JPS6331831A - 自動車のスリツプ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、駆動輪への付与トルクを制御することにより
、駆動輪の路面に対するスリップが過大になるのを防止
するようにした自動車めスリップ制御装置に関するもの
である。

（従来技術） 駆動輪の路面に対するスリップが過大になることを防止
するのは、自動車の推進力を効果的に得る上で、またス
ピンを防止する等の安全性の上で効果的である。そして
、駆動輪のスリップが過大になるのを防止するには、ス
リップの原因となる駆動輪への付与トルクを減少させれ
ばよいことになる。

この種のスリップ制御を行うものとしては、従来、特開
昭５８−１６９４８号公報に示すものがある。この公報
に開示されている技術は、駆動輪への付与トルクを低下
させるのに、ブレーキによる駆動輪への制動力付与と、
エンジンそのものの発生トルク低減とを利用して行うよ
うになっている。より具体的には、駆動輪のスリップが
小さいときは駆動輪の制動のみを行う一方、駆動輪のス
リップが大きくなったときは、この駆動輪の制動に力口
えて、エンジンの発生トルクを低下させるようになって
いる。換言すれば、ブレーキによる駆動輪への制動を主
として利用し、補助的にエンジンの発生トルクを低下さ
せるものとなっている。

前記公報においては、駆動輪のスリップ制御を行う場合
として、コーナリング時が挙げられている。すなわち、
旋回方向内側の駆動輪は負荷が小さくなる一方、差動装
置の作用によって外側の駆動輪への付与トルクが大きく
なってそのスリップが増大するので、この外側駆動輪を
スリップ制御する場合が示されている。そして、この外
側駆動輪のスリップ制御は、スリップの小さい内側駆動
輪を基準にして行うこと（いわゆるセレクトロー）も開
示されている。

（発明が解決しようとする問題点） ところで、駆動輪のスリップが所定の目標値となるよう
に収束させる場合、その応答速度をいかに設定するかが
１つの問題となる。すなわち、駆動輪のスリップが所定
の目標値となるようにいち速く収束させるには、この付
与トルクの変化速度すなわち制御の応答速度を速くすれ
ばよいことになる。しかしながら、この応答速度を速く
した場合、特に駆動輪への付与トルクを増加させる場合
に再スリップの危険があり、この点にどう対処するかが
問題となる。

この点を詳述すると、応答速度を、過大なスリップをす
みやかに減少させるべく速いものとした場合を想定する
と、この付与トルクを増加させる場合に、応答速度が速
過ぎてスリップの大きさが目標値を越えてしまうことが
考えられる（オーバーシュート）、そして、付与トルク
を増加させることによる駆動輪のスリップが大きくなる
度合は、駆動輪へ付与されている実際のトルクの太きさ
によって異なるものである。

本発明は以上のような事情を勘案してなされたもので、
スリップ制御系の応答速度を最適設定することにより、
駆動輪の大きさを目標値に向けて極力速く収束させつつ
、スリップ制御中に再び大きなスリップが生じないよう
にした自動車のスリップ制御装置を提供することを目的
とする。

（問題点を解決するための手段、作用）前述の目的を達
成するため、本発明においては、スリップが大きくなる
方向の制御、すなわち駆動輪への付与トルクを増加させ
る方向への応答速度を、駆動輪へ実際に付与されている
トルクが大きいときには小さいときに比して、小さくな
るように設定（変更）するようにしである、このような
構成とすることにより、駆動輪へ付与されているトルク
が元々大きくてスリップし易い状態のときは、この付与
トルクをさらに増加させる場合の速度を小さくして、再
び大きなスリップが生じるのを確実に防止しつつ、目標
値へ向けての収束を速いものとすることができる。具体
的には、第２０図に示すように、 駆動輪への付与トルクを制御することにより駆動輪の路
面に対するスリップが過大になるのを防止するようにし
た自動車のスリップ制御装置において、 駆動輪への付与トルクを調整するトルク調整手段と、 駆動輪の路面に対するスリップ状態を検出するスリップ
検出手段と、 前記スリップ検出手段からの出力を受け、駆動輪のスリ
ップが所定の目標値となるように前記トルク調整手段を
制御するスリップ制御手段と。

駆動輪へ付与されているトルクの大きさを検出する付与
トルク検出手段と、 駆動輪へ付与されているトルクが大きいときには小さい
ときに比して、駆動輪への付与トルクを増加させる方向
の応答速度が小さくなるように設定する応答速度変更手
段と、 を備えた構成としである。

（実施例） 以下本発明の実施例を添付した図面に基づいて説明する
。

金」す」戚１０」鷹 第１図において、自動車ｌは、駆動輪となる左右前輪２
．３と、従動輪となる左右後輪４，５との４つの車輪を
備えている。自動車１の前部には、パワーソースとして
のエンジン６が塔載され、このエンジン６で発生したト
ルクが、クラッチ７、変速４！１８、デファレンシャル
ギア９を経た後、左右のドライブシャフト１Ｏ１１１を
介して、駆動輪としての左右の前輪２，３に伝達される
。このように、自動車ｌは、ＦＦ式（フロントエンジン
・フロントドライブ）のものとされている。

パワーソースとしてのエンジン６は、その吸気通路１２
に配設したスロットルバルブ１３によって、負荷制御す
なわち発生トルクの制御が行なわれるものとされている
。より具体的には、エンジン６はガソリンエンジンとさ
れて、その吸入空気量の変化によって発生トルクが変化
するものとされ、吸入空気量の調整が、上記スロットル
バルブ１３によって行われる。そして、スロットルバル
ブ１３は、スロットルアクチュエータ１４によって、電
磁気的に開閉制御されるようになっている。なお、スロ
ットルアクチュエータ１４としては、例えばＤＣモータ
、ステップモータ、油圧等の流体圧によって駆動されて
電磁気的に駆動制御されるもの等適宜のものによって構
成し得る。

各車輪２〜５には、それぞれブレーキ２１．２２．２３
あるいは２４が設けられ、各ブレーキ２１〜２４は、そ
れぞれディスクブレーキとされている。このディスクブ
レーキは、既知のように、車輪と共に回転するディスク
２５と、キャリパ２６とを備えている。このキャリパ２
６は、ブレーキパッドを保持すると共に、ホイールシリ
ンダを備え、ホイールシリンダに供給されるブレーキ液
圧の大きさに応じた力でブレーキパッドをディスク２５
に押し付けることにより、制動力が発生される。

ブレーキ液圧発生源としてのマスクシリンダ２７は、２
つの吐出口２７ａ、２７ｂを有するタンデム型とされて
いる。吐出口２７ａより伸びるブレーキ配管２８は、途
中で２本の分岐管２８ａと２８ｂとに分岐され、分岐管
２８ａが右前輪用ブレーキ２２（のホイールシリンダ）
に接続され、分岐管２８ｂが左後輪用ブレーキ２３に接
続されている。また、吐出口２７ｂより伸びるブレーキ
配管２９が、途中で２本の分岐管２９ａと２９ｂとに分
岐され、分岐管２９ａが左前輪用ブレーキ２１に接続さ
れ、分岐管２９ｂが右後輪用ブレーキ２４に接続されて
いる。このように、ブレーキ配管系が、いわゆる２系統
Ｘ型とされている。そして、駆動輪となる前輪用のブレ
ーキ２１．２２に対する分岐管２８ａ、２９ａには、制
動力調整手段としての電磁式液圧制御バルブ３０あるい
は３１が接続されている。勿論、マスクシリンダ２７に
発生するブレーキ液圧は、運転者りによるブレーキペダ
ル３２の踏込み量（踏込力）に応じたものとなる。

ブレーキ液圧制御回路 第２図に示すように、前記液圧制御バルブ３０．３１は
、それぞれ、シリンダ４１と、シリンダ４１内に摺動自
在に嵌挿されたピストン４２とを有する。このピストン
４２によって、シリンダ４１内が、容積可変室４３と制
御室４４とに画成されている。この容積可変室４３は、
マスクシリンダ２７からプレー＋２１（２２）に対する
ブレーキ液圧の通過系路となっている。したがって、ピ
ストン４２の変位位置を調整することにより、当該容積
可変室４３の容積が変更されて、ブレーキ２１（２２）
に対するブレーキ液圧を発生し得ると共に、この発生し
たブレーキ液圧を増減あるいは保持し得ることになる。

ピストン４２は、リターンスプリング４５により容積可
変室４３の容積が大きくなる方向に常時付勢されている
。また、ピストン４２には、チェックバルブ４６が一体
化されている。このチェックバルブ４６は、ピストン４
２が容積可変室４３の容積を小さくする方向へ変位した
ときに、当該容積可変室４３への流入口側を閉塞する。

これにより、容積可変室４３で発生されるブレーキ液圧
は、ブレーキ２１（２２）側へのみ作用して、従動輪と
しての後輪４．５のブレーキ２３．２４には作用しない
ようになっている。

ピストン４２の変位位置の調整は、前記制御室４４に対
する制御液圧を調整することにより行われる。この点を
詳述すると、リザー／へ４７より伸びる供給管４８が途
中で２木に分岐されて、一方の分岐管４８Ｒがバルブ３
０の制御室４４に接続され、また他方の分岐管４８Ｌが
バルブ３１の制御室４４に接続されている。供給管４８
には、ポンプ４９、リリーフバルブ５０が接続され、ま
たその分岐管４８Ｌ（４８Ｒ）には電磁開閉弁からなる
供給バルブＳＶ３　（ＳＶ２）が接続されている。各制
御室４４は、さらに排出管５１Ｒあるいは５１Ｌを介し
てリザーバ４７に接続され、排出管５１Ｌ（５１Ｒ）に
は、電磁開閉弁からなる排出バルブＳＶ４　（ＳＶＩ）
が接続されている。

この液圧制御バルブ３０（３１）を利用したブレーキ時
（スリップ制御時）には、チェックバルブ４６の作用に
より、基本的には、ブレーキペダル３２の操作によるブ
レーキはｆ動かないことになる。ただし、液圧制御バル
ブ３０（３１）で発生されるブレーキ液圧が小さいとき
（例えば減圧中〕は、ブレーキペダル３２の操作による
ブレーキが働くことになる。勿論、液圧制御バルブ３０
（３１）でスリップ制御用のブレーキ液圧が発生してい
ないときは、マスクシリンダ２７とブレーキ２１（２２
）は連通状態となるため、ブレーキペダル２７の操作に
起因して通常のブレーキ作用が行われることになる。

各バルブ５ＶＩ−５Ｖ４は、後述するブレーキ用コント
ロールユニットＵＢによって開閉制御がなされる。ブレ
ーキ２１．２２へのブレーキ液圧の状態と各バルブ５Ｖ
Ｉ−ＳＶ４との作動関係をまとめて、次表に示しである
。

コントロールユニットのｓ成ｉ要 第１図において、Ｕはコントロールユニットであり、こ
れは大別して、前述したブレーキ用コントロールユニッ
トＵＢの他、スロットル用コントロールユニットＵＴお
よびスリップ制御用コントロールユニットＵＳとから構
成されている。コントロールユニットＵＢは、コントロ
ールユニットＵＳからの指令信号に基づき、前述したよ
うに各バルブ５ＶＩ−３Ｖ４の開閉制御を行う。また、
スロットル用コントロールユニットＵＴは、コントロー
ルユニットＵＳからの指令信号に基づき、スロットルア
クチュエータ１４の駆動制御を行う。

スリップ制御用コントロールユニットＵＳは、デジタル
式のコンピュータ、より具体的にはマイクロコンピュー
タによって構成されている。このコントロール二二ッ）
ＵＳには、各センサ（あるいはスイッチ）６１〜６８か
らの信号が入力される。センサ６１は、スロットルバル
ブ１３の開度を検出するものである。センサ６２はクラ
ッチ７が締結されているか否かを検出するものである。

センサ６３は変速機８の変速段を検出するものである。

センサ６４．６５は駆動輪としての左右前輪２．３の回
転数を検出するものである。センサ６６は従動輪として
の左後輪４の回転数すなわち車速を検出するものである
。センサ６７は、アクセル６９の操作量すなわちアクセ
ル開度を検出するものである。センサ６８はハンドル７
０の操作量すなわち舵角を検出するものである。上記セ
ンサ６４．６５．６６はそれぞれ例えばピックアップを
利用して構成され、センサ６１．６３．６７．６８は例
えばポテンショメータを利用して構成され、センサ６２
は例えばＯＮ、ＯＦＦ的に作動するスイッチによって構
成される。

なお、コントロールユニットＵＳは、基本的にＣＰＵ、
ＲＯＭ、ＲＡＭ、ＣＬＯＣＫｔ−備えテオリ、その他、
出入力インタフェイスを備えると共に、入力信号、出力
信号に応じてＡ／ＤあるいはＤ／Ａ変換器をも有するが
、これ等の点についてはマイクロコンピュータを利用す
る場合における通常のものと変るところがないので、そ
の詳細な説明は省略する。なお、以下の説明におけるマ
ツプ等は、制御ユニットＵＳのＲＯＭに記憶されている
ものである。

さて次に、コントロールユニットＵの制御内容について
順次説明するが、以下の説明で用いるすべり率Ｓは、次
式（１）によって定義するものとする。

ＷＤ：駆動輪（２，３）の回転数 Ｗし　：従動輪（４）の回転数（車速）スロットル制御 コントロールユニットＵＴは、目標スロットル開度とな
るようにスロットルバルブ１３（スロットルアクチュエ
ータ１４）をフィードバック制御するものとなっている
。このスロットル制御の際、スリップ制御を行わないと
きは、運転者りによって操作されたアクセル６９の操作
量に１＝１に対応した目標スロットル開度となるように
制御し、このときのアクセル開度とスロットル開度との
対応関係の一例を、第１２図に示しである。また、コン
トロールユニット０丁は、スリップ制御の際には、第１
２図に示す特性にしたがうことなく、コントロールユニ
ッ）ＵＳで演算された目標スロットル開度Ｔｎとなるよ
うにスロットル制御を行う。

コントロールユニット０丁を用いたスロットルバルブ１
３のフィードバック制御は、実施例では、エンジン６の
応答速度の変動を補償するため、ＰＩ−ＰＤ制御によっ
て行うようにしである。すなわち、駆動輪のスリップ制
御の際には、現在のすベリ率が目標すベリ率に一致する
ように、スロットルバルブ１３の開度をＰＩ−ＦＤ副制
御る。より具体的には、スリップ制御の際の目標スロッ
トル開度Ｔｎは、次式（２）によって演算される。

Ｔｎ　＝　　Ｔｎ−１ −３ＥＴ −５ＥＴ −Ｆ　Ｐ　　（ＷＤｎ　−ＷＤｎ−１）−Ｆ　Ｄ　　（
ＷＤｎ　−２Ｘ　ＷＤｎ−１＋　ＷＤｎ−２）拳　・　
・　　（２） ＷＬ　：従動輪（４）の回転数 ＷＤ：駆動輪（２，３）の回転数 ＫＰ：比例定数 ＫＩ　：積分定数 ＦＰ：比例定数 ＦＤ：微分定数 Ｓ　ＥＴ　：目標すべり率（スロットル制御用）上記式
（２）のように、スロットル開度Ｔｎは、所定の目標す
ベリ率ＳＥＴとなるように駆動輪の回転数をフィードバ
ック制御している。換言すれば、前記（１）式から明ら
かなように、スロットル開度は、目標駆動輪回転数ＷＥ
Ｔが次の（３）式になるように制御される。

上述したコントロールユニットＵＴを用いたＰＩ−ＦＤ
制御を、ブロック線図として第３図に示してあり、この
第３図に示す「Ｓ′」は「演算子」である。また、各サ
フィクスｒｎＪ、ｒｎ−１」は現時およびその１回前の
サンプリング時における各信号の値を示す。

区上ニョＬ扱」 スリップ制御時においては、コントロールユニットＵ日
を用いた左右の駆動輪２．３の回転（スリップ）を、左
右独立に所定の目標すベリ率ＳＳＴになるようにフィー
ドバック制御する。換言すれば、ブレーキ制御は次式（
４）で設定される駆動輪回転ａＷＢＴになるようにフィ
ードバック制御を行なう。

このブレーキの目標すべり率ＳＥＴは、本実施例では後
述するようにエンジンの目標すベリ率ＳＥＴよりも大き
く設定しである。換言すれば、本実施例のスリップ制御
は、所定Ｓ　ＥＴ　（ＷＥＴ）になるようエンジン出力
を増減すると共に、それよりも大きなＳ　ＢＴ　（ＷＥ
Ｔ）になるようブレーキによるトルク増減作用を行なう
ことにより、ブレーキの使用頻度を少なくしている。そ
して、本実施例では、上記（４）式を満足するようなフ
ィードバック制御を、安定性に優れたＩ−ＰＤ￥Ｊ＋御
によって行うようにしである。より具体的には、ブレー
キ操作量（バルブ３０．３１におけるピストン４４の操
作量）Ｂｎは、次式（５）によって演算される。

Ｂｎ＝Ｂｒ＋−１ ＋　Ｋ　Ｉ　　ＣＷＬｎＸ　　　　　　　−ＷＤｎ）−
５ＥＴ −Ｆ　Ｐ　　（ＷＤｎ　−ＷＤｎ−１）−Ｆ　Ｄ　　（
ＷＤｎ　−２Ｘ　ＷＤｎ−１＋　ＷＤｎ−２）・・・　
（５） Ｋ工　：積分係数 ＫＤ：比例係数 ＦＤ：＠分係数 上記ＢｎがＯより大きいとき（「正」のとき）がブレー
キ液圧の増圧であり１，０以下のときが減圧となる。こ
のブレーキ液圧の増減は、前述したようにバルブＳＶＩ
〜ＳＶ４の開閉を行なうことによりなされる。また、ブ
レーキ液圧の増減速度の調整は、上記バルブＳＶＩ〜Ｓ
Ｖ４の開閉時間の割合（デユーティ比）を調整（デユー
ティ制御）することによりなされるが、上記（５）式に
より求められたＢｎの絶対値に比例したデユーティ制御
とされる。したがって、Ｂｎの絶対値は、ブレーキ液圧
の変化速度に比例したものとなり、逆に増減速度を決定
するデユーティ比がＢｎを示すものともなる。

上述したコントロールユニットＵＢによるニーＦＤ制御
を、ブロック線図として第４図に示してあり、この第４
図に示す「Ｓ′」は「演算子」である。

スリップ制御の全体概要 コントロールユニッ）Ｕによるスリップ制御の全体的な
概要について、第５図を参照しつつ説明する。なお、こ
の第５図中に示す符号、数値の意味することは、次の通
りである。

Ｓ／Ｃニスリップ制御領域 Ｅ／Ｇ　：エンジンによるスリップ制御Ｂ／Ｒニブレー
キによるスリップ制御 Ｆ／Ｂ　：フィードバック制御 ０／Ｒ：オープンループ制御 Ｒ／Ｙ　：リカバリ制御 Ｂ／Ａ　：バックアップ制御 Ａ／Ｓ　：緩衝制御 Ｓ＝０．２ニスリップ制御開始時のすべり率（ＳＳ　） Ｓ＝０．１７：ブレーキによる目標すべり率（Ｓ　Ｂ丁
〕 Ｓ＝０．０９ニブレーキによるスリップ制御を中止する
ときのすべり率 （Ｓ　ＢＧ） Ｓ＝０．０６：エンジンによる目標すべり率（Ｓ　ＥＴ
） Ｓ＝０．０１−０．０２：緩衝制御を行う範囲のすベリ
率 ｓ＝ｏ、ｏｉ以下：バ；クアップ制御を行なう範囲のす
べり率 上記数値は、実際にアイスバーンをスパイクタイヤによ
って走行して得たデータに基づいてホしである。そして
、緩衝制御Ａ／Ｓを行うＳ二０．０１と０．０２、また
ブレーキによるスリ・レプ制御中止時点のすべり率Ｓ＝
０．０９は、実施例ではそれぞれ不変としである。−万
、ブレーキによる目標すべり率ＳＥＴおよびエンジンに
よる目標すべり率ＳＥＴ、さらにはスリップ制御の開始
時のすべり率ＳＳは、路面状況等によって変化されるも
のであり、第５図ではその一例としてｒＯ，１７Ｊ、ｒ
Ｏ，０６Ｊあるいはｒｏ　、　２Ｊを示しである。そし
て、スリップ制御開始時のすべり率Ｓ＝０．２は、スパ
イクタイヤを用いたときに得られる最大グリップ力発生
時点のすべり率を用いである（第１３図実線参照）。こ
のように、スリップ制御開始時のすべり率を０．２と大
きくしであるのは、この最大グリップ力が得られるとき
の実際のすべり率が求められるようにするためであり、
この最大グリップ力発生時のすべり率に応じて、エンジ
ンおよびブレーキによる目標すべり率ＳＥＴ、　　ＳＢ
Ｔが補正される。

なお、第１３図実線は、スパイクタイヤのときのグリッ
プ力と横力との大きさく路面に対する摩擦係数として示
す）が、すべり率との関係でどのように変化するかを示
しである。また、第１３図破線は、ノーマルタイヤのと
きのグリップ力と横力との関係を示しである。

以とのことを前提として、時間の経過と共に第５図につ
いて説明する。

■ｔｏＮｔ！ すベリ率Ｓがスリップ制御開始条件となるＳ＝０．２を
越えていないので、スリップ制御は行われない。すなわ
ち、駆動輪のスリップが小さいときは、スリップ制御し
ないことにより、加速性を向上させることができる（大
きなグリップ力を利用した走行）。勿論、このときは、
アクセル開度に対するスロットル開度の特性は、第１２
図に示すように一律に定まる。

■ｔ１〜ｔ２ スリップ制御が開始されると共に、すベリ率がブレーキ
によるスリー２プ制御中止ポイント（Ｓ＝０．０９）以
上のときである。このときは、すべり率が比較的大きい
ので、エンジンによる発生トルク低下とブレーキによる
制動とにより、スリップ制御が行われる。また、エンジ
ンの目標すベリ率（Ｓ＝０．０６）よりもブレーキの目
標すべり１（Ｓ＝０．１７）の方が大きいため、大きな
スリップ時（Ｓｈｏ　、１７）はブレーキが加圧される
が、小さなスリップ時（Ｓｈｏ　、１７）では、ブレー
キは加圧されずに、エンジンのみの制御でスリップが収
束するように制御される。

（Φｔ２〜ｔ４　（リカバリ制御） スリップが収束（Ｓ＜０．２）してから所定時間（例え
ば１７０ｍ５ｅｃ）の間、スロットル／ヘルプ１３は所
定開度に保持される（オープンループ制御）。このとき
、Ｓ＝Ｏ／２（ｔ２．）時点での最大加速度Ｇ　ＭＡＸ
が求められて、このＧ　ＭＡＸより路面の最大ＪＬ（駆
動輪の最大グリップ力）が推定される。そして、駆動輪
の最大グリップ力を発生するように、スロットルバルブ
１３が上述のように所定時間保持される。この制御は、
スリップの収束が急速に起こるためフィードバック制御
では応答が間に合わず、スリップ収束直後に車体加速度
Ｇが落ち込むことを防止するためになされる。このため
、スリップの収束が予測されると（Ｓ＝０．２より低下
）、上述のようにあらかじめ所定トルクを確保して、加
速性が向上される。

上記最大グリップ力を発生し得るような駆動輪への付与
トルクを実現するための最適スロットル開度ＴＶｏは、
エンジン６のトルクカーブおよび変速比から理論的に求
まるが、実施例では、例えば第１５図に示すようなマツ
プに基づいて決定するようにしである。このマツプは実
験的手法によって作成してあり、Ｇ　ＷＡＸが０．１５
以下と０．４以上のときは、Ｇ　ＭＡＸの計測誤差を勘
案して所定の一定値となるようにしである。なお、この
第１２図に示すマツプは、ある変速段（例えばｌ速）の
ときを前提としており、他の変速段のときは最適スロッ
トル開度ＴＶｏを補正するようにしである。

４）ｔ４〜ｔ７　（バックアップ制御、緩衝制御）すべ
り率Ｓが異常に低下したときに対処するために、バック
アップ制御がなされる（オープンループ制御〕。すなわ
ち、Ｓｈｏ　、０１となったときは、フィードバック制
御をやめて、段階的にスロットルバルブ１３を開いてい
く、そして、すべり率が０．Ｏｌと０．０２との間にあ
るときは、次のフィードバック制御へと滑らかに移行さ
せるため、緩衝制御が行われる（１４〜ｔｓおよびｔ６
〜ｔ７）。このバックアップ制御は、フィードバック制
御やリカバリ制御でも対処し得ないときに行われる。勿
論、このバックアップ制御は、フィードバック制御より
も応答速度が十分に速いものとされる。

このバックアップ制御におけるスロットル開度の増加割
合は、実施例では、スロットル開度のサンプリングタイ
ム１４＋ｗＳｅｃ毎に、前回のスロット、　　ル開度に
対して０．５％開度分だけ上乗せするものとしである。

また、上記緩衝制御においては、第１６図に示すように
、フィードバック制御演算によって得られるスロットル
開度Ｔ２と、バックアップ制御演算によって得られるス
ロットル開度Ｔ１とを、現在のすベリ”Ｅ　Ｓ　ｏによ
って比例配分することにより得られるスロットル開度Ｔ
Ｏとするようにしである。

■ｔ７〜ｔ８ ｔ７までの制御を行うことによって、エンジンのみによ
るスリップ制御へと滑らかに移行する。

■ｔ８以降 運転者りによりアクセル６９が全閉されたため、スリッ
プ制御が中止される。このとき、スロットルバルブ１３
の開度を運転者りの意志に委ねても、十分にトルクが減
少しているため、再スリップの危険はない、なお、スリ
ップ制御の中止は、実施例では、このアクセルの全閉の
他、スリップ制御による目標スロットル開度が、運転者
により操作されるアクセル開度に対応した第１２図によ
り定まるスロットル開度よりも小さくなったときにも行
なうようにしである。

ここで、駆動輪へ付与されている実際のトルクの大きさ
に応じた制御系の応答速度の調整は、前述した式（２）
におけるＫｌ、ＫＰ（エンジン用）、および式（５）に
おけるＫＩ　　（ブレーキ用）を変更することにより行
われる。より具体的には、第１９図に示すように、駆動
輪への実際の付与トルクが小ざいほど上記ＫＩあるいは
ＫＰが大きくされる（応答速度大）。そして、この駆動
輪へ付与されているトルクの大きさは、例えば、エンジ
ン回転数とアクセル開度（スロットル開度）とギア比と
ブレーキ液圧とをパラメータとして理論的に夏山するこ
とができ、この他、駆動系の抵抗をパラメータとしてさ
らに付加することもできる。

スリップ制御の詳ａ（フローチャート）次に、第６図〜
第１１図のフローチャートを参照しつつ、スリップ制御
の詳細について説明するが、実施例では、自動車１がぬ
かるみ等にはまり込んだスタック中に、ブレーキ制御を
利用して当該ぬかるみ等から脱出するためのスタック制
御をも行なうようになっている。なお、以下の説明でＰ
はステップを示す。

Ｐｌでシステムのイニシャライズが行われた後、Ｐ２に
おいて、現在スタック中（ぬかるみ等にはまり込んで動
きがとれなくなったような状態）であるか否かが判別さ
れる。この判別は、後述するスタックフラグがセットさ
れているか否かをみることによって行なわれる。Ｐ２の
判別でＮＯのときは、Ｐ３においてアクセル６９が全閉
であるか否かが判別される。このＰ３でＮＯと判別され
たときは、Ｐ４において、現在のスロットル開度がアク
セル開度よりも大きいか否かが判別される。このＰ４で
Ｎｏと判別されたときは、Ｐ５において、現在スリップ
制御中であるか否かが判別されるが、この判別は、スリ
ップ制御フラグがセットされているか否かをみることに
よって行なわれる。このＰ５でＮｏと判別されたときは
、Ｐ６において、スリップ制御を行なうようなスリップ
が発生したか否かが判別される。この判別は、後述する
左右前輪２，３についてのスリップフラグがセットされ
ているか否かをみることによって行なわれる。このＰ６
でＮＯと判別されたときは、Ｐ７に移行して、スリップ
制御が中止される（通常の走行）。

前記Ｐ６でＹＥＳと判別されたときは、Ｐ８に移行して
、スリップ制御フラグがセットされる。

引キ続き、Ｐ９において、エンジン（スロットル）用の
目標すべり率ＳＥＴの初期値（実施例では０．０６）が
セットされ、またＰＩＯにおいてブレーキ用の目標すべ
り率Ｓ　ＢＴの初期値（実施例では０．１７）がセット
される。この後は、それぞれ後述するように、スリップ
制御のために、ｐＨでのブレーキ制御およびＰｌ２での
エンジン制御がなされる。なお、Ｐ９、ＰＩＯでの初期
値の設定は、前回のスリップ制御で得られた最大加速度
Ｇ　ＭＡＸに基づいて、後述するＰ７６と同様の観点か
ら行なわれる。

前記Ｐ５においてＹＥＳと判別されたときは、前述した
Ｆｉｌへ移行して、引き続きスリップ制御がなされる。

前記Ｐ４でＹＥＳと判別されたときは、スリップ制御は
不用になったときであり、Ｐｌ４に移行する。このＰｌ
４ではスリップ制御フラグがリセットされる。次いで、
Ｐｌ５でエンジン制御を中止し、Ｐｌ６でのブレーキ制
御がなされる。なお、このＰｌ６でのブレーキ制御では
、スタック中に対処したものとしてなされる。

前記Ｐ３でＹＥＳと判別されたときは、Ｐｌ３において
ブレーキを解除した後、Ｐ１４以降の処理がなされる。

前記Ｐ２でＹＥＳと判別されたときは、Ｐ１５以降の処
理がなされる。

第７図、第８図 第７図のフローチャートは、第６図のメインフローチャ
ートに対して、例えば１４ｍｓ　ｅ　ｃ毎に割込みされ
る。

先ず、Ｐ２１において、各センサ６１〜６８からの各信
号がデータ処理用として入力される。次いで、Ｐ２２で
後述するスリップ検出の処理がなされた後、Ｐ２３での
スロットル制御がなされる。

Ｐ２３でのスロットル制御は、第８図に示すフローチャ
ートにしたがってなされる。先ず、Ｐ２４において、ス
リップ制御フラグがセットされているか否か、すなわち
現在スリップ制御を行っているか否かが判別される。こ
のＰ２４でＹＥＳのときは、スロットルバルブ１３の制
御が、スリップ制御用として、すなわち第１２図に示す
特性に従わないで、所定の目標すべり率ＳＥＴを実現す
るような制御が選択される。また、Ｐ２４においてＮｏ
と゛判別されたときは、Ｐ２６において、スロットルバ
ルブ１３の開閉制御を、運転者りの、意志に委ねるもの
として（第１２図に示す特性に従う）選択される。この
Ｐ２５、Ｐ２６の後は、Ｐ２７において、目標スロット
ル開度を実現させるための制御がなされる（後述するＰ
６８、Ｐ２Ｏ、Ｐ７１に従う制御あるいは第１２図の特
性に従う制ａｌ）。

第９図（スリップ検出処理） この第９図のフローチャートは、第７図のＰ２２に対応
したものである。このフローチャートは、スリップ制御
の対象となるようなスリップが発生したか否か、および
スタックしているか否かを検出するためのものである。

先ず、Ｐ３１で、クラッチ７が完全に接続されているか
否かが判別される。このＰ３１でＹＥＳと判別されたと
きは、スタック中ではないときであるとして、Ｐ３２に
おいてスタックフラグがリセットされる。次いで、Ｐ３
３において、現在車速が低速すなわち例えば６．３ｋｍ
／ｈよりも小さいか否かが判別される。

Ｐ３３でＮＯと判別されたときは、Ｐ３４において、ハ
ンドル舵角に応じて、スリップ判定用の補正値αが算出
される（第１４図参照）。この後Ｐ３５において、左駆
動輪としての左前輪２のすべり率が、所定の基準値０．
２に上記Ｐ３４でのαを加えた値（０，２＋α）よりも
大きいか否かが判別される。このＰ３５での判別で、Ｙ
ＥＳのときは、左前輪２がスリップ状態にあるとしてそ
のスリップフラグがセットされる。逆に、Ｐ３５でＮｏ
と判別されたときは、左前輪３のスリップフラグがリセ
ットされる。なお、上記補正値αは、旋回時における内
外輪の回転差（特に駆動輪と従動輪との回転差）を考慮
して設定される。

Ｐ３６あるいはＰ３７の後は、Ｐ３８、Ｐ３９、Ｐ２Ｏ
において、右前輪３についてのスリップフラグのセット
、あるいはリセットが、Ｐ３５、Ｐ３６、Ｐ３７と同様
にして行われる。

前記Ｐ３３でＹＥＳと判別されたときは、低速時であり
、車速を利用したすなわち前記（１）式に基づくすべり
率の算出に誤差が大きくなるので、スリップ状態の判定
を、駆動輪の回転数のみによって検出するようにしであ
る。すなわち、Ｐ４１において、左前輪２の回転数が、
車速１０ｋｍ／ｈ相当の回転数よりも大きいか否かが判
別される。このＰ４１でＹＥＳと判別されたときは、Ｐ
４２において左前輪２のスリップフラグがセットされる
。逆に、Ｐ４１でＮＯと判別されたときは、Ｐ４３にお
いて左前輪２のスリップフラグがリセットされる。

Ｐ４２、Ｐ４３の後は、Ｐ４４、Ｐ４５、Ｐ４６におい
て、右前輪３についてのスリップフラグがセットあるい
はリセットが、上記Ｐ４１〜Ｐ４３の場合と同様にして
行われる。

前記Ｐ３１において、Ｎｏと判別されたときは、スタッ
ク中である可能性が考えられるときである（スタック中
は、運転者りは半クラッチを使用しながらぬかるみ等か
ら脱出しようとする）。

このときは、Ｐ５１に移行して、駆動輪としての左右前
輪２と３との回転数の平均値が小さいか否かが判別され
る（例えば車速に換算して２ｋｍ／ｈ以下であるか否か
が判別される）。Ｐ５１でＮＯと判別されたときは、Ｐ
５２において、現在スタック制御中であるか否かが判別
される。Ｐ５２でＮＯと判別されたときは、Ｐ５３にお
いて、右前輪３の回転数が、左前輪２の回転数よりも大
きいか否かが判別される。Ｐ５３でＹＥＳと判別された
ときは、右前輪３の回転数が左前輪２の回転数の１．５
倍よりも大きいか否かが判別される。

このＰ５４でＹＥＳと判別されたときは、Ｐ５６でスタ
ックフラグがセットされる。逆にＰ５４でＮＯと判別さ
れたときは、スタック中ではないとして、前述したＰ３
２以降の処理がなされる。

また、前記Ｐ５３でＮｏと判別されたときは、Ｐ５５に
おいて、左前輪２の回転数が、右前輪３の回転数の１．
５倍よりも大きいか否かが判別される。このＰ５５でＹ
ＥＳのとときはＰ５６へ、またＮＯのときはＰ３２へ移
行する。

Ｐ５６の後は、Ｐ５７において、車速が６．３ｋｍ／ｈ
よりも大きいか否かが判別される。このＰ５７でＹＥＳ
とされたときは、前輪２．３の目標回転数を、車速を示
す従動輪回転数の１．２５倍となるようにセットされる
（すベリ率０．２に相当）。また、Ｐ５７でＮＯのとき
は、Ｐ５９において、前輪２．３の目標回転数が、１０
ｋｍ／ｈに一律にセットされる。

さらに、Ｐ５１でＹＥＳのときは、Ｐ２Ｏにおいて、ブ
レーキがゆっくり解除される。

第１０図（エンジン制御 この第１０図に示すフローチャートは、第６図のＰ１２
対応している。

Ｐ６１において、スリップが収束状態へ移行したか否か
（第５図の１２時点を通過したときか否か）が判別され
る。このＰ６１でＮｏのときは、Ｐ６２において、左前
輪２のすべり率Ｓが０．２よりも大きいか否かが判別さ
れる。Ｐ６２でＮ。

のときは、Ｐ６３で右前輪３のすべり率Ｓが０゜２より
も大きいか否かが判別される。このＰ６３でＮｏのとき
は、Ｐ６４において、左右前輪２．３のうち片側のみブ
レーキ制御中か、すなわちスプリット路を走行している
ときであるか否かが判別される。Ｐ６４でＹＥＳのとき
は、Ｐ６５において、左右前輪２．３のうちすべり率の
低い方の駆動輪に合せて、現在のすべり率が算出される
（セレクトロー）。逆に、Ｐ６４でＮｏのとき（セレク
トハイ）。なお、Ｐ６２、Ｐ６３でＮＯのときも、ｐｓ
ｓに移行する。

上記Ｐ６５でのセレクトハイは、すべり易い方の駆動輪
のすべりを抑制すべく現在のすべり率を算出することに
より、ブレーキの使用をより一層回避し得るものとなる
。逆に、上記Ｐ６５でのセレクトローは１例えば左右駆
動輪が接地する路面の摩擦係数が異なるようなスプリッ
ト路を走行する場合に、ブレーキによってすべり易い方
の駆動輪のスリップを抑制しつつ、すベリ難い側の駆動
輪のグリップ力を生かした走行が行なえることとなる。

なお、このセレクトローの場合は、ブレーキの酷使を避
けるため、例えば一定時間に限定したり、あるいはブレ
ーキが過熱した場合にこのセレクトローを中止させるよ
うなバックアップ手段を講じておくとよい。

Ｐ６５、Ｐ６６の後は、Ｐ６７において、現在のすべり
率Ｓが０．０２よりも大きいか否かが判別される。この
Ｐ６７でＹＥＳのときは、Ｐ６８において、スロットル
バルブ１３が、スリップ制御のためにフィードバック制
御される。勿論、このときは、スロットルバルブ ル開度（Ｔ　ｎ）は、Ｐ６５．Ｐ６６で設定されたある
いは後述するＰ７６で変更された目標すべり率ＳＥＴを
実現すべく設定されると共に、駆動輪への付与トルクを
増大させる速さの調整も合せて行われる。

Ｐ６７でＮＯのときは，Ｐ６９において、現在のすべり
率Ｓが０．０１よりも大きいか否かが判別される。この
Ｐ６９でＹＥＳのときはＰ２Ｏにおいて、前述した緩衝
制御がなされる。また、Ｐ６９でＮｏのときは、Ｐ７１
において、前述したバックアップ制御がなされる。

一方、Ｐ６１でＹＥＳのときは、Ｐ７２へ移行して、ス
リップ収束径所定時間（リカバリ制御を行う時間で、実
施例では前述したように１７０ｍｓｅｃ）経過したか否
かが判別される。Ｐ７２でＮＯのときは、リカバリ制御
を行うべく、Ｐ７３以降の処理がなされる。すなわち、
先ず、Ｐ７３で、自動車ｌの最大加速度Ｇ　ＭＡＸが計
測される（第５図ｔ２時点）。次いで、Ｐ７４において
、このＧ　ＭＡＸが得られるような最適スロットル開度
Ｔｖ□が設定される（第１５図参照）。ざらに。

Ｐ７５において、変速機８の現在の変速段に応じて、Ｐ
７４での最適スロットル開度Ｔｖ□が補正される。すな
わち、変速段の相違によって、駆動輪への付与トルクも
異なるため、Ｐ７４ではある基準の変速段についての最
適スコツドル開度ＴＶＱを設定して、Ｐ７５でこの変速
段の相違を補正するようにしである。この後Ｐ７６にお
いて、Ｐ７３でのＧ　ＭＡＸより路面の摩擦係数を推定
して、エンジン（スロットル）、ブレーキによるスリッ
プ制御の目標すベリ率ＳＥＴ、　ＳＢＴを共に変更する
。なお、この目標すべり率ＳＥＴ、　　ＳＢＴをと゛の
ように変更するのについては後述する。

前記Ｐ７２でＹＥＳのときは、リカバリ制御終了という
ことで、前述したＰ６２以降の処理がなされる。

第１１図（ブレーキ制御） この第１１図に示すフローチャートは、第６図のＦｉｌ
およびＰＩ３に対応している。

先ず、Ｐ８１において、現在スタック中であるが否かが
判別される。Ｐ８１でＮｏのときは、Ｐ８２において、
ブレーキの応答速度Ｂｎ（ＳＶｉ〜ＳＶ４の開閉制御用
デユーティ比に相当）のリミット値（最大値）を、車速
に応じた関数（車速か大きい程大きくなる）として設定
する。逆に。

Ｐ８１でＹＥＳのときは、Ｐ８３において、」−記リミ
ツト値ＥＬＭを、Ｐ８２の場合よりも小さな一定値とし
て設定する。なお、このＰ８２．８３の処理は、Ｂｎと
して前記（５）式によって算出されたままのものを用い
た場合に、ブレーキ液圧の増減速度が速過ぎて振動発生
等の原因になることを考慮してなされる。これに加えて
、Ｐ８３では、スタック中からの脱出のため駆動輪への
制動力が急激に変化するのが特に好ましくないため、リ
ミット値として小さな一定値としである。

Ｐ８２あるいはＰ８３の後に、Ｐ８４において、すべり
率Ｓが、ブレーキ制御の中止ポイントどなる０、０９よ
りも大きいか否かが判別される。Ｐ８４でＹＥＳのとき
は、Ｐ８５において、右前輪用ブレーキ２２の操作速度
Ｂｎが算出される（第４図のＩ−ＦＤ制御におけるＢｎ
に相当）、勿論、このＰ８５でのＢｎの設定により。

駆動輪への行手トルク増大方向の速さの調整も合せて行
われる。この後、Ｐ８６において、上記Ｂｎが「０」よ
り大きいか否かが判別される。この判別は、ブレーキの
増圧力向を正、減圧方向を負と考えた場合、増圧方向で
あるか否かの判別となる。Ｐ８６でＹＥＳのときは、Ｐ
８７において、Ｂｎ＞ＢＬＭであるか否かが判別される
。Ｐ８７でＹＥＳのときは、Ｂｎをリミット値ＢＬＭに
設定した後、Ｐ８９において、右ブレーキ２２の増圧が
なされる。また、Ｐ８７でＮｏのときは、Ｐ８５で設定
されたＢｎの値でもって、Ｐ８９での増圧がなされる。

前記Ｐ８６でＮＯのときは、Ｂｎが「負」あるいは「０
」であるので、Ｐ２ＯでＢｎを絶対値化した後、Ｐ９１
〜９３の処理を経る。このＰ９１〜Ｆ９３は、右ブレー
キ２２の減圧を行うときであ（）、Ｐ８７、Ｐ８８、Ｐ
８９の処理に対応している。

Ｐ８９、Ｐ９３の後は、Ｐ９４に移行して、左ブレーキ
２１についても右ブレーキ２２と同じように増圧あるい
は減圧の処理がなされる（Ｐ８４〜Ｐ９３に対応した処
理）。

一方、Ｐ８４でＮｏのときは、ブレーキ制御を中止する
ときなので、Ｐ９５においてブレーキの解除がなされる
。

なお、Ｐ８５とＰ８６との間において、駆動輪の実際の
回転数と目標回転数（実際のすべり率と目標すべり率〕
との差が大きいときは、例えば前記（５）式における積
分定数ＫＩを小さくするような補正を行なうことにより
、ブレーキのかけ過ぎによる加速の悪化やエンストを防
止する上で奸才しいものとなる。

目標すベリ率ＳＥＴ、　ＳＥＴの変更（Ｐ７６）前記Ｐ
７６において変更されるエンジンとブレーキとの目標す
ベリ率ＳＥＴ、　　ＳＢＴは、Ｐ７３で計Ｊ１１１され
た最大加速度Ｇ　Ｐ４ＡＸに基づいて、例えばｉ１７図
に示すように変更される。この第１７図から明らかなよ
うに、原則として、最大加速度ＧＷＡＸが大きいほど、
目標すべり率ＳＥＴ、　ＳＢＴを大きくするようにしで
ある。そして、目標すべり率ＳＥＴ、　ＳＢＴには、そ
れぞれリミット値を設けるようにしである。

さて次に、目標すべり率ＳＥＴ、　ＳＥＴとの設定関係
が、自動車１の走りの感覚にどのように影響するかにつ
いて説明する。

■駆動輪のグリップ力 ＳＥＴとＳＢＴとを全体的に第１７図上下方向にオフセ
ットさせる。そして、グリップ力を大きくするには、上
方向へのオフセットを行う、すなわち、スパイクタイヤ
の特性として、第１３図に示すように、すベリ率０．２
〜０．３位までは摩擦係数ｐは増加方向にあるため、す
べり率０．２〜０．３以下の範囲で使用する限り上述の
ことが言える。

■加速感 加速感は、ＳＥＴとＳＢＴとの「差」を変えることによ
って変化し、この「差」が小さいほど加速感が大さくな
る。すなわち、実施例のように、ＳＥＴをＳＥＴよりも
小さい値として設定した場合、すべり率が大きいときは
ブレーキ制御が主として働き、すベリ率が小さいときは
エンジン制御が主としてｌｆｉ　＜こと番こなる。した
がって、ＳＥＴとＳＥＴとの「差」を小さくした場合、
ブレーキ制御とエンジン制御とがほぼ同配分で働く方向
に近づいてくる。つまり、ブレーキによりエンジンの発
生トルクをしぼって駆動輪を駆動している状態となり、
加速のためにトルクを急速に増加させた場合は、ブレー
キをゆるめるだけで駆動輪へのトルクが応答遅れなく増
大する。

■力「速のなめらかさ ＳＢＴを大きく、すなわちＳＥＴに比して相対的により
大きくする。このことは、エンジン制御の優先度を高め
ることにより、エンジン制御の利点である滑らかなトル
ク変化をより効果的に発生させ得ることを・意味する。

■コーナリング中の安定性 ＳＥＴを小ざくすなわちＳＢＴに比して相対的により小
さくする！このことは、第１３図からも明らかなように
、最大グリップ力発生時点となるすべり率Ｓ＝０．２〜
０．３以下の範囲では、目標すべり率を下げることによ
り、駆動輪のグリップ力を小さくする一方、横力を大き
くして、曲げる力を増大させることになる。　・ 上述した■〜■の特性（モード）の選択は、マニュアル
式に選択させるようにすることができる前述したように
、駆動輪への付与トルクを増大させる方向の速さは、駆
動輪へ実際に付与されているトルクが大きいときは小さ
いときに比してさくされるが（第１９図）、この実際の
付与トルクの相違による駆動輪の回転数変化の様子を第
１８図に示しである。このように実際の付与トルクに応
じて、駆動輪への付与トルク増大速さを調整するので、
スリップを所定の目標値に速く収束させつつ、この付与
トルクが過大になることに伴う駆動輪の再スリップを確
実に防止することができる。

以上実施例について説明したが、本発明はこれに限らず
例えば次のような場合をも含むものである。

■駆動輪への付与トルクの調整は、エンジン制御、ブレ
ーキ制御の他、クラッチ７の締結状態を調整することに
より、あるいは変速機８の変速比を変える（特に無断変
速機の場合に効果的）こと等、駆動輪への付与トルクを
調整し得る適宜の構成要素のいずれか１つあるいはその
組合せによって行うことができる。

■エンジン６の発生トルク調整としては、エンジンの発
生出力に最も影響を与える要因を変更制御するものが好
ましい。すなわち、いわゆる負荷制御によって発生トル
クを調整するものが好ましく、オツトー式エンジン（例
えばガソリンエンジン）にあっては混合気量を調整する
ことにより、またディーゼルエンジンにあっては燃料噴
射量を調整することが好ましい。しかしながら、この負
荷制御に限らず、オツトー式エンジンにあっては点火時
期を調整することにより、またディーゼルエンジンにあ
っては燃料噴射時期を調整することにより行ってもよい
。さらに、過給を行うエンジンにあっては、過給圧を調
整することにより行ってもよい。勿論、パワーソースと
しては、内燃機関に限らず、電気モータであってもよく
、この場合の発生トルクの調整は、モータへの供電電力
を調整することにより行えばよい。

■自動車ｌとしては、前輪２，３が駆動輪のものに限ら
ず、後輪４，５が駆動輪のものであってもよくあるいは
４輪共に駆動輪とされるものであってもよい。

■駆動輪のすべり状態を検出するには、実施例のように
駆動輪の回転数のように直接的に検出してもよいが、こ
の他、車両の状態に応じてこのすべり状態を予測、すな
わち間接的に検出するようにしてもよい。このような車
両の状態としては、例えば、パワーソースの発生トルク
増加あるいは回転数増加、アクセル開度の変化、駆動軸
の回転変化の他、操舵状態（コーナリング）、車体の浮
上り状８（加速）、積載量等が考えられる。これに加え
て、大気温度の高低、雨、雪アイス／ヘーン等◇ の路面ルを自動的に検出あるいはマニュアル式にインプ
ットして、上記駆動輪のすべり状態の予測をより一層適
切なものとすることもできる。

■第２図のブレーキ液圧回路およびセンサ６４．６４．
６６は、既存のＡＢＳ　（アンチブレーキロックシステ
ム）のものを利用し得る。

（φ駆動輪への付与トルクを減少させる方向への速度を
調整するようにしてもよい。この場合も、付与トルク増
大方向への速度調整と同様に、駆動輪への付与トルクが
大きいときは小さいときに比して応答速度を遅くするよ
うにするとよい。

■付与トルクの変更速度（応答速度）は、実施例のよう
に（２）、（３）式の制御利得を調整することにより行
うだけでなく、この付与トルクの変化速度に影響を与え
る制御系の適宜のパラメータを調整することにより行う
ことができる。

（・）駆動輪へ付与されているトルクを検出するには、
別途トルクセンサを用いて行なうようにしてもよい。

（発明の効果） 本発明は以上述べたことから明らかなように、駆動輪の
スリップの大きさを目標値へ向けてすみやかに収束させ
つつ、スリップ制御中に再び大きなスリップが生じてし
まうような事態を確実に回避し得る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す全体系統図。 第２図はブレーキ液圧の制御回路の一例を示す図。 第３図はスロットルバルブをフィードバック制御すると
きのブロック線図。 第４図はブレーキをフィードバック制御するときのブロ
ック線図。 第５図は本発明の制御例を図式的に示すグラフ。 第６図は〜第１１図および第２３図は本発明の制御例を
示すフローチャート。 第１２図はスリップ制御を行なわないときのアクセル開
度に対するスロットル開度の特性を示すグラフ。 第１３図は駆動輪のグリップ力と横力との関係を、すベ
リ率と路面に対する摩擦係数との関係で示すグラフ。 第１４図はスリップ制御開始時のすベリ率をハンドル舵
角に応じて補正するときの補正値を示すグラフ。 ７５１５図はリカバリ制御時における最大加速度に対応
した最適スロットル開度を示すグラフ。 第１６図は緩衝制御を行なうときのすベリ率とスロット
ル開度との関係を示すグラフ。 第１７図は目標すべり率を決定する際に用いるマツプの
一例を示すグラフ。 第１８図は駆動輪への付与トルクの大小と制御系の応答
速度の大小との関係を図式的に示すグラフ。 第１９図は駆動輪への付与トルクと応答速度との関係を
示すグラフ。 第２０図は本発明の全体構成図。 １：自動車 ２．３：前輪（駆動輪） ４．５：後輪（従動輪） ６：エンジン（パワーソース） ７：クラッチ ８：変速機 １３：スロットルバルブ １４：スロットルアクチュエータ ２１〜２４ニブレーキ ２７：マスクシリンダ ３０．３１：液圧制御バルブ ３２ニブレーキペダル ６１：センサ（スロットル開度） ６２：センサ（クラッチ） ６３：センサ（変速段） ６４．６５：センサ（駆動輪回転数） ６６：センサ（従動輪回転数） ６７：センサ（アクセル開度） ６８：センサ（ハンドル舵角） ６９ニアクセル ア０：ハンドル ＳＶＩ〜ＳＶ４　：電磁開閉バルブ Ｕ：コントロールユニット 第２図 第１２図 ハン）’Ｉｔ／記声 第１３図 ５（２ｒ’警り４’） 第１５図 ＭＡＸ 第１６図 すへ°す’１（Ｓ） 第１７図 ＭＡＸ 第１９図 第２０図 手続補正書（方式） ％式％ ２発明の名称 自動車のスリップ制御装置 ３補正をする者 事件との関係　特許出願人 名称（３１３）マツダ株式会社 ４代理人〒１０５　置（５０８）１８０１住所　東京都
港区新橋３丁目７＃３号、ミドリヤ第２ビル（発送日・
昭和６１年　９月３０日） ６補正の対象 明細書の［図面の簡単な説明の欄」 ７補正の内容 明細書第５４頁第９行、「および第２３図」とあるのを
削除する。 以上

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）駆動輪への付与トルクを制御することにより駆動
   輪の路面に対するスリップが過大になるのを防止するよ
   うにした自動車のスリップ制御装置において、 駆動輪への付与トルクを調整するトルク調整手段と、 駆動輪の路面に対するスリップ状態を検出するスリップ
   検出手段と、 前記スリップ検出手段からの出力を受け、駆動輪のスリ
   ップが所定の目標値となるように前記トルク調整手段を
   制御するスリップ制御手段と、駆動輪へ付与されている
   トルクの大きさを検出する付与トルク検出手段と、 駆動輪へ付与されているトルクが大きいときには小さい
   ときに比して、駆動輪への付与トルクを増加させる方向
   の応答速度が小さくなるように設定する応答速度変更手
   段と、 を備えていることを特徴とする自動車のスリップ制御装
   置。