマツ
プに基づいて決定するようにしである。このマツプは実
験的手法によって作成してあり、G MAXが0.15
以下と0.4以上のときは、G MAXの計測誤差を勘
案して所定の一定値となるようにしである。なお、この
第12図に示すマツプは、ある変速段(例えば1速)の
ときを前提としており、他の変速段のときは最適スロッ
トル開度TVoを補正するようにしである。
■t4〜t7 (バックアップ制御、緩衝制御)すべり
率Sが異常に低下したときに対処するために、バック7
−、ブ制御がなされる(オープンループ制御)。すなわ
ち、Sho 、01となったときは、フィードバック制
御をやめて、段階的にスロットルバルブ13を開いてい
く。そして、すベリ率がo、oiと0.02との間にあ
るときは、次のフィードバック制御へと滑らかに移行さ
せるため、緩衝制御が行われる(t4〜t5およびt6
〜t7)。このバックアップ制御は、フィードバック制
御やリカバリ制御でも対処し得ないときに行われる。勿
論、このバックアップ制御は、フィードバック制御より
も応答速度が十分に速いものとされる。
率Sが異常に低下したときに対処するために、バック7
−、ブ制御がなされる(オープンループ制御)。すなわ
ち、Sho 、01となったときは、フィードバック制
御をやめて、段階的にスロットルバルブ13を開いてい
く。そして、すベリ率がo、oiと0.02との間にあ
るときは、次のフィードバック制御へと滑らかに移行さ
せるため、緩衝制御が行われる(t4〜t5およびt6
〜t7)。このバックアップ制御は、フィードバック制
御やリカバリ制御でも対処し得ないときに行われる。勿
論、このバックアップ制御は、フィードバック制御より
も応答速度が十分に速いものとされる。
このバックアップ制御におけるスロットル開度の増加割
合は、実施例では、スロットル開度のサンプリングタイ
ム14m5ec毎に、前回のスロットル開度に対して0
.5%開度分だけ上乗せするものとしである。
合は、実施例では、スロットル開度のサンプリングタイ
ム14m5ec毎に、前回のスロットル開度に対して0
.5%開度分だけ上乗せするものとしである。
また、上記緩衝制御においては、第16図に示すように
、フィードバック制御演算によって得られるスロットル
開度T2と、バックアップ制御演算によって得られるス
ロットル開度T1とを、現在のすベリ率Soによって比
例配分することにより得られるスロットル開度Toとす
るようにしである。
、フィードバック制御演算によって得られるスロットル
開度T2と、バックアップ制御演算によって得られるス
ロットル開度T1とを、現在のすベリ率Soによって比
例配分することにより得られるスロットル開度Toとす
るようにしである。
(≦)t7〜七8
t7までの制御を行うことによって、エンジンのみによ
るスリップ制御へと滑らかに移行する。
るスリップ制御へと滑らかに移行する。
(β)t3以降
運転者りによりアクセル69が全閉されたため、スリッ
プ制御が中止される。このとき、スロットルバルブ13
の開度を運転者りの意志に委ねても、十分にトルクが減
少しているため、再スリップの危険はない。なお、スリ
ップ制御の中止は、実施例では、このアクセルの全閉の
他、スリップ制御による目標スロットル開度が、運転者
により操作されるアクセル開度に対応した第12図によ
り定まるスロットル開度よりも小さくなったときにも行
なうようにしである。
プ制御が中止される。このとき、スロットルバルブ13
の開度を運転者りの意志に委ねても、十分にトルクが減
少しているため、再スリップの危険はない。なお、スリ
ップ制御の中止は、実施例では、このアクセルの全閉の
他、スリップ制御による目標スロットル開度が、運転者
により操作されるアクセル開度に対応した第12図によ
り定まるスロットル開度よりも小さくなったときにも行
なうようにしである。
ここで、コーナリング時には、エンジン制御による目標
すべり率SETを、直進走行時に比して小さくなるよう
に設定しである。なお、エンジン制御の目標すベリ率S
ETのみを小さくするのは、ブレーキ制御における目標
すべり率SBTそのものがコーナリング時において適し
たすベリ率よりも十分に大きいことを勘案したためであ
るが、コーナリング時にはこのSBTの小さくすること
もできる。なお、コーナリング時であるか否かは、実施
例ではハンドル70の操作状yEによってみるようにし
であるが、この他、車体に作用する横力等、従来からコ
ーナリングを検出するために採用されている種々の手法
を採択し得るものである。
すべり率SETを、直進走行時に比して小さくなるよう
に設定しである。なお、エンジン制御の目標すベリ率S
ETのみを小さくするのは、ブレーキ制御における目標
すべり率SBTそのものがコーナリング時において適し
たすベリ率よりも十分に大きいことを勘案したためであ
るが、コーナリング時にはこのSBTの小さくすること
もできる。なお、コーナリング時であるか否かは、実施
例ではハンドル70の操作状yEによってみるようにし
であるが、この他、車体に作用する横力等、従来からコ
ーナリングを検出するために採用されている種々の手法
を採択し得るものである。
スリップ制御の詳細(フローチャート)次に、第6図〜
第11図のフローチャートを参照しつつ、スリップ制御
の詳細について説明するが、実施例では、自動車1がぬ
かるみ等にはまり込んだスタック中に、ブレーキ制御を
利用して当該ぬかるみ等から脱出するだめのスタック制
御をも行なうようになっている。なお、以下の説明でP
はステップを示す。
第11図のフローチャートを参照しつつ、スリップ制御
の詳細について説明するが、実施例では、自動車1がぬ
かるみ等にはまり込んだスタック中に、ブレーキ制御を
利用して当該ぬかるみ等から脱出するだめのスタック制
御をも行なうようになっている。なお、以下の説明でP
はステップを示す。
第6図(メイン)
Plでシステムのイニシャライズが行われた後、P2に
おいて、現在スタック中(ぬかるみ等にはまり込んで動
きがとれなくなったような状態)であるか否かが判別さ
れる。この判別は、後述するスタックフラグがセットさ
れているか否かをみることによって行なわれる。P2の
判別でNOのときは、P3においてアクセル69が全閉
であるか否かが判別される。このP3でNOと判別され
たときは、P4において、現在のスロットル開度がアク
セル開度よりも大きいか否かが判別される。このP4で
NOと判別されたときは、P5において、現在スリップ
制御中であるか否かが判別されるが、この判別は、スリ
ップ制御フラグがセットされているか否かをみることに
よって行なわれる。このP5でNOと判別されたときは
、P6において、スリップ制御を行なうようなスリップ
が発生したか否かが判別される。この判別は、後述する
左右前輪2.3についてのスリップフラグがセットされ
ているか否かをみることによって行なわれる。このP6
でNOと判別されたときは、Plに移行して、スリップ
制御が中止される(通常の走行)。
おいて、現在スタック中(ぬかるみ等にはまり込んで動
きがとれなくなったような状態)であるか否かが判別さ
れる。この判別は、後述するスタックフラグがセットさ
れているか否かをみることによって行なわれる。P2の
判別でNOのときは、P3においてアクセル69が全閉
であるか否かが判別される。このP3でNOと判別され
たときは、P4において、現在のスロットル開度がアク
セル開度よりも大きいか否かが判別される。このP4で
NOと判別されたときは、P5において、現在スリップ
制御中であるか否かが判別されるが、この判別は、スリ
ップ制御フラグがセットされているか否かをみることに
よって行なわれる。このP5でNOと判別されたときは
、P6において、スリップ制御を行なうようなスリップ
が発生したか否かが判別される。この判別は、後述する
左右前輪2.3についてのスリップフラグがセットされ
ているか否かをみることによって行なわれる。このP6
でNOと判別されたときは、Plに移行して、スリップ
制御が中止される(通常の走行)。
前記P6でYESと判別されたときは、P8に移行して
、スリップ制御フラグがセットされる。
、スリップ制御フラグがセットされる。
引き続き、P9において、エンジン(スロットル)用の
目標すべり率SETの初期イ+6 (実施例では0.0
6)がセットされた後、P9・2において後述するよう
にP9での目標すべり率SETが補正される。またPI
Oにおいてブレーキ用の目標すベリ率SBTの初期値(
実施例では0.17)がセットされる。この後は、それ
ぞれ後述するように、スリップ制御のために、Filで
のブレーキ制御およびPl2でのエンジン制御がなされ
る。
目標すべり率SETの初期イ+6 (実施例では0.0
6)がセットされた後、P9・2において後述するよう
にP9での目標すべり率SETが補正される。またPI
Oにおいてブレーキ用の目標すベリ率SBTの初期値(
実施例では0.17)がセットされる。この後は、それ
ぞれ後述するように、スリップ制御のために、Filで
のブレーキ制御およびPl2でのエンジン制御がなされ
る。
なお、P9、PIOでの初期値の設定は、前回のスリッ
プ制御で得られた最大加速度G MAXに基づいて、後
述するP76と同様の観点から行なわれる。
プ制御で得られた最大加速度G MAXに基づいて、後
述するP76と同様の観点から行なわれる。
前記P5においてYESと判別されたときは、前述した
Filへ移行して、引き続きスリップ制御がなされる。
Filへ移行して、引き続きスリップ制御がなされる。
前記P4でYESと判別されたときは、スリッブ制御は
不用になったときであり、F14に移行する。このF1
4ではスリップ制御フラグがリセットされる。次いで、
F15でエンジン制御を中止し、F16でのブレーキ制
御がなされる。なお、このF16でのブレーキ制御では
、スタック中に対処したものとしてなされる。
不用になったときであり、F14に移行する。このF1
4ではスリップ制御フラグがリセットされる。次いで、
F15でエンジン制御を中止し、F16でのブレーキ制
御がなされる。なお、このF16でのブレーキ制御では
、スタック中に対処したものとしてなされる。
mE P 3 テY E Sト判別サレタトきは、F1
3においてブレーキを解除した後、P14以降の処理が
なされる。
3においてブレーキを解除した後、P14以降の処理が
なされる。
前記P2でYESと判別されたときは、P15以降の処
理がなされる。
理がなされる。
第7図、第8図
第7図のフローチャートは、第6図のメインフローチャ
ートに対して、例えば14m5ec毎に割込みされる。
ートに対して、例えば14m5ec毎に割込みされる。
先ず、F21において、各センサ61〜68からの各信
号がデータ処理用として入力される。次いで、F22で
後述するスリップ検出の処理がなされた後、F23での
スロットル制御がなされる。
号がデータ処理用として入力される。次いで、F22で
後述するスリップ検出の処理がなされた後、F23での
スロットル制御がなされる。
F23でのスロットル制御は、第8図に示すフローチャ
ートにしたがってなされる。先ず、F24において、ス
リップ制御フラグがセットされているか否か、すなわち
現在スリップ制御を行っているか否かが判別される。こ
のF24でYESのときは、スロットルバルブ13の制
御が、スリップ制御用として、すなわち第12図に示す
特性に従わないで、所定の目標すべり率SETを実現す
るような制御が選択される。また、F24においてNo
と判別されたときは、F26において、スロットルバル
ブ13の開閉制御を、運転者りの意志に委ねるものとし
て(第12図に示す特性に従う)選択される。このF2
5、P2Eiの後は、F27において、目標スロットル
開度を実現させるための制御がなされる(後述するF6
8、F70、F71に従う制御あるいは第12図の特性
に従う制御)。
ートにしたがってなされる。先ず、F24において、ス
リップ制御フラグがセットされているか否か、すなわち
現在スリップ制御を行っているか否かが判別される。こ
のF24でYESのときは、スロットルバルブ13の制
御が、スリップ制御用として、すなわち第12図に示す
特性に従わないで、所定の目標すべり率SETを実現す
るような制御が選択される。また、F24においてNo
と判別されたときは、F26において、スロットルバル
ブ13の開閉制御を、運転者りの意志に委ねるものとし
て(第12図に示す特性に従う)選択される。このF2
5、P2Eiの後は、F27において、目標スロットル
開度を実現させるための制御がなされる(後述するF6
8、F70、F71に従う制御あるいは第12図の特性
に従う制御)。
F9図(スリップ検出処理)
この第9図のフローチャートは、第7図のF22に対応
したものである。このフローチャートは、スリップ制御
の対象となるようなスリップが発生したか否か、および
スタックしているか否かを検出するためのものである。
したものである。このフローチャートは、スリップ制御
の対象となるようなスリップが発生したか否か、および
スタックしているか否かを検出するためのものである。
先ず、F31で、クラッチ7が完全に接続されているか
否かが判別される。このF31でYESと判別されたと
きは、スタック中ではないときであるとして、F32に
おいてスタックフラグがリセットされる。次いで、F3
3において、現在車速が低速すなわち例えば6.3km
/hよりも小さいか否かが判別される。
否かが判別される。このF31でYESと判別されたと
きは、スタック中ではないときであるとして、F32に
おいてスタックフラグがリセットされる。次いで、F3
3において、現在車速が低速すなわち例えば6.3km
/hよりも小さいか否かが判別される。
F33でNoと判別されたときは、F34において、ハ
ンドル舵角に応じて、スリップ判定用の補正値αが算出
される(第14図参照)、この後P35において、左駆
動輪としての左前輪2のすべり率が、所定の基亭値0.
2に上記P34でのαを加えた値(0,2+α)よりも
大きいか否かが判別される。このF35での判別で、Y
ESのときは、左前輪2がスリップ状態にあるとしてそ
のスリップフラグがセットされる。逆に、F35でNo
と判別されたときは、左前輪3のスリップフラグがリセ
ットされる。なお、上記補正値αは、旋回時における内
外輪の回転差(特に駆動輪と従動輪との回転差)を考慮
して設定される。
ンドル舵角に応じて、スリップ判定用の補正値αが算出
される(第14図参照)、この後P35において、左駆
動輪としての左前輪2のすべり率が、所定の基亭値0.
2に上記P34でのαを加えた値(0,2+α)よりも
大きいか否かが判別される。このF35での判別で、Y
ESのときは、左前輪2がスリップ状態にあるとしてそ
のスリップフラグがセットされる。逆に、F35でNo
と判別されたときは、左前輪3のスリップフラグがリセ
ットされる。なお、上記補正値αは、旋回時における内
外輪の回転差(特に駆動輪と従動輪との回転差)を考慮
して設定される。
F36あるいはF37の後は、F38、F39、F40
において、右m輪3についてのスリップフラグのセット
、あるいはリセー、トが、F35、F36、F37と同
様にして行われる。
において、右m輪3についてのスリップフラグのセット
、あるいはリセー、トが、F35、F36、F37と同
様にして行われる。
前記P33でYESと判別されたときは、低速時であり
、車速を利用したすなわち前記(1)式に基づくすべり
率の算出に誤差が大きくなるので、スリップ状態の判定
を、駆動輪の回転数のみによって検出するようにしであ
る。すなわち、F41において、左前輪2の回転数が、
車速10km/h相当の回転数よりも大きいか否かが判
別される。このF41でYESと判別されたときは、F
42において左前輪2のスリップフラグがセットされる
。逆に、F41でNoと判別されたときは、F43にお
いて左前輪2のスリップフラグがリセットされる。
、車速を利用したすなわち前記(1)式に基づくすべり
率の算出に誤差が大きくなるので、スリップ状態の判定
を、駆動輪の回転数のみによって検出するようにしであ
る。すなわち、F41において、左前輪2の回転数が、
車速10km/h相当の回転数よりも大きいか否かが判
別される。このF41でYESと判別されたときは、F
42において左前輪2のスリップフラグがセットされる
。逆に、F41でNoと判別されたときは、F43にお
いて左前輪2のスリップフラグがリセットされる。
P42、P43の後は、P44、P45、P46におい
て、右前輪3についてのスリップフラグがセットあるい
はリセットが、上記P41〜P43の場合と同様にして
行われる。
て、右前輪3についてのスリップフラグがセットあるい
はリセットが、上記P41〜P43の場合と同様にして
行われる。
前記P31において、Noと判別されたときは、スタッ
ク中である可能性が考えられるときである(スタック中
は、運転者りは半クラッチを使用しながらぬかるみ等か
ら脱出しようとする)。
ク中である可能性が考えられるときである(スタック中
は、運転者りは半クラッチを使用しながらぬかるみ等か
ら脱出しようとする)。
このときは、P51に移行して、駆動輪としての左右前
輪2と3との回転数の平均値が小さいか否かが判別され
る(例えば車速に換算して2km/h以下であるか否か
が判別される)。P51でNOと判別されたときは、P
52において、現在スタック制御中であるか否かが判別
される。P52でNoと判別されたときは、P53にお
いて、右前輪3の回転数が、左前輪2の回転数よりも大
きいか否かが判別される。P53でYESと判別された
ときは、右前輪3の回転数が左前輪2の回転数の1.5
倍よりも大きいか否かが判別される。
輪2と3との回転数の平均値が小さいか否かが判別され
る(例えば車速に換算して2km/h以下であるか否か
が判別される)。P51でNOと判別されたときは、P
52において、現在スタック制御中であるか否かが判別
される。P52でNoと判別されたときは、P53にお
いて、右前輪3の回転数が、左前輪2の回転数よりも大
きいか否かが判別される。P53でYESと判別された
ときは、右前輪3の回転数が左前輪2の回転数の1.5
倍よりも大きいか否かが判別される。
このP54でYESと判別されたときは、P56でスタ
ックフラグがセットされる。逆にP54でNoと判別さ
れたときは、スタック中ではないとして、荊述したP3
2以降の処理がなされる。
ックフラグがセットされる。逆にP54でNoと判別さ
れたときは、スタック中ではないとして、荊述したP3
2以降の処理がなされる。
また、前記P53でNOと判別されたときは、P55に
おいて、左前輪2の回転数が、右前輪3の回転数の1.
5倍よりも大きいか否かが判別される。このP55でY
ESのとときはP56へ、またNOのときはP32へ移
行する。
おいて、左前輪2の回転数が、右前輪3の回転数の1.
5倍よりも大きいか否かが判別される。このP55でY
ESのとときはP56へ、またNOのときはP32へ移
行する。
P56の後は、P57において、車速が6.3km/h
よりも大きいか否かが判別される。このP57でYES
とされたときは、前輪2.3の目標回転数を、車速を示
す従動輪回転数の1.25倍となるようにセットされる
(すベリ率0.2に相当)。また、P57でNoのとき
は、P59において、前輪2.3の目標回転数が、10
km/hに一律にセットされる。
よりも大きいか否かが判別される。このP57でYES
とされたときは、前輪2.3の目標回転数を、車速を示
す従動輪回転数の1.25倍となるようにセットされる
(すベリ率0.2に相当)。また、P57でNoのとき
は、P59において、前輪2.3の目標回転数が、10
km/hに一律にセットされる。
さらに、P51でYESのときは、P2Oにおいて、ブ
レーキがゆっくり解除される。
レーキがゆっくり解除される。
第io図(エンジン制御)
この第10図に示すフローチャートは、第6図のP12
対応している。
対応している。
P61において、スリップが収束状態へ移行したか否か
(第5図のt2時点を通過したときか否か)が判別され
る。このP61でNOのときは、P62において、左前
輪2のすべり率Sが0.2よりも大きいか否かが判別さ
れる。P62でN。
(第5図のt2時点を通過したときか否か)が判別され
る。このP61でNOのときは、P62において、左前
輪2のすべり率Sが0.2よりも大きいか否かが判別さ
れる。P62でN。
のときは、P63で右前輪3のすべり率Sが0゜2より
も大きいか否かが判別される。このP63でNoのとき
は、P64において、左右前輪2.3のうち片側のみブ
レーキ制御中か、すなわちスブリ・ント路を走行してい
るときであるか否かが判別される。P64でYESのと
きは、P65において、左右前輪2.3のうちすべり率
の低い方の駆動輪に合せて、現在のすべり率が算出され
る(セレクトロー)。逆に、P64でNoのときは、左
右前輪2.3のうち、すべり率の大きい方の駆動輪に合
せて、現在のすベリ率算出される(セレン クトハイ)。なお、P62、P63でNoのときも、P
66に移行する。
も大きいか否かが判別される。このP63でNoのとき
は、P64において、左右前輪2.3のうち片側のみブ
レーキ制御中か、すなわちスブリ・ント路を走行してい
るときであるか否かが判別される。P64でYESのと
きは、P65において、左右前輪2.3のうちすべり率
の低い方の駆動輪に合せて、現在のすべり率が算出され
る(セレクトロー)。逆に、P64でNoのときは、左
右前輪2.3のうち、すべり率の大きい方の駆動輪に合
せて、現在のすベリ率算出される(セレン クトハイ)。なお、P62、P63でNoのときも、P
66に移行する。
上記P65でのセレクトハイは、すべり易い方の駆動輪
のすべりを抑制すべく現在のすべり率を算出することに
より、ブレーキの使用をより一層回避し得るものとなる
。逆に、上記P65でのセレクトローは、例えば左右駆
動輪が接地する路面の摩擦係数が異なるようなスプリッ
ト路を走行する場合に、ブレーキによってすべり易い方
の駆動輪のスリップを抑制しつつ、すべり難い側の駆動
輪のグリップ力を生かした走行が行なえることとなる。
のすべりを抑制すべく現在のすべり率を算出することに
より、ブレーキの使用をより一層回避し得るものとなる
。逆に、上記P65でのセレクトローは、例えば左右駆
動輪が接地する路面の摩擦係数が異なるようなスプリッ
ト路を走行する場合に、ブレーキによってすべり易い方
の駆動輪のスリップを抑制しつつ、すべり難い側の駆動
輪のグリップ力を生かした走行が行なえることとなる。
なお、このセレクトローの場合は、ブレーキの酷使を避
けるため、例えば一定時間に限定したり、あるいはブレ
ーキが過熱した場合にこのセレクトローを中止させるよ
うなバックアップ手段を講じておくとよい。
けるため、例えば一定時間に限定したり、あるいはブレ
ーキが過熱した場合にこのセレクトローを中止させるよ
うなバックアップ手段を講じておくとよい。
P65、P66の後は、P67において、現在のすべり
率Sが0.02よりも大きいか舎かが判別される。この
P67でYESのときは、P68において、スロットル
バルブ13が、スリップ制御のためにフィードバック制
御される。勿論、このときは、スロットルバルブ ル開度(T n)は、P65、P66で設定されたある
いは後述するP76で変更された目標すベリ率SETを
実現すべく設定される。
率Sが0.02よりも大きいか舎かが判別される。この
P67でYESのときは、P68において、スロットル
バルブ13が、スリップ制御のためにフィードバック制
御される。勿論、このときは、スロットルバルブ ル開度(T n)は、P65、P66で設定されたある
いは後述するP76で変更された目標すベリ率SETを
実現すべく設定される。
P67でNoのときは、P69において、現在のすべり
率Sが0.01よりも大きいか否かが判別される。この
P69でYESのときはP2Oにおいて、前述した緩衝
制御がなされる。また、P69でNoのときは、P71
において、前述したバックアップ制御がなされる。
率Sが0.01よりも大きいか否かが判別される。この
P69でYESのときはP2Oにおいて、前述した緩衝
制御がなされる。また、P69でNoのときは、P71
において、前述したバックアップ制御がなされる。
一方、P61でYESのときは、P72へ移行して,ス
リップ収束径所定時間(リカバリ制御を行う時11;1
で、実施例では前述したように170ms e c)経
過したか否かが判別される。P72でNOのときは、リ
カバリ傳制御を行うべく、P73以降の処理がなされる
。すなわち、先ず、P73で、自動車1の最大加速度G
WAXが計測される(第5図t2時点)。次いで、P
74において、このG MAXが得られるような最適ス
ロットル開度Tv□が設定される(第15図参照)、さ
らに、P75において、変速機8の現在の変速段に応じ
て、P74での最適スロットル開度Tv□が補正される
。すなわち、変速段の相違によって、駆動輪への付与ト
ルクも異なるため、P74ではある基準の変速段につい
ての最適スロットル開度TVQを設定して、P75でこ
の変速段の相違を補正するようにしである。この後P7
6において、P73でのG MAXより路面の摩擦係数
を推定して、エンジン(スロットル)、ブレーキによる
スリップ制御の目標すべり率SET, SBTを共に
変更する.なお、この目標すべり率SET. SBT
をと゛のように変更するのについては後述する。そして
、P77において,エンジン制御における目標すべり率
SETが補正されるが,この点についても後述すること
とする。
リップ収束径所定時間(リカバリ制御を行う時11;1
で、実施例では前述したように170ms e c)経
過したか否かが判別される。P72でNOのときは、リ
カバリ傳制御を行うべく、P73以降の処理がなされる
。すなわち、先ず、P73で、自動車1の最大加速度G
WAXが計測される(第5図t2時点)。次いで、P
74において、このG MAXが得られるような最適ス
ロットル開度Tv□が設定される(第15図参照)、さ
らに、P75において、変速機8の現在の変速段に応じ
て、P74での最適スロットル開度Tv□が補正される
。すなわち、変速段の相違によって、駆動輪への付与ト
ルクも異なるため、P74ではある基準の変速段につい
ての最適スロットル開度TVQを設定して、P75でこ
の変速段の相違を補正するようにしである。この後P7
6において、P73でのG MAXより路面の摩擦係数
を推定して、エンジン(スロットル)、ブレーキによる
スリップ制御の目標すべり率SET, SBTを共に
変更する.なお、この目標すべり率SET. SBT
をと゛のように変更するのについては後述する。そして
、P77において,エンジン制御における目標すべり率
SETが補正されるが,この点についても後述すること
とする。
前記P72でYESのときは、リカバリ制御終了という
ことで、前述したP62以降の処理がなされる。
ことで、前述したP62以降の処理がなされる。
第11図(ブレーキ制御)
この第11図に示すフローチャートは、第6図のPll
およびPI3に対応している。
およびPI3に対応している。
先ず、P81において、現在スタック中であるか否かが
判別される。P81でNOのときは,P82において、
ブレーキの応答速度Bn(SVI〜SV4の開閉制御用
デユーティ比に相当)のリミット値(最大値)を、車速
に応じた関数C車速が大きい程大きくなる)として設定
する.逆に、P81でYESのときは、P83において
、上記リミット値BLMを、P82の場合よりも小さな
一定値として設定する。なお、このP82、83の処理
は、Bnとして前記(5)式によって算出されたままの
ものを用いた場合に、ブレーキ液圧の増減速度が速過ぎ
て振動発生等の原因になることを考慮してなされる。こ
れに加えて、P83では、スタック中からの脱出のため
.駆動輪への制動力が急激に変化するのが特に好ましく
ないため、リミット値として小さな一定値としである。
判別される。P81でNOのときは,P82において、
ブレーキの応答速度Bn(SVI〜SV4の開閉制御用
デユーティ比に相当)のリミット値(最大値)を、車速
に応じた関数C車速が大きい程大きくなる)として設定
する.逆に、P81でYESのときは、P83において
、上記リミット値BLMを、P82の場合よりも小さな
一定値として設定する。なお、このP82、83の処理
は、Bnとして前記(5)式によって算出されたままの
ものを用いた場合に、ブレーキ液圧の増減速度が速過ぎ
て振動発生等の原因になることを考慮してなされる。こ
れに加えて、P83では、スタック中からの脱出のため
.駆動輪への制動力が急激に変化するのが特に好ましく
ないため、リミット値として小さな一定値としである。
P82あるいはP83の後に、P84において、すベリ
率Sが、ブレーキ制御の中止ポイントとなる0.09よ
りも大きいか否かが判別される。P84でYESのとき
は、P85において、右荊輪用ブレーキ22の操作速度
Bnが算出される(第4図のx−pDrFJ制御におけ
るBnに相当)。この後、P86において、上記Bnが
「0」より大きいか否かが判別される。この判別は、ブ
レーキの増圧方向を正、減圧方向を負と考えた場合、増
圧方向であるか否かの判別となる6P86でYESI7
)ときは、P87において、Bn>BLMであるか否か
が判別される。P87でYESのときは、Bnをリミッ
ト値BLMに設定した後,P89において、右ブレーキ
22の増圧がなされる。また、P87でNoのときは、
P85で設定されたBnの値でもって、P89での増圧
がなされる。
率Sが、ブレーキ制御の中止ポイントとなる0.09よ
りも大きいか否かが判別される。P84でYESのとき
は、P85において、右荊輪用ブレーキ22の操作速度
Bnが算出される(第4図のx−pDrFJ制御におけ
るBnに相当)。この後、P86において、上記Bnが
「0」より大きいか否かが判別される。この判別は、ブ
レーキの増圧方向を正、減圧方向を負と考えた場合、増
圧方向であるか否かの判別となる6P86でYESI7
)ときは、P87において、Bn>BLMであるか否か
が判別される。P87でYESのときは、Bnをリミッ
ト値BLMに設定した後,P89において、右ブレーキ
22の増圧がなされる。また、P87でNoのときは、
P85で設定されたBnの値でもって、P89での増圧
がなされる。
前記P86でNoのときは、Bnが「負」あるいはrQ
Jであるので、P2OでBnを絶対値化した後、P91
〜93の処理を経る。このP91〜F93は、右ブレー
キ22の減圧を行うときであり、P87、P88、P8
9の処理に対応している。
Jであるので、P2OでBnを絶対値化した後、P91
〜93の処理を経る。このP91〜F93は、右ブレー
キ22の減圧を行うときであり、P87、P88、P8
9の処理に対応している。
P89.P93の後は、P94に移行して、左ブレーキ
21についても右ブレーキ22と同じように増圧あるい
は減圧の処理がなされる(P84〜P93に対応した処
理)。
21についても右ブレーキ22と同じように増圧あるい
は減圧の処理がなされる(P84〜P93に対応した処
理)。
一方、P84でNoのときは、ブレーキ制御を中止する
ときなので、P95においてブレーキの解除がなされる
。
ときなので、P95においてブレーキの解除がなされる
。
なお、P85とP86との間において、駆動輪の実際の
回転数と目標回転数(実際のすべり率と目標すベリ率)
との差が大きいときは、例えば前記(5)式における積
分定数KIを小さくするような補正を行なうことにより
、ブレーキのかけ過ぎによる加速の悪化やエンストを防
止する上で好ましいものとなる。
回転数と目標回転数(実際のすべり率と目標すベリ率)
との差が大きいときは、例えば前記(5)式における積
分定数KIを小さくするような補正を行なうことにより
、ブレーキのかけ過ぎによる加速の悪化やエンストを防
止する上で好ましいものとなる。
目標すべり率SET、 SBTの変更(P 76)前記
P76において変更されるエンジンとブレーキとの目標
すべり率SET、 SBTは、P73で計測された最大
加速度G WAXに基づいて、例えば第17図に示すよ
うに変更される。この第17図から明らかなように、原
則として、最大加速度GにAXが大きいほど、目標すべ
り率SET、 SBTを大きくするようにしである。そ
して、fT標すベリ率SET、 SBTには、それぞ
れリミット値を設けるようにしである。
P76において変更されるエンジンとブレーキとの目標
すべり率SET、 SBTは、P73で計測された最大
加速度G WAXに基づいて、例えば第17図に示すよ
うに変更される。この第17図から明らかなように、原
則として、最大加速度GにAXが大きいほど、目標すべ
り率SET、 SBTを大きくするようにしである。そ
して、fT標すベリ率SET、 SBTには、それぞ
れリミット値を設けるようにしである。
目標すべり率SETの補正(第22図)前記P9・28
よびP77でのSETの補正である。先ず、Plotに
おいて、各補正係数a、b、cがあらかじめ作成された
マツプから読込まれる。補正係数a、bは、第18図あ
るいは第19図に示すように、それぞれ、マニュアル操
作されるモードスイッチ71の選択に応じた値とされる
。また、補正係数Cは、第20図に示すように、ハンド
ル舵角(コーナリングの際のカーブのきつさ)に応じた
ものとされる。
よびP77でのSETの補正である。先ず、Plotに
おいて、各補正係数a、b、cがあらかじめ作成された
マツプから読込まれる。補正係数a、bは、第18図あ
るいは第19図に示すように、それぞれ、マニュアル操
作されるモードスイッチ71の選択に応じた値とされる
。また、補正係数Cは、第20図に示すように、ハンド
ル舵角(コーナリングの際のカーブのきつさ)に応じた
ものとされる。
Plo、1の後は、Plo2において、P73でのG
MAXが所定値より小さいか否かが判別される。Plo
2でYESのときは、現在走行している路面が代用のと
きであるので、目標すベリ率SETが、低延用の補正係
数すとコーナリング用の補正係数Cとによって補正され
る。また、Plo2でNoのときは、現在走行している
路面が高ルなので、Plo4において、高p用の補正係
数aとコーナリング用の補正係数Cとによって、目標す
ベリ率SETが補正される。
MAXが所定値より小さいか否かが判別される。Plo
2でYESのときは、現在走行している路面が代用のと
きであるので、目標すベリ率SETが、低延用の補正係
数すとコーナリング用の補正係数Cとによって補正され
る。また、Plo2でNoのときは、現在走行している
路面が高ルなので、Plo4において、高p用の補正係
数aとコーナリング用の補正係数Cとによって、目標す
ベリ率SETが補正される。
このように、コーナリング中にあっては、目標すべり率
SETが小さい方向に補正されることになる。すなわち
、第13図から明らかなように、すべり率を低下させる
ことにより駆動輪の横力を高めて、安定性が確保される
、 なお、スリップ制御は、最大グリップ力を発生する付近
のすべり率(第13図ではすべり率S=0.2付近)以
下の範囲とされるので、目標すべり率を低下させること
によりグリップ力は小さくなる方向に移行される。
SETが小さい方向に補正されることになる。すなわち
、第13図から明らかなように、すべり率を低下させる
ことにより駆動輪の横力を高めて、安定性が確保される
、 なお、スリップ制御は、最大グリップ力を発生する付近
のすべり率(第13図ではすべり率S=0.2付近)以
下の範囲とされるので、目標すべり率を低下させること
によりグリップ力は小さくなる方向に移行される。
ここで、モードスイッチ71により、例えば/\−ドが
選択されて(第13図SDの選択となっている)、目標
すべり率が最大グリップ力発生時点よりも大きくなって
いるときは、このマニュアル選択を禁止して、最大グリ
ップ力が発生されるすベリ率となるように目標すべり率
を変更するようにしてもよい。
選択されて(第13図SDの選択となっている)、目標
すべり率が最大グリップ力発生時点よりも大きくなって
いるときは、このマニュアル選択を禁止して、最大グリ
ップ力が発生されるすベリ率となるように目標すべり率
を変更するようにしてもよい。
さて次に、目標すベリ率SET、 SSTどの設定関
係が、自動車1の走りの感覚にどのように影響するかに
ついて説明する。
係が、自動車1の走りの感覚にどのように影響するかに
ついて説明する。
■駆動輪のグリップ力
SETとSBTとを全体的に第17図上下方向にオフセ
ットさせる。そして、グリップ力を大きくするには、上
方向へのオフセットを行う。すなわち、スパイクタイヤ
の特性として、第13図に示すように、すべり率0.2
〜0.3位までは)9!擦係数pは増加方向にあるため
、すべり率0.2〜0.3以下の範囲で使用する限り上
述のことが詐える。
ットさせる。そして、グリップ力を大きくするには、上
方向へのオフセットを行う。すなわち、スパイクタイヤ
の特性として、第13図に示すように、すべり率0.2
〜0.3位までは)9!擦係数pは増加方向にあるため
、すべり率0.2〜0.3以下の範囲で使用する限り上
述のことが詐える。
(2)加速感
加速感は、S ET、、!−S 8Tとの「差」を変え
ることによって変化し、この「差」が小さいほど加速感
が大きくなる。すなわち、実施例のように、SETをS
BTよりも小さい値として設定した場合、すべり率が大
きいときはブレーキ制御が主として働き、すべり率が小
さいときはエンジン制御が主として働くことになる。し
たがって、SETとSBTとの「差」を小さくした場合
、ブレーキ制御とエンジン制御とがほぼ同配分で働く方
向に近づいてくる。つまり、ブレーキによりエンジンの
発生トルクをしぼって駆動輪を駆動している状態となり
、加速のためにトルクを急速に増加させた場合は、ブレ
ーキをゆるめるだけで駆動輪へのトルクが応答遅れなく
増大する。
ることによって変化し、この「差」が小さいほど加速感
が大きくなる。すなわち、実施例のように、SETをS
BTよりも小さい値として設定した場合、すべり率が大
きいときはブレーキ制御が主として働き、すべり率が小
さいときはエンジン制御が主として働くことになる。し
たがって、SETとSBTとの「差」を小さくした場合
、ブレーキ制御とエンジン制御とがほぼ同配分で働く方
向に近づいてくる。つまり、ブレーキによりエンジンの
発生トルクをしぼって駆動輪を駆動している状態となり
、加速のためにトルクを急速に増加させた場合は、ブレ
ーキをゆるめるだけで駆動輪へのトルクが応答遅れなく
増大する。
■加速のなめらかさ
SSTを大きく、すなわちSETに比して相対的により
大きくする。このことは、エンジン制御の優先度を高め
ることにより、エンジン制御の利点である滑らかなトル
ク変化をより効果的に発生させ得ることを意味する。
大きくする。このことは、エンジン制御の優先度を高め
ることにより、エンジン制御の利点である滑らかなトル
ク変化をより効果的に発生させ得ることを意味する。
■コーナリング中の安定性
前述した通りである。
上述した■〜■の特性(モード)の選択は、■の特性を
A5するモードスイッチと同様にして、運転者りの好み
によって、マニュアル式に選択させるようにすることが
できる。
A5するモードスイッチと同様にして、運転者りの好み
によって、マニュアル式に選択させるようにすることが
できる。
以上実施例について説明したが、本発明はこれに限らず
例えば次のような場合をも含むものである。
例えば次のような場合をも含むものである。
■駆動輪への付与トルクの調整は、エンジン制御、ブレ
ーキ制御の他、クラッチ7の締結状態を調整することに
より、あるいは変速機8の変速比を変える(特に無断変
速機の場合に効果的)こと等、駆動輪への付与トルクを
調整し得る適宜の構成要素のいずれか1つあるいはその
組合せによって行うことができる。
ーキ制御の他、クラッチ7の締結状態を調整することに
より、あるいは変速機8の変速比を変える(特に無断変
速機の場合に効果的)こと等、駆動輪への付与トルクを
調整し得る適宜の構成要素のいずれか1つあるいはその
組合せによって行うことができる。
(リエンジン6の発生トルク調整としては、エンジンの
発生出力に最も影響を与える要因を変更制御するものが
好ましい。すなわち、いわゆる負荷制御によって発生ト
ルクを調整するものが好ましく、オツトー式エンジン(
例えばガソリンエンジン)にあっては混合気量を調整す
ることにより、またディーゼルエンジンにあっては燃料
噴射量を調整することが好ましい。しかしながら、この
負荷制御に限らず、オー2トー式エンジンにあっては点
火時期を調整することにより、またディーゼルエンジン
にあっては燃料噴射時期を調整することにより行っても
よい。さらに、過給を行うエンジンにあっては、過給圧
を調整することにより行っし でもよい。勿論、パワーソースしては、内燃機関に限ら
ず、電気モータであってもよく、この場合の発生トルク
の調整は、モータへの供電電力を調整することにより行
えばよい。
発生出力に最も影響を与える要因を変更制御するものが
好ましい。すなわち、いわゆる負荷制御によって発生ト
ルクを調整するものが好ましく、オツトー式エンジン(
例えばガソリンエンジン)にあっては混合気量を調整す
ることにより、またディーゼルエンジンにあっては燃料
噴射量を調整することが好ましい。しかしながら、この
負荷制御に限らず、オー2トー式エンジンにあっては点
火時期を調整することにより、またディーゼルエンジン
にあっては燃料噴射時期を調整することにより行っても
よい。さらに、過給を行うエンジンにあっては、過給圧
を調整することにより行っし でもよい。勿論、パワーソースしては、内燃機関に限ら
ず、電気モータであってもよく、この場合の発生トルク
の調整は、モータへの供電電力を調整することにより行
えばよい。
(■自動車1としては、前輪2,3が駆動輪のものに限
らず、後輪4.5が駆動輪のものであってもよくあるい
は4輪共に駆動輪とされるものであってもよい。
らず、後輪4.5が駆動輪のものであってもよくあるい
は4輪共に駆動輪とされるものであってもよい。
■駆動輪のすべり状態を検出するには、実施例のように
駆動輪の回転数のように直接的に検出してもよいが、こ
の他、車両の状態に応じてこのすべり状態を予zLすな
わち間接的に検出するようにしてもよい。このような車
両の状態としては、例えば、パワーソースの発生トルク
増加あるいは回転数増加、アクセル開度の変化、駆動軸
の回転変化の他、操舵状態(コーナリング)、車体の浮
上り状態(加速) 、 Jail!ff1等が考えられ
る。これに加えて、大気温度の高低、雨、雪アイスバー
ン等X\ の路面用を自動的に検出あるいはマニュアル式に・fン
プットして、上記駆動輪のすべり状態の予測をより一層
適切なものとすることもできる。
駆動輪の回転数のように直接的に検出してもよいが、こ
の他、車両の状態に応じてこのすべり状態を予zLすな
わち間接的に検出するようにしてもよい。このような車
両の状態としては、例えば、パワーソースの発生トルク
増加あるいは回転数増加、アクセル開度の変化、駆動軸
の回転変化の他、操舵状態(コーナリング)、車体の浮
上り状態(加速) 、 Jail!ff1等が考えられ
る。これに加えて、大気温度の高低、雨、雪アイスバー
ン等X\ の路面用を自動的に検出あるいはマニュアル式に・fン
プットして、上記駆動輪のすべり状態の予測をより一層
適切なものとすることもできる。
■第2図のブレーキ液圧回路およびセンサ64.64.
66は、既存のABS (アンチブレーキロックシステ
ム)のものを利用し得る。
66は、既存のABS (アンチブレーキロックシステ
ム)のものを利用し得る。
(発明の効果)
本発明は以上述べたことから明らかなように、直進走行
時における十分な推進力の確保とコーナリング時におけ
る安定性確保とを共に満足させることができる。
時における十分な推進力の確保とコーナリング時におけ
る安定性確保とを共に満足させることができる。
第1図は本発明の一実施例を示す全体系統図。
第2図はブレーキ液圧の制御回路の一例を示す図。
第3図はスロットルバルブをフィードバック制御すると
きのブロック線図。 7iSA図はブレーキをフィードバック制御するときの
ブロック線図。 第5図は本発明の制御例を図式的に示すグラフ。 第6図は〜第11図および第22図は本発明の制御例を
示すフローチャート。 第12図はスリップ制御を行なわないときのアクセル開
度に対するスロットル開度の特性を示すグラフ。 第13図は駆動輪のグリップ力と横力との関係を、すべ
り率と路面に対する摩擦係数との関係で示すグラフ。 第14図はスリップ制御開始時のすべり率をハンドル舵
角に応じて補正するときの補正値を示すグラフ。 第15図はりカへり制御時における最大加速度に対応し
た最適スロットル開度を示すグラフ。 i16図は緩衝制御を行なうときのすべり率とスロット
ル開度との関係を示すグラフ。 第17図は目標すベリ率を決定する際に用いるマツプの
一例を示すグラフ。 第18図、第19図はマニュアルスイッチの操作状態に
応じた目標すべり率の補正係数を示すグラフ。 第20図はハンドル舵角に応じた目標すべり率の補正係
数を示すグラフ。 第21図は目標すべり率をマニュアル選択するためのモ
ードスイッチの一例を示す図。 第23図は本発明の全体構成図。 1:自動車 2.3:前輪(駆動輪) 4.5:後輪(従動輪) 6:エンジン(パワーソース) 7:クラッチ 8:変速機 13:スロットルバルブ 14:スロットルアクチュエータ 21〜24ニブレーキ 27:マスクシリンダ 30.31:液圧制御バルブ 32ニブレーキペダル 61:センサ(スロットル開度) 62:センサ(クラッチ) 63:センサ(変速段) 64.65:センサ(駆動輪回転数) 66:センサ(従動輪回転数) 67:センサ(アクセル開度) 68:センサ(ハンドル舵角) 69ニアクセル ア0:ハンドル 71:目標すべり率変更用スイッチ SVI〜SV4 :電磁開閉バルブ U:コントロールユニット 第7図 第8図 Acc− 第12図 ハンヒル習巳声 第13図 S(丁ぐり# ) 第15図 GM顕 第16図 第17図 MAX
きのブロック線図。 7iSA図はブレーキをフィードバック制御するときの
ブロック線図。 第5図は本発明の制御例を図式的に示すグラフ。 第6図は〜第11図および第22図は本発明の制御例を
示すフローチャート。 第12図はスリップ制御を行なわないときのアクセル開
度に対するスロットル開度の特性を示すグラフ。 第13図は駆動輪のグリップ力と横力との関係を、すべ
り率と路面に対する摩擦係数との関係で示すグラフ。 第14図はスリップ制御開始時のすべり率をハンドル舵
角に応じて補正するときの補正値を示すグラフ。 第15図はりカへり制御時における最大加速度に対応し
た最適スロットル開度を示すグラフ。 i16図は緩衝制御を行なうときのすべり率とスロット
ル開度との関係を示すグラフ。 第17図は目標すベリ率を決定する際に用いるマツプの
一例を示すグラフ。 第18図、第19図はマニュアルスイッチの操作状態に
応じた目標すべり率の補正係数を示すグラフ。 第20図はハンドル舵角に応じた目標すべり率の補正係
数を示すグラフ。 第21図は目標すべり率をマニュアル選択するためのモ
ードスイッチの一例を示す図。 第23図は本発明の全体構成図。 1:自動車 2.3:前輪(駆動輪) 4.5:後輪(従動輪) 6:エンジン(パワーソース) 7:クラッチ 8:変速機 13:スロットルバルブ 14:スロットルアクチュエータ 21〜24ニブレーキ 27:マスクシリンダ 30.31:液圧制御バルブ 32ニブレーキペダル 61:センサ(スロットル開度) 62:センサ(クラッチ) 63:センサ(変速段) 64.65:センサ(駆動輪回転数) 66:センサ(従動輪回転数) 67:センサ(アクセル開度) 68:センサ(ハンドル舵角) 69ニアクセル ア0:ハンドル 71:目標すべり率変更用スイッチ SVI〜SV4 :電磁開閉バルブ U:コントロールユニット 第7図 第8図 Acc− 第12図 ハンヒル習巳声 第13図 S(丁ぐり# ) 第15図 GM顕 第16図 第17図 MAX
Claims (1)
- (1)駆動輪への付与トルクを制御することにより駆動
輪の路面に対するスリップが過大になるのを防止するよ
うにした自動車のスリップ制御装置において、 駆動輪への付与トルクを調整するトルク調整手段と、 駆動輪の路面に対するスリップ状態を検出するスリップ
検出手段と、 前記スリップ検出手段からの出力を受け、駆動輪のスリ
ップが所定の目標値となるように前記トルク調整手段を
制御するスリップ制御手段と、コーナリング時であるこ
とを検出するコーナリング手段と、 コーナリング時には直進走行時に比して駆動輪のスリッ
プが小さくなるように前記目標値を設定する目標値設定
手段と、 を備えていることを特徴とする自動車のスリップ制御装
置。
Priority Applications (3)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP61172701A JP2537807B2 (ja) | 1986-07-24 | 1986-07-24 | 自動車のスリツプ制御装置 |
US07/076,886 US4779696A (en) | 1986-07-24 | 1987-07-23 | Vehicle slip control apparatus |
DE3724575A DE3724575C2 (de) | 1986-07-24 | 1987-07-24 | Einrichtung zur Schlupfsteuerung an einem Kraftfahrzeug |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP61172701A JP2537807B2 (ja) | 1986-07-24 | 1986-07-24 | 自動車のスリツプ制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS6331859A true JPS6331859A (ja) | 1988-02-10 |
JP2537807B2 JP2537807B2 (ja) | 1996-09-25 |
Family
ID=15946741
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP61172701A Expired - Fee Related JP2537807B2 (ja) | 1986-07-24 | 1986-07-24 | 自動車のスリツプ制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2537807B2 (ja) |
Cited By (10)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH01270635A (ja) * | 1988-04-22 | 1989-10-27 | Honda Motor Co Ltd | 車両の駆動輪トルク制御装置 |
JPH0270937A (ja) * | 1988-09-05 | 1990-03-09 | Mitsubishi Motors Corp | 車両の加速スリップ防止装置 |
JPH0270941A (ja) * | 1988-09-05 | 1990-03-09 | Mitsubishi Motors Corp | 車両の加速スリップ防止装置 |
JPH0270943A (ja) * | 1988-09-05 | 1990-03-09 | Mitsubishi Motors Corp | 車両の加速スリップ防止装置 |
JPH0270940A (ja) * | 1988-09-05 | 1990-03-09 | Mitsubishi Motors Corp | 車両のスリップ制御装置 |
JPH0270942A (ja) * | 1988-09-05 | 1990-03-09 | Mitsubishi Motors Corp | 車両のスリップ制御装置 |
JPH02161146A (ja) * | 1988-12-12 | 1990-06-21 | Nippondenso Co Ltd | 車両のスキッド制御装置 |
JPH03153453A (ja) * | 1989-11-10 | 1991-07-01 | Honda Motor Co Ltd | 四輪操舵車両のトラクション制御装置 |
US5357435A (en) * | 1991-12-27 | 1994-10-18 | Nissan Motor Company, Ltd. | Traction control system for automotive vehicles |
US5407257A (en) * | 1992-01-07 | 1995-04-18 | Nissan Motor Co., Ltd. | Traction control system for automotive vehicles |
Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5816948A (ja) * | 1981-07-10 | 1983-01-31 | ダイムラ−−ベンツ・アクチエンゲゼルシヤフト | 自動車の推進制御装置 |
-
1986
- 1986-07-24 JP JP61172701A patent/JP2537807B2/ja not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5816948A (ja) * | 1981-07-10 | 1983-01-31 | ダイムラ−−ベンツ・アクチエンゲゼルシヤフト | 自動車の推進制御装置 |
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US5407257A (en) * | 1992-01-07 | 1995-04-18 | Nissan Motor Co., Ltd. | Traction control system for automotive vehicles |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP2537807B2 (ja) | 1996-09-25 |
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LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |