JPS6338035A - 自動車のスリツプ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、駆動輪への付与トルクを制御することにより
、駆動輪の路面に対するスリップが過大になるのを防止
するようにした自動車のスリップ制御装置に関するもの
である。

（従来技術） 駆動輪の路面に対するスリップが過大になることを防止
するのは、自動車の推進力を効果的に得る上で、またス
ピンを防止する等の安全性の上で効果的である。そして
、駆動輪のスリップが過大になるのを防止するには、ス
リップの原因となる駆動輪への付与トルクを減少させれ
ばよいことになる。

この種のスリップ制御を行うものとしては、従来、特開
昭５８−１６９４８号公報に示すものがある。この公報
に開示されている技術は、駆動輪への付与トルクを低下
させるのに、ブレーキによる駆動輪への制動力付与と、
エンジンそのものの発生トルク低減とを利用して行うよ
うになっている。より具体的には、駆動輪のスリップが
小さいときは駆動輪の制動のみを行う一方、駆動輪のス
リップが大きくなったときは、この駆動輪の制動に加え
て、エンジンの発生トルクを低下させるようになってい
る。換言すれば、ブレーキによる駆動輪への制動を主と
して利用し、補助的にエンジンの発生トルクを低下させ
るものとなっている。

（発明が解決しようとする問題点） 駆動輪のスリップ制御を行う場合、駆動輪のスリップ（
スリップの大きさ一スリップ４ｆｉ）がどのような状態
であるかを知ることが先ず必要になる。この駆動輪のス
リップ値は、一般に、駆動輪の回転速度と車速（例えば
従動輪の回転速度）とに基づいて算出される。

ところで、駆動輪のスリップ値の算出は、左右の駆動輪
について個々に知ることが必要である。

この左右駆動輪のスリップ値を個々独立して知る必要が
ある場合としては、例えば、ブレーキによって左右駆動
輪に対して個々独立して制動力を付与する場合が考えら
れる。また、他の例としては、左右のスリップ値が互い
に異なる場合にどちらのスリップ値を採択するかを条件
付けられている場合がある。

このように、左右の駆動輪のスリー２ブ値を個々独立し
て知る場合には、左右の駆動輪にそれぞれその回転速度
を検出するセンサすなわち検出手段を用いればよいこと
になる。しかしながら、このセンサは高価であり、でき
得る限りこのセンサの数を少なくすることが望まれるも
のである。

本発明は以上のような事情を勘案してなされたもので、
自動車に一般に付設されている既存のセンサを有効に利
用して、スリップ制御のために付加するセンサの数を極
力少なくすることができるようにした自動車のスリップ
制御装置を提供することを目的とする。

（問題点を解決するための手段、作用）前述の目的を達
成するため、本発明においては、左右駆動輪のうち一方
の駆動輪の回転速度はセンサにより検出し、残る他方の
駆動輪の回転速度は、既存の自動車が一般的に備えてい
ることが多いエンジン回転数検出手段と動力伝達系の変
速比を検出する変速比検出手段と、上記一方の駆動輪用
のセンサと、を利用して算出するようにしである。

具体的には、第１８図に示すように、 駆動輪の回転速度と車速とに基づくスリップ状態に応じ
て駆動輪への付与トルクを制御することにより駆動輪の
路面に対するスリップが過大になるのを防止するように
した自動車のスリップ制御装置において、 左右駆動輪の一方の回転速度を検出する回転速度検出手
段と、 エンジンの回転数を検出するエンジン回転数検出手段と
、 エンジンから駆動輪へ動力を伝達する動力伝達系の変速
比を検出する変速比検出手段と、前記各検出手段からの
出力に基づいて、左右駆動輪の他方の回転速度を算出す
る回転速度算出手段と、 を備えた構成としである。

（実施例） 以下本発明の実施例を添付した図面に基づいて説明する
が、実施例では、ブレーキによる制動力調整とエンジン
の発生トルク調整とによってスリップ制御を行うように
した場合を示しである。

全体構成の概要 第１図において、自動車ｌは、駆動輪となる左右前輪２
．３と、従動輪となる左右後輪４．５との４つの車輪を
備えている。自動車ｌの前部には、パワーソースとして
のエンジン６が塔載され、このエンジン６で発生したト
ルクが、クラッチ７、変速機８、デファレンシャルギア
９を経た後、左右のドライブシャフト１０．１１を介し
て、駆動輪としての左右の前輪２．３に伝達される。こ
のように、自動車ｌは、ＦＦ式（フロントエンジン・フ
ロントドライブ）のものとされている。

パワーソースとしてのエンジン６は、その吸気通路１２
に配設したスロットルバルブ１３によって、負荷制御す
なわち発生トルクの制御が行なわれるものとされている
。より具体的には、エンジン６はガソリンエンジンとさ
れて、その吸入空気量の変化によって発生トルクが変化
するものとされ、吸入空気量の調整が、上記スロットル
バルブ１３によって行われる。そして、スロットルバル
ブ１３は、スロットルアクチュエータ１４によって、電
磁気的に開閉制御されるようになっている。なお、スロ
ットルアクチュエータ１４としては、例えばＤＣモータ
、ステップモータ、油圧等の流体圧によって駆動されて
電磁気的に駆動制御されるもの等適宜のものによって構
成し得る。

各車輪２〜５には、それぞれブレーキ２１．２２．２３
あるいは２４が設けられ、各ブレーキ２１〜２４は、そ
れぞれディスクブレーキとされている。このディスクブ
レーキは、既知のように、車輪と共に回転するディスク
２５と、キャリパ２６とを備えている。このキャリパ２
６は、ブレーキパッドを保持すると共に、ホイールシリ
ンダを備え、ホイールシリンダに供給されるブレーキ液
圧の大きさに応じた力でブレーキパッドをディスク２５
に押し付けることにより、制動力が発生される。

ブレーキ液圧発生源としてのマスクシリンダ２７は、２
つの吐出口２７ａ、２７ｂを有するタンデム型とされて
いる。吐出口２７ａより伸びるブレーキ配管２８は、途
中で２本の分岐管２８ａと２８ｂとに分岐され、分岐管
２８ａが右前輪用ブレーキ２２（のホイールシリンダ）
に接続され、分岐管２８ｂが左後輪用ブレーキ２３に接
続されている。また、吐出口２７ｂより伸びるブレーキ
配管２９が、途中で２本の分岐管２９ａと２９ｂとに分
岐され、分岐管２９ａが左前輪用ブレーキ２１に接続さ
れ、分岐管２９ｂが右後輪用ブレーキ２４に接続されて
いる。このように、ブレーキ配管系が、いわゆる２系統
Ｘ型とされている。そして、駆動輪となる前輪用のブレ
ーキ２１．２２に対する分岐管２８ａ、２９ａには、制
動力調整手段としての電磁式液圧制御バルブ３０あるい
は３１が接続されている。勿論、マスクシリンダ２７に
発生するブレーキ液圧は、運転者りによるブレーキペダ
ル３２の踏込み量（踏込力）に応じたものとなる。

ブレーキ液圧制御回路 第２図に示すように、前記液圧制御バルブ３０．３１は
、それぞれ、シリンダ４１と、シリンダ４１内に摺動自
在に嵌挿されたピストン４２とを有する。このピストン
４２によって、シリンダ４１内が、容積可変室４３と制
御室４４とに画成されている。この容積可変室４３は、
マスクシリンダ２７からブレーキ２１（２２）に対する
ブレーキ液圧の通過系路となっている。したがって、ピ
ストン４２の変位位置を調整することにより、当該容積
可変室４３の容積が変更されて、ブレーキ２１（２２）
に対するブレーキ液圧を発生し得ると共に、この発生し
たブレーキ液圧を増減あるいは保持し得ることになる。

ピストン４２は、リターンスプリング４５により容積可
変室４３の容積が大きくなる方向に常時付勢されている
。また、ピストン４２には、チエツクバルブ４６が一体
化されている。このチエツクバルブ４６は、ピストン４
２が容積可変室４３の容積を小さくする方向へ変位した
ときに、当該容積可変室４３への流入口側を閉塞する。

これにより、容積可変室４３で発生されるブレーキ液圧
は、ブレーキ２１（２２）側へのみ作用して、従動輪と
しての後輪４．５のブレーキ２３．２４には作用しない
ようになっている。

ピストン４２の変位位置の調整は、前記制御室４４に対
する制御液圧を調整することにより行われる。この点を
詳述すると、リザーバ４７より伸びる供給管４８が途中
で２本に分岐されて、一方の分岐管４８Ｒがバルブ３０
の制御室４４に接続され、また他方の分岐管４８Ｌがバ
ルブ３１の制御室４４に接続されている。供給管４８に
は、ポンプ４９．リリーフバルブ５０が接続され、また
その分岐管４８Ｌ　（４８Ｒ）には電磁開閉弁からなる
供給バルブＳＶ３　（ＳＶ２）が接続されている。各制
御室４４は、さらに排出管５１Ｒあるいは５１Ｌを介し
てリザーバ４７に接続され、排出管５１Ｌ（５１Ｒ）に
は、電磁開閉弁からなる排出／ヘルプＳＶ４　（ＳＶＩ
）が接続されている。

この液圧制御バルブ３０（３１）を利用したブレーキ時
（スリップ制御時）には、チエツクバルブ４６の作用に
より、基本的には、ブレーキペダル３２の操作によるブ
レーキは働かないことになる。ただし、液圧制御バルブ
３０（３１）で発生されるブレーキ液圧が小さいとき（
例えば減圧中）は、ブレーキペダル３２の操作によるブ
レーキが働くことになる。勿論、液圧制御バルブ３０（
３１）でスリップ制御用のブレーキ液圧が発生していな
いときは、マスクシリンダ２７とブレーキ２１（２２）
は連通状態となるため、ブレーキペダル２７の操作に起
因して通常のブレーキ作用が行われることになる。

各バルブＳＶＩ　Ｎ５Ｖ４は、後述するブレーキ用コン
トロールユニットＵＢによって開閉制御がなされる。ブ
レーキ２１．２２へのブレーキ液圧の状態と各バルブ５
ＶＩ−５Ｖ４との作動関係をまとめて、法衣に示しであ
る。

コントロールユニットの構成概要 ＄１図において、Ｕはコントロールユニットであり、こ
れは大別して、前述したブレーキ用コントロールユニッ
トＬ７Ｂの他、スロットル用コントロールユニットＵＴ
およびスリップ制御用コントロールユニッ）ＵＳとから
構成されている。コントロールユニットＵＢは、コント
ロールユニットＵＳからの指令信号に基づき、前述した
ように各バルブ５ＶＩ−３Ｖ４の開閉制御を行う。また
、スロットル用コントロールユニットＵＴは、コントロ
ールユニットＵＳからの指令信号に基づき、スロットル
アクチュエータ１４の駆動制御を行う。

スリップ制御用コントロールユニー、トｕｓは、デジタ
ル式のコンピュータ、より具体的にはマイクロコンピュ
ータによって構成されている。このコントロールユニッ
トＵｓには、各センサ（あるいはスイッチ）６１〜６８
からの信号が入力さ、れる。センサ６１は、スロットル
バルブ１３の開度を検出するものである。センサ６２は
クラッチ７が締結されているか否かを検出するものであ
る。

センサ６３は変速ａ８の変速段を検出するものである。

センサ６４はエンジン回転数を検出するものである。セ
ンサ６５は駆動輪としての左右前輪２、・３のうち右前
輪３の回転数（回転速度）を検出するものである。セン
サ６６は従動輪としての左後輪４の回転数すなわち車速
を検出するものである。センサ６７は、アクセル６９の
操作量すなわちアクセル開度を検出するものである。セ
ンサ６８はハンドル７０の操作量すなわち舵角を検出す
るものである。上記センサ６４．６５．６６はそれぞれ
例えばピックアップを利用して構成され、センサ６１．
６３．６７．６８は例えばポテンショメータを利用して
構成され、センサ６２は例えばＯＮ、ＯＦＦ的に作動す
るスイッチによって構成される。

なお、コントロールユニットＵＳは、基本的にＣＰＵ、
ＲＯＭ、ＲＡＭ、ＣＬＯＣＫを備えテオリ、その他、出
入力インタフェイスを備えると共に、入力信号、出力信
号に応じてＡ／ＤあるいはＤ／Ａ変換器をも有するが、
これ等の点についてはマイクロコンピュータを利用する
場合における通常のものと変るところがないので、その
詳細な説明は省略する。なお、以下の説明におけるマツ
プ等は、制御ユニットＵＳのＲＯＭに記憶されているも
のである。

さて次に、コントロールユニットＵの制御内容について
順次説明するが、以下の説明で用いるすべり率Ｓは、次
式（１）によって定義するものとする。

ＷＤ：駆動輪（２，３）の回転数 ＷＬ　：従動輪（４）の回転数（車速）スロットル制御 コントロールユニットＵＴは、目標スロー、トル開度と
なるようにスロットルバルブ１３（スロットルアクチュ
エータ１４）をフィードバック制御するものとなってい
る。このスロットル制御の際、スリップ制御を行わない
ときは、運転者りによって操作されたアクセル６９の操
作量に１＝１に対応した目標スロットル開度となるよう
に制御し、このときのアクセル開度とスロットル開度と
の対応関係の一例を、第１２図に示しである。また、コ
ントロールユニットＵＴは、スリップ制御の際には、第
１２図に示す特性にしたがうことなく、コントロールユ
ニットＵＳで演算された目標スロットル開度Ｔｎとなる
ようにスロットル制御を行う。

コントロールユニットＵＴを用いたスロットルバルブ１
３のフィードバック制御は、実施例では、エンジン６の
応答速度の変動を補償するため、ＰＩ−ＦＤ制御によっ
て行うようにしである。すなわち、駆動輪のスリップ制
御の際には、現在のすべり率が目標すべり率に一致する
ように、スロットルバルブ１３の開度をＰ　Ｉ　−Ｐ　
Ｄ　ｌｊ制御する。より具体的には、スリップ制御の際
の目標スロットル開度Ｔｎは、次式（２）によって演算
される。

Ｔｎ　＝　　Ｔｎ−１ −３ＥＴ −ＦＰ　　（ＷＤｎ−ＷＤｎ−１） −Ｆ　Ｄ　　（ＷＤｎ　−２Ｘ　ＷＤｎ−１＋　ＷＤｎ
−２）・命・　（２） ＷＬ　：従動輪（４ンの回転数 ＷＤ：駆動輪（２，３）の回転数 ＫＰ：比例定数 ＫＩ　：積分定数 ＦＰ　：比例定数 ＦＤ：微分定数 Ｓ　ＥＴ　：目標すベリ率（スロットル制御用）上記式
（２）のように、スロットル開度Ｔｎは、所定の目標す
べり率ＳＥＴとなるように駆動輪の回転数をフィードバ
ック制御している。換言すれば、前記（１）式から明ら
かなように、スロットル開度は、目標駆動輪回転数ＷＥ
Ｔが次の（３）式になるように制御される。

上述したコントロールユニッ）ＵＴを用いたＰＩ−ＦＤ
副制御、ブロック線図として第３図に示してあり、この
第３図に示　す「Ｓ′」は「演算子」である。また、各
サフィクスｒｎＪ、ｒｎ−１」は現時およびその１回前
のサンプリング時における各信号の値を示す。

ブレーキ制御 スリップ制御時においては、コントロールユニットＵＢ
を用いた左右の駆動輪２．３の回転（スリップ）を、左
右独立に所定の目標すべり率ＳＥＴになるようにフィー
ドバック制御する。換言すれば、ブレーキ制御は次式（
４）で設定される駆動輪回転数ＷＢＴになるようにフィ
ードバック制御を行なう。

このブレーキの目標すべり率ＳＥＴは、本実施例では後
述するようにエンジンの目標すべり率ＳＥＴよりも大き
く設定しである。換言すれば、本実施例のスリップ制御
は、所定５ＥＴ（ＷＥＴ）になるようエンジン出力を増
減すると共に、それよりも大きなＳ　ＥＴ　（ＷＢＴ）
になるようブレーキによるトルク増減作用を行なうこと
により、ブレーキの使用頻度を少なくしている。そして
、本実施例では、上記（４）式を満足するようなフィー
ドバック制御を、安定性に優れたＩ−ＦＤ副制御よって
行うようにしである。より具体的には、ブレーキ操作量
（バルブ３０．３１におけるピストン４４の操作１）Ｂ
ｎは、次式（５）によって演算される。

Ｂｎ＝Ｂｎ−１ ＋　Ｋ　Ｉ　　（ＷＬｎＸ　　　　　　　−ＷＤｒ＋）
−３ＢＴ −Ｆ　Ｐ　　（ＷＤｎ　−ＷＤｒ＋−１）−Ｆ　Ｄ　　
（ＷＤｎ　−２Ｘ　ＷＤｎ−１＋　ＷＤｎ−２）・・・
　（５） ＫＩ　：積分係数 ＫＤ：比例係数 ＦＤ　：微分係数 上記Ｂｎが０より大きいとき（「正」のとき）がブレー
キ液圧の増圧であり、０以下のときが減圧となる。この
ブレーキ液圧の増減は、前述したようにバルブ５ＶＩ−
ＳＶ４の開閉を行なうことによりなされる。また、ブレ
ーキ液圧の増減速度の調整は、上記バルブ５ＶＩ−３Ｖ
４の開閉時間の割合（デユーティ比）を調整（デユーテ
ィ制御）することによりなされるが、上記（５）式によ
り求められたＢｎの絶対値に比例したデユーティ制御と
される。したがって、Ｂｎの絶対値は、ブレーキ液圧の
変化速度に比例したものとなり、逆に増減速度を決定す
るデユーティ比がＢｎを示すものともなる。

上述したコントロールユニッ）ＵＢによるＩ−ＦＤ副制
御、ブロック線図として第４図に示してあり、この第４
図に示す「Ｓ′」は「演算子」である。

スリップ制御の全体概要 コントロールユニットＵによるスリップ制御の全体的な
概要について、第５図を参照しつつ説明する。なお、こ
の第５図中に示す符号、数値の意味することは、次の通
りである。

Ｓ／Ｃニスリップ制御領域 Ｅ／Ｇ　：エンジンによるスリップ制御Ｂ／Ｒニブレー
キによるスリップ制御 Ｆ／Ｂ　：フィードバック制御 ０／Ｒ：オーブンループ制御 Ｒ／Ｙ　：リカバリ制御 Ｂ／Ａ　：バックアップ制御 Ａ／Ｓ　：緩衝制御 Ｓ２Ｏ，２ニスリップ制御開始時のすべり率（ＳＳ　） Ｓ＝Ｏ，１７：ブレーキによる目標すべり率（Ｓ　ＢＴ
） Ｓ２Ｏ，０９ニブレーキによるスリップ制御を中止する
ときのすべり率 （Ｓ　ＢＣ） Ｓ２Ｏ，０６：エンジンによる目標すべり率（Ｓ　ＥＴ
） Ｓ２Ｏ，０１〜０．０２：緩衝制御を行う範囲のすべり
率 ｓ＝ｏ、ｏｉ以下：バックアップ制御を行なう範囲のす
べり率 上記数値は、実際にアイスバーンをスパイクタイヤによ
って走行して得たデータに基づいて示しである。そして
、緩衝制御Ａ／Ｓを行うＳ２Ｏ，０１と０．０２、また
ブレーキによるスリップ制御中止時点のすべり率Ｓ＝０
．０９は、実施例ではそれぞれ不変としである。一方、
ブレーキによる目標すベリ率Ｓ　８７１３よびエンジン
による目標スベリ率ＳＥＴ、さらにはスリップ制御の開
始時のすベリ率ＳＳは、路面状況等によって変化される
ものであり、第５図ではその一例として「０゜１７」、
ｒＯ，０６ＪあるいはｒＯ，２Ｊを示しである。そして
、スリップ制御開始時のすベリ率Ｓ＝０．２は、スパイ
クタイヤを用いたときに得られる最大グリップ力発生時
点のすべり率を用いである（第１３図実線参照）、この
ように、スリップ制御開始時のすべり率を０．２と大き
くしであるのは、この最大グリップ力が得られるときの
Ｅ［のすベリ率が求められるようにするためであり、こ
の最大グリップ力発生時のすべり率に応じて、エンジン
およびブレーキによる目標すべり率ＳＥＴ、　　３８丁
が補正される。

なお、第１３図実線は、スパイクタイヤのときのグリッ
プ力と横力との大きさく路面に対する斤擦係数として示
す）が、すべり率との関係でどのように変化するかを示
しである。また、第１３図破線は、ノーマルタイヤのと
きのグリップ力と横力との関係を示しである。そして、
第１３図に示すように、スイッチ７１によりマニュアル
式に選択され得る目標すべり率ＳＤは、スパイクタイヤ
で７１°スパーンを走行する状態において、最大グリッ
プ力を発生する時点よりも若干大きい値（ハード）から
、この最大グリップ力発生時点よりも十分に小さい値（
ソフト）との範囲として設定されている。

以上のことを前提として、時間の経過と共に第５図につ
いて説明する。

■ｔｏ−ｔｌ すべり率Ｓがスリップ制御開始条件となるＳ２Ｏ，２を
越えていないので、スリップ制御は行われない。すなわ
ち、駆動輪のスリップが小さいときは、スリップ制御し
ないことにより、加速性を向上させることができる（大
きなグリップ力を利用した走行）。勿論、このときは、
アクセル開度に対するスロットル開度の特性は、第１２
図に示すように一律に定まる。

■ｔ１〜ｔ２ スリップ制御が開始されると共に、すべり率がブレーキ
によるスリップ制御中止ポイン）　（Ｓ２Ｏ，０９）以
上のときである。このときは、すべり率が比較的大きい
ので、エンジンによる発生トルク低下とブレーキによる
制動とにより、スリップ制御が行われる。また、エンジ
ンの目標すべり率（Ｓ２Ｏ，０６）よりもブレーキの目
標すベリ率（Ｓ２Ｏ，１７）の刀が大きいため、大きな
スリップ時（Ｓ＞０　、１７）はブレーキが加圧される
が、小さなスリップ時（Ｓｈｏ　、１７）では、ブレー
キは加圧されずに、エンジンのみの制御でスリップが収
束するように制御される。

■ｔ２〜１＋　　（リカバリ制ｉ） スリップが収束（ｓ＜０．２）してから所定時間（例え
ば１７０ｍ５ｅｃ）の間、スロットルバルブ１３は所定
開度に保持される（オープンループ制御）。このとき、
Ｓ＝０／２（ｔ２）時点での最大加速度Ｇ　ＭＡＸが求
められて、このＧ　ＭＡＸより路面の最大μ（駆動輪の
最大グリップ力）が推定される。そして、駆動輪の最大
グリップ力を発生するように、スロットルバルブ１３が
上述のように所定時間保持される。この制御は、スリッ
プの収束が急速に起こるためフィードバック制御では応
答が間に合わず、スリップ収束直後に車体加速度Ｇが落
ち込むことを防止するためになされる。このため、スリ
ップの収束が予測されると（Ｓ＝０．２より低下）、上
述のようにあらかじめ所定トルクを確保して、加速性が
向上される。

上記最大グリップ力を発生し得るような駆動輪への付与
トルクを実現するための最適スロットル開度ＴＶｏは、
エンジン６のトルクカーブおよび変速比から理論的に求
まるが、実施例では、例えば第１５図に示すようなマツ
プに基づいて決定するようにしである。このマツプは実
験的手法によって作成してあり、Ｇ　ＭＡＸが０．１５
以下と０．４以上のときは、Ｇ　ＷＡＸの計測誤差を勘
案して所定の一定値となるようにしである。なお、この
第１２図に示すマツプは、ある変速段（例えばｌ速）の
ときを前提としており、他の変速段のときは最適スロッ
トル開度ＴＶｏを補正するようにしである。

■ｔ４〜ｔ７　（バックアップ制御、緩衝制御）すべり
率Ｓが異常に低下したときに対処するために、バックア
ップ制御がなされる（オーブンループ制御）。すなわち
、Ｓ＜０　、０１となったときは、フィードバック制御
をやめて、段階的にスロットルバルブ１３を開いていく
。そして、すべり率が０．０１と０．０２との間にある
ときは、次のフィードバック制御へと滑らかに移行させ
るため、緩衝制御が行われる（１４〜ｔｓおよびｔ６〜
ｔ７）。このバックアンプ制御は、フィードバック制御
やリカバリ制御でも対処し得ないときに行われる。勿論
、このバックアップ制御は、フィードバック制御よりも
応答速度が十分に速いものとされる。

このバックアップ制御におけるスロットル開度の増加割
合は、実施例では、スロットル開度のサンプリングタイ
ム１４ｍ５ｅｃ毎に、前回のスロットル開度に対して０
．５％開度分だけ上乗せするものとしである。

また、上記緩衝制御においては、第１６図に示すように
、フィードバック制御演算によって得られるスロットル
開度Ｔ２と、バックアップ制御演算によって得られるス
ロットル開度Ｔ１とを、現在のすべり率Ｓｏによって比
例配分することにより得られるスロットル開度Ｔｏとす
るようにしである。

■ｔ７〜ｔ８ ｔ７までの制御を行うことによって、エンジンのみによ
るスリップ制御へと滑らかに移行する。

（のｔ８以降 運転者りによりアクセル６９が全閉されたため、スリッ
プ制御が中止される。このとき、スロットルバルブ１３
の開度を運転者りの意志に委ねても、十分にトルクが減
少しているため、再スリップの危険はない。なお、スリ
ップ制御の中止は、実施例では、このアクセルの全閉の
他、スリップ制御ａｌｋよる目標スロットル開度が、運
転者により操作されるアクセル開度に対応した第１２図
により定まるスロットル開度よりも小さくなったときに
も行なうようにしである。

ここで、すべり率Ｓを（１）式に基づいて決定する場合
、左右の駆動輪の回転数ＷＤの決定の仕方に相違がある
。すなわち、右駆動輪３はセンサ６５によってその回転
数ＷＤＲが算出される。また、左駆動輪２の回転数ＷＤ
Ｌは、例えば次式（６）によって算出される。

ＷＤＬ＝Ｎｅ／ｎ　　−ＶＯＲ−−−（８）Ｎｅ：エン
ジン回転数 ｎ：変速比 なお、変速比ｎは、変速４１！８の現在の変速段におけ
る減速比とデファレンシャルギア９の最終減速比とを加
味したイ１とされる。上記（８）は、つまるところ、左
右駆動輪の回転数の和は、デファレンシャルギア９によ
ってトルク分配される直曲のエンジン側回転数に等しい
、という観点から設定されている。

スリーブ制御の　　（フローチャート）次に、第６図〜
第１１図のフローチャートを参照しつつ、スリップ制御
の詳細について説明するが、実施例では、自動車ｌがぬ
かるみ等にはまり込んだスタック中に、ブレーキ制御を
利用して当該ぬかるみ等から脱出するためのスタック制
御をも行なうようになっている。なお、以下の説明でＰ
はステップを示す。

乳１艮工２エヱ上 ＰＩでシステムのイニシャライズが行われた後、Ｐ２に
おいて、現在スタック中（ぬかるみ等にはまり込んで動
さがとれなくなったような状態）であるか否かが判別さ
れる。この判別は、後述するスタックフラグがセットさ
れているか否かをみることによって行なわれる。Ｐ２の
判別でＮＯのときは、Ｐ３においてアクセル６９が全閉
であるか否かが判別される。このＰ３でＮＯと判別され
たときは、Ｐ４において、現在のスロットル開度がアク
セル開度よりも大きいか否かが判別される。このＰ４で
Ｎｏと判別されたときは、Ｐ５において、現在スリップ
制御中であるか否かが判別されるが、この判別は、スリ
ップ制御フラグがセットされているか否かをみることに
よって行なわれる。このＰ５でＮＯと判別されたときは
、Ｐ６において、スリップ制御を行なうようなスリップ
が発生したか否かが判別される。この判別は。

後述する左右前輪２，３についてのスリップフラグがセ
ットされているか否かをみることによって行なわれる。

このＰ６でＮｏと判別されたときは、ＰＩに移行して、
スリップ制御が中止される（通常の走行）。

前記Ｐ６でＹＥＳと判別されたときは、Ｐ８に移行して
、スリップ制御フラグがセットされる。

引き続き、Ｐ９において、エンジン（スロットル）用の
目標すべり率ＳＥＴの初期値（実施例ではＯ，ＯＳ）が
セットされ、またＰＩＯにおいてブレーキ用の目標すべ
り率ＳＢＴの初期値（実施例では０．１７）がセットさ
れる。この後は、それぞれ後述するように、スリップ制
御のために、Ｐｌｌでのブレーキ制御およびＰＩ２での
エンジン制御がなされる。なお、Ｐ９．ＰＩＯでの初期
値の設定は、前回のスリップ制御で得られた最大加速度
Ｇ　ＷＡＸに基づいて、後述するＰ７６と同様の観点か
ら行なわれる。

前記Ｐ５においてＹＥＳと判別されたときは、前述した
ｐＨへ移行して、引き続きスリップ制御がなされる。

前記Ｐ４でＹＥＳと判別されたときは、スリップ制御は
不用になったときであり、ＰＩ４に移行する。このＰＩ
４ではスリップ制御フラグがリセットされる０次いで、
ＰＩ５でエンジン制御を中止し、ＰＩ６でのブレーキ制
御がなされる。なお、このＰＩ６でのブレーキ制御では
、スタック中に対処したものとしてなされる。

前記Ｐ３でＹＥＳと判別されたときは、ＰＩ３において
ブレーキを解除した後、Ｐ１４以降の処理がなされる。

前記Ｐ２でＹＥＳと判別されたときは、Ｐ１５以降の処
理がなされる。

’ＬＬ皿工呈１１ 第７図のフローチャートは、第６図のメインフローチャ
ートに対して、例えば１４ｍｓ　ｅ　Ｃ毎に割込みされ
る。

Ｐ２Ｏ−１，Ｐ２Ｏ・２．Ｐ２Ｏ−３において順次、エ
ンジン回転数Ｎｅ、右駆動輪の回転数Ｗ口Ｒ１変速比Ｎ
が、センサ６３，８４．６５を利用して計測される。こ
の後、Ｐ２０Φ４において、上述の６値Ｎ　ｅ　、　Ｖ
ＯＲ，Ｎに基づいて、前記（６）式より左駆動輪２の回
転数ＷＤＬが算出される０次いで、Ｐ２１において、上
記センサ６３．６４゜６５以外のセンサからの各信号が
データ処理用として入力される。そして、Ｐ２２で後述
するスリップ検出の処理がなされた後、Ｐ２３でのスロ
ットル制御がなされる。

Ｐ２３でのスロットル制御は、第８図に示すフローチャ
ートにしたがってなされる。先ず、Ｐ２４において、ス
リップ制御フラグがセットサれているか否か、すなわち
現在スリップ制御を行っているか否かが判別される。こ
のＰ２４でＹＥＳのときは、スロットルバルブ１３の制
御が、スリップ制御用として、すなわち第１２図に示す
特性に従わないで、所定の目標すベリ率ＳＥＴを実現す
るような制御が選択される。また、Ｐ２４においてＮｏ
と判別されたときは、Ｐ２６において、スロットルバル
ブ１３の開閉制御を、運転者りの意志に委ねるものとし
て（第１２図に示す特性に従う）選択される。このＰ２
５、Ｐ２６の後は、Ｐ２７において、目標スロットル開
度を実現させるための制御がなされる（ｖｋ述するＰ６
Ｏ，Ｐ７Ｏ、Ｐ７１に従う制御あるいは第１２図の特性
に従う制御）。

９　　スリップ この第９図のフローチャートは、ｊ＠７図のＰ２２に対
応したものである。このフローチャートは、スリップ制
御の対象となるようなスリップが発生したか否か、およ
びスタックしているか否かを検出するためのものである
。

先ず、Ｐ３１で、クラッチ７が完全に接続されているか
否かが判別される。このＰ３１でＹＥＳと判別されたと
きは、スタック中ではないときであるとして、Ｐ３２に
おいてスタックフラグがリセットされる１次いで、Ｐ３
３において、現在車速が低速すなわち例えば６．３ｋｍ
／ｈよりも小さいか否かが判別される。

Ｐ３３でＮｏと判別されたときは、Ｐ３４において、ハ
ンドル舵角に応じて、スリップ判定用の補正値αが算出
される（第１４図参照）、この後Ｐ３５において、左駆
動輪としての左前輪２のすべり率が、所定の基準値０．
２に上記Ｐ３４でのαを加えた偏（０，２＋α）よりも
大きいか否かが判別される。このＰ３５での判別で、Ｙ
ＥＳのときは、左前輪２がスリップ状態にあるとしてそ
のスリップフラグがセットされる。逆に、Ｐ３５でＮＯ
と判別されたときは、左前輪３のスリップフラグがリセ
ットされる。なお、上記補正値αは、旋回時における内
外輪の回転差（特に駆動輪と従動軸との回転差）を考慮
して設定される。

Ｐ３６あるいはＰ３７の後は、Ｐ３８、Ｐ３９、Ｐ４Ｏ
において、右前輪３についてのスリップフラグのセット
、あるいはリセットが、　Ｐ３５、Ｐ３６、Ｐ３７と同
様にして行われる。

前記Ｐ３３でＹＥＳと判別されたときは、低速時であり
、車速を利用したすなわち前記（１）式に基づくすべり
率の算出に誤差が大きくなるので。

スリップ状態の判定を、駆動輪の回転数のみによって検
出するようにしである。すなわち、Ｐ４１において、左
、前輪２の回転数が、車速１０ｋｍ／ｈ相当の回転数よ
りも大きいか否かが判別される。このＰ４１でＹＥＳと
判別されたときは、Ｐ４２において左前輪２のスリップ
フラグがセットされる。逆に、Ｐ４１でＮＯと判別され
たとき（ｉＦ４３において左前輪２のスリップフラグが
リセットされる。

Ｐ４２、Ｐ４３の後は、Ｐ４４、Ｐ４５、Ｐ４６におい
て、右前輪３についてのスリップフラグがセットあるい
はリセットが、上記Ｐ４１−Ｐ４３の場合と同様にして
行われる。

前記Ｐ３１において、ＮＯと判別されたときは、スタッ
ク中である可能性が考えられるときである（スタック中
は１Ｍ転者りは半クラッチを使、用しながらぬかるみ等
から脱出しようとする）。

このときは、Ｐ５１に移行して、駆動輪としての左右前
輪２と３との回転数の平均値が小さいか否かが判別され
る（例えば車速に換算して２ｋｍ／ｈ以下であるか否か
が判別される）。Ｐ５１でＮＯと判別されたときは、Ｐ
５２において、現在スタック制御中であるか否かが判別
される。Ｐ５２でＮｏと判別されたときは、Ｐｂ０にお
いて、右前輪３の回転数が、左前輪２の回転数よりも大
きいか否かが判別される。Ｐｂ０でＹＥＳと判別された
ときは、右前輪３の回転数が左前輪２の回転数の１．５
倍よりも大きいか否かが判別される。

このＰ５４でＹＥＳと判別されたときは、Ｐ５６でスタ
ックフラグがセットされる。逆にＰ５４でＮＯと判別さ
れたときは、スタック中ではないとして、前述したＰ３
２以降の処理がなされる。

また、前記Ｐ５３でＮＯと判別されたときは、Ｐ５５に
おいて、左前輪２の回転数が、右前輪３の回転数の１．
５倍よりも大きいか否かが判別される。このＰ５５でＹ
ＥＳのとときはＰ５６へ、またＮｏのときはＰ３２へ移
行する。

Ｐ５６の後は、Ｐ５７において、車速が６．３ｋ　ｍ　
／　ｈよりも大きいか否かが判別される。このＰ５７で
ＹＥＳとされたときは、前輪２．３の目標回転数を、車
速を示す従動輪回転数の１．２５倍となるようにセット
される（すベリ率０．２に相当）、また、Ｐ５７でＮｏ
のときは、Ｐ５９において、前輪２．３の目標回転数が
、ｌＯｋｍ／ｈに一律にセ・ントされる。

さらに、Ｐ５１でＹＥＳのときは、Ｐ２Ｏにおいて、ブ
レーキがゆっくり解除される。

第１０図（エンジン制御） この第１０図に示すフローチャートは、第６図のＰ１２
対応している・ Ｐ６１において、スリップが収束状態へ移行したか否か
（第５図のｔ２時点を通過したときか否か）が判別され
る。このＰ６１でＮｏのときは、Ｐ６２において、左前
輪２のすべり率Ｓが０．２よりも大きいか否かが判別さ
れる。Ｐ６２でＮ。

のときは、Ｐ６３で右前輪３のすベリ率Ｓが０゜２より
も大きいか否かが判別される。このＰ６３でＮＯのとき
は、Ｐ６４において、左右前輪２．３のうち片側のみブ
レーキ制御中か、すなわちスプリット路を走行している
ときであるか否かが判別される。Ｐ６４でＹＥＳのとき
は、Ｐ６５において、左右前輪２．３のうちすべり率の
低い方の駆動輪に合せて、現在のすべり率が算出される
（セレクトロー）。逆に、Ｐ６４でＮＯのときセレクト
ハイ）。なお、Ｐ６２．Ｐ６３でＮｏのときも、Ｐ６６
に移行する。

上記Ｐ６５でのセレクトハイは、すべり易い方の駆動輪
のすべりを抑制すべく現在のすベリ率を算出することに
より、ブレーキの使用をより一層回避し得るものとなる
。逆に、上記Ｐ６５でのセレクトローは、例えば左右駆
動輪が接地する路面の摩擦係数が異なるようなスプリッ
ト路を走行する場合に、ブレーキによってすべり易い方
の駆動輪のスリップを抑制しつつ、すベリ難い側の駆動
輪のグリップ力を生かした走行が行なえることとなる。

なお、このセレクトローの場合は、ブレーキの酷使を避
けるため、例えば一定時間に限定したり、あるいはブレ
ーキが過熟した場合にこのセレクトローを中止させるよ
うなバックアップ手段を講じておくとよい。

Ｐ６５、Ｐ６６の後は、Ｐ６７において、現在のすべり
率Ｓが０．０２よりも大きいか否かが判別される。この
Ｐ６７でＹＥＳのときは、Ｐ６８において、スロットル
バルブ１３が、スリップ制御のためにフィードバック制
御される。勿論、このときは、スロットルバルブ ル開度（　Ｔ　ｎ　）は、Ｐ６５．Ｐ６６で設定された
あるいは後述するＰ７６で変更された目標すべり率ＳＥ
Ｔを実現すべく設定される。

Ｐ６７でＮＯのときは、Ｐ２Ｏにおいて、現在のすべり
率Ｓが０．０１よりも大きいか否かが判別される。この
Ｐ２ＯでＹＥＳのときはＰ２Ｏにおいて、前述した緩衝
制御がなされる。また、Ｐ２ＯでＮｏのときは、Ｐ７１
において、前述したバックアップ制御がなされる。

一方、ＰａｌでＹＥＳのときは、Ｐ７２へ移行して、ス
リップ収束径所定時間（リカバリ制御を行う時間で、実
施例では前述したように１７０ｍ５　ｅ　ｃ）経過した
か否かが判別される。Ｐ７２でＮｏのときは、リカバリ
制御を行うべく、Ｐ７３以降の処理がなされる。すなわ
ち、先ず、Ｐ７３で、自動車ｌの最大加速度Ｇ　ＭＡＸ
が計測される（第５図ｔ２時点）０次いで、Ｐ７４にお
いて、このＧ　ＭＡＸが得られるような最適スロットル
開度Ｔｖ□が設定される（第１５図参照）、さらに、Ｐ
７５において、変速機８の現在の変速段に応じて、Ｐ７
４での最適スロットル開度Ｔｖ□が補正される。すなわ
ち、変速段の相違によって、駆動輪への付与トルクも異
なるため、Ｐ７４ではある基準の変速段についての最適
スロットル開度ＴｖＯを設定して、Ｐ７５でこの変速段
の相違を補正するようにしである。この後Ｐ７６におい
て、Ｐ７３でのＧ　ＷＡＸより路面の摩擦係数を推定し
て、エンジン（スロットル）、ブレーキによるスリップ
制御の目標すべり率ＳＥＴ、　ＳＥＴを共に変更する。

なお、この目標すべり率ＳＥＴ、　ＳＢＴをどのように
変更するのについては後述する。

前記Ｐ７２でＹＥＳのときは、リカバリ制御終了という
ことで、前述したＰ６２以降の処理がなされる。

第１１図（ブレーキ制御） この第１１図に示すフローチャートは、第６図のＦｉｌ
およびＰＩ３に対応している。

先ず、Ｐａｌにおいて、現在スタック中であるか否かが
判別される。ＰａｌでＮｏのときは、Ｐ８２において、
ブレーキの応答速度Ｂｎ（ＳＶＩ〜ＳＶ４の開閉制御用
デユーティ比に相当）のリミット値（最大値）を、車速
に応じた関数（車速が大きい程大きくなる）として設定
する。逆に、ＰａｌでＹＥＳのときは、Ｐ８３において
、上記リミット値ＢＬＭを、Ｐ８２の場合よりも小さな
一定値として設定する。なお、このＰ８２．８３の処理
は、Ｂｎとして前記（５）式によって算出されたままの
ものを用いた場合に、ブレーキ液圧の増減速度が速過ぎ
て振動発生等の原因になることを考慮してなされる。こ
れに加えて、Ｐ８３では、スタック中からの脱出のため
駆動輪への制動力が急激に変化するのが特に好ましくな
いため、リミット値として小さな一定値としである。

Ｐ８２あるいはＰ８３の後に、Ｐ８４において、すべり
率Ｓが、ブレーキ制御の中止ポイントとなる０、０９よ
りも大きいか否かが判別される。Ｐ８４でＹＥＳのとき
は、Ｐ８５において、右前輪用ブレーキ２２の操作速度
Ｂｎが算出される（第４図のＩ−ＦＤ制御におけるＢｎ
に相当）。この後、Ｐ８６において、上記ＢｎがｒＱＪ
より大きいか否かが判別される。この判別は、ブレーキ
の増圧方向を正、減圧方向を負と考えた場合、増圧力向
であるか否かの判別となる。

Ｐ８６でＹＥｓ（７）ときは、Ｐ８７において、Ｂｎ＞
ＢＬＭであるか否かが判別される。Ｐ８７でＹＥＳのと
きは、Ｂｎをリミット値ＢＬＭに設定した後、Ｐ８９に
おいて、右ブレーキ２２の増圧がなされる。また、Ｐ８
７でＮｏのときは、Ｐ８５で設定されたＢｎの値でもっ
て、Ｐ８９での増圧がなされる。

前記Ｐ８６でＮｏのときは、Ｂｎが「負」あるいはｒＯ
Ｊであるので、Ｐ２ＯでＢｎを絶対値化した後、Ｐ９１
〜９３の処理を経る。このＰ９１〜Ｐ９３は、右ブレー
キ２２の減圧を行うときであり、Ｐ８７、Ｐ８８、Ｐ８
９の処理に対応している。

Ｐ８９、Ｐ９３の後は、Ｐ９４に移行して、左ブレーキ
２１についても右ブレーキ２２と同じように増圧あるい
は減圧の処理がなされる（Ｐ８４〜Ｐ９３に対応した処
理）。

一方、Ｐ８４でＮｏのときは、ブレーキ制御を中止する
ときなので、Ｐ９５においてブレーキの解除がなされる
。

なお、Ｐ８５とＰ８６との間において、駆動輪の実際の
回転数と目標回転数（実際のすべり率と目標すべり率）
との差が大きいときは、例えば前記（５）式における積
分定数ＫＩを小さくするような補正を行なうことにより
、ブレーキのかけ過ぎによる加速の悪化やエンストを防
止する上で好ましいものとなる。

目　　　　　べ　番　°　　Ｓ　Ｅ↑、ＳＢＴの　　　
　　　　Ｐ７６前記Ｐ７６において変更されるエンジン
とブレーキとの目標すべり一４ＳＥＴ、　ＳＢＴは、Ｐ
７３で計測された最大加速度Ｇ　ＷＡＸに基づいて、例
えば第１７図に示すように変更される。この第１７図か
ら明らかなように、原則として、最大加速度ＧＷＡＸが
大きいほど、目標すべり率ＳＥＴ、　ＳＳＴを大きくす
るようにしである。そして、目標すべり率ＳＥＴ、　Ｓ
ＯＴには、それぞれリミット値を設けるようにしである
。

以上実施例について説明したが、本発明はこれに限ら°
ず例えば次のような場合をも含むものである。

■駆動輪への付与トルクの調整は、エンジン制御、ブレ
ーキ制御の他、クラッチ７の締結状態を調整することに
より、あるいは変速ａ８の変速比を変える（特に無断変
速機の場合に効果的）こと等２駆動輪への付与トルクを
調整し得る適宜の構成要素のいずれか１つあるいはその
組合せによって行うことができる。

■エンジン６の発生トルク調整としては、エンジンの発
生出力に最も影響を与える要因を変更制御するものが好
ましい、すなわち、いわゆる負荷制御によって発生トル
クを調整するものが好ましく、オツト一式エンジン（例
えばガソリンエンジン）にあっては混合気量を調整する
ことにより、またディーゼルエンジンにあっては燃料噴
射量を調整することが好ましい、しかしながら、この負
荷制御に限らず、オツト一式エンジンにあっては点火時
期を調整することにより、またディーゼルエンジンにあ
っては燃料噴射時期をＡｌｌ！Ｉ！することにより行っ
てもよい、さらに、過給を行うエンジンにあっては、過
給圧を調整することにより行ってもよい、勿論、パワー
ソースとしては、内燃機関に限らず、電気モータであっ
てもよく、この場合の発生トルクの調整は、モータへの
供電電力を調整することにより行えばよい。

■自動車１としては、前輪２，３が駆動輪のものに限ら
ず、後輪４．５が駆動輪のものであってもよくあるいは
４輪共に駆動輪とされるものであってもよい。

■駆動輪のすべり状態を検出するには、実施例のように
駆動輪の回転数のように直接的に検出してもよいが、こ
の他、車両の状態に応じてこのすべり状態を予測、すな
わち間接的に検出するようにしてもよい、このような車
両の状態としては１例えば、パワーソースの発生トルク
増加あるいは回転数増加、アクセル開度の変化、駆動軸
の回転変化の他、操舵状態（コーナリング）、車体の浮
上り状態（加速）、積ａ量等が考えられる。これに加え
て、大気温度の高低、雨、雪、アイスバーン等の路面ル
を自動的に検出あるいはマニュアル式にインプットして
、上記駆動輪のすべり状態の予測をより一層適切なもの
とすることもできる。

■！ｉＳ２図のブレーキ液圧回路およびセンサ６４．６
４．６６は、既存のＡＢＳ　（アンチブレーキロックシ
ステム）のものを利用し得る。

（発明の効果） 本発明は以上述べたことから明らかなように、スリップ
制御のために新たに付加するセンサの数を極力少なくし
つつ、左右の駆動輪のスリップ状態を個々独立して知る
ことが可能になる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す全体系統図。 第２図はブレーキ液圧の制御回路の一例を示す図。 第３図はスロットルバルブをフィードバック制御すると
きのブロック線図。 第４図はブレーキをフィードバック制御するときのブロ
ック線図。 第５図は本発明の制御例を図式的に示すグラフ。 第６図は〜第１１図および第２３図は本発明の制御例を
示すフローチャート。 第１２図はスリップ制御を打なわないときのアクセル開
度に対するスロットル開度の特性を示すグラフ。 第１３図は駆動輪のグリップ力と横力との関係を、すべ
り率と路面に対する摩擦係数との関係で示すグラフ。 第１４図はスリップ制御開始時のすべり率をハンドル舵
角に応じて補正するときの補正値を示すグラフ。 第１５図はりカバリ制御時における最大加速度に対応し
た最適スロットル開度を示すグラフ。 第１６図は緩衝制御を行なうときのすベリ率とスロット
ル開度との関係を示すグラフ。 第１７図は目標すべり率を決定する際に用いるマツプの
一例を示すグラフ。 第１８は本発明の全体構成図。 １：自動車 ２．３：曲輪（駆動輪） ４．５：後輪（従動輪） ６：エンジン（パワーンース） ７：クラッチ ８：変速機 １３：スロットルバルブ １４：スロットルアクチュエータ ２１〜２４ニブレーキ ２７：マスクシリンダ ３０．３１：液圧制御バルブ ３２；ブレーキペダル ６１：センサ（スロットル開度） ６２：センサ（クラッチ） ６３：センサ（変速段） ６４：センサ（エンジン回転数） ６５：センサ（駆動輪回転数） ６６：センサ（従動輪回転数） ６７：センサ（アクセル開度） ６８：センサ（ハンドル舵角） ６９ニアクセル ア０：ハンドル ＳＶＩ〜ＳＶ４　：電磁開閉バルブ Ｕ：コントロールユニット 第２図 第１２図 第１３図 ５（ｆ−リ」「） 第１５図 ＭＡＸ 第１６図 第１７図 ｌＩＩＡｘ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）駆動輪の回転速度と車速とに基づくスリップ状態
   に応じて駆動輪への付与トルクを制御することにより駆
   動輪の路面に対するスリップが過大になるのを防止する
   ようにした自動車のスリップ制御装置において、 左右駆動輪の一方の回転速度を検出する回転速度検出手
   段と、 エンジンの回転数を検出するエンジン回転数検出手段と
   、 エンジンから駆動輪へ動力を伝達する動力伝達系の変速
   比を検出する変速比検出手段と、 前記各検出手段からの出力に基づいて、左右駆動輪の他
   方の回転速度を算出する回転速度算出手段と、 を備えていることを特徴とする自動車のスリップ制御装
   置。