JPS6331862A - 自動車のスリツプ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、駆動輪への付与トルクを制御することにより
、駆動輪の路面に対するスリップが過大になるのを防止
するようにした自動車のスリップ制御装置に関するもの
である。

（従来技術〕 駆動輪の路面に対するスリップが過大になることを防止
するのは、自動車の推進力を効果的に得る上で、またス
ピンを防止する等の安全性の丘で効果的である。そして
、駆動輪のスリップが過大になるのを防止するには、ス
リップの原因となる駆動輪への付与トルクを減少させれ
ばよいことになる。

この種のスリンブ制御を行うものとしては、従来、特開
昭５８−１６９４８号公報、あるいは特開昭６０−５６
６６２号公報に示すものがある。

この両公報に開示されている技術は、共に、駆動輪への
付与トルクを低下させるのに、ブレーキによる駆動輪へ
の制動力付与と、ニンジンそのものの発生トルク低減と
を利用して行うようになっている。より具体的には、特
開昭５８−１６９４８号公報のものにおいては、駆動輪
のスリップが小さいと５は駆動輪の制動のみを行う一方
、駆動輪のスリップが大きくなったときは、この駆動輪
の制動に加えて、エンジンの発生トルクを低下させるよ
うになっている。また、特開昭６０−５６６６２号公報
のものにおいては、左右の駆動輪のうち片側のみのスリ
ップが大きいときは、このスリップの大きい片側の駆動
輪のみに対して制動を行う一方、左右両側の駆動輪のス
リップが共に大きいときは、両側の駆動輪に対して制動
を行うと共に、エンジンの発生トルクを低下させるよう
にしている。

（発明が解決しようとする問題点） このようにエンジンをも利用してスリップ制御を行なう
ようにしたものにあっては、エンジン制御の特性から以
下の問題を有することとなる。

すなわち、エンジン制御の特性として制御の応答遅れの
問題があり、したがってスリップ制御のためにエンジン
の発生トルクが大きく絞り込まれたときには、その回復
に時間が必要となり、このため発生トルクを増大させる
エンジン制御に応答遅れを生じてしまう。

そこで、本発明の目的は、エンジンの発生トルクの増大
制御を応答よく行なうようにした自動車のスリップ制御
装置を提供することにある。

（問題点を解決するための手段、作用）前述の目的を達
成するため、本発明においては、スリップ制御中におけ
るエンジン制御に下限値を設け、これによりエンジンの
増大を図るのに上方なトルクを確保しつつスリップ制御
を行なうようにしである。すなわち、第２０図に示すよ
うに、 駆動輪への付与トルクを制御することにより駆動輪の路
面に対するスリップが過大になるのを防止するようにし
た自動車のスリップ制御装置を前提として、 駆動輪への付与トルクを制御することにより駆動輪の路
面に対するスリップが過大になるのを防止するようにし
た自動車のスリップ制御装置において、 エンジンの発生トルクを調整する発生トルク調整手段と
、 駆動輪の路面に対するスリップ状態を検出するスリップ
検出手段と、 前記スリップ検出手段からの信号を受け、駆動輪のスリ
ップが目標値となるように前記発生トルク調整手段を制
御するスリップ制御手段と、を備え、 該スリップ制御手段には、エンジンノ発生トルクが所定
値を下まわらないように、下限値が設定されている構成
としである。

（実施例） 以下本発明の実施例を添付した図面に基づいて説明する
。

全体構成の５要 第１図において、自動車１は、駆動輪となる左右前輪２
．３と、従動輪となる左右後輪４．５との４つの車輪を
備えている。自動車１の前部には、パワーソースとして
のエンジン６が塔載され、このエンジン６で発生したト
ルクが、クラッチ７、変速機８、デファレンシャルギア
９を経た後、左右のドライブシャフト１０．１１を介し
て、駆動輪としての左右の前輪２，３に伝達される。こ
のように、自動車ｌは、ＦＦ式（フロントエンジン会フ
ロントドライブ）のものとされている。

パワーソースとしてのエンジン６は、その吸気通路１２
に配設したスロットルバルブ１３によって、負荷制御す
なわち発生トルクの制御が行なわれるものとされている
。より具体的には、エンジン６はガソリンエンジンとさ
れて、その吸入空気量の変化によって発生トルクが変化
するものとされ、吸入空気量の調整が、上記スロットル
バルブ１３によって行われる。そして、スロットルバル
ブ１３は、スロットルアクチュエータ１４によって、電
磁気的に開閉制御されるようになっている。なお、スロ
ットルアクチュエータ１４としては、例えばＤＣモータ
、ステップモータ、油圧等の流体圧によって駆動されて
電磁気的に駆動制御されるもの等適宜のものによって構
成し得る。

各車輪２〜５には、それぞれブレーキ２１．２２．２３
あるいは２４が設けられ、各ブレーキ２１〜２４は、そ
れぞれディスクブレーキとされている。このディスクブ
レーキは、既知のように、車輪と共に回転するディスク
２５と、キャリパ２６とを罰えている。このキャリパ２
６は、ブレーキパッドを保持すると共に、ホイールシリ
ンダを備え、ホイールシリンダに供給されるブレーキ液
圧の大きさに応じた力でブレーキパッドをディスク２５
に押し付けることにより、制動力が発生される。

ブレーキ液圧発生源としてのマスクシリンダ２７は、２
つの吐出口２７ａ、２７ｂを有するタンデム型とされて
いる。吐出口２７ａより伸びるブレーキ配管２８は、途
中で２木の分岐管２８ａと２８ｂとに分岐され、分岐管
２８ａが右前輪用ブレーキ２２（のホイールシリンダ）
に接続され、分岐管２８ｂが左後輪用ブレーキ２３に接
続されている。また、吐出ｏ２７ｂより伸びるブレーキ
配管２９が、途中で２木の分岐管２９ａと２９ｂとに分
岐され、分岐管２９ａが左前輪用ブレーキ２１に接続さ
れ、分岐管２９ｂが右後輪用ブレーキ２４に接続されて
いる。このように、ブレーキ配管系が、いわゆる２系統
Ｘ型とされている。そして、駆動輪となる前輪用のプレ
ー＋２１．２２に対する分岐管２８ａ、２９ａには、制
動力調整手段としてのＭ、磁式液圧制御バルブ３０ある
いは３１が接続されている。勿論、マスクシリンダ２７
に発生するブレーキ液圧は、運転者りによるブレーキペ
ダル３２の踏込み量（踏込力）に応じたものとなる。

ブレーキ液圧制御回路 第２図に示すように、前記液圧制御／ヘルプ３０．３１
は、それぞれ、シリンダ４１と、シリンダ４１内に摺動
自在に嵌挿されたピストン４２とを有する。このピスト
ン４２によって、シリンダ４１内が、容積可変室４３と
制御室４４とに画成されている。この容積可変室４３は
、マスクシリンダ２７からブレーキ２１（２２）に対す
るブレーキ液圧の通過系路となっている。したがって、
ピストン４２の変位位置を調整することにより、当該容
積可変室４３の容積が変更されて、ブレーキ２１（２２
）に対するブレーキ液圧を発生し得ると共に、この発生
したブレーキ液圧を増減あるいは保持し得ることになる
。

ピストン４２は、リターンスプリング４５により容量可
変室４３の容積が大きくなる方向に常時付勢されている
。また、ピストン４２には、チェックバルブ４６が一体
化されている。このチェックバルブ４６は、ピストン４
２が容積可変室４３の容積を小さくする方向へ変位した
ときに、当該容積可変室４３への流入口側を閉塞する。

これにより、容積可変室４３で発生されるブレーキ液圧
は、ブレーキ２１（２２）側へのみ作用して、従動輪と
しての後輪４．５のブレーキ２３．２４には作用しない
ようになっている。

ピストン４２の変位位置の調整は、前記制御室４４に対
する制御液圧を調整することにより行われる。この点を
詳述すると、リザーバ４７より伸びる供給管４８が途中
で２木に分岐されて、−万の分岐管４８Ｒがバルブ３０
の制御室４４に接続され、また他方の分岐管４８Ｌがバ
ルブ３１の制御室４４に接続されている。供給管４８に
は、ポンプ４９、リリーフバルブ５０が接続され、また
その分岐管４８Ｌ（４８Ｒ）には″？ｌｆ磁開閉弁開閉
弁る供給／ヘルプＳＶ３　（ＳＶ２）が接続されている
。各制御室４４は、さらに排出管５１Ｒあるいは５１Ｌ
を介してリザーバ４７に接続され、排出管５１Ｌ（５１
Ｒ）には、電磁開閉弁からなる排出バルブＳＶ４　（Ｓ
ＶＩ）が接続されている。

この液圧制御バルブ３０（３１）を利用したブレーキ時
（スリップ制御時）には、チェックバルブ４６の作用に
より、基本的には、ブレーキペダル３２の操作によるブ
レーキは働かないことになる。ただし、液圧制御バルブ
３０（３１）で発生されるブレーキ液圧が小さいとき（
例えば減圧中）は、ブレーキペダル３２の操作によるプ
レーキが働くことになる。勿論、液圧制御バルブ３゜（
３１）でスリップ制御用のブレーキ液圧が発生していな
いときは、マスクシリンダ２７とブレーキ２１（２２）
は連通状態となるため、ブレーキペダル２７の操作に起
因して通常のブレーキ作用が行われることになる。

各バルブＳＶ１〜ＳＶ４は、後述するブレーキ用コント
ロールユニットＵＢによって開閉制御がなされる。ブレ
ーキ２１．２２へのブレーキ液圧の状態と各バルブＳＶ
Ｉ〜ＳＶ４との作動関係をまとめて１次表に示しである
。

（以下余白） コントロールユニットの構成概要 第１図において、Ｕはコントロールユニットであり、こ
れは大別して、前述したブレーキ用コントロールユニブ
１−ＵＢの他、スロットル用コントロールユニー、トＬ
Ｊ１’およびスリップ制御用コントロールユニブ）ＵＳ
とから構成されている。コントロールユニ、、トＵＢは
、コントロールユニットＵＳからの指令信号に基づき、
前述したように各バルブＳＶ１〜ＳＶ４の開閉制御を行
う。また、スロットル用コントロールユニット０丁は、
コントロールユニットＵＳからの指令信号に基づき、ス
ロットルアクチュエータ１４の駆動制御を行う。

スリ・ンブ制御用コントロールユニブ）ＵＳ４ｔ、デジ
タル式のコンピュータ、より具体的にはマイクロコンピ
ュータによって構成されている。このコントロールユニ
ブ）ＵＳには、各センサ（あるいはスイッチ）５１〜６
８からの信号が入力される。センサ６１は、スロットル
バルブ１３の開度を検出するものである。センサ６２は
クラッチ７が締結されているか否かを検出するものであ
る。

センサ６３は変速ａ８の変速段を検出するものである。

センサ６４．６５は駆動輪としての左右前輪２．３の回
転数を検出するものである。センサ６６は従動輪として
の左後輪４の回転数すなわち車速を検出するものである
。センサ６７は、アクセル６９の操作量すなわちアクセ
ル開度を検出するものである。センサ６８はハンドル７
０の操作量すなわち舵角を検出するものである。上記セ
ンサ６４．６５．６６はそれぞれ例えばピックアップを
利用して構成され、センサ６１．６３．６７．６８は例
えばポテンショメータを利用して構成され、センサ６２
は例えばＯＮ、ＯＦＦ的に作動するスイッチによって構
成される。

なお、コントロールユニブ）ＵＳは、基本的にＣＰＵ、
ＲＯＭ、ＲＡＭ、ＣＬＯＣＫを備えテオリ、その他、出
入力インクフェイスを備えると共に、入力信号、出力信
号に応じてＡ／ＤあるいはＤ／Ａ変換器をも有するが、
これ等の点についてはマイクロコンピュータを利用する
場合における通常のものと変るところがないので、その
詳細な説明は省略する。なお、以下の説明におけるマツ
プ等は、制御ユニブ）ＵＳのＲＯＭに記憶されているも
のである。

さて次に、コントロールユニットＵの制御内容について
順次説明するが、以下の説明で用いるすべり率Ｓは、次
式（１）によって回答するものとする。

ＷＤ　−ＷＬ Ｓ＝□　−・・　（１） ＷＤ ＷＤ：駆動輪（２，３）の回転数 ＷＬ：従動輪（４）の回転数（車速） スロットル制御 コントロールユニットＵＴは、目標スロットル開度とな
るようにスロットルバルブ１３（スロットルアクチュエ
ータ１４）をフィードバック制御するものとなっている
。このスロットル制御の際、スリップ制御を行わないと
きは、運転者りによって操作されたアクセル６９の操作
量にｌ：ｌに対応した目標スロットル開度となるように
制御し、このときのアクセル開度とスロットル開度との
対応関係の一例を、第１２図に示しである。また、コン
トロールユニットＵＴは、スリップ制御の際には、第１
２図に示す特性にしたがうことなく、原則的にコントロ
ールユニブｈＵｓで演算された目標スロットル開度Ｔｎ
となるようにスロットル制御を行うようになっている。

そして、この目標スロットル開度Ｔｎに対し、その下限
値ＴＬが設けられて、目標スロットル開度Ｔｎが下限値
ＴＬより小さいときには、目標スロットル開度Ｔｕに変
えて上記下限値ＴＬに基づいてスリップ制御を行うよう
になっており、上記下限値ＴＬは、本実施例では車速に
応じて可変とされている（第１８図参照）。

コントロールユニットＵＴを用いたスロットルバルブ１
３のフィードバック制御は、実施例では、エンジン６の
応答速度の変動を補償するため、ＰＩ−ＦＤ副制御よっ
て行うようにしである。すなわち、駆動輪のスリップ制
御の際には、現在のすベリ率が目標すベリ率に一致する
ように、スロットルバルブ１３の開度をＰＩ−ＦＤ副制
御る。より具体的には、スリップ制御の際の目標スロッ
トル開度Ｔｎは、次式（２）によって演算される。

Ｔｎ　＝　　Ｔｎ−１ −５ＥＴ −５ＥＴ −Ｆ　Ｐ　　（ＷＤｒ＋　−ＷＤｎ−１）−ＦＤ　　（
ＷＤｎ−２ＸＷＤｎ−１＋ＷＤｎ−２）−・・　〔２〕 ＷＬ：従動輪（４）の回転数 ＷＤ：駆動輪（２，３）の回転数 ＫＰ：比例定数 に工　：積分定数 ＦＰ　：比例定数 ＦＤ：１３２分定数 ＳＥＴ二目標すべり率（スロットル制御用）Ｌ記憶（２
）のように、スロットル開度Ｔｎは、所定の目標すべり
率ＳＥＴとなるように駆動輪の回転数をフィードバック
制御している。換言すれば、前記（１）式から明らかな
ように、スロットル開度は、目標駆動輪回転数ＷＥＴが
次の（３）式になるように制御される。

上述したコントロールユニット０丁を用１．％たＰＩ−
ＦＤ副制御、ブロック線図として第３図に示してあり、
この第３図に示すｒｓ　′Ｊ　ｌま「演算子」である。

また、各サフイクスｒｎＪ、ｒｎ−１」は現時およびそ
の１回前のサンプリング時における各信号の値を示す。

ブレーキ制御 スリップ制御時においては、コントロールユニットＵＢ
を用いた左右の駆動輪２．３の回転（スリップ）を、左
右独立に所定の目標すベリ率ＳＢＴになるようにフィー
ドバック制御する。換言すれば、ブレーキ制御は次式（
４）で設定される駆動輪回転数ＷＢＴになるようにフィ
ードバック制御を行なう。

このブレーキの目標すベリ率ＳＥＴは、本実施例では後
述するようにエンジンの目標すべり率ＳＥＴよりも大き
く設定しである。換言すれば、本実施例のスリップ制御
は、所定Ｓ　ＥＴ　（ＷＥＴ）になるようエンジン出力
を増減すると共に、それよりも大きなＳ　ＥＴ　（ＷＢ
Ｔ）になるようブレーキによるトルク増減作用を行なう
ことにより、ブレーキの使用頻度を少なくしている。そ
して、本実施例では、上記（４）式を満足するようなフ
ィードバック制御を、安定性に優れたＩ−ＦＤ副制御よ
って行うようにしである。より具体的には、ブレーキ操
作量（バルブ３０．３１におけるピストン４４の操作１
）Ｂｎは、次式（５）によって演算される。

Ｂｎ＝Ｂｎ−１ ＋　Ｋ　Ｉ　　（ＷＬｎＸ　　　　　　　−ＷＤｎ）−
５ＢＴ −ＦＰ　　（ＷＤｎ−ＷＤｒ＋−１） −Ｆ　Ｄ　　（ＷＤｎ　−２Ｘ　ＷＤｎ−１＋　ＷＤｎ
−２）・・・　（５） Ｋ■　：積分係数 ＫＤ：比例係数 ＦＤ：微分係数 上記ＢｎがＯより大きいとき（「正」のとき）がブレー
キ液圧の増圧であり、Ｏ以下のときが減圧となる。この
ブレーキ液圧の増減は、前述したようにバルブ５ＶＩ−
５Ｖ４の開閉を行なうことによりなされる。また、ブレ
ーキ液圧の増減速度の調整は、上記バルブＳＶＩ〜ＳＶ
４の開閉時間の割合（デユーティ比）を調整（デユーテ
ィ制Ｈ）することによりなされるが、上記（５）式によ
り求められたＢｎの絶対値に比例したデユーティ制御と
される。したがって、Ｂｎの絶対値は、ブレーキ液圧の
変化速度に比例したものとなり、逆に増減速度を決定す
るデユーティ比がＢｎを示すものともなる。

上述したコントロールユニットＵＢによるニーＦＤ制御
を、ブロック線図として第４図に示してあり、この第４
図に示す「Ｓ′」は「演算子」である。

コントロールユニットＵによるスリップ制御の全体的な
概要について、第５図を参照しつつ説明する。なお、こ
の第５図中に示す符号、数値の意味することは、次の通
りである。

Ｓ／Ｃニスリップ制御領域 Ｅ／Ｇ　：エンジンによるスリップ制御Ｂ／Ｒニブレー
キによるスリップ制御 Ｆ／Ｂ　：フィードバック制御 ０／Ｒ：オーブンループ制御 Ｒ／Ｙ　：リカバリ制御 Ｂ／Ａ　：バックアップ制御 Ａ／Ｓ　　コ　１ｍ　制ｍ ５＝０　、２　ニスリップ制御開始時のすべり率（ＳＳ
　） Ｓ＝０．１７：ブレーキによる目標すべり率（Ｓ　ＢＴ
） Ｓ＝０．０９ニブレーキによるスリップ制御を中止する
ときのすベリ率 （Ｓ　ＢＣ） Ｓ＝０．０６：エンジンによる目標すべり＝略（Ｓ　Ｅ
Ｔ） Ｓ＝０．０１〜０．０２：緩衝制御を行う範囲のすべり
率 Ｓ＝０．０１以下：バックアップ制御を行なう範囲のす
べり率 なお、上記数値は、実際にアイスバーンをスパイクタイ
ヤによって走行して得たデータに基づいて示しである。

そして、緩衝制ｇｇＡ／Ｓを行うＳ＝０．Ｏｌと０，０
２、またブレーキによるスリップ制御中止時点のすベリ
率Ｓ＝０．０９は、実施例ではそれぞれ不変としである
。一方、ブレーキによる目標すべり率ＳＢＴおよびエン
ジンによる目標すべり率ＳＥＴ、さらにはスリップ制御
の開始時のすベリ率ＳＳは、路面状況等によって変化さ
れるものであり、第５図ではその一例としてｒＯ，１７
Ｊ、「０．０６」あるいはｒＯ、２Ｊを示しである。そ
して、スリップ制御開始時のすへり１ｓ＝０．２は、ス
パイクタイヤを用いたときに得られる最大グリップ力発
生時点のすへり率を用いである（第１３図実線参照）。

このように、スリップ制御開始時のすベリ率を０．２と
犬きくしであるのは、この最大クリップ力が得られると
きの実際のすべり率が求められるようにするためであり
、この最大グリップ力発生時のすべり率に応じて、エン
ジンおよびブレーキによる目標すべり率ＳＥＴ、　　Ｓ
ＢＴが補正される。なお、第１３囚実線は、スパイクタ
イヤのときのグリップ力と横力との大きさく路面に対す
るａ！擦係数として示す）が、すべり率との関係でどの
ように変化するかを示しである。また、第１３図破線は
、ノーマルタイヤのときのグリップ力と横力との関係を
示しである。

（以下余白） 以上のことを前提として、時間の経過と共に第５図につ
いて説明する。

■ｔｏＮｔ１ すベリ率Ｓがスリップ制御開始条件となるＳ＝０．２を
越えていないので、スリップ制御は行われない。すなわ
ち、駆動輪のスリップが小さいときは、スリップ制御し
ないことにより、加速性を向上させることができる（大
きなグリップ力を利用した走行）。勿論、このときは、
アクセル開度に対するスロットル開度の特性は、第１２
図に示すように一律に定まる。

■ｔ１〜ｔ２ スリップ制御が開始されると共に、すべり率がブレーキ
によるスリップ制御中止ポイント（Ｓ＝０．０９）以上
のときである。このときは、すべり率が比較的大きいの
で、エンジンによる発生トルク低下とブレーキによる制
動とにより、スリップ１υ制御が行われる。また、エン
ジンの目標すべり率（Ｓ＝０．０６）よりもブレーキの
目標すべり率（Ｓ＝０．１７）の方が大きいため、大き
なスリップ時（Ｓ＞０　、１７）はブレーキが力Ｕ圧さ
れるが、小さなスリップ時（Ｓ＜０　、１７）では、ブ
レーキは加圧されずに、エンジンのみの制御でスリップ
が収束するように制御される。

■ｔ２〜１＋　　（リカバリ制御） スリップが収束（Ｓｈｏ　、２）してから所定時間（例
えば１７０ｍ５ｅｃ）の間、スロットルバルブ１３は所
定開度に保持される（オーブンループ制御）。このとき
、Ｓ＝０／２　（ｔ２）時点での最大加速度Ｇ　ＭＡＸ
が求められて、このＧ　ＭＡＸより路面の最大角（駆動
輪の最大グリップ力）が推定される。そして、駆動輪の
最大グリップ力を発生するように、スロットルバルブ１
３が上述のように所定時間保持される。この制御は、ス
リップの収束が急速に起こるためフィードバック制御で
は応答が間に合わず、スリップ収束直後に車体加速度Ｇ
が落ち込むことを防止するためになされる。このため、
スリップの収束が予測されると（Ｓ＝０．２より低下）
、上述のようにあらかじめ所定トルクを確保して、加速
性が向上される。

」−記最大グリップカを発生し得るような駆動輪への付
与トルクを実現するための最適スロットル開度Ｔｖｏは
、エンジン６のトルクカーブおよび変辿比から理論的に
求まるが、実施例では、例えば第１５図に示すようなマ
ツプに基づいて決定するようにしである。このマツプは
実験的手法によって作成してあり、Ｇ　ＭＡＸが０６１
５以下と０．４以上のときは、Ｇ　ＭＡＸの計測誤差を
勘案して所定の一定値となるようにしである。なお、こ
の第１２図に示すマツプは、ある変速段（例えば１速）
のときを前提としており、他の変速段のときは最適スロ
ットル開度Ｔｖｏを補正するようにしである。

［株］ｔ４〜ｔ７　（バックアップ制御、緩衝制御）す
べり率Ｓが異常に低下したときに対処するために、バッ
クアップ制御がなされる（オープンループ制御）。すな
わち、Ｓｈｏ　、０１となったときは、フィードバック
制御をやめて、段階的にスロットル／ヘルプ１３を開い
ていく。そして、すべり率が０．Ｏｌと０．０２との間
にあるときは、次のフィート／へツタ制御へと滑らかに
移行させるため、緩衝制御が行われる（ｔ４〜ｔ５およ
びｔ６〜ｔ７）。このバックアップ制御は。

フィードバック制御やりカバリ制御でも対処し得ないと
きに行われる。勿論、このバックアップ制御は、フィー
ドバック制御よりも応答速度が十分に速いものとされる
。

このバックアップ制御におけるスロットル開度の増加割
合は、実施例では、スロットル開度のサンプリングタイ
ム１４ｍ５ｅｃ毎に、下記の式に示すように前回のスロ
ットル開度に対して０．５％開度分だけ上乗せするもの
としである。

式：　Ｔ＝Ｔｎ−４＋　０　、５％ ここで、Ｔｎ　：目標スロットル開度 Ｔｎ−１：前回のスロットル開度 また、上記緩衝制御においては、第１６図に示すように
、フィードバック制御演算によって得られるスロットル
開度Ｔ２と、バックアップ制御演算によって得られるス
ロットル開度Ｔｌとを、現在のすべり率Ｓｏによって比
例配分することにより目標スロットル開度Ｔｎを算出す
るようにしである。

（６）　ｔ　７〜七８ ｔ７までの制御を行うことによって、エンジンのみによ
るスリップ制御へと滑らかに移行する。

（？）　ｔ　Ｂ以降 運転者りによりアクセル６９が全閉されたため、スリッ
プ制御が中止される。このとき、スロットルバルブ１３
の開度を運転者りの意志に委ねても、十分にトルクが減
少しているため、再スリップの危険はない。なお、スリ
ップ制御の中止は、実施例では、このアクセルの全開の
他、スリップ制御による目標スロットル開度が、運転者
により操作されるアクセル開度に対応した第１２図によ
り定まるスロットル開度よりも小さくなったときにも行
なうようにしである。

スリップ制御の詳細（フローチャート）次に、第６図〜
第１１図のフローチャートを参照しつつ、スリップ制御
の詳細について説明するが、実施例では、自動車１がぬ
かるみ等にはまり込んだスタック中に、ブレーキ制御を
利用して当該ぬかるみ等から脱出するためのスタック制
御をも行なうようになっている。なお、以下の説明でＰ
はステップを示す。

第６図（メイン） Ｐｌでシステムのイニシャライズが行われた後、Ｐ２に
おいて、現在スタック中（ぬかるみ等にはまり込んで動
きがとれなくなったような状態）であるか否かが判別さ
れる。この判別は、後述するスタックフラグがセットさ
れているか否かをみることによって行なわれる。Ｐ２の
判別でＮＯのときは、Ｐ３においてアクセル６９が全開
であるか否かが判別される。このＰ３でＮＯと判別され
たときは、Ｐ４において、現在のスロットル開度がアク
セル開度よりも大きいか否かが判別される。このＰ４で
ＮＯと判別されたときは、Ｐ５において、現在スリップ
制御中であるが否かが判別されるが、この判別は、スリ
ップ制御フラグがセットされているか否かをみることに
よって行なわれる。このＰ５でＮｏと判別されたときは
、Ｐ６において、スリップ制御を行なうようなスリップ
が発生したか否かが判別される。この判別は、後述する
左右前輪２．３についてのスリップフラグがセットされ
ているか否かをみることによって行なわれる。このＰ６
でＮｏと判別されたときは、Ｐ７に移行して、スリップ
制御が中止される（通常の走行）。

ｍ記Ｐ６でＹＥＳと判別されたときは、Ｐ８に移行して
、スリップ制御フラグがセットされる。

引き続き、Ｐ９において、エンジン（スロットル）用の
目標すべり率ＳＥＴの初期値（実施例ではＯ，ＯＳ）が
セットされ、またＰＩＯにおいてブレーキ用の目標すべ
り率ＳＢＴの初期値（実施例では０．１７）がセットさ
れる。この後は、それぞれ後述するように、スリップ制
御のために、Ｐｌｌでのブレーキ制御およびＰＩ３での
エンジン制御がなされる。なお、Ｐ９、Ｐｌｏでの初＋
ｔＪＩ値の設定は、前回のスリップ制御で得られた最大
加速度Ｇ　ＭＡＸに基づいて、後述するＰ７６と同様の
観点からなされる。

前記Ｐ５においてスリップ制御フラグによりＹＥＳと判
別されたときは、前述したＦｉｌへ移行して、引き続き
スリップ制御がなされる。

前記Ｐ４でＹＥＳと判別されたときは、スリップ制御は
不用になったときであり、ＰＩ３に移行する。このＰＩ
３ではスリップ制御フラグがリセットされる。次いで、
ＰＩ３でエンジン制御を中止し、ＰＩ３でのブレーキ制
御がなされる。なお、このＰＩ３でのブレーキ制御では
、スタック中に対処したものとしてなされる。

前記Ｐ３でＹＥＳと判別されたときは、ＰＩＯにおいて
ブレーキを解除した後、Ｐ１４以降の処理がなされる。

前記Ｐ２でＹＥＳと判別されたときは、Ｆ１５以降の処
理がなされる。

第７図、第８図 ７ｔｆＪ７図のフローチャートは、第６図のメインフロ
ーチャートに対して、例えば１４ｍｓ　ｅ　ｃ毎に割込
みされる。

先ず、Ｐ２１において、各センサ６１〜６８からの各信
号がデータ処理用として入力される。次いで、Ｐ２２で
後述するスリップ検出の処理がなされた後、Ｐ２３での
スロットル制御がなされる。

Ｐ２３でのスロットル制御は、：５８図に示すフローチ
ャートにしたがってなされる。先ず、Ｐ２４において、
スリップ制御フラグがセットされているか否か、すなわ
ち現在スリップ制御を行っているか否かが判別される。

このＰ２４でＹＥＳのときは、スロットルバルブ１３の
制御が、スリップ制御用として、すなわち第１２図に示
す特性に従わないで、所定の目標すベリ率ＳＥＴを実現
するような制御が選択される。また、Ｐ２４においてＮ
ｏと判別されたときは、Ｐ２６において、スロットルバ
ルブ１３の開閉制御を、運転者りの意志に委ねるものと
して（第１２図に示す特性に従う〕選択される。このＰ
２５、Ｐ２６の後は、Ｐ２７において、目標スロットル
開度を実現させるための制御がなされる（後述するＰ６
８．Ｐ２Ｏ、Ｐ７１に従う制御あるいは第１２図の特性
に従う制御）。

第９図（スリップ検出処理） この第９図のフローチャートは、第７図のＰ２２に対応
したものである。このフローチャートは、スリップ制御
の対象となるようなスリップが発生したか否か、および
スタックしているか否かを検出するためのものである。

先ず、Ｐ３１で、クラッチ７が完全に接続されているか
否かが判別される。このＰ３１でＹＥＳと判別されたと
きは、スタック中ではないときであるとして、Ｐ３２に
おいてスタックフラグがリセットされる。次いで、Ｐ３
３において、現在車速が低速すなわち例えば６．３ｋｍ
／ｈよりも小さいか否かが判別される。

Ｐ３３でＮｏと判別されたときは、Ｐ３４において、ハ
ンドル舵角に応じて、スリップ判定用の補正値αが算出
される（第１４図参照）。この後Ｐ３５において、左駆
動輪としての左前輪２のすべり率が、所定の基準値０．
２に上記Ｐ３４でのαを加えた値（０，２＋α）よりも
大きいか否かが判別される。このＰ３５での判別で、Ｙ
ＥＳのときは、左前輪２がスリップ状態にあるとしてそ
のスリップフラグがセットされる。逆に、Ｐ３５でＮｏ
と判別されたときは、左前輪２のスリップフラグがリセ
ットされる。なお、上記補正値αは、旋回時における内
外輪の回転差（特に駆動輪と従動輪との回転差）を考慮
して設定される。

Ｐ３６あるいはＰ３７の後は、Ｐ３８、Ｐ２Ｏ、Ｐ２Ｏ
において、右駆動輪としての右前輪３についてのスリッ
プフラグのセット、あるいはリセットが、Ｐ３５、Ｐ３
６、Ｐ３７と同様にして行われる。

前記Ｐ３３でＹＥＳと判別されたときは、低速時であり
、車速を利用したすなわち前記（１）式に基づくすベリ
率の算出に誤差が大きくなるので、スリップ状態の判定
を、駆動輪の回転数のみによって検出するようにしであ
る。すなわち、Ｐ４１において、左前輪２の回転数が、
車速１０ｋｍ／ｈ相当の回転数よりも大きいか否かが判
別される。このＰ４１でＹＥＳと判別されたときは、Ｐ
ｄ２において左前輪２のスリップフラグがセットされる
。逆に、Ｐ４１でＮｏと判別されたときは、Ｐ４３にお
いて左前輪２のスリップフラグがリセットされる。

Ｐｄ２、Ｐ４３の後は、Ｐ４４、Ｐ４５、Ｐ４６におい
て、右前輪３についてのスリップフラグがセットあるい
はリセットが、上記Ｐ４１〜Ｐ４３の場合と同様にして
行われる。

前記Ｐ３１において、Ｎｏと判別されたときは、スタッ
ク中である可能性が考えられるときである（スタック中
は、運転者りは半クラッチを使用しながらぬかるみ等か
ら脱出しようとする）。

このときは、Ｐ５１に移行して、駆動輪としての左右前
輪２と３との回転数の平均値が小さいか否かが判別され
る（例えば車速に換算して２ｋｍ／ｈ以下であるか否か
が判別される）、Ｐ５１でＮＯと判別されたときは、Ｐ
５２において、現在スタック制御中であるか否かが判別
される。Ｐ５２でＮｏと判別されたときは、Ｐ５３にお
いて、右前輪３の回転数が、左前輪２の回転数よりも大
きいか否かが判別される。Ｐ５３でＹＥＳと判別された
ときは、右前輪３の回転数が左前輪２の回転数の１．５
倍よりも大きいか否かが判別される。

このＰ５４でＹＥＳと判別されたときは、Ｐ５６でスタ
ックフラグがセットされる。逆にＰ５４でＮｏと判別さ
れたときは、スタック中ではないとして、前述したＰ３
２以降の処理がなされる。

また、前記Ｐ５３でＮＯと判別されたときは、Ｐ５５に
おいて、左前輪２の回転数が、右前輪３の回転数の１．
５倍よりも大きいか否かが判別される。このＰ５５でＹ
ＥＳのとときはＰ５６へ、またＮＯのときはＰ３２へ移
行する。

Ｐ５６の後は、Ｐ５７において、車速が６．３ｋｍ／ｈ
よりも大きいか否かが判別される。このＰ５７でＹＥＳ
とされたときは、前輪２．３の目標回転数を、車速を示
す従動輪回転の１．２５倍となるようにセットされる（
すべり：４０．２に和尚）。また、Ｐ５７でＮｏのとき
は、Ｐ５９において、前輪２．３の目標回転数が、１０
ｋｍ／ｈに一律にセットされる。Ｐ５１でＹＥＳのとき
は、Ｐ２Ｏにおいて、ブレーキがゆっくりと解除される
。

第１０図（ブレーキ制御） この第１０図に示すフローチャートは、第６図のｐＨお
よびＰＩ３に対応している。

先ず、Ｐ８１において、現在スタック中であるか否かが
判別される。Ｐ８１でＮ、Ｏのときは、Ｐ８２において
、ブレーキの応答速度Ｂｎ（ＳＶＩ〜ＳＶ４の開閉制御
用デユーティ比に和名）のリミット値（最大値）を、車
速に応じた関数（車速が大きい程大きくなる）として設
定する。逆に、Ｐ８１でＹＥＳのときは、Ｐ８３におい
て、上記リミット値ＢＬＭを、Ｐ８２の場合よりも小さ
な一定値として設定する。なお、このＰ８２．８３の処
理は、Ｂｎとして前記（５）式によって算出されたまま
のものを用いた場合に、ブレーキ液圧の増減速度が速過
ぎて振動発生等の原因になることを考慮してなされる。

これに加えて、Ｐ８３では、スタック中からの脱出のた
め駆動輪への制動力が急激に変化するのが特に好ましく
ないため、リミット値として小さな一定値としである。

Ｐ８２あるいはＰ８３の後に、Ｐ８４において、すべり
率Ｓが、ブレーキ制御の中止ポイントとなる０、０９よ
りも大きいか否かが判別される。Ｐ８４でＹＥＳのとき
は、Ｐ８５において、右前輪用ブレーキ２２の操作速度
Ｂｎが算出される（第４図のＩ−ＦＤ副制御おけるＢｎ
に相当）。この後、Ｐ８６において、１記Ｂｎが「０」
より大きいか否かが判別される。この判別は、ブレーキ
の増圧方向を正、減圧方向を負と考えた場合、増圧力向
であるか否かの判別となる。

Ｐ８６’ｔ’ＹＥＳ（７）ときは、Ｐ８７において、Ｂ
ｎ＞ＢＬＭであるか否かが判別される。Ｐ８７でＹＥＳ
のときは、Ｂｎをリミット値ＢＬＭに設定した後、Ｐ８
Ｏにおいて、右ブレーキ２２の増圧がなされる。また、
Ｐ８７でＮＯのときは、Ｐ８５で設定されたＢｎのｆｉ
６でもって、Ｐ８Ｏでの増圧がなされる。

前記Ｐ８６でＮＯのときは、Ｂｎが「負」あるいは「０
」であるので、Ｐ２ＯでＢｎを絶対値化した後、Ｐ９１
〜９３の処理を経る。このＰ９１〜Ｆ９３は、右プレー
＋２２の減圧を行うときであり、Ｐ８７、Ｐ８８、Ｐ８
Ｏの処理に対応している。

Ｐ８Ｏ、Ｐ９３の後は、Ｐ９４に移行して、左ブレーキ
２１についても右ブレーキ２２と同じように増圧あるい
は減圧の処理がなされる（Ｐ８４〜Ｆ９３に対応した°
処理〕。

一方、Ｐ８４でＮＯのときは、ブレーキ制御を中止する
ときなので、Ｐ９５においてブレーキの解除がなされる
。

なお、Ｐ８５とＰ８６との間において、駆動輪の実際の
回転数と目標回転数（実際のすべり率と目標すべり率）
との差が大きいときは１例えば前記（５）式における積
分定数Ｋｌを小さくするような補正を行なうことにより
、ブレーキのかけ過ぎによる加速の悪化やエンストを防
止する上で好ましいものとなる。

第１１図（エンジン制御） この第１１図に示すフローチャートは、第６図のＰ１２
対応している。

Ｐ６１において、スリップが収束状態へ移行したか否か
（第５図のｔ２時点を通過したときか否かうが判別され
る。このＰ６１でＮＯのときは、Ｐ６２において、左前
輪２のすベリ率Ｓが０．２よりも大きいか否かが判別さ
れる。Ｐ６２でＮ。

のときは、Ｐ６３で右前輪３のすベリ率Ｓが０゜２より
も大きいか否かが判別される。このＰ６３でＮＯのとき
は、Ｐ６４において、左右前輪２．３のうち片側のみブ
レーキ制御中か、すなわちスプリット路を走行している
ときであるか否かが判別される。Ｐ６４でＹＥＳのとき
は、Ｐ６５において、左右前輪２．３のうちすべり率の
低い方の駆動輪を基準として、現在のすべり率が算出さ
れる（セレクトロー）。逆に、Ｐ６４でＮｏのときは、
左右前輪２．３のうち、すべり率の大きい方の駆動輪に
合せて、現在のすべり率が算出される（セレクトハイ）
、なお、Ｐ６２、Ｐ６３でＮ。

のときも、Ｐ６６に移行する。

上記Ｐ６６でのセレクトハイは、すベリ易い方の駆動輪
のすベリを抑制すべく現在のすべり率を算出することに
より、ブレーキの使用をより一層回避し得るものとなる
。逆に、上記Ｐ６５でのセレクトローは、例えば左右駆
動輪が接地する路面の摩擦係数が異なるようなスプリン
ト路を走行する場合に、ブレーキによってすべり易い方
の駆動輪のスリップを抑制しつつ、すべり難い側の駆動
輪のグリップ力を生かした走行が行なえることとなる。

なお、このセレクトローの場合は、ブレーキの酷使を避
けるため、例えば一定時間に限定したり、あるいはブレ
ーキが過熱した場合にこのセレクトローを中ｌ二させる
ようなバックアップ手段を１講じておくとよい。

Ｐ６５、Ｐ６６の後は、Ｐ６７において、現在のすべり
率Ｓが０．０２よりも大きいか否かが判別される。この
Ｐ６７でＹＥＳのときは、Ｐ６８において、フィードバ
ック制御に基づく目標スロッ［・ル開度Ｔｎが算出され
る。勿論、このときは、スロットルバルブ１３の目標ス
ロットル開度（Ｔｎ）は、Ｐ６５、Ｐ６６で設定された
あるいは後述するＰ７６で変更された目標すベリ率ＳＥ
Ｔを実現すべく設定される。

Ｐ６７でＮＯのときは、Ｐ６９において、現在のすベリ
率Ｓが０．０１よりも大きいか否かが判別される。この
Ｐ６９でＹＥＳのときはＰ２Ｏにおいて、前述した緩衝
制御における目標スロットル開度Ｔｎの算出がなされる
。また、Ｐ６９でＮＯのときは、Ｐ７１において、前述
したバックアップ制御における目標スロットル開度Ｔｎ
の算出がなされる。

このようにしてＰ６８あるいはＰ２Ｏ，Ｐ７１で求めら
れた目標スロットル開度Ｔｎは、後述するようにスロッ
トル下限値ＴＬとの比較がなされた」二で最終的な設定
がなされる（Ｐ７２、Ｐ７３、Ｐ７４） 一方、Ｐ６１でＹＥＳのときは、駆動輪の大きなスリッ
プが収束しつつある状態にあるとしてＰ７５へ移行して
、スリップ収束方向へ移行した後所足時間（リカバリ制
御を行う時間で、実施例では前述したように１７０ｍ５
ｅｃ）経過したか否かが判別される。Ｐ７５でＮＯのと
きは、リカ／ヘリ制御を行うべく、Ｐ７６以降の処理が
なされる。すなわち、先ず、Ｐ７６で、自動車１の最大
加速度Ｇ　ＭＡＸが計測される（第５図ｔ２時点）。

次いで、Ｐ７７において、このＧ　ＷＡＸが得られるよ
うな最適スロットル開度Ｔｖ□が設定される（第１５図
参照〕。さらに、Ｐ７８において、変速機８の現在の変
速段に応じて、Ｐ７７での最適スロットル開度Ｔｖ□が
補正される。すなわち、変速段の相違によって、駆動輪
への付与トルクも異なるため、Ｐ７７ではある基準の変
速段についての最適スロットル開度Ｔｖ□を設定して、
Ｐ７８でこの変速段の相違を補正するようにしである。

この後は、Ｐ７９において、Ｐ７６でのＧ　ＭＡＸより
路面の斤擦係数を推定して、その後のエンジン（スロッ
トル）、ブレーキによるスリップ制御の目標すへり率Ｓ
ＥＴ、　ＳＢＴを共に変更する。

前記Ｐ７５でＹＥＳのときは、リカ八す制御終了という
ことで、前述したＰ６２以降の処理がなされる。

このＰ７６において変更されるエンジンとブレーキとの
目標すべり率ＳＥＴ、　　ＳＢＴは、Ｐ７３で計測され
た最大加速度Ｇ　ＭＡＸに基づいて、例えば第１７１Ｎ
、第１８図に示すように変更される。この第１７図は直
進路の場合を示し、第１８図は曲進路の場合を示しであ
る。この第１７図、第１８図から明らかなように、原則
として、最大加速度Ｇ　ＭＡＸが大きイホト、目標ｔべ
ＧＪ′：ｒＡＳＥＴ、ＳＢＴを太きくするようにしであ
る。そして、目標すべり１ｓＥＴ、ＳＢＴには、それぞ
れリミット値を設けるようにしである。

スロットル下限値（ＴＬ　）の設定（Ｐ７２、Ｐ７３、
Ｐ７４） Ｐ７２において、目標スロットル開度の下限値ＴＬが、
第１８図に示すマツプに基づいて、現在の車速及び変速
段に応じた値に設定される。すなわち、本実施例では、
現車速を維持するのに必要なスロットル開度を下限値Ｔ
しとして設定するようにされている。そして、次のＰ７
３において、前記Ｐ６８あるいはＰ７４、Ｐ７１で得ら
れた目標スロットル開度Ｔｎと上記スロットル下限値Ｔ
Ｌとの比較がなされ、目標スロットル開度Ｔｎが下限値
Ｔしより小さいときは、Ｐ７４でこの下限値ＴＬが目標
スロットル開度Ｔｎとされる。これにより、スリップ制
御中におけるスロットルバルブ１３が全閉となるまで絞
り込まれることなく、最低限、現車速を維持するのに必
要なスロットル開度までで抑えられ、スリップ収束直後
でのエンジン発生トルクは応答よく立ち上がることとな
る。勿論、スリップ収束に対応して余剰となるエンジン
の発生トルクは、第５図に示すように、ブレーキ制御で
吸収される。

第１９図は本発明の他の実施例を示すものである。本実
施例においては、スリップ〃ｊ御開始直後はエンジン制
御のみで行うとされ、駆動輪の回転数（Ｗｏ）が減少し
始めたとき、つまり駆動輪たことを検出して、スロット
ル開度を下限値（ＴＬ　）に設定することとされている
。また、これに対応してブレーキによる制動を付与し、
これにより余剰トルクを吸収することとされている。

本実施例によれば、ブレーキの使用時間が短縮され、ブ
レーキの酷使を防止することができる。

以上実施例について説明したが、本発明はこれに限らず
例えば次のような場合をも含むものである。

■下限値ＴＬとしては、例えば最適スロットル開度Ｔｖ
□を設定するようにしてもよく、また予め設定した一定
値としてもよい。

■エンジン６の発生トルク調整としては、エンジンの発
生出力に最も影響を与える要因を変更制御するものが好
ましい。すなわち２いわゆる負荷制御によって発生トル
クを調整するものが好ましく、オツトー式エンジン（例
えばガソリンエンジン）にあっては混合気Ｇ：を調整す
ることにより、またディーゼルエンジンにあっては燃料
噴射量を調整することが好ましい。しかしながら、この
負荷制御に限らず、オツトー式エンジンにあっては点火
時期を調整することにより、またディーゼルエンジンに
あっては燃料噴射時期を調整することにより行ってもよ
い。さらに、過給を行うエンジンにあっては、過給圧を
調整することにより行ってもよい、勿論、パワーソース
としては、内燃機関に限らず、電気モータであってもよ
く、この場合の発生トルクの調整は、モータへの供電電
力を調整することにより行えばよい。

（？）自動車１としては、前輪２．３が駆動輪のものに
限らず、後輪４．５が駆動輪のものであってもよくある
いは４輪共に駆動輪とされるものであってもよい。

［株］駆動輪のすべり状態を検出するには、実施例のよ
うに駆動輪の回転数のように直接的に検出してもよいが
、この他、車両の状態に応じてこのすべり状態を予Δｉ
ｌｌ、すなわち間接的に検出するようにしてもよい。こ
のような車両の状態としては、例えば、パワーソースの
発生トルク増加あるいは回転数増加、アクセル開度の変
化、駆動軸の回転変化の他、操舵状態（コーナリング）
、車体の浮Ｅり状態（加速）、積載量等が考えられる。

これに加えて、大気温度の高低、雨、雪、アイスバーン
等の路面ルを自動的に検出あるいはマニュアル式にイン
プットして、上記駆動輪のすベリ状態の予Ａ１１１をよ
り一層適切なものとすることもできる。

■第２図のブレーキ液圧制御回路およびセンサ６４．６
５．６６は、既存のＡＢＳ　（アンチブレーキロックシ
ステム）のものを利用し得る６（発明の効果） 以上述べたことから明らかなように、本発明によれば、
スリップ制御のためにエンジンの発生トルクが大きく絞
り込まれることがないため、発生トルクを増大させる制
御の応答性を向上することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す全体系統図。 第２図はブレーキ液圧の制御回路の一例を示す図。 第３図はスロットルノヘルプをフィードバック制御する
ときのブロック線図。 第４図はブレーキをフィードバック制御するときのブロ
ック線図６ 第５図は本発明の制御例を図式的に示すグラフ。 第６図〜第１１図は本発明の制御例を示すフローチャー
ト。 第１２図はスリップ制御を行なわないときのアクセル開
度に対するスロットル開度の特性を示すグラフ。 第１３ｒＡは駆動輪のグリンブカと横力との関係を、す
べり率と路面に対する摩擦係数との関係で示すグラフ。 第１４図はスリップ制御開始時のすべり率をハンドル舵
角に応じて補正するときの補正値を示すグラフ。 第１５図はリカバリ制御時における最大加速度に対応し
た最適スロットル開度を示すグラフ。 第１６図は緩衝制御を行なうときのすベリ率とスロット
ル開度との関係を示すグラフ。 第１７図は目標すべり率を決定する際に用いるマツプの
一例を示すグラフ。 第１８図はスロットル開度の下限値ＴＬと車速との関係
を示すグラフ。 第１９図は本発明の他の制御例の特性を示すグラフ。 第２０図は本発明の全体構成図。 １：自動車 ？、３：前輪（駆動輪） ４．５：後輪（従動輪） ６：エンジン（パワーソース） １３：スロットルバルブ １４：スロットルアクチュエータ ２１〜２４ニブレーキ ２７：マスクシリンダ ３０．３１：液圧制ｍ　／ヘルプ ３２ニブレーキペダル ６１：センサ（スロットル開度） ６３：センサ（変速段） ６４．６５：センサ（駆動輪回転数） ６６：センサ（従動輪回転数） ６７：センナ（アクセル開度） ６９：アクセル ＳＶＩ〜ＳＶ４　：電磁開閉バルブ Ｕ：コントロールユニット 第２図 第７図　　　　　　第８図 第１２図 ハント勺しＥ袴 第１３図 Ｓｃ心゛リ−１Ｐ） 第１５図 ＰＩＩＡＸ 第１６図 丁へす牢（Ｓ） 第１７図 ＭＡＸ 第１８図 示度 第２０図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）駆動輪への付与トルクを制御することにより駆動
   輪の路面に対するスリップが過大になるのを防止するよ
   うにした自動車のスリップ制御装置において、 エンジンの発生トルクを調整する発生トルク調整手段と
   、 駆動輪の路面に対するスリップ状態を検出するスリップ
   検出手段と、 前記スリップ検出手段からの信号を受け、駆動輪のスリ
   ップが目標値となるように前記発生トルク調整手段を制
   御するスリップ制御手段と、を備え、 該スリップ制御手段には、エンジンの発生トルクが所定
   値を下まわらないように、下限値が設定されている、 ことを特徴とする自動車のスリップ制御装置。