JPS63137067A - 自動車のスリツプ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、駆動輪への付与トルクを制御することにより
、駆動輪の路面に対するスリップが過大になるのを防止
するようにした自動車のスリップ制御装置に関するもの
である。

（従来技術） 駆動輪の路面に対するスリップが過大になることを防止
するのは、自動車の推進力を効果的に得る上で、またス
ピンを防止する等の安全性の上で効果的である。そして
、駆動輪のスリップが過大になるのを防止するには、ス
リップの原因となる駆動輪への付グ、トルクを減少させ
ればよいことになる。

この種のスリップ制御を行うものとしては、従来、特開
昭５８−１６９４８号公報に示すものがある。この公報
に開示されている技術は、駆動輪への付シトルクを低下
させるのに、ブレーキによる駆動輪への制動力付与−と
、エンジンそのものの発生トルク低減とを利用して行う
ようになっている、より具体的には、駆動輪のスリップ
が小さいときは駆動輪の制動のみを行う一方、駆動輪の
スリップが大きくなったときは、この駆動輪の制動に加
えて、エンジンの発生トルクを低下させるようになって
いる。換言すれば、ブレーキによる駆動輪への制動を主
として利用し、補助的にエンジンの発生トルクを低下さ
せるものとなっている。

前記公報においては、駆動輪のスリップ制御を行う場合
として、コーナリング時が挙げられている。すなわち、
旋回方向内側の駆動輪は負荷が小さくなる一方、差動装
置の作用によって外側の駆動輪への付与トルクが大きく
なってそのスリップが増大するので、この外側駆動輪を
スリップ制御する場合が示されている。そして、この外
側駆動輪のスリップ制御は、スリップの小さい内側駆動
輪を基準にして行うこと（いわゆるセレクトロー）も開
示されている。

（発明が解決しようとする問題点） 前述したスリップ制御は、駆動輪の目標すべり率の設定
によってグリップ力と横力とを最適にバランス、すなわ
ち推進力と安全性とを最適にバランスさせることができ
る。すなわち、駆動輪の最大グリップ力（最大摩擦力を
発生するときのすべり率）を越えない範囲では、グリッ
プ力（駆動輪のすべり率）が大きくなるのに伴って横力
が小さくなるという関係があるので、推進力を優先する
場合は目標すべり率を大きくし、逆に安全性を優先する
場合は目標すベリ率を小さくすればよいことになる。

一方、駆動輪のすべり率が同じであったとしても、接地
荷重が変化すると、グリップ力および横力が絶対的に変
化されることになる。すなわち、接地荷重が大きくなる
ほど、グリップ力および横力が共に大きくなる。

ところで、自動車は、平坦路のみならず、坂道等勾配を
有する路面を走行する機会が多々ある。

このように、路面勾配が変化すると、駆動輪の接地荷重
が変化して、駆動輪の接地荷重が変化されてしまうこと
になる。このため、例えばＦＦ車（フロントエンジン・
フロントドライブ車）において急な登板路を走行すると
きに推進力が十分に得られないような事態が生じたり、
あるいはコーナリング時に横力が不足して安定したコー
ナリングが得られない等の問題を生じることになる。

本発明は以上のような事情を勘案してなされたもので、
路面勾配に応じて最適に駆動輪のスリップ制御を行える
ようにした自動車のスリップ制御装置を提供することを
目的とする。

（問題点を解決するための手段、作用）前述の目的を達
成するため、本発明においては、次のような構成としで
ある。すなわち、第１９図に示すように、 駆動輪への付与トルクを制御することにより駆動輪の路
面に対するスリップが過大になるのを防止するようにし
た自動車のスリップ制御装置において、 駆動輪への付与トルクを調整するトルク調整手段と、 駆動輪の路面に対するスリップ状態を検出するスリップ
検出手段と、 前記スリップ検出手段からの出力を受け、駆動輪のスリ
ップが所定の目標値となるように前記トルク調整手段を
制御するスリップ制御手段と、路面勾配を検出する路面
勾配検出手段と。

路面勾配に応じて前記目標値を補正する目標値補正ｆ一
段と。

を備えた構成としである。

このような構成とすることにより、路面勾配の変化すな
わち駆動輪の接地荷重の変化に応じて当該駆動輪のすべ
り率が最適設定される。例えば、コーナリング時で駆動
輪の接地荷重が小さくなるような登板路では、駆動輪の
目標すべり率を小さくして横力を増大させ、もって安定
したコーナリングを行うことができる。また、直進登板
路で駆動輪の接地荷重が小さくなるようなときは、［１
標すべり率を大キくシてグリップ力を増大させて。

もって上のな推進力を確保することができる。

（実施例〉 以丁本発明の実施例を添付した図面に基づいて説明する
。

全体構成の概要 第１図において、自動車ｌは、駆動輪となる左右前輪２
．３と、駆動輪となる左右後輪４．５との４つの車輪を
備えている。自動車１の前部には、パワーソースとして
のエンジン６が塔載され、このエンジン６で発生したト
ルクが、クラッチ７、変速機８、デファレンシャルギア
９を経た後、左右のドライブシャフト１Ｏ１１１を介し
て、駆動輪としての左右の前輪２．３に伝達される。こ
のように、自動車１は、ＦＦ式（フロントエンジン争フ
ロントドライブ）のものとされている。

パワーソースとしてのエンジン６は、その吸気通路１２
に配設したスロットルバルブ１３によって、負荷制御す
なわち発生トルクの制御が行なわれるものとされている
。より具体的には、エンジン６はガソリンエンジンとさ
れて、その吸入空気ψの変化によって発生トルクが変化
するものとされ、吸入空気量の調整が、上記スロットル
バルブ１３によって行われる。そして、スロットルバル
ブ１３は、スロットルアクチュエータ１４によって、電
磁気的に開閉制御されるようになっている。なお、スロ
ットルアクチュエータ１４としては、例えばＤＣモータ
、ステップモータ、油圧等の流体圧によって駆動されて
電磁気的に駆動制御されるもの等適宜のものによって構
成し得る。

各車輪２〜５には、それぞれブレーキ２１．２２．２３
あるいは２４が設けられ、各ブレーキ２１〜２４は、そ
れぞれディスクブレーキとされている。このディスクブ
レーキは、既知のように、車輪と共に回転するディスク
２５と、キャリパ２６とを備えている。このキャリパ２
６は、ブレーキパッドを保持すると共に、ホイールシリ
ンダを備え、ホイールシリンダに供給されるブレーキ液
圧の大きさに応じた力でブレーキパッドをディスク２５
に押し付けることにより、制動力が発生される。

ブレーキ液圧発生源としてのマスクシリンダ２７は、２
つの吐出口２７ａ、２７ｂを有するタンデム型とされて
いる。吐出口２７ａより伸びるブレーキ配管２８は、途
中で２木の分岐管２８ａと２８ｂとに分岐され、分岐管
２８ａが右前輪用ブレーキ２２（のホイールシリンダ）
に接続され、分岐管ｇ８ｂか左後輪用ブレーキ２３に接
続されている。また、吐出口２７ｂより伸びるブレーキ
配管２９が、途中で２本の分岐管２９ａと２９ｂとに分
岐され、分岐管２９ａが左前輪用ブレーキ２１に接続さ
れ、分岐管２９ｂが右後輪用ブレーキ２４に接続されて
いる。このように、ブレーキ配管系が、いわゆる２系統
Ｘ型とされている。そして、駆動輪となる前輪用のブレ
ーキ２１．２２に対する分岐管２８ａ、２９ａには、制
動力調整手段としての電磁式液圧制御バルブ３０あるい
は３１が接続されている。勿論、マスクシリンダ２７に
発生するブレーキ液圧は、運転者りによるブレーキペダ
ル３２の踏込み＠（踏込力）に応じたものとなる。

第２図に示すように、前記液圧制御バルブ３０．３１は
、それぞれ、シリンダ４１と、シリンダ４１内に摺動自
在に嵌挿されたピストン４２とを有する。このピストン
４２によって、シリンダ４１内が、容積可変室４３と制
御室４４とに画成されている。この容積可変室４３は、
マスクシリンダ２７からブレーキ２１（２２）に対する
ブレーキ液圧の通過系路となっている。したがって、ピ
ストン４２の変位位置を調整することにより、当該容積
可変室４３の容積が変更されて、ブレーキ２１（２２）
に対するブレーキ液圧を発生し得ると共に、この発生し
たブレーキ液圧を増減あるいは保持し得ることになる。

ピストン４２は、リターンスプリング４５により容積可
変室４３の容積が大きくなる方向に常時付勢されている
。また、ピストン４２には、チェックバルブ４６が一体
化されている。このチェックバルブ４６は、ピストン４
２が容積可変室４３の容積を小さくする方向へ変位した
ときに、当該容積可変室４３への魔人口側を閉塞する、
これにより、容積可変室４３で発生されるブレーキ液圧
は、ブレーキ２１（２２）側へのみ作用して、従動輪と
しての後輪４．５のブレーキ２３．２４には作用しない
ようになっている。

ピストン４２の変位位置の調整は、前記制御室４４に対
する制御液圧を調整することにより行われる。この点を
詳述すると、リザーバ４７より伸びる供給管４８が途中
で２本に分岐されて、一方の分岐管４８Ｒがバルブ３０
の制御室４４に接続され、また他方の分岐管４８Ｌがバ
ルブ３１の制御室４４に接続されている。供給管４８に
は、ポンプ４９、リリーフバルブ５０が接続され、また
その分岐管４８Ｌ　（４８Ｒ）には電磁開閉弁からなる
供給バルブＳＶ３　（ＳＶ２）が接続されている。各制
御室４４は、さらに排出管５１Ｒあるいは５１Ｌを介し
てリザーバ４７に接続され、排出管５１Ｌ（５１Ｒ）に
は、電磁開閉弁からなる排出バルブ５Ｖ４（ＳＶＩ）が
接続されている。

この液圧制御バルブ３０（３１）を利用したブレーキ時
（スリップ制御時）には、チェックバルブ４６の作用に
より、基本的には、ブレーキペダル３２の操作によるブ
レーキは働かないことになる。ただし、液圧制御バルブ
３０（３１）で発生されるブレーキ液圧が小さいとき（
例えば減圧中）は、ブレーキペダル３２の操作によるブ
レーキが働くことになる。勿論、液圧制御バルブ３０（
３１）でスリップ制御用のブレーキ液圧が発生していな
いときは、マスクシリンダ２７とブレーキ２１（２２）
は連通状態となるため、ブレーキペダル２７の操作に起
因して通常のブレーキ作用が行われることになる。

各バルブ５ＶＩ−５Ｖ４は、後述するブレーキ用コント
ロール二二”ｚ）ＵＢによって開閉制御がなされる。ブ
レーキ２１．２２へのブレーキ液圧の状態と各バルブＳ
■１〜ＳＶ４との作動関係をまとめて１次表に示しであ
る。

（以下余白） コントロール二二−ｚＬｏ豊虚且− ｆｆｉｌｌｉｌにおいて、Ｕはコントロールユニツトテ
あり、これは大別して、前述したブレーキ用コント０−
ルユ＝７）ＵＢの他、スロットル用コントロールユニッ
トＵＴおよびスリップ制御用コントロールユニットＵＳ
とから構成されている。コントロールユニー／　）　Ｕ
Ｂ　ハ、コントロールユニットＵＳからの指令信号に基
づき、前述したように各バルブ５ＶＩ−３Ｖ４の開閉制
御を行う。また、スロットル用コントロールユニットｕ
ｒｔ＊、コントロール二二ッ）ＵＳからの指令信号に基
づき、スロットルアクチュエータ１４の駆動制御を行う
。

スリップ制御用コントロールユニットＵＳは。

デジタル式のコンピュータ、より具体的にはマイクロコ
ンピュータによって構成されている。このコントロール
ユニ、）ＵＳには、各センサ（あるいはスイッチ）６１
〜６８および７１からの信号が入力される。センサ６１
は、スロットルバルブ１３の開度を検出するものである
。センサ６２はクラッチ７が締結されているか否かを検
出するものである。センサ６３は変速機８の変速段を検
出するものである。センサ６４．６５は駆動輪としての
左右前輪２．３の回転数を検出するものである。センサ
６６は従動輪としての左後輪４の回転数すなわち車速を
検出するものである。センサ６７は、アクセル６９の操
作量すなわちアクセル開度を検出するものである。セン
サ６８はハンドル７０の操作量すなわち舵角を検出する
ものである。センサ７１は、路面勾配を検出するもので
ある。Ｅ記センサ６４．６５．６６はそれぞれ例えばピ
ックアップを利用して構成され、センサ６１．６３．６
７．６８は例えばポテンショメータを利用して構成され
、センサ６２は例えばＯＮ、ＯＦＦ的に作動するスイッ
チによって構成される。センサ７１は、支点を中心にし
て自由状態で吊下されたおもり付きレバーの揺動角度を
検出する形式等、適宜のものを採択し得る。

なお、コントロールユニツ）ＵＳは、基本的にＣＰＵ、
ＲＯＭ、ＲＡＭ、ＣＬＯＣＲｌ−備えテオリ、その他、
出入力インタフェイスを備えると共に、人力信号、出力
信号に応じてＡ／ＤあるいはＤ　、／　Ａ変換器をも有
するが、これ等の点についてはマイクロコンピュータを
利用する場合における通常のものと変るところがないの
で、その詳細な説明は省略する。なお、以下の説明にお
けるマツプ等は、制御ユニッ）ＵＳのＲＯＭに記憶され
ているものである。

さて次に、コントロールユニットＵの制御内容について
順次説明するが、以下の説明で用いるすべり率Ｓは、次
式（１）によって定義するものとする。

ＷＤ：駆動輪（２，３）の回転数 ＷＬ：従動輪（４）の回転数（車速） スロットル制御 コントロールユニットＵＴは、目標スロットル開度とな
るようにスｌ：ｒ７トルバルブ１３（スコ・・トルアク
チュエータ１４）をフィートノくツク制御するものとな
っている。このスロットル制御の際、スリー、ブ制御を
行わないときは、運転者りによって操作されたアクセル
６９の操作量にｌ：１に対応した（」標スロントル開度
となるように制御し、このときのアクセル開度とスロッ
トル制御との対応関係の一例を、第１２図に示しである
。また、コントロールユニット０丁は、スリップ制御の
際には、第１２図に示す特性にしたがうことなく、コン
トロールユニットＵＳで演算された目標スロットル開度
Ｔｎとなるようにスロットル制御を行う。

コントロールユニ、）ＵＴを用いたスロットルバルブ１
３のフィードバック制御は、実施例では、エンジ―／６
の応答速度の変動を補償するため、Ｐ’Ｉ−ＦＤ副制御
よって行うようにしである。すなわち、駆８１輪のスリ
ップ制御の際には、現在のすべり率が１１標すベリ率に
一致するように、スロットルバルブ１３の開ＪｆｆヲＰ
Ｉ−ＰＤ１ｊ制御する。より具体的には、スリップ制御
の際の［Ｉ標スロットル開度Ｔｎは５次式（２）によっ
て演算される。

Ｔｎ＝　　Ｔｎ−１ ！−５ＥＴ −５ＥＴ −Ｆ　Ｐ　　（ＷＤｎ　−ＷＤｎ−１）−Ｆ　Ｄ　　（
ＷＤ！１−２　Ｘ　ＷＤｎ−１＋　ＷＤｎ−２）−・中
　（２） ＷＬ：従動輪（４）の回転数 ＷＤ：駆動輪（２，３）の回転数 ＫＰ：比例定数 ＫＩ　：積分定数 ＦＰ：比例定数 ＦＤ：微分定数 Ｓ　ＥＴ　：目標すべり率（スロットル制御用）上記式
（２）のように、スロットル開度Ｔｎは、所定の目標す
べり率ＳＥＴとなるように駆動輪の回転数をフィードバ
ック制御している。換言すれば、前記（１）式から明ら
かなように、スロットル開度は、目標駆動輪回転数ＷＥ
Ｔが次の（３）式になるように制御される。

Ｆ述したコントロールユニットＵ丁を用いたＰＩ−ＦＤ
副制御、ブロック線図として第３図に示してあり、この
第３図に示　す「Ｓ′」は「演算子」である。また、各
サフィクスｒｎＪ、ｒｎ−１」は現時およびその１回前
のサンプリング時における各信号のイ１を示す。

ブレーキ制御 スリ７７’　ｆｆｊＪ御時においては、コントロールユ
ニッ）ＵＢを用いた左右の駆動輪２．３の回転（スリッ
プ）を、左右独立に所定の目標すべり率ＳＢＴになるよ
うにフィードバック制御する。換言すれば、ブレーキ制
御は次式（４）で設定される駆動輪回転数ＷＢＴになる
ようにフィードバック制御を行なう。

このブレーキの目標すべり率ＳＢＴは、本実施例では後
述するようにエンジンの目標すべＩＪ　率Ｓ　ＥＴより
も大きく設定しである。換言すれば、本実施例のスリッ
プ制御は、所定５ＥＴ（ＮＥＴ）になるようエンジン出
力を増減すると共に、それよりも犬きな５ＢＴ（ＷＢ丁
）になるようブレーキによるトルり増減作用を行なうこ
とにより、ブレーキの使用頻度を少なくしている。そし
て、本実施例では、上記（４）式を満足するようなフィ
ードバック制御を、安定性に優れたＩ−ｐｏ＃Ｊ御によ
って行うようにしである。より具体的には、ブレーキ操
作量（バルブ３０．３１におけるピストン４４の操作量
）Ｂｎは、次式（５）によって演算される。

Ｂｎ＝Ｂｎ−１ −Ｆ　Ｐ　　（ＷＤｎ　−ＷＤｎ−１）−ＦＤ　　（Ｗ
Ｄｒ＋　−２ＸＷＤｎ−１＋ＷＤｎ−２）・拳・（５） Ｋ■　：積分係数 ＫＤ：比例係数 ＦＯ：微分係数 上記ＢｎがＯより大きいとき（「正」のとき）がブレー
キ液圧の増圧であり、０以丁のときが減圧となる。この
ブレーキ液圧の増減は、前述したようにバルブ５ＶＩ−
３Ｖ４の開閉を行なうことによりなされる。また、ブレ
ーキ液圧の増減速度の調整は、上記バルブ５ＶＩ−３Ｖ
４の開閉時間の割合（デユーティ比）を調整（デユーテ
ィ制御）することによりなされるが、上記（５）式によ
り求められたＢｎの絶対値に比例したデユーティ制御と
される。したがって、Ｂｎの絶対値は、ブレーキ液圧の
変化速度に比例したものとなり、逆に増減速度を決定す
るデユーティ比がＢｎを示すものともなる。

ヒ述したコントロールユニットＵＢにょるニーＰＤ制御
を、ブロック線図として第４図に示してあり、この第４
図に示す「Ｓ′」は「演算子」である。

スリップ制御の全体概要 コントロールユニットＵによるスリップ制御の全体的な
概要について、第５図を参照しつつ説明する。なお、こ
の第５図中に示す符号、数値の意味することは、次の通
りである。

Ｓ／Ｃニスリップ制御領域 Ｅ／Ｇ　：エンジンによるスリップ制御Ｂ／Ｒニブレー
キによるスリップ制御 Ｆ／Ｂ　：フィードバック制御 ０／Ｒ：オーブンループ制御 Ｒ／Ｙ　：リカバリ制御 Ｂ／Ａ　：バックアップ制御 Ａ／Ｓ　：緩衝制御 Ｓ＝０．２ニスリップ制御開始時のすべり率（ＳＳ　） Ｓ＝０．１７：ブレーキによる目標すべり率（Ｓ８丁） Ｓ＝０．０９ニブレーキによるスリップ制御を中１トす
るときのすべり率 （Ｓ　ＢＣ） ｓ＝ｏ　、　０６　：エンジンによる１］標すベリ率（
ＳＥＴ） Ｓ＝（１０１〜０．０２：緩衝制御を行う範囲のすべり
率 Ｓ＝０．０１以−ド：バックアップ制御を行なう範囲の
すべり率 １−記数イ直は、実際にアイスバーンをスパイクタイヤ
によって走行して得たデータに基づいて示しである。そ
して、緩衝側ｉＡ／Ｓを行うＳ−０，０１と０．０２、
またブレーキによるスリップＢ制御中止時点のすべり率
Ｓ＝０．０９は、実施例ではそれぞれ不変としである。

一方、ブレーキによる目標すべり率３８丁およびエンジ
ンによる１、１標すベリ率ＳＥＴ、さらにはスリフ・プ
制御の開始時のすベリ率ＳＳは、路面状況等によって変
化されるものであり、第５図ではその−・例としてｒＯ
、ｌ　７Ｊ、ｒＯ，０６Ｊあ６イＬＬ　ｒ　０　、２Ｊ
を示しである。そして、スリップ制御開始時のすベリ率
Ｓ＝Ｏ，Ｚは、スパイクタイヤを用いたときに得られる
最大グリップ力発生時点のすべり率を用いである（第１
３図実線参照）。このように、スリップ制御開始時のす
べり率を０．２と大きくしであるのは、この最大グリッ
プ力が得られるときの実際のすべり率が求められるよう
にするためであり、この最大グリップ力発生時のすベリ
率に応じて、エンジンおよびブレーキによる目標すべり
率ＳＥＴ、　ＳＢＴが補正される。

なお、第１３図実線は、スパイクタイヤのときのグリ−
、ブカと横力との大きざ（路面に対する摩擦係数として
示す）が、すべり率との関係でどのように変化するかを
示しである。また、第１３図破線は、ノーマルタイヤの
ときのグリップ力と横力との関係を示しである。

（以ド余白） 以上のことを前提として、面間の経過と共に第５図につ
いて説明する。

■ｔｏ　Ａ／ｌｌ すべり率Ｓがスリップ制御開始条件となるＳ−０，２を
越えていないので、スリップ制御は行われない。すなわ
ち、駆動輪のスリップが小さいときは、スリップ制御し
ないことにより、加速性を向上させることができる（大
′！！なグリップ力を利用した走行）。勿論、このとき
は、アクセル開度に対するスロットル開度の特性は、第
１２図に示すように一律に定まる。

■ｔ１〜ｔ２ スリップ制御が開始されると共に、すべり率がブレーキ
によるスリップ制御中止ポイント（Ｓ＝０　、０９）以
上のときである。このときは、すべり率が比較的大きい
ので、エンジンによる発生トルク低下とブレーキによる
制動とにより、スリップ制御が行われる。また、エンジ
ンの［１標すべり率（Ｓ＝０．０６）よりもブレーキの
［Ｉ標すベリ率（Ｓ＝０．１７）の方が大きいため、大
きなスリップ時（Ｓ＞０　、１７）はブレーキが加圧さ
れるが、小さなスリップ時（Ｓ＜０　、１７）では、ブ
レーキは加圧されずに、エンジンのみの制御でスリップ
が収束するように制御される。

（■ｔ２〜１＋　　（リカバリ制御） スリップが収束（Ｓ＜０．２）してから所定時間（例え
ば１７０ｍ５ｅｃ）の間、スロットルバルブ１３は所定
開度に保持される（オーブンループ制御）、このとき、
Ｓ＝Ｏ／２　（ｔ２　）時点での最大加速度Ｇ　ＷＡＸ
が求められて、このＧ　ＷＡＸより路面の最大経（駆動
輪の最大グリップ力）が推定される。そして、駆動輪の
最大グリップ力を発生するように、スロットルバルブ１
３が上述のように所定時間保持される。この制御は、ス
リップの収束が急速に起こるためフィードバック制御で
は応答が間に合わず、スリップ収束直後に車体加速度Ｇ
が落ち込むことを防止するためになされる。このため、
スリップの収束が予測されると（Ｓ＝０．２より低下）
、上述のようにあらかじめ所定トルクを確保して、加速
性が向上される。

上記最大グリップ力を発生し得るような駆動輪への付与
トルクを実現するための最適スロットル開度ＴＶｏは、
エンジン６のトルクカーブおよび変速比から理論的に求
まるが、実施例では、例えば第１５図に示すようなマツ
プに基づいて決定するようにしである。このマツプは実
験的手法によって作成してあり、Ｇ　ＷＡＸが０．１５
以下と０．４以−１−のときは、Ｇ　ＷＡＸの計測誤差
を勘案して所定の一定値となるようにしである。なお、
この第１２図に示すマツプは、ある変速段（例えばｌ速
）のときを前提としており、他の変速段のときは最適ス
ロットル開度Ｔｖｏを補正するようにしである。

■ｔ４〜ｔ７　（バックアップ制御、緩衝制御）すべり
率Ｓが異常に低下したときに対処するために、バックア
ップ制御がなされる（オープンループ制御）、すなわち
、ｓ＜ｏ、ｏｉとなったときは、フィードバック制御を
やめて、段階的にスロットルバルブ１３を開いていく、
そして、すべり率が０．Ｏｌと０．０２との間にあると
きは、次のフィードバック制御へと滑らかに移行させる
ため、緩衝制御が行われる（１４〜ｔ５およびｔ６〜ｔ
７）、このバックアップ制御は、フィードバック制御や
リカバリ制御でも対処し得ないときに行われる。勿論、
このバックアップ制御は、フィードバック制御よりも応
答速度が十分に速いものとされる。

このバックアップ制御におけるスロットル開度の増加割
合は、実施例では、スロットル開度のサンプリングタイ
ム１４ｍ５ｅｃ毎に、前回のスロットル開度に対して０
．５％開度分だけ上乗せするものとしである。

また、上記緩衝制御においては、第１６図に示すように
、フィードバック制御演算によって得られるスロットル
開度Ｔ２と、バックアップ制御演算によって得られるス
ロットル開度Ｔ１とを、現在のすべり率Ｓｏによって比
例配分することにより得られるスロットル開度Ｔｏとす
るようにしである。

■ｔ７〜ｔ８ ｔ７までの制御を行うことによって、エンジンのみによ
るスリップ制御へと滑らかに移行する。

■ｔ８以降 運転者りによりアクセル６９が全閉されたため、スリッ
プ制御が中止される。このとき、スロットルバルブ１３
の開度を運転者りの意志に委ねても、十分にトルクが減
少しているため、再スリップの危険はない、なお、スリ
ップ制御の中止は、実施例では、このアクセルの全閉の
他、スリップ制御による目標スロットル開度が、？転者
により操作されるアクセル開度に対応した第１２図によ
り定まるスロットル開度よりも小さくなったときにも行
なうようにしである。

ここで、路面勾配に応じて目標すべり率を変更するため
、実施例では、第１８図に示すように、コーナリング時
の補正をも加味した補正係数Ｋを用いるようにしである
。すなわち、既述したエンジン制御の目標すべり率ＳＥ
Ｔは直進平坦路の場合を前提として、コーナリングの旋
回半径が小さくなるほど、また急な登板路であるほど、
補正係数Ｋを小さくして、この補正係数Ｋを直進平坦路
時における目標すべり率に乗算して最終的な目標すべり
率ＳＥＴを得るようにしである。ちなみに、ハンドル舵
角が同じようにされたコーナリング中であることを前提
として、第１８図、第１３図において、目標すべり率Ｓ
ＥＴが平坦路でＳｌであるとすると、緩い上り坂ではＳ
２とされ、急な上り坂ではＳ３とされる（Ｓ　１　＞５
２＞Ｓ　３）　。

スリーブ制御の詳細（フローチャート 次に、第６図〜ｔＪ＋１１図のフローチャートを参照し
つつ、スリップ制御の詳細について説明するが、実施例
では、自動車ｌがぬかるみ等にはまり込んだスタック中
に、ブレーキ制御を利用して当該ぬかるみ等から脱出す
るためのスタック制御をも行なうようになっている。な
お、以下の説明でＰはステップを示す。

第６図（メイン） Ｐｉでシステムのイニシャライズが行われた後、Ｐ２に
おいて、現在スタック中（ぬかるみ等にはまり込んで動
きがとれなくなったような状態）であるか否かが判別さ
れる。この判別は、後述するスタックフラグがセットさ
れているか否かをみることによって行なわれる。Ｐ２の
判別でＮＯのときは、Ｐ３においてアクセル６９が全閉
であるか否かが判別される。このＰ３でＮｏと判別され
たときは、Ｐｉにおいて、現在のスロットル開度がアク
セル開度よりも大きいか否かが判別される。このＰｉで
Ｎｏと判別されたときは、Ｐ５において、現在スリップ
制御中であるか否かが判別されるが、この判別は、スリ
ップ制御フラグがセットされているか否かをみることに
よって行なわれる。このＰ５でＮＯと判別されたときは
、Ｐ６において、スリップ制御を行なうようなスリップ
が発生したか否かが判別される。この判別は、後述する
左右前輪２．３についてのスリップフラグがセットされ
ているか否かをみることによって行なわれる。このＰ６
でＮＯと判別されたときは、Ｐ７に移行して、スリップ
制御が中止される（通常の走行）。

前記Ｐ６でＹＥＳと判別されたときは、Ｐ８に移行して
、スリップ制御フラグがセットされる。

引き続き、Ｐ９において、エンジン（スロットル）用の
目標すべり率ＳＥＴの初期値（実施例ではＯ，ＯＳ）が
セットさ、れた後、Ｐ９−２において、前述したように
路面勾配に応じてＰ９での目標すべり率ＳＥＴが補正さ
れる。またＰＩＯにおいてブレーキ用の目標すべり率Ｓ
ＢＴの初期値（実施例では０．１７）がセットされる。

この後は、それぞれ後述するように、スリップ制御のた
めに、Ｆｉｌでのブレーキ制御およびＰｉ２でのエンジ
ン制御がなされる。なお、Ｐ９、ＰＩＯでの初期値の設
定は、前回のスリップ制御で得られた最大加速度Ｇ　Ｗ
ＡＸに基づいて、後述するＰ７６と同様の観点から行な
われる。

前記Ｐ５においてＹＥＳと判別されたときは、前述した
Ｆｉｌへ移行して、引き続きスリップ制御がなされる。

前記Ｐ４でＹＥＳと判別されたときは、スリップ制御は
不用になったときであり、Ｐｉ４に移行する。このＰｉ
４ではスリップ制御フラグがリセットされる０次いで、
Ｐｉ５でエンジン制御を中止し、Ｐｉ６でのブレーキ制
御がなされる。なお、このＰｉ６でのブレーキ制御では
、スタック中に対処したものとしてなされる。

前記Ｐ３でＹＥＳと判別されたときは、Ｐｉ３において
ブレーキを解除した後、Ｐ１４以降の処理がなされる。

前記Ｐ２でＹＥＳと判別されたときは、Ｐ１５以降の処
理がなされる。

第７図、第８図 第７図のフローチャートは、第６図のメインフローチャ
ートに対して、例えば１４ｍｓ　ｅ　ｃ毎に割込みされ
る。

先ず、Ｐ２１において、各センサ６１〜６８からの各信
号がデータ処理用として入力される。次いで、Ｐ２２で
後述するスリップ検出の処理がなされた後、Ｐ２３での
スロットル制御がなされる。

Ｐ２３でのスロットル制御は、第８図に示すフローチャ
ートにしたがってなされる。先ず、Ｐ２４において、ス
リップ制御フラグがセットされているか否か、すなわち
現在スリップ制御を行っているか否かが判別される。こ
のＰ２４でＹＥＳのときは、スロットルバルブ１３の制
御が、スリップ制御用として、すなわち第１２図に示す
特性に従わないで、所定の目標すべり率ＳＥＴを実現す
るようなＭｆ／Ｂが選択される。また、Ｐ２４において
Ｎｏと判別されたときは、Ｐ２６において、スロットル
バルブ１３の開閉制御を、運転者りの意志に委ねるもの
として（第１２図に示す特性に従う）選択される。この
Ｐ２５、Ｐ２６の後は、Ｐ２７において、目標スロット
ル開度を実現させるための制御がなされる（ｌｉ＆述す
るＰ６８．Ｐ２Ｏ、Ｐ７１に従う制御あるいは第１２図
の特性に従う制御）。

第９図（スリップ検出　理 この第９図のフローチャートは、第７図のＰ２２に対応
したものである。このフローチャートは、スリップ制御
の対象となるようなスリップが発生したか否か、および
スタックしているか否かを検出するためのものである。

先ず、Ｐ３１で、クラッチ７が完全に接続されているか
否かが判別される。このＰ３１でＹＥＳと判別されたと
きは、スタック中ではないときであるとして、Ｐ３２に
おいてスタックフラグがリセットされる６次いで、Ｐ３
３において、現在車速が低速すなわち例えば８．３ｋｍ
／ｈよりも小さいか否かが判別される。

Ｐ３３でＮＯと判別されたときは、Ｐ３４において、ハ
ンドル舵角に応じて、スリップ判定用の補正値αが算出
される（第１４図参照）、この後Ｐ３５において、左駆
動輪としての左前輪２のすべり率が、所定の基準値０．
２に上記Ｐ３４でのαを加えた値（０，２＋α）よりも
大きいか否かが判別される。このＰ３５での判別で、Ｙ
ＥＳのときは、左前輪２がスリップ状態にあるとしてそ
のスリップフラグがセットされる。逆に、Ｐ３５でＮＯ
と判別されたときは、左前輪３のスリップフラグがリセ
ットされる。なお、上記補正値αは、旋回時における内
外輪の回転差（特に駆動輪と従動輪との回転差）を考慮
して設定される。

Ｐ２ＯあるいはＰ３７の後は、Ｐ３８、Ｐ３Ｏ、Ｐ２Ｏ
において、右前輪３についてのスリップフラグのセット
、あるいはリセットが、Ｐ３５、Ｐ３６、Ｐ３７と同様
にして行われる。

前記Ｐ３３でＹＥＳと判別されたときは、低速時であり
、車速を利用したすなわち前記（１）式に基づくすべり
率の算出に誤差が大きくなるので。

スリップ状態の判定を、駆動輪の回転数のみによって検
出するようにしである。すなわち、Ｐ４１において、左
前輪２の回転数が、車速１０ｋｍ／ｈ相当の回転数より
も大きいか否かが判別される。このＰ４１でＹＥＳと判
別されたときは、Ｐ４２において左前輪２のスリップフ
ラグがセットされる。逆に、Ｐ４１でＮＯと判別された
ときは、Ｐ４３において左前輪２のスリップフラグがリ
セットされる。

Ｐ４２、Ｐ４３の後は、Ｐ４４、Ｐ４５．Ｐ４６におい
て、右前輪３についてのスリップフラグがセットあるい
はリセットが、上記Ｐ４１ＮＦ４３の場合と同様にして
行われる。

前記Ｐ３１において、Ｎｏと判別されたときは、スタッ
ク中である可能性が考えられるときである（スタック中
は、運転者りは半クラッチを使用しながらぬかるみ等か
ら脱出しようとする）。

このときは、Ｐ５１に移行して、駆動輪としての左右前
輪２と３との回転数の平均値が小さいか否かが判別され
る（例えば車速に換算して２ｋｍ／ｈ以下であるか否か
が判別される）、Ｐ５１でＮＯと判別されたときは、Ｐ
ｂ０において、現在スタック制御中であるか否かが判別
される。Ｐｂ０でＮＯと判別されたときは、Ｐ５３にお
いて、右前輪３の回転数が、左前輪２の回転数よりも大
きいか否かが判別される。Ｐ５３でＹＥＳと判別された
ときは、右前輪３の回転数が左前輪２の回転数の１．５
倍よりも大きいか否かが判別される。

このＰ５４でＹＥＳと判別されたときは、Ｐ５６でスタ
ックフラグがセットされる。逆にＰ５４でＮｏと判別さ
れたときは、スタック中ではないとして、前述したＰ３
２以降の処理がなされる。

また、前記Ｐ５３でＮｏと判別されたときは、Ｐ５５に
おいて、左前輪２の回転数が、右前輪３の回転数の１．
５倍よりも大きいか否かが判別される。このＰ５５でＹ
ＥＳのとときはＰ５６へ、またＮＯのときはＰ３２へ移
行する。

Ｐ５６の後は、Ｐ５７において、車速が６．３ｋｍ／ｈ
よりも大きいか否かが判別される。このＰ５７でＹＥＳ
とされたときは、前輪２．３の目標回転数を、車速を示
す従動輪回転数の１．２５倍となるようにセットされる
（すべり率０．２に相当）。また、Ｐ５７でＮｏのとき
は、Ｐ５９において、前輪２．３の目標回転数が、１０
ｋｍ／ｈに一律にセットされる。

さらに、Ｐ５１でＹＥＳのときは、Ｐ２Ｏにおいて、ブ
レーキがゆっくり解除される。

第１０図（エンジン制御） この第１Ｏ図に示すフローチャートは、第６図のＰ１２
対応している。

ＰＯ２において、スリップが収束状態へ移行したか否か
（第５図のｔ２時点を通過したときか否か）が判別され
る。このＰＯ２でＮｏのときは、Ｐ６２において、左前
輪２のすべり率Ｓが０．２よりも大きいか否かが判別さ
れる。Ｐ６２でＮ。

のときは、Ｐ６３で右前輪３のすべり率Ｓが０゜２より
も大きいか否かが判別される。このＰ６３でＮＯのとき
は、Ｐ６４において、左右前輪２゜３のうち片側のみブ
レーキ制御中か、すなわちスプリット路を走行している
ときであるか否かが判別される。Ｐ６４でＹＥＳのとき
は、Ｐ６５において、左右前輪２．３のうちすべり率の
低い方の駆動輪に合せて、現在のすべり率が算出される
（セレクトロー）。逆に、Ｐ６４でＮＯのときは、左右
前輪２．３のうち、すべり率の大きい方の駆動輪に合せ
て、現在のすべり率が算出される（セレクトハイ）。な
お、Ｐ６２、Ｐ８３でＮ。

のときも、Ｐ６６に移行する。

上記Ｐ６５でのセレクトハイは、すべり易い方の駆動輪
のすべりを抑制すべく現在のすべり率を算出することに
より、ブレーキの使用をより一層回避し得るものとなる
。逆に、上記Ｐ６５でのセレクトローは、例えば左右駆
動輪が接地する路面の摩擦係数が異なるようなスプリッ
ト路を走行する場合に、ブレーキによってすべり易い方
の駆動輪のスリップを抑制しつつ、すべり難い側の駆動
輪のグリップ力を生かした走行が行なえることとなる。

なお、このセレクトローの場合は、ブレーキの酷使を避
けるため、例えば一定時間に限定したり、あるいはブレ
ーキが過熱した場合にこのセレクトローを中止させるよ
うなバックアップ手段を講じておくとよい。

Ｐ６５、Ｐ６Ｂの後は、Ｐ６７において、現在のすべり
率Ｓが０．０２よりも大きいか否かが判別される。この
Ｐ６７でＹＥＳのときは、Ｐ６８において、スロットル
バルブ１３が、スリップ制御のためにフィードバー２り
制御される。勿論、このときは、スロットルバルブ ル開度（Ｔ　ｎ）は、Ｐ６５．Ｐ６６で設定されたある
いは後述するＰ７６で変更された目標すべり率ＳＥＴを
実現すべく設定される。

Ｐ６７でＮｏのときは、Ｐ６９において、現在のすべり
率Ｓが０．Ｏｌよりも大きいか否かが判別される．この
Ｐ６９でＹＥＳのときはＰ２Ｏにおいて、前述した緩衝
制御がなされる．また、Ｐ６９でＮｏのときは、Ｐ７１
において、前述したバックアップ制御がなされる。

一方、ＰＯ２でＹＥＳのときは、Ｐ７２へ移行して、ス
リップ収束径所定時間（リカバリ制御を行う時間で、実
施例では前述したように１７０ｍｓ　ｅ　ｃ）経過した
か否かが判別される。Ｐ７２でＮＯのときは、リカバリ
制御を行うべく、Ｐ７３以降の処理がなされる。すなわ
ち、先ず、Ｐ７３で，自動車１の最大加速度Ｇ　ＷＡＸ
が計測される（第５図ｔ２時点）、次いで、Ｐ７４にお
いて、このＧ　ＭＡＸが得られるような最適スロットル
開度Ｔｖ□が設定される（第１５図参照）、さらに、Ｐ
７５において、変速機８の現在の変速段に応じて、Ｐ７
４での最適スロットル開度ＴＶＯが補正される。すなわ
ち、変速段の相違によって、駆動輪への付与トルクも異
なるため、Ｐ７４ではある基準の変速段についての最適
スロットル開度ＴＶＯを設定して、Ｐ７５でこの変速段
の相違を補正するようにしである。この後Ｐ７６におい
て、Ｐ７３でのＧ　ＷＡＸより路面の摩擦係数を推定し
て、エンジン（スロットル）、ブレーキによるスリップ
制御の目標すべり率ＳＥＴ、ＳＢＴを共に変更する。な
お、この目標すべり率ＳＥＴ、　５８丁をどのように変
更するのについては後述する。そして。

Ｐ７７において、エンジン制御における目標すべり率Ｓ
ＥＴが、前述したように路面勾配に応じて補正される。

前記Ｐ７２でＹＥＳのときは、リカバリ制御終了という
ことで、前述したＰ６２以降の処理がなされる。

第１！図（ブレーキ制′ この第１１図に示すフローチャートは、第６図のＦｉｌ
およびＰＩ３に対応している。

先ず、Ｐ８１において、現在スタック中であるか否かが
判別される。Ｐ８１でＮＯのときは、ＰＯ２において、
ブレーキの応答速度Ｂｎ（ＳＶＩ〜ＳＶ４の開閉制御用
デユーティ比に相当）のリミット値（最大値）を、車速
に応じた関数（車速が大きい程大きくなる）として設定
する一進に、Ｐ８１でＹＥＳのときは、Ｐ８３において
、上記リミット値ＢＬＭを、ＰＯ２の場合よりも小さな
一定値として設定する。なお、このＰＯ２，８３の処理
は、Ｂｎとして前記（５）式によって算出されたままの
ものを用いた場合に、ブレーキ液圧の増減速度が速過ぎ
て振ｇｈ発生等の原因になることを考慮してなされる。

これに加えて、Ｐ８３では、スタック中からの脱出のた
め駆動輪への制動力が急激に変化するのが特に好ましく
ないため、リミット値として小さな一定値としである。

ＰＯ２あるいはＰ８３の後に、Ｐ８４において、すべり
率Ｓが、ブレーキ制御の中止ポイントとなる０、０９よ
りも大きいか否かが判別される。Ｐ８４でＹＥＳのとき
は、ＰＯ２において、右前輪用ブレーキ２２の操作速度
Ｂｎが算出される（第４図のＩ−ＦＤ副制御おけるＢｎ
に相当）。この後、ＰＯ２において、上記Ｂｎが「０」
より大きいか否かが判別される。この判別は、ブレーキ
の増圧方向を正、減圧方向を負と考えた場合、増圧方向
であるか否かの判別となる。

ＰＯ２でＹＥｓ１７１ときは、ＰＯ７において、Ｂｎ＞
ＢＬＭであるか否かが判別される。ＰＯ７でＹＥＳのと
きは、Ｂｎをリミット値ＢＬＭに設定した後、Ｐ８９に
おいて、右ブレーキ２２の増圧がなされる。また、ＰＯ
７でＮＯのときは、ＰＯ２で設定されたＢｎの値でもっ
て、Ｐ８９での増圧がなされる。

前記Ｐ８６でＮＯのときは、Ｂｎが「負」あるいは「０
」であるので、Ｐ２ＯでＢｎを絶対値化した後、Ｐ９１
〜９３の処理を経る。このＰ９１〜Ｐ９３は、右ブレー
キ２２の減圧を行うときであり、ＰＯ７、Ｐ８８．Ｐ８
９の処理に対応している。

Ｐ８９、Ｐ９３の後は、Ｐ９４に移行して、左ブレーキ
２１についても右ブレーキ２２と同じように増圧あるい
は減圧の処理がなされる（Ｐ８４〜Ｐ９３に対応した処
理）。

一方、Ｐ８４でＮｏのときは、ブレーキ制御を中止する
ときなので、Ｐ９５においてブレーキの解除がなされる
。

なお、ＰＯ２とＰＯ２との間において、駆動輪の実際の
回転数と目標回転数（実際のすべり率と目標すべり率）
との差が大きいときは、例えば前記（５）式における積
分定数Ｋｌを小さくするような補正を行なうことにより
、ブレーキのかけ過ぎによる加速の悪化やエンストを防
！卜する上で好ましいものとなる。

目標すべ番車ＳＥＴ、　ＳＢＴの　　（Ｐ７６）前記Ｐ
７６において変更されるエンジンとブレーキとの目標す
バユリ率ＳＥＴ、　ＳＢＴは、Ｐ７３で計測された最大
加速度Ｇ　）ＩＡＸに基づいて、例えば第１７図に示す
ように変更される。この第１７図から明らかなように、
原則として、最大加速度ＧＭＡＸが大きいほど、目標す
べり率ＳＥＴ、　ＳＢＴを大きくするようにしである。

そして、目標すべり率ＳＥＴ、　　ＳＢＴには、それぞ
れリミット値を設けるようにしである。

（以下余白） 以北実施例について説明したが、本発明はこれに限らず
例えば次のような場合をも含むものである。

■駆動輪への付与トルクの調整は、エンジン制御、ブレ
ーキ制御の他、クラッチ７の締結状態を調整することに
より、あるいは変速機８の変速比を変える（特に無断変
速機の場合に効果的）こと等、駆動輪への付与トルクを
調整し得る適宜の構成要素のいずれか１つあるいはその
組合せによって行うことができる。

■エンジン６の発生トルク調整としては、エンジンの発
生出力に最も影響を与える要因を変更制御するものが好
ましい、すなわち、いわゆる負荷制御によって発生トル
クを調整するものが好ましく、オツト一式エンジン（例
えばガソリンエンジン）にあっては混合気量を調整する
ことにより、またディーゼルエンジンにあっては燃料噴
射量を調整することが好ましい、しかしながら、この負
荷制御に限らず、オツト一式エンジンにあっては点火時
期を［Ｊすることにより、またディーゼルエンジンにあ
っては燃料噴射時期を調整することにより行ってもよい
、さらに、過給を行うエンジンにあっては、過給圧を調
整することにより行っテモよい、勿論、パワーソースと
しては、内燃機関に限らず、電気モータであってもよく
、この場合の発生トルクの調整は、モータへの供電電力
を調整することにより行えばよい。

■自動車１としては、前輪２．３が駆動輪のものに限ら
ず、後輪４．５が駆動輪のものであってもよくあるいは
４輪共に駆動輪とされるものであってもよい。

後輪駆動の場合は、実施例で説明したＦＦの場合とは逆
の関係、すなわち下り坂のときに目標すべり率を小さく
するような補正を行えばよい（登り坂のときは目標すべ
り率を大きくする補正）。

また、４輪駆動の場合は、勾配がある路面を走行すると
きは、接地荷重の増減が前輪と後輪とで異なってくるの
で、路面勾配に応じた目標すべり率の補正は、前輪と後
輪とでは大小逆になるようにすればよい。

■駆動輪のすベリ状態を検出するには、実施例のように
駆動輪の回転数のように直接的に検出してもよいが、こ
の他、車両の状態に応じてこのすべり状態を予測、すな
わち間接的に検出するようにしてもよい、このような車
両の状態としては、例えば、パワーソースの発生トルク
増加あるいは回転数増加、アクセル開度の変化、駆動軸
の回転変化の他、操舵状８（コーナリング）、車体の浮
−１；り状態（加速）、積載量等が考えられる。これに
加えて、大気温度の高低、雨、雪、アイスバーン等の路
面弘を自動的に検出あるいはマニュアル式にインプット
して、上記駆動輪のすべり状態の予測をより一層適切な
ものとすることもできる。

■第２図のブレーキ液圧回路およびセンサ６４．６４．
６６は、既存のＡＢＳ　（アンチブレーキロックシステ
ム）のものを利用し得る。

■路面勾配に応じた目標すべり率の変更は、エンジン制
御用のＳＥＴのみならず、ブレーキ制御用のＳＳＴをも
変更することにより行なうようにしてもよい（特に直進
平坦路の目標すべり率ＳＢＴがブレーキ制御を申出する
ときのすべり率ＳＢＣよりも大きいとき）。

■路面勾配に応じた目標すべり率の補正は路面勾配に応
じて、無段階式（連続可変式）とするようにしてもよい
、この場合は、例えばコーナリング用の補正係数と路面
勾配用の補正係数とを互いに別途独立してマツプ化して
、それぞれこの補正係数を直進平坦路用の目標すベリ率
に乗算するようにすればよい。

（発明の効果） 本発明は“以上述べたことから明らかなように、路面勾
配に応じて駆動輪の目標すべり率を補正することにより
、この路面勾配に応じた最適なスリップ制御を行うこと
ができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す全体系統図。 第２図はブレーキ液圧の制御回路の一例を示す図。 第３図はスロットルバルブをフィードバック制御すると
きのブロック線図。 ｉ４図はブレーキをフィードバック制御するときのブロ
ック線図。 第５図は本発明の制御例を図式的に示すグラフ。 第６図は〜第１１図は本発明の制御例を示すフローチャ
ート。 第１２図はスリップ制御を行なわないときのアクセル開
度に対するスロットル開度の特性を示すグラフ。 第１３図は駆動輪のグリップ力と横力との関係を、すベ
リ率と路面に対する摩擦係数との関係で示すグラフ。 第１４図はスリップ制御開始時のすべり率をハンドル舵
角に応じて補正するときの補正値を示すグラフ。 第１５図はリカバリ制御時における最大加速度に対応し
た最適スロットル開度を示ｌグラフ。 第１６図は緩衝制御を行なうときのすべり率とスロット
ル開度との関係を示すグラフ。 第１７図は目標すべり率を決定する際に用いるマツプの
一例を示すグラフ。 第１８図は路面勾配とハンドル舵角とに応じた補正係数
の設定例を示すグラフ。 第１９図は本発明の全体構成図。 ｌ：自動車 ２．３：前輪（駆動輪） ４．５：後輪（従動輪） ６：エンジン（パワーソース） ７：クラッチ ８：変速機 １３：スロットルバルブ １４：スロットルアクチュエータ ２１〜２４ニブレーキ ２７：マスクシリンダ ３０．３１：液圧制御バルブ ３２ニブレーキペダル ６１：センサ（スロットル開度） ６２：センサ（クラッチ） ６３：センサ（変速段） ６４．６５：センサ（駆動輪回転数） ６６：センサ（従動輪回転数） ６７：センサ（アクセル開度） ６８：センサ（ハンドル舵角） ６９ニアクセル ア０：ハンドル ７１：センサ（路面勾配検出用） ＳＶＩ　Ｎ５Ｖ４：電磁開閉バルブ Ｕ：コントロールユニット 第１０図 第１２図 Ｊｖ アクばルＭ１雇（’／、Ｊ 第１４図 ハンドＩｔ／ｆ泊 第１３図 第１５図 ＭＡＸ 第１６図 ７「へＣ）−〒３（Ｓ］ 第１７図 （１百進路） ＭＡＸ 第１８図 第１９図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）駆動輪への付与トルクを制御することにより駆動
   輪の路面に対するスリップが過大になるのを防止するよ
   うにした自動車のスリップ制御装置において、 駆動輪への付与トルクを調整するトルク調整手段と、 駆動輪の路面に対するスリップ状態を検出するスリップ
   検出手段と、 前記スリップ検出手段からの出力を受け、駆動輪のスリ
   ップが所定の目標値となるように前記トルク調整手段を
   制御するスリップ制御手段と、路面勾配を検出する路面
   勾配検出手段と、 路面勾配に応じて前記目標値を補正する目標値補正手段
   と、 を備えていることを特徴とする自動車のスリップ制御装
   置。