JPS6331859A - 自動車のスリツプ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （！Ｆ、業上の利用分野） 本発明は、駆動輪への付与トルクを制御することにより
、駆動輪の路面に対するスリップが過大になるのを防止
するようにした自動車のスリップ制御装置に関するもの
である。

（従来技術） 駆動輪の路面に対するスリップが過大になることを防止
するのは、自動車の推進力を効果的に得る上で、またス
ピンを防止する等の安全性の上で効果的である。そして
、駆動輪のスリップが過大になるのを防止するには、ス
リップの原因となる駆動輪への付与トルクを減少させれ
ばよいことになる。

この種のスリップ制御を行うものとしては、従来、特開
昭５８−１６９４８号公報に示すものがある。この公報
に開示されている技術は、駆動輪への付与トルクを低下
させるのに、ブレーキによる駆動輪への制動力付与と、
エンジンそのものの発生トルク低減とを利用して行うよ
うになっている。より具体的には、駆動輪のスリップが
小さいときは駆動輪の制動のみを行う一方、駆動輪のス
リップが大きくなったときは、この駆動輪の制動に加え
て、エンジンの発生トルクを低下させるようになってい
る。換言すれば、ブレーキによる駆動輪への制動を主と
して利用し、補助的にエンジンの発生トルクを低下させ
るものとなっている。

前記公報においては、駆動輪のスリップ制御を行う場合
として、コーナリング時が挙げられている。すなわち、
旋回方向内側の駆動輪は負荷が小さくなる一方、差動装
置の作用によって外側の駆動輪への付与トルクが大きく
なってそのスリップが増大するので、この外側駆動輪を
スリップ制御する場合が示されている。そして、この外
側駆動輪のスリップ制御は、スリップの小さい内側駆動
輪を基準にして行うこと（いわゆるセレクトロー）も開
示されている。

（発明が解決しようとする問題点） しかしながら、上記公報記載のように、コーナリング時
におけるスリップ制御を、単に内側駆動輪のスリップを
基準にして行うのでは、コーナリング時の安定性は確保
し得ても、直進走行時における十分な推進力を確保する
ことが困難となる。

すなわち、コーナリング時の安定性を高めるには、駆動
輪の横力（サイドフォース）を高めるべくそのスリップ
を小さいものとすればよいが、このスリップを小さくす
ると、推進力（駆動輪のグリップ力）が低減してしまう
ことになる。

本発明は以上のような事情を勘案してなされたもので、
直進走行時における十分な推進力の確保と、コーナリン
グ時における安定性確保とを共に十分に満足し得るよう
にした自動車のスリップ制御装置を提供することにある
。

（問題点を解決するための手段、作用）前述の目的を達
成するため、本発明にあっては、スリップ制御する際の
目標値、すなわち駆動輪のスリップをどのような値にす
るかを、直進走行時とコーナリングとでは変更するよう
にしである。すなわち、コーナリング時には直進走行時
に比して、駆動輪の横力を増加させるべく、駆動輪のス
リップが小さくなるように前記目標値を設定（直進走行
時に比して変更）するようにしである。

具体的には、第２３図に示すように、 駆動輪への付与トルクを制御することにより駆動輪の路
面に対するスリップが過大になるのを防止するようにし
た自動車のスリップ制御装置において、 駆動輪への付与トルクを調整するトルク調整手段と、 駆動輪の路面に対するスリップ状態を検出するスリップ
検出手段と、 前記スリップ検出手段からの出力を受け、駆動輪のスリ
ップが所定の目標値となるように前記トルク調整手段を
制御するスリップ制御手段と、コーナリング時であるこ
とを検出するコーナリング手段と、 コーナリング時には直進走行時に比して駆動輪のスリッ
プが小さくなるように前記目標値を設定する目標値設定
手段と、 を備えた構成としである。

（実施例） 以下本発明の実施例を添付した図面に基づいて説明する
。

全体構成の概要 第１図において、自動車１は、駆動輪となる左右前輪２
．３と、駆動輪となる左右後輪４，５との４つの車輪を
備えている。自動車ｌの前部には、パワーソースとして
のエンジン６が塔載され、このエンジン６で発生したト
ルクが、クラ・ンチ７、変ａａｓ、デファレンシャルギ
ア９を経た後、左右のドライブシャフト１０．１１を介
して、駆動輪としての左右の前輪２．３に伝達される。

このように、自動車１は、ＦＦ式（フロントエンジン・
フロントドライブ）のものとされている。

パワーソースとしてのエンジン６は、その吸気通路１２
に配設したスロットルバルブ１３によって、負荷制御す
なわち発生トルクの制御が行なわれるものとされている
。より具体的には、エンジン６はガソリンエンジンとさ
れて、その吸入空気量の変化によって発生トルクが変化
するものとされ、吸入空気量の調整が、上記スロットル
バルブ１３によって行われる。そして、スロットルバル
ブ１３は、スロットルアクチュエータ１４によって、″
ｒｒＬ磁気的に開閉制御されるようになっている。なお
、スロットルアクチュエータ１４としては、例えばＤＣ
モータ、ステップモータ、油圧等の流体圧によって駆動
されて電磁気的に駆動制御されるもの等適宜のものによ
って構成し得る。

各車輪２〜５には、それぞれブレーキ２１．２２．２３
あるいは２４が設けられ、各ブレーキ２１〜２４は、そ
れぞれディスクブレーキとされている。このディスクブ
レーキは、既知のように、車輪と共に回転するディスク
２５と、キャリパ２６とを備えている。このキャリパ２
６は、ブレーキパッドを保持すると共に、ホイールシリ
ンダをＵｎえ、ホイールシリンダに供給されるブレーキ
液圧の大きさに応じた力でブレーキパッドをディスク２
５に押し付けることにより、制動力が発生される。

ブレーキ液圧発生源としてのマスクシリンダ２７は、２
つの吐出口２７ａ、２７ｂを有するタンデム型とされて
いる。吐出口２７ａより伸びるブレーキ配管２８は、途
中で２木の分岐管２８ａと２８ｂとに分岐され、分岐管
２８ａが右前輪用ブレーキ２２（のホイールシリンダ）
に接続され。

分岐管２８ｂが左後輪用ブレーキ２３に接続されている
。また、吐出口２７ｂより伸びるブレーキ配管２９が、
途中で２本の分岐管２９ａと２９ｂとに分岐され、分岐
管２９ａが左前輪用ブレーキ２１に接続され、分岐管２
９ｂが右後輪用ブレーキ２４に接続されている。このよ
うに、ブレーキ配管系が、いわゆる２系統Ｘ型とされて
いる。そして、駆動輪となる前輪用のブレーキ２１．２
２に対する分岐管２８ａ、２９ａには、制動力調整手段
としての電磁式液圧制御バルブ３０あるいは３１が接続
されている。勿論、マスクシリンダ２７に発生するブレ
ーキ液圧は、運転者りによるブレーキペダル３２の踏込
み量（踏込力）に応じたものとなる。

ブレーキ液圧制御回路 第２図に示すように、前記液圧制御バルブ３０．３１は
、それぞれ、シリンダ４工と、シリンダ４１内に摺動自
在に嵌挿されたピストン４２とを有する。このピストン
４２によって、シリンダ４１内が、容積可変室４３と制
御室４４とに画成されている。この容積可変室４３は、
マスクシリンダ２７からブレーキ２１（２２）に対する
ブレーキ液圧の通過系路となっている。したがって、ピ
ストン４２の変位位置を調整することにより、当該容積
可変室４３の８桔が変更されて、ブレーキ２１（２２）
に対するブレーキ液圧を発生し得ると共に、この発生し
たブレーキ液圧を増減あるいは保持し得ることになる。

ピストン４２は、リターンスプリング４５により容積可
変室４３の容積が大きくなる方向に常時付勢されている
。また、ピストン４２には、チェックバルブ４６が一体
化されている。このチェックバルブ４６は、ピストン４
２が容積可変室４３の容積を小さくする方向へ変位した
ときに、当該容積可変室４３への流入口側を閉塞する。

これにより、容積可変室４３で発生されるブレーキ液圧
は、ブレーキ２１（２２）側へのみ作用して、従動輪と
しての後輪４．５のブレーキ２３．２４には作用しない
ようになっている。

ピストン４２の変位位置の調整は、前記制御室４４に対
する制御液圧を調整することにより行われる。この点を
詳述すると、リザーバ４７より伸びる供給管４８が途中
で２木に分岐されて、一方の分岐管４８Ｒが／ヘルプ３
０の制御室４４に接続され、また他方の分岐管４８Ｌが
バルブ３１の制御室４４に接続されている。供給管４８
には、ポンプ４９．リリーフバルブ５０が接続され、ま
たその分岐管４８Ｌ（４８Ｒ）には電磁開閉弁からなる
供１給／り、ルブＳＶ３　（ＳＶ２）が接続されている
。各制御室４４は、さらに排出管５１Ｒあるいは５１Ｌ
を介してリザーバ４７に接続され、排出管５１Ｌ（５１
Ｒ）には、電磁開閉弁からなる排出バルブＳＶ４　（Ｓ
ＶＩ）が接続されている。

この液圧制御バルブ３０（３１）を利用したブレーキ時
（スリップ制御蒔）には、チェックバルブ４６の作用に
より、基本的には、ブレーキペダル３２の操作によるブ
レーキは働かないことになる。ただし、液圧制御バルブ
３０（３１）で発生されるブレーキ液圧が小さいとき（
例えば減圧中）は、ブレーキペダル３２の操作によるブ
レーキが働くことになる。勿論、液圧制御バルブ３０（
３１）でスリップ制御用のブレーキ液圧が発生していな
いときは、マスクシリンダ２７とブレーキ２１（２２）
は連通状態となるため、ブレーキペダル２７の操作に起
因して通常のブレーキ作用が行われることになる。

各バルブ５ＶＩ−３Ｖ４は、後述するブレーキ用コント
ロールユニッ）ＵＢによって開閉制御がなされる。ブレ
ーキ２１．２２へのブレーキ液圧の状態と各バルブＳＶ
１〜ＳＶ４との作動関係をまとめて、次表に示しである
。

コントロールユニットの構成概要 第１図において、Ｕはコントロールユニ・ントであり、
これは大別して、前述したブレーキ用コントロールユニ
ットＵＢの他、スロットル用コントロールユニットＵＴ
およびスリップ制御用コントロールユニットＵＳとから
構成されている。コン）　０−　ルユニットＵＢは、コ
ントロールユニットＵＳからの指令信号に基づき、前述
したように各バルブ５ＶＩ−５Ｖ４の開閉制御を行う。

また、スロットル用コントロールユニッ）ＵＴは、コン
トロールユニットＵＳからの指令信号に基づき、スロッ
トルアクチュエータ１４の駆動制御を行う。

スリップ制御用コントロールユニットＵＳは、デジタル
式のコンピュータ、より具体的にはマイクロコンピュー
タによって構成されている。このコントロールユニッ）
ＵＳには、各センサ（あるいはスイッチ）６１〜６８お
よび７１からの信号が入力される。センサ６１は、スロ
、ットルへルブ１３の開度を検出するものである。セン
サ６２はクラッチ７が締結されているか否かを検出する
ものである。センサ６３は変速機８の変速段を検出する
ものである。センサ６４．６５は駆動輪としての左右前
輪２．３の回転数を検出するものである。センサ６６は
従動輪としての左後＠４の回転数すなわち車速を検出す
るものである。センサ６７は、アクセル６９の操作量す
なわちアクセル開度を検出するものである。センサ６８
はハンドル７０の操作量すなわち舵角を検出するもので
ある。センサ（スイッチ）７１は、運転者りにとるマニ
ュアル操作によって、駆動輪のスリップの目標値（目標
すべり率）を入力（選択）するものである。上記センサ
６４．６５．６６はそれぞれ例えばピックアップを利用
して構成され、センサ６１．６３．６７．６８は例えば
ポテンショメータを利用して構成され、センサ６２は例
えばＯＮ、ＯＦＦ的に作動するスイッチによって構成さ
れる。さらに、スイッチ７１は、例えば第２１図に示す
ように、スライド式のレバー７１ａを利用して、目標す
べり率を大（ハード）から小（ソフト）へと段階的ある
いは無段階式に選択し得るように構成されている（第１
１２１をも参照）。

なお、コントロールユニッｈＵｓは、基本的にＣＰＵ、
ＲＯＭ、ＲＡＭ、ＣＬＯＣＫを備えており、その他、出
入力インタフェイスを備えると共に、入力信号、出力信
号に応じてＡ／ＤあるいはＤ／Ａ変換器をも有するが、
これ等の点についてはマイクロコンピュータを利用する
場合における通常のものと変るところがないので、その
詳細な説明は省略する。なお、以下の説明におけるマツ
プ等は、制御ユニッ）ＵＳのＲＯＭに記憶されているも
のである。

さて次に、コントロールユニットＵの制ｍ　内容につい
て順次説明するが、以下の説明で用いるすべり率Ｓは、
次式（１）によって定義するものとする。

ＷＤ ＷＤ：駆動輪（２，３）の回転数 Ｗし　：従動輪（４〕の回転数（車速）スロットル制御 コントロールユニットＵＴ４１　目標スロットル開度と
なるようにスロットルバルブ１３（スロットルアクチュ
エータ１４）をフィードバック制御するものとなってい
る。このスロットル制御の際、スリップ制御を行わない
ときは、運転者りによって操作されたアクセル６９の操
作量にｌ：１に対応した目標スロットル開度となるよう
に制御し、このときのアクセル開度とスロットル開度と
の対応関係の一例を、第１２図に示しである。また、コ
ントロールユニットＵＴは、スリップ制御の際には、第
１２図に示す特性にしたがうことなく、コントロールユ
ニットＵＳで演算された目標スロットル開度Ｔｎとなる
ようにスロットル制御を行う。

コントロールユニットＵＴを用いたスロットルバルブ１
３のフィードバック制御は、実施例では、エンジン６の
応答速度の変動を補償するため、ＰＩ−ＦＤ副制御よっ
て行うようにしである。すなわち、駆動輪のスリップ制
御の際には、現在のすべり率が目標すベリ率に一致する
ように、スロットルバルブ１３の開度をＰＩ−ＦＤ副制
御る。より具体的には、スリップ制御の際の目標スロッ
トル開度Ｔｎは、次式（２）によって演算される。

Ｔｎ＝　　Ｔｎ−１ −３ＥＴ −５ＥＴ −ＦＰ　　（ＷＤｎ−ＷＤｎ−１） −ＦＤ　　（ＷＤｎ　−２ＸＷＤｒ＋−１＋ＷＤｎ−２
）・・・　（２） ＷＬ　：従動輪（４）の回転数 ＷＤ：駆動輪（２，３）の回転数 ＫＰ：比例定数 ＫＩ：ｖ１分定数 ＦＰ：比例定数 ＦＤ：微分定数 ＳＥＴ：目標すべり率（スロットル制御用）上記式（２
）のように、スロットル開度Ｔｎは、所定の目標すべり
率ＳＥＴとなるように駆動輪の回転数をフィードバック
制御している。換言すれば、前記（１）式から明らかな
ように、スロットル開度は、目標駆動輪回転数ＷＥＴが
次の（３）式になるように制御される。

上述したコントロールユニッ）ＵＴを用いたＰＩ−ＦＤ
副制御、ブロック線図として第３図に示してあり、この
第３図に示　す「Ｓ′」は「演算子」である。また、各
サフィクスｒｎＪ、ｒｎ−１」は現時およびその１回前
のサンプリング時における各信号の値を示す。

ブレーキ制御 スＩＪッフ制御時においては、コントロールユニッ）Ｕ
Ｂを用いた左右の駆動輪２．３の回転（スリップ）を、
左右独立に所定の目標すべり率ＳＥＴになるようにフィ
ードバック制御する。換言すれば、ブレーキ制御は次式
（４）で設定される駆動輪回転数ＷＢＴになるようにフ
ィードバック制御を行なう。

このブレーキの目標すべり率ＳＢＴは、本実施例では後
述するようにエンジンの目標すベリ率ＳＥＴよりも大き
く設定しである。換言すれば、本実施例のスリップ制御
は、所定Ｓ　ＥＴ　（ＷＥＴ）になるようエンジン出力
を増減すると共に、それよりも大きなＳ　ＢＴ　（ＷＢ
Ｔ）になるようブレーキによるトルク増減作用を行なう
ことにより、ブレーキの使用頻度を少なくしている。そ
して、本実施例では、上記（４）式を満足するようなフ
ィードバック制御を、安定性に優れたＩ−ＦＤ副制御よ
って行うようにしである。より具体的には、ブレーキ操
作量（バルブ３０．３１におけるピストン４４の操作ｆ
ｆ１）Ｂｎは、次式（５）によって演算される。

Ｂ１１＝ＢＪ１−１ ＋　Ｋ　Ｉ　　（ＷＬｎＸ　　　　　　　−ＷＤｎ）−
５ＢＴ −ＦＰ　　（ＷＤｎ−ＷＤｎ−１） −Ｆ　Ｄ　　（ＷＤｎ　−２Ｘ　ＷＤｎ−１＋　ＷＤｎ
−２）・拳・（５） ＫＩ　：植分係数 ＫＯ＝比例係数 ＦＤ：微分係数 上記ＢｎがＯより大きいとき（「正」のとき）がブレー
キ液圧の増圧であり、０以下のときが減圧となる。この
ブレーキ液圧の増減は、前述したようにバルブ５ＶＩ−
３Ｖ４の開閉を行なうことによりなされる。また、ブレ
ーキ液圧の増減速度の調整は、上記バルブＳＶＩ〜ＳＶ
４の開閉時間の割合（デユーティ比）を調整（デユーテ
ィ制御）することによりなされるが、上記（５）式によ
り求められたＢｎの絶対値に比例したデユーティ制御と
される。したがって、Ｂｎの絶対値は、ブレーキ液圧の
変化速度に比例したものとなり、逆に増減速度を決定す
るデユーティ比がＢｎを示すものともなる。

上述したコントロールユニットＵＢによるニーＦＤ制御
を、ブロック線図としてｍ４図に示してあり、この第４
図に示す「Ｓ′」は「演算子」である。

スリーブ制綽工」暮（且ス コントロールユニットＵによるスリップ制御の全体的な
概要について、第５図を参照しつつ説明する。なお、こ
の第５図中に示す符号、数値の意味することは、次の通
りである。

Ｓ／Ｃニスリップ制御匍域 Ｅ／Ｇ　：エンジンによるスリップ制御Ｂ／Ｒニブレー
キによるスリップ制御 Ｆ／Ｂ　：フィードバック制御 ０／Ｒ：オープンループ制御 Ｒ／Ｙ　：リカバリ制御 Ｂ／Ａ　：バックアップ制御 Ａ／Ｓ：緩衝制御 Ｓ＝０　、２　ニスリップ制御開始時のすべり率（ＳＳ
　） Ｓ＝０．１７：ブレーキによる目標すべり率（Ｓ　ＢＴ
） Ｓ＝０　、０９　ニブレーキによるスリップ制御を中止
するときのすべり率 （Ｓ　ａＣ） Ｓ＝０．０６：エンジンによる目標すべり率（Ｓ　ＥＴ
） Ｓ＝０．０１−０．０２：緩衝制御を行う範囲のすべり
率 Ｓ＝０．０１以下：バ・ンクアップ制御を行なう範囲の
すべり率 上記数値は、実際にアイスバーンをスパイクタイヤによ
って走行して得たデータに基づいて示しである。そして
、緩衝制御Ａ／Ｓを行うＳ＝０．０１と０．０２、また
ブレーキによるスリンブ制御中止時点のすべり率Ｓ＝０
．０９は、実施例ではそれぞれ不変としである。一方、
ブレーキによる目標すべり率ＳＢＴおよびエンジンによ
る目標すべり率ＳＥＴ、さらにはスリップ制御の開始時
のすベリ率ＳＳは、路面状況等によって変化されるもの
であり、第５図ではその一例としてｒＯ，１７Ｊ、ｒｏ
　、０６ＪあルイはｒＯ、２Ｊを示しである。そして、
スリップ制御開始時のすベリ１ｓ＝０．２は、スパイク
タイヤを用いたときに得られる最大グリップ力発生時点
のすべり率を用いである（第１３図実線参照）。このよ
うに、スリップ制御開始時のすべり率を０．２と大きく
しであるのは、この最大グリップ力が得られるときの実
際のすベリ率が求められるようにするためであり、この
最大グリップ力発生時のすべり率に応じて、エンジンお
よびブレーキによる目標すべり率ＳＥＴ、ＳＥＴが補正
される。

なお、第１３図実線は、スパイクタイヤのときのグリッ
プ力と横力との大きさく路面に対する摩擦係数として示
す）が、すべり率との関係でどのように変化するかを示
しである。また、第１３図破線は、／−マルタイヤのと
きのグリップ力と横力との関係を示しである。そして、
第１３図に示すように、スイッチ７１によりブニュアル
式に選択され得る目標すベリ率ＳＤは、スパイクタイヤ
でアイスバーンを走行する状態において、最大グリップ
力を発生する時点よりも若干大きい値（ハード）から、
この最大グリンプカ発生時点よりも十分に小さい（ｍ　
（ソフト）との範囲として設定されている。

以上のことを前提として、時間の経過と共に第５図につ
いて説明する・ ■　む　０−ｔｌ すべり率Ｓがスリップ制御開始条件となるＳ＝０．２を
越えていないので、スリップ制御は行われない。すなわ
ち、駆動輪のスリップが小さいときは、スリップ制御し
ないことにより、加速性を向上させることができる（大
きなグリップ力を利用した走行）。勿論、このときは、
アクセル開度に対するスロットル開度の特性は、第１２
図に示すように一律に定まる。

■ｔ１〜ｔ２ スリップ制御が開始されると共に、すべり率がブレーキ
によるスリップ制御中止ポイン）（Ｓ＝０．０９）以上
のときである。このときは、すベリ率が比較的大きいの
で、エンジンによる発生トルク低下とブレーキによる制
動とにより、スリップ制御が行われる。また、エンジン
の目標すべり率（Ｓ＝０．０６）よりもブレーキの目標
すベリ率（Ｓ＝０．１７）の方が大きいため、大きなス
リップ時（Ｓｈｏ　、１７）はブレーキが加圧されるが
、小さなスリップ時（Ｓ＜０　、１７）では、ブレーキ
は加圧されずに、エンジンのみの制御でスリップが収束
するように制御される。

■ｔ２〜１＋　　（リカバリ制ｍ） スリップが収束（Ｓ＜０．２）してから所定時間（例え
ば１７０ｍ５ｅｃ）の間、スロットルバルブ１３は所定
開度に保持される（オーブンループ制御）。このとき、
Ｓ＝０／２　（ｔｚ）時点での最大加速度Ｇ　ＷＡＸが
求められて、このＧ　ＷＡＸより路面の最大声（駆動輪
の最大グリップ力）が推定される。そして、駆動輪の最
大グリップ力を発生するように、スロットルバルブ１３
が上述のように所定時間保持される。この制御は、スリ
ップの収束が急速に起こるためフィードバック制御では
応答が間に合わず、スリップ収束直後に車体加速度Ｇが
落ち込むことを防止するためになされる。このため、ス
リップの収束が予測されると（Ｓ＝０．２より低下）、
上述のようにあらかじめ所定トルクを確保して、加速性
が向上される。

上記最大グリップ力を発生し得るような駆動輪への付与
トルクを実現するための最適スロットル開度Ｔｖｏは、
エンジン６のトルクカーブおよび変速比から理論的に求
まるが、実施例では、例えば第１５図に示すようなマツ
プに基づいて決定するようにしである。このマツプは実
験的手法によって作成してあり、Ｇ　ＭＡＸが０．１５
以下と０．４以上のときは、Ｇ　ＭＡＸの計測誤差を勘
案して所定の一定値となるようにしである。なお、この
第１２図に示すマツプは、ある変速段（例えば１速）の
ときを前提としており、他の変速段のときは最適スロッ
トル開度ＴＶｏを補正するようにしである。

■ｔ４〜ｔ７　（バックアップ制御、緩衝制御）すべり
率Ｓが異常に低下したときに対処するために、バック７
−、ブ制御がなされる（オープンループ制御）。すなわ
ち、Ｓｈｏ　、０１となったときは、フィードバック制
御をやめて、段階的にスロットルバルブ１３を開いてい
く。そして、すベリ率がｏ、ｏｉと０．０２との間にあ
るときは、次のフィードバック制御へと滑らかに移行さ
せるため、緩衝制御が行われる（ｔ４〜ｔ５およびｔ６
〜ｔ７）。このバックアップ制御は、フィードバック制
御やリカバリ制御でも対処し得ないときに行われる。勿
論、このバックアップ制御は、フィードバック制御より
も応答速度が十分に速いものとされる。

このバックアップ制御におけるスロットル開度の増加割
合は、実施例では、スロットル開度のサンプリングタイ
ム１４ｍ５ｅｃ毎に、前回のスロットル開度に対して０
．５％開度分だけ上乗せするものとしである。

また、上記緩衝制御においては、第１６図に示すように
、フィードバック制御演算によって得られるスロットル
開度Ｔ２と、バックアップ制御演算によって得られるス
ロットル開度Ｔ１とを、現在のすベリ率Ｓｏによって比
例配分することにより得られるスロットル開度Ｔｏとす
るようにしである。

（≦）ｔ７〜七８ ｔ７までの制御を行うことによって、エンジンのみによ
るスリップ制御へと滑らかに移行する。

（β）ｔ３以降 運転者りによりアクセル６９が全閉されたため、スリッ
プ制御が中止される。このとき、スロットルバルブ１３
の開度を運転者りの意志に委ねても、十分にトルクが減
少しているため、再スリップの危険はない。なお、スリ
ップ制御の中止は、実施例では、このアクセルの全閉の
他、スリップ制御による目標スロットル開度が、運転者
により操作されるアクセル開度に対応した第１２図によ
り定まるスロットル開度よりも小さくなったときにも行
なうようにしである。

ここで、コーナリング時には、エンジン制御による目標
すべり率ＳＥＴを、直進走行時に比して小さくなるよう
に設定しである。なお、エンジン制御の目標すベリ率Ｓ
ＥＴのみを小さくするのは、ブレーキ制御における目標
すべり率ＳＢＴそのものがコーナリング時において適し
たすベリ率よりも十分に大きいことを勘案したためであ
るが、コーナリング時にはこのＳＢＴの小さくすること
もできる。なお、コーナリング時であるか否かは、実施
例ではハンドル７０の操作状ｙＥによってみるようにし
であるが、この他、車体に作用する横力等、従来からコ
ーナリングを検出するために採用されている種々の手法
を採択し得るものである。

スリップ制御の詳細（フローチャート）次に、第６図〜
第１１図のフローチャートを参照しつつ、スリップ制御
の詳細について説明するが、実施例では、自動車１がぬ
かるみ等にはまり込んだスタック中に、ブレーキ制御を
利用して当該ぬかるみ等から脱出するだめのスタック制
御をも行なうようになっている。なお、以下の説明でＰ
はステップを示す。

第６図（メイン） Ｐｌでシステムのイニシャライズが行われた後、Ｐ２に
おいて、現在スタック中（ぬかるみ等にはまり込んで動
きがとれなくなったような状態）であるか否かが判別さ
れる。この判別は、後述するスタックフラグがセットさ
れているか否かをみることによって行なわれる。Ｐ２の
判別でＮＯのときは、Ｐ３においてアクセル６９が全閉
であるか否かが判別される。このＰ３でＮＯと判別され
たときは、Ｐ４において、現在のスロットル開度がアク
セル開度よりも大きいか否かが判別される。このＰ４で
ＮＯと判別されたときは、Ｐ５において、現在スリップ
制御中であるか否かが判別されるが、この判別は、スリ
ップ制御フラグがセットされているか否かをみることに
よって行なわれる。このＰ５でＮＯと判別されたときは
、Ｐ６において、スリップ制御を行なうようなスリップ
が発生したか否かが判別される。この判別は、後述する
左右前輪２．３についてのスリップフラグがセットされ
ているか否かをみることによって行なわれる。このＰ６
でＮＯと判別されたときは、Ｐｌに移行して、スリップ
制御が中止される（通常の走行）。

前記Ｐ６でＹＥＳと判別されたときは、Ｐ８に移行して
、スリップ制御フラグがセットされる。

引き続き、Ｐ９において、エンジン（スロットル）用の
目標すべり率ＳＥＴの初期イ＋６　（実施例では０．０
６）がセットされた後、Ｐ９・２において後述するよう
にＰ９での目標すべり率ＳＥＴが補正される。またＰＩ
Ｏにおいてブレーキ用の目標すベリ率ＳＢＴの初期値（
実施例では０．１７）がセットされる。この後は、それ
ぞれ後述するように、スリップ制御のために、Ｆｉｌで
のブレーキ制御およびＰｌ２でのエンジン制御がなされ
る。

なお、Ｐ９、ＰＩＯでの初期値の設定は、前回のスリッ
プ制御で得られた最大加速度Ｇ　ＭＡＸに基づいて、後
述するＰ７６と同様の観点から行なわれる。

前記Ｐ５においてＹＥＳと判別されたときは、前述した
Ｆｉｌへ移行して、引き続きスリップ制御がなされる。

前記Ｐ４でＹＥＳと判別されたときは、スリッブ制御は
不用になったときであり、Ｆ１４に移行する。このＦ１
４ではスリップ制御フラグがリセットされる。次いで、
Ｆ１５でエンジン制御を中止し、Ｆ１６でのブレーキ制
御がなされる。なお、このＦ１６でのブレーキ制御では
、スタック中に対処したものとしてなされる。

ｍＥ　Ｐ　３　テＹ　Ｅ　Ｓト判別サレタトきは、Ｆ１
３においてブレーキを解除した後、Ｐ１４以降の処理が
なされる。

前記Ｐ２でＹＥＳと判別されたときは、Ｐ１５以降の処
理がなされる。

第７図、第８図 第７図のフローチャートは、第６図のメインフローチャ
ートに対して、例えば１４ｍ５ｅｃ毎に割込みされる。

先ず、Ｆ２１において、各センサ６１〜６８からの各信
号がデータ処理用として入力される。次いで、Ｆ２２で
後述するスリップ検出の処理がなされた後、Ｆ２３での
スロットル制御がなされる。

Ｆ２３でのスロットル制御は、第８図に示すフローチャ
ートにしたがってなされる。先ず、Ｆ２４において、ス
リップ制御フラグがセットされているか否か、すなわち
現在スリップ制御を行っているか否かが判別される。こ
のＦ２４でＹＥＳのときは、スロットルバルブ１３の制
御が、スリップ制御用として、すなわち第１２図に示す
特性に従わないで、所定の目標すべり率ＳＥＴを実現す
るような制御が選択される。また、Ｆ２４においてＮｏ
と判別されたときは、Ｆ２６において、スロットルバル
ブ１３の開閉制御を、運転者りの意志に委ねるものとし
て（第１２図に示す特性に従う）選択される。このＦ２
５、Ｐ２Ｅｉの後は、Ｆ２７において、目標スロットル
開度を実現させるための制御がなされる（後述するＦ６
８、Ｆ７０、Ｆ７１に従う制御あるいは第１２図の特性
に従う制御）。

Ｆ９図（スリップ検出処理） この第９図のフローチャートは、第７図のＦ２２に対応
したものである。このフローチャートは、スリップ制御
の対象となるようなスリップが発生したか否か、および
スタックしているか否かを検出するためのものである。

先ず、Ｆ３１で、クラッチ７が完全に接続されているか
否かが判別される。このＦ３１でＹＥＳと判別されたと
きは、スタック中ではないときであるとして、Ｆ３２に
おいてスタックフラグがリセットされる。次いで、Ｆ３
３において、現在車速が低速すなわち例えば６．３ｋｍ
／ｈよりも小さいか否かが判別される。

Ｆ３３でＮｏと判別されたときは、Ｆ３４において、ハ
ンドル舵角に応じて、スリップ判定用の補正値αが算出
される（第１４図参照）、この後Ｐ３５において、左駆
動輪としての左前輪２のすべり率が、所定の基亭値０．
２に上記Ｐ３４でのαを加えた値（０，２＋α）よりも
大きいか否かが判別される。このＦ３５での判別で、Ｙ
ＥＳのときは、左前輪２がスリップ状態にあるとしてそ
のスリップフラグがセットされる。逆に、Ｆ３５でＮｏ
と判別されたときは、左前輪３のスリップフラグがリセ
ットされる。なお、上記補正値αは、旋回時における内
外輪の回転差（特に駆動輪と従動輪との回転差）を考慮
して設定される。

Ｆ３６あるいはＦ３７の後は、Ｆ３８、Ｆ３９、Ｆ４０
において、右ｍ輪３についてのスリップフラグのセット
、あるいはリセー、トが、Ｆ３５、Ｆ３６、Ｆ３７と同
様にして行われる。

前記Ｐ３３でＹＥＳと判別されたときは、低速時であり
、車速を利用したすなわち前記（１）式に基づくすべり
率の算出に誤差が大きくなるので、スリップ状態の判定
を、駆動輪の回転数のみによって検出するようにしであ
る。すなわち、Ｆ４１において、左前輪２の回転数が、
車速１０ｋｍ／ｈ相当の回転数よりも大きいか否かが判
別される。このＦ４１でＹＥＳと判別されたときは、Ｆ
４２において左前輪２のスリップフラグがセットされる
。逆に、Ｆ４１でＮｏと判別されたときは、Ｆ４３にお
いて左前輪２のスリップフラグがリセットされる。

Ｐ４２、Ｐ４３の後は、Ｐ４４、Ｐ４５、Ｐ４６におい
て、右前輪３についてのスリップフラグがセットあるい
はリセットが、上記Ｐ４１〜Ｐ４３の場合と同様にして
行われる。

前記Ｐ３１において、Ｎｏと判別されたときは、スタッ
ク中である可能性が考えられるときである（スタック中
は、運転者りは半クラッチを使用しながらぬかるみ等か
ら脱出しようとする）。

このときは、Ｐ５１に移行して、駆動輪としての左右前
輪２と３との回転数の平均値が小さいか否かが判別され
る（例えば車速に換算して２ｋｍ／ｈ以下であるか否か
が判別される）。Ｐ５１でＮＯと判別されたときは、Ｐ
５２において、現在スタック制御中であるか否かが判別
される。Ｐ５２でＮｏと判別されたときは、Ｐ５３にお
いて、右前輪３の回転数が、左前輪２の回転数よりも大
きいか否かが判別される。Ｐ５３でＹＥＳと判別された
ときは、右前輪３の回転数が左前輪２の回転数の１．５
倍よりも大きいか否かが判別される。

このＰ５４でＹＥＳと判別されたときは、Ｐ５６でスタ
ックフラグがセットされる。逆にＰ５４でＮｏと判別さ
れたときは、スタック中ではないとして、荊述したＰ３
２以降の処理がなされる。

また、前記Ｐ５３でＮＯと判別されたときは、Ｐ５５に
おいて、左前輪２の回転数が、右前輪３の回転数の１．
５倍よりも大きいか否かが判別される。このＰ５５でＹ
ＥＳのとときはＰ５６へ、またＮＯのときはＰ３２へ移
行する。

Ｐ５６の後は、Ｐ５７において、車速が６．３ｋｍ／ｈ
よりも大きいか否かが判別される。このＰ５７でＹＥＳ
とされたときは、前輪２．３の目標回転数を、車速を示
す従動輪回転数の１．２５倍となるようにセットされる
（すベリ率０．２に相当）。また、Ｐ５７でＮｏのとき
は、Ｐ５９において、前輪２．３の目標回転数が、１０
　ｋｍ／ｈに一律にセットされる。

さらに、Ｐ５１でＹＥＳのときは、Ｐ２Ｏにおいて、ブ
レーキがゆっくり解除される。

第ｉｏ図（エンジン制御） この第１０図に示すフローチャートは、第６図のＰ１２
対応している。

Ｐ６１において、スリップが収束状態へ移行したか否か
（第５図のｔ２時点を通過したときか否か）が判別され
る。このＰ６１でＮＯのときは、Ｐ６２において、左前
輪２のすべり率Ｓが０．２よりも大きいか否かが判別さ
れる。Ｐ６２でＮ。

のときは、Ｐ６３で右前輪３のすべり率Ｓが０゜２より
も大きいか否かが判別される。このＰ６３でＮｏのとき
は、Ｐ６４において、左右前輪２．３のうち片側のみブ
レーキ制御中か、すなわちスブリ・ント路を走行してい
るときであるか否かが判別される。Ｐ６４でＹＥＳのと
きは、Ｐ６５において、左右前輪２．３のうちすべり率
の低い方の駆動輪に合せて、現在のすべり率が算出され
る（セレクトロー）。逆に、Ｐ６４でＮｏのときは、左
右前輪２．３のうち、すべり率の大きい方の駆動輪に合
せて、現在のすベリ率算出される（セレン クトハイ）。なお、Ｐ６２、Ｐ６３でＮｏのときも、Ｐ
６６に移行する。

上記Ｐ６５でのセレクトハイは、すべり易い方の駆動輪
のすべりを抑制すべく現在のすべり率を算出することに
より、ブレーキの使用をより一層回避し得るものとなる
。逆に、上記Ｐ６５でのセレクトローは、例えば左右駆
動輪が接地する路面の摩擦係数が異なるようなスプリッ
ト路を走行する場合に、ブレーキによってすべり易い方
の駆動輪のスリップを抑制しつつ、すべり難い側の駆動
輪のグリップ力を生かした走行が行なえることとなる。

なお、このセレクトローの場合は、ブレーキの酷使を避
けるため、例えば一定時間に限定したり、あるいはブレ
ーキが過熱した場合にこのセレクトローを中止させるよ
うなバックアップ手段を講じておくとよい。

Ｐ６５、Ｐ６６の後は、Ｐ６７において、現在のすべり
率Ｓが０．０２よりも大きいか舎かが判別される。この
Ｐ６７でＹＥＳのときは、Ｐ６８において、スロットル
バルブ１３が、スリップ制御のためにフィードバック制
御される。勿論、このときは、スロットルバルブ ル開度（Ｔ　ｎ）は、Ｐ６５、Ｐ６６で設定されたある
いは後述するＰ７６で変更された目標すベリ率ＳＥＴを
実現すべく設定される。

Ｐ６７でＮｏのときは、Ｐ６９において、現在のすべり
率Ｓが０．０１よりも大きいか否かが判別される。この
Ｐ６９でＹＥＳのときはＰ２Ｏにおいて、前述した緩衝
制御がなされる。また、Ｐ６９でＮｏのときは、Ｐ７１
において、前述したバックアップ制御がなされる。

一方、Ｐ６１でＹＥＳのときは、Ｐ７２へ移行して，ス
リップ収束径所定時間（リカバリ制御を行う時１１；１
で、実施例では前述したように１７０ｍｓ　ｅ　ｃ）経
過したか否かが判別される。Ｐ７２でＮＯのときは、リ
カバリ傳制御を行うべく、Ｐ７３以降の処理がなされる
。すなわち、先ず、Ｐ７３で、自動車１の最大加速度Ｇ
　ＷＡＸが計測される（第５図ｔ２時点）。次いで、Ｐ
７４において、このＧ　ＭＡＸが得られるような最適ス
ロットル開度Ｔｖ□が設定される（第１５図参照）、さ
らに、Ｐ７５において、変速機８の現在の変速段に応じ
て、Ｐ７４での最適スロットル開度Ｔｖ□が補正される
。すなわち、変速段の相違によって、駆動輪への付与ト
ルクも異なるため、Ｐ７４ではある基準の変速段につい
ての最適スロットル開度ＴＶＱを設定して、Ｐ７５でこ
の変速段の相違を補正するようにしである。この後Ｐ７
６において、Ｐ７３でのＧ　ＭＡＸより路面の摩擦係数
を推定して、エンジン（スロットル）、ブレーキによる
スリップ制御の目標すべり率ＳＥＴ，　　ＳＢＴを共に
変更する．なお、この目標すべり率ＳＥＴ．　　ＳＢＴ
をと゛のように変更するのについては後述する。そして
、Ｐ７７において，エンジン制御における目標すべり率
ＳＥＴが補正されるが，この点についても後述すること
とする。

前記Ｐ７２でＹＥＳのときは、リカバリ制御終了という
ことで、前述したＰ６２以降の処理がなされる。

第１１図（ブレーキ制御） この第１１図に示すフローチャートは、第６図のＰｌｌ
およびＰＩ３に対応している。

先ず、Ｐ８１において、現在スタック中であるか否かが
判別される。Ｐ８１でＮＯのときは，Ｐ８２において、
ブレーキの応答速度Ｂｎ（ＳＶＩ〜ＳＶ４の開閉制御用
デユーティ比に相当）のリミット値（最大値）を、車速
に応じた関数Ｃ車速が大きい程大きくなる）として設定
する．逆に、Ｐ８１でＹＥＳのときは、Ｐ８３において
、上記リミット値ＢＬＭを、Ｐ８２の場合よりも小さな
一定値として設定する。なお、このＰ８２、８３の処理
は、Ｂｎとして前記（５）式によって算出されたままの
ものを用いた場合に、ブレーキ液圧の増減速度が速過ぎ
て振動発生等の原因になることを考慮してなされる。こ
れに加えて、Ｐ８３では、スタック中からの脱出のため
．駆動輪への制動力が急激に変化するのが特に好ましく
ないため、リミット値として小さな一定値としである。

Ｐ８２あるいはＰ８３の後に、Ｐ８４において、すベリ
率Ｓが、ブレーキ制御の中止ポイントとなる０．０９よ
りも大きいか否かが判別される。Ｐ８４でＹＥＳのとき
は、Ｐ８５において、右荊輪用ブレーキ２２の操作速度
Ｂｎが算出される（第４図のｘ−ｐＤｒＦＪ制御におけ
るＢｎに相当）。この後、Ｐ８６において、上記Ｂｎが
「０」より大きいか否かが判別される。この判別は、ブ
レーキの増圧方向を正、減圧方向を負と考えた場合、増
圧方向であるか否かの判別となる６Ｐ８６でＹＥＳＩ７
）ときは、Ｐ８７において、Ｂｎ＞ＢＬＭであるか否か
が判別される。Ｐ８７でＹＥＳのときは、Ｂｎをリミッ
ト値ＢＬＭに設定した後，Ｐ８９において、右ブレーキ
２２の増圧がなされる。また、Ｐ８７でＮｏのときは、
Ｐ８５で設定されたＢｎの値でもって、Ｐ８９での増圧
がなされる。

前記Ｐ８６でＮｏのときは、Ｂｎが「負」あるいはｒＱ
Ｊであるので、Ｐ２ＯでＢｎを絶対値化した後、Ｐ９１
〜９３の処理を経る。このＰ９１〜Ｆ９３は、右ブレー
キ２２の減圧を行うときであり、Ｐ８７、Ｐ８８、Ｐ８
９の処理に対応している。

Ｐ８９．Ｐ９３の後は、Ｐ９４に移行して、左ブレーキ
２１についても右ブレーキ２２と同じように増圧あるい
は減圧の処理がなされる（Ｐ８４〜Ｐ９３に対応した処
理）。

一方、Ｐ８４でＮｏのときは、ブレーキ制御を中止する
ときなので、Ｐ９５においてブレーキの解除がなされる
。

なお、Ｐ８５とＰ８６との間において、駆動輪の実際の
回転数と目標回転数（実際のすべり率と目標すベリ率）
との差が大きいときは、例えば前記（５）式における積
分定数ＫＩを小さくするような補正を行なうことにより
、ブレーキのかけ過ぎによる加速の悪化やエンストを防
止する上で好ましいものとなる。

目標すべり率ＳＥＴ、　ＳＢＴの変更（Ｐ　７６）前記
Ｐ７６において変更されるエンジンとブレーキとの目標
すべり率ＳＥＴ、　ＳＢＴは、Ｐ７３で計測された最大
加速度Ｇ　ＷＡＸに基づいて、例えば第１７図に示すよ
うに変更される。この第１７図から明らかなように、原
則として、最大加速度ＧにＡＸが大きいほど、目標すべ
り率ＳＥＴ、　ＳＢＴを大きくするようにしである。そ
して、ｆＴ標すベリ率ＳＥＴ、　　ＳＢＴには、それぞ
れリミット値を設けるようにしである。

目標すべり率ＳＥＴの補正（第２２図）前記Ｐ９・２８
よびＰ７７でのＳＥＴの補正である。先ず、Ｐｌｏｔに
おいて、各補正係数ａ、ｂ、ｃがあらかじめ作成された
マツプから読込まれる。補正係数ａ、ｂは、第１８図あ
るいは第１９図に示すように、それぞれ、マニュアル操
作されるモードスイッチ７１の選択に応じた値とされる
。また、補正係数Ｃは、第２０図に示すように、ハンド
ル舵角（コーナリングの際のカーブのきつさ）に応じた
ものとされる。

Ｐｌｏ、１の後は、Ｐｌｏ２において、Ｐ７３でのＧ　
ＭＡＸが所定値より小さいか否かが判別される。Ｐｌｏ
２でＹＥＳのときは、現在走行している路面が代用のと
きであるので、目標すベリ率ＳＥＴが、低延用の補正係
数すとコーナリング用の補正係数Ｃとによって補正され
る。また、Ｐｌｏ２でＮｏのときは、現在走行している
路面が高ルなので、Ｐｌｏ４において、高ｐ用の補正係
数ａとコーナリング用の補正係数Ｃとによって、目標す
ベリ率ＳＥＴが補正される。

このように、コーナリング中にあっては、目標すべり率
ＳＥＴが小さい方向に補正されることになる。すなわち
、第１３図から明らかなように、すべり率を低下させる
ことにより駆動輪の横力を高めて、安定性が確保される
、 なお、スリップ制御は、最大グリップ力を発生する付近
のすべり率（第１３図ではすべり率Ｓ＝０．２付近）以
下の範囲とされるので、目標すべり率を低下させること
によりグリップ力は小さくなる方向に移行される。

ここで、モードスイッチ７１により、例えば／＼−ドが
選択されて（第１３図ＳＤの選択となっている）、目標
すべり率が最大グリップ力発生時点よりも大きくなって
いるときは、このマニュアル選択を禁止して、最大グリ
ップ力が発生されるすベリ率となるように目標すべり率
を変更するようにしてもよい。

さて次に、目標すベリ率ＳＥＴ、　　ＳＳＴどの設定関
係が、自動車１の走りの感覚にどのように影響するかに
ついて説明する。

■駆動輪のグリップ力 ＳＥＴとＳＢＴとを全体的に第１７図上下方向にオフセ
ットさせる。そして、グリップ力を大きくするには、上
方向へのオフセットを行う。すなわち、スパイクタイヤ
の特性として、第１３図に示すように、すべり率０．２
〜０．３位までは）９！擦係数ｐは増加方向にあるため
、すべり率０．２〜０．３以下の範囲で使用する限り上
述のことが詐える。

（２）加速感 加速感は、Ｓ　ＥＴ、、！−Ｓ　８Ｔとの「差」を変え
ることによって変化し、この「差」が小さいほど加速感
が大きくなる。すなわち、実施例のように、ＳＥＴをＳ
ＢＴよりも小さい値として設定した場合、すべり率が大
きいときはブレーキ制御が主として働き、すべり率が小
さいときはエンジン制御が主として働くことになる。し
たがって、ＳＥＴとＳＢＴとの「差」を小さくした場合
、ブレーキ制御とエンジン制御とがほぼ同配分で働く方
向に近づいてくる。つまり、ブレーキによりエンジンの
発生トルクをしぼって駆動輪を駆動している状態となり
、加速のためにトルクを急速に増加させた場合は、ブレ
ーキをゆるめるだけで駆動輪へのトルクが応答遅れなく
増大する。

■加速のなめらかさ ＳＳＴを大きく、すなわちＳＥＴに比して相対的により
大きくする。このことは、エンジン制御の優先度を高め
ることにより、エンジン制御の利点である滑らかなトル
ク変化をより効果的に発生させ得ることを意味する。

■コーナリング中の安定性 前述した通りである。

上述した■〜■の特性（モード）の選択は、■の特性を
Ａ５するモードスイッチと同様にして、運転者りの好み
によって、マニュアル式に選択させるようにすることが
できる。

以上実施例について説明したが、本発明はこれに限らず
例えば次のような場合をも含むものである。

■駆動輪への付与トルクの調整は、エンジン制御、ブレ
ーキ制御の他、クラッチ７の締結状態を調整することに
より、あるいは変速機８の変速比を変える（特に無断変
速機の場合に効果的）こと等、駆動輪への付与トルクを
調整し得る適宜の構成要素のいずれか１つあるいはその
組合せによって行うことができる。

（リエンジン６の発生トルク調整としては、エンジンの
発生出力に最も影響を与える要因を変更制御するものが
好ましい。すなわち、いわゆる負荷制御によって発生ト
ルクを調整するものが好ましく、オツトー式エンジン（
例えばガソリンエンジン）にあっては混合気量を調整す
ることにより、またディーゼルエンジンにあっては燃料
噴射量を調整することが好ましい。しかしながら、この
負荷制御に限らず、オー２トー式エンジンにあっては点
火時期を調整することにより、またディーゼルエンジン
にあっては燃料噴射時期を調整することにより行っても
よい。さらに、過給を行うエンジンにあっては、過給圧
を調整することにより行っし でもよい。勿論、パワーソースしては、内燃機関に限ら
ず、電気モータであってもよく、この場合の発生トルク
の調整は、モータへの供電電力を調整することにより行
えばよい。

（■自動車１としては、前輪２，３が駆動輪のものに限
らず、後輪４．５が駆動輪のものであってもよくあるい
は４輪共に駆動輪とされるものであってもよい。

■駆動輪のすべり状態を検出するには、実施例のように
駆動輪の回転数のように直接的に検出してもよいが、こ
の他、車両の状態に応じてこのすべり状態を予ｚＬすな
わち間接的に検出するようにしてもよい。このような車
両の状態としては、例えば、パワーソースの発生トルク
増加あるいは回転数増加、アクセル開度の変化、駆動軸
の回転変化の他、操舵状態（コーナリング）、車体の浮
上り状態（加速）　、　Ｊａｉｌ！ｆｆ１等が考えられ
る。これに加えて、大気温度の高低、雨、雪アイスバー
ン等Ｘ＼ の路面用を自動的に検出あるいはマニュアル式に・ｆン
プットして、上記駆動輪のすべり状態の予測をより一層
適切なものとすることもできる。

■第２図のブレーキ液圧回路およびセンサ６４．６４．
６６は、既存のＡＢＳ　（アンチブレーキロックシステ
ム）のものを利用し得る。

（発明の効果） 本発明は以上述べたことから明らかなように、直進走行
時における十分な推進力の確保とコーナリング時におけ
る安定性確保とを共に満足させることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す全体系統図。 第２図はブレーキ液圧の制御回路の一例を示す図。 第３図はスロットルバルブをフィードバック制御すると
きのブロック線図。 ７ｉＳＡ図はブレーキをフィードバック制御するときの
ブロック線図。 第５図は本発明の制御例を図式的に示すグラフ。 第６図は〜第１１図および第２２図は本発明の制御例を
示すフローチャート。 第１２図はスリップ制御を行なわないときのアクセル開
度に対するスロットル開度の特性を示すグラフ。 第１３図は駆動輪のグリップ力と横力との関係を、すべ
り率と路面に対する摩擦係数との関係で示すグラフ。 第１４図はスリップ制御開始時のすべり率をハンドル舵
角に応じて補正するときの補正値を示すグラフ。 第１５図はりカへり制御時における最大加速度に対応し
た最適スロットル開度を示すグラフ。 ｉ１６図は緩衝制御を行なうときのすべり率とスロット
ル開度との関係を示すグラフ。 第１７図は目標すベリ率を決定する際に用いるマツプの
一例を示すグラフ。 第１８図、第１９図はマニュアルスイッチの操作状態に
応じた目標すべり率の補正係数を示すグラフ。 第２０図はハンドル舵角に応じた目標すべり率の補正係
数を示すグラフ。 第２１図は目標すべり率をマニュアル選択するためのモ
ードスイッチの一例を示す図。 第２３図は本発明の全体構成図。 １：自動車 ２．３：前輪（駆動輪） ４．５：後輪（従動輪） ６：エンジン（パワーソース） ７：クラッチ ８：変速機 １３：スロットルバルブ １４：スロットルアクチュエータ ２１〜２４ニブレーキ ２７：マスクシリンダ ３０．３１：液圧制御バルブ ３２ニブレーキペダル ６１：センサ（スロットル開度） ６２：センサ（クラッチ） ６３：センサ（変速段） ６４．６５：センサ（駆動輪回転数） ６６：センサ（従動輪回転数） ６７：センサ（アクセル開度） ６８：センサ（ハンドル舵角） ６９ニアクセル ア０：ハンドル ７１：目標すべり率変更用スイッチ ＳＶＩ〜ＳＶ４　：電磁開閉バルブ Ｕ：コントロールユニット 第７図 第８図 　Ａｃｃ− 第１２図 ハンヒル習巳声 第１３図 Ｓ（丁ぐり＃　） 第１５図 ＧＭ顕 第１６図 第１７図 ＭＡＸ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）駆動輪への付与トルクを制御することにより駆動
   輪の路面に対するスリップが過大になるのを防止するよ
   うにした自動車のスリップ制御装置において、 駆動輪への付与トルクを調整するトルク調整手段と、 駆動輪の路面に対するスリップ状態を検出するスリップ
   検出手段と、 前記スリップ検出手段からの出力を受け、駆動輪のスリ
   ップが所定の目標値となるように前記トルク調整手段を
   制御するスリップ制御手段と、コーナリング時であるこ
   とを検出するコーナリング手段と、 コーナリング時には直進走行時に比して駆動輪のスリッ
   プが小さくなるように前記目標値を設定する目標値設定
   手段と、 を備えていることを特徴とする自動車のスリップ制御装
   置。