JPS6338062A - 自動車のスリツプ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、パワープラント系の駆動輪への出力トルクを
制御することにより、駆動輪の路面に対するスリップが
過大になるのを防止するようにした自動車のスリップ制
御装置に関するものである。

（徒来技術） 駆動輪の路面に対するスリ・ンブが過大になることを防
止することは、自動車の推進力を効果的に得る一Ｌで、
またスピンを防（Ｉ−する等の安全性の上で効果的であ
る。そして、駆動輪のスリップが過大になるのを防止す
るには、駆動輪の回転トルクを適１Ｆに制御すればよい
ことになる。

この種のスリップ制御を行うものとしては、従来、特開
昭５８−１６９４８号公報、あるいは時開ＩＴＩＪ、　
６０−５６６６２号公報に示すものがある。

この両公報に開示されている技術は、共に、駆動輪の回
転トルクを制御するのに、ブレーキによる駆動輪への制
動力と、エンジンの発生トルク低減とを利用して行うよ
うになっている。より具体的には、特開昭５８−１６９
４８号公報のものにおいては、駆動輪のスリップが小さ
いときは駆動輪の制動のみを行う一方、駆動輪のスリッ
プが大きくなったときは、この駆動輪の制動に加えて、
エンジンの発生トルクを低下させるようになっている。

また、特開昭６０−５６６６２号公報のものにおいては
、左右の駆動輪のうち片側のみのスリップが大きいとき
は、このスリップの大きい片側の駆動輪のみに対して制
動を行う一方、左右両側の駆動輪のスリップが共に大き
いときは、両側の駆動輪に対して制動を行うと共に、エ
ンジンの発生トルクを低下させるようにしている。

（発明が解決しようとする問題点） ところで、スリップ制御を、駆動輪の制動によるときと
、駆動輪への出力トルクによるときとを分けて考えた場
合、夫々に一長一短が有る。

先ず、駆動輪の制動によるときには、応答性に優れる反
面、どうしてもショックを生じ易く、正転フィーリング
の上で好ましくないものとなり易い。また、ブレーキが
スリップ制御のために酷使される結果、ブレーキに対す
る信頼性の点で問題となる。一方、パワープラント系の
出力トルクによるときには、スリップ制御が滑らかに行
なうことができ、また駆動輪の回転トルクを低減させる
制御のみならず増大させる制御をも自在に行なうことが
できる反面、応答性が悪いという欠点がある。

したがって、パワープラント系の出力トルクを制御する
ことにより、駆動輪の過大なスリップを防止し、駆動輪
の大きなスリップをいち緊く目標値に収束させるように
することは、自動車の推進力、安全性を向上する上で望
ましく、またブレーキの酷使を避ける上でも望ましい。

そこで、本発明の目的は、パワープラント系の駆動輪へ
の出力トルク制御によって駆動輪の過大なスリップの収
束を応答性よく行なうようにした自動車のスリップ制御
装置を提供することにある。

（問題点を解決するための手段、作用）上記「１的を達
成すべく、本発明にあっては、駆動輪の大きなスリップ
が目標値へ収束しつつあるときには、その目標値となる
前に、オーブンループ制御によりパワープラント系の駆
動輪への出力トルクを増大する方向にリカ八り制御し、
その後フィードバック制御へ移行させるようにしである
。そして、上記リカバリ制御における制御速度をフィー
ドバック制御よりも大きくするようにしである。すなわ
ち、第２０図に示すように、少なくトモエンジンを含む
パワープラント系の駆動輪に対する出力トルクを制御す
ることにより、駆動輪の路面に対するスリップが過大に
なるのを防止するようにした自動車のスリップ制御装置
を前提として、 前記パワープラント系の出力トルクを調整するトルク調
整手段と。

駆動輪の路面に対するスリップ状態を検出するスリップ
検出手段と、 該スリップ検出手段からの信号を受け、駆動輪のスリッ
プが目標値となるように、前記トルク調整手段をフィー
ドバック制御するフィードバック制御手段と、 駆動輪が大きなスリップから前記目標値へ収束しつつあ
ることを検出するスリップ収束検出手段と、 １核スリップ収束検出手段からの信号を受け、駆動輪が
大きなスリップから前記目標値へ収束しつつあるときに
は、駆動輪のスリップが目標値となる前に、前記フィー
ドバック制御に代えて前記トルク調整手段を前記出力ト
ルクが増大する方向にオープンループ制御するリカバリ
制御手段と、該リカバリ制御における前記出力トルクの
増大速度を前記フィードバック制御より大きくする制御
速度調整手段と、を備えた構成としである。

このような構成とすることにより、パワープラント系の
系の遅れがリカバリ制御により補償され、また、その応
答速度も前記制御速度調整手段によりフィードバック制
御に比べて高められるため、スリップ収束の応答性が向
上される。一方、フィードバック制御においては、相対
的に駆動輪の出力トルクの増大速度が小さくされる結果
、出力トルクの思念なる増大が抑えられて、スリップ収
束後の安定性が図られることとなる。

（実施例） 以下本発明の実施例を添付した図面に基づいて説明する
。

全体構成の概要 第１図において、自動車１は、駆動輪となる左右前輪？
、３と、従動輪となる左右後輪４．５との４つの車輪を
備えている。自動車１の前部には、パワープラント系と
してのエンジン６、クラッチ７、変速機８、デファレン
シャルギア９が塔・成され、その出力トルクは左右のド
ライブシャフトｉｏ、１１を介して、駆動輪としての左
右の前輪２．３に伝達される。このように、自動車１は
、ＦＦ式（フロントエンジン・フロントドライブ）のも
のとされている。

エンジン６は、その吸気通路１２に配設したスロットル
バルブ１３によって、負荷制御すなわち発生トルクの制
御が行なわれるものとされている。より具体的には、エ
ンジン６はガソリンエンジンとされて、その吸入空気量
の変化によって発生トルクが変化するものとされ、吸入
空気量の調整が、上記スロットルバルブ１３によって行
われる。そして、スロットルバルブ１３は、スロットル
アクチュエータ１４によって、電磁気的に開閉制御され
るようになっている。なお、スロットルアクチュエータ
１４としては１例えばＤＣモータ、ステップモータ、油
圧等の流体圧によって駆動されて電磁気的に駆動制御さ
れるもの等、適宜のものによって構成し得る。

各車輪２〜５には、それぞれブレーキ２１．２２．２３
あるいは２４が設けられ、各ブレーキ２１〜２４は、そ
れぞれディスクブレーキとされている。このディスクブ
レーキは、既知のように、車輪と共に回転するディスク
２５と、キャリパ２６とを備えている。このキャリパ２
６は、ブレーキパッドを保持すると共に、ホイールシリ
ンダを備え、ホイールシリンダに供給されるブレーキ液
圧の大きさに応じた力でブレーキパッドをディスク２５
に押し付けることにより、制動力が発生される。

ブレーキ液圧発生源としてのマスクシリンダ２７は、２
つの吐出口２７ａ、２７ｂを有するタンデム型とされて
いる。吐出口２７ａより伸びるブレーキ配管２８は、途
中で２本の分岐管２８ａと２８ｂとに分岐され、分岐管
２８ａが右前輪用ブレーキ２２（のホイールシリンダ）
に接続され、分岐管２８ｂが左後輪用ブレーキ２３に接
続されている。また、吐出口２７ｂより伸びるブレーキ
配管２９が、途中で２木の分岐管２９ａと２９ｂとに分
岐され、分岐管２９ａが左前輪用ブレーキ２１に接続さ
れ、分岐管２９ｂが右後輪用ブレーキ２４に接続されて
いる。このように、ブレーキ配管系が、いわゆる２系統
Ｘ型とされている。そして、駆動輪となる前輪用のブレ
ーキ２１．２２に対する分岐管２８ａ、２９ａには、制
動力調整手段としての電磁式液圧制御バルブ３０あるい
は３１が接続されている。勿論、マスクシリンダ２７に
発生するブレーキ液圧は、運転者りによるブレーキペダ
ル３２の踏込み量（踏込力）に応じたものとなる。

ブレーキ液圧制御回路 第２図に示すように、前記液圧制御バルブ３０．３１は
、それぞれ、シリンダ４１と、シリンダ４１内に摺動自
在に嵌挿されたピストン４２とを有する。このピストン
４２によって、シリンダ４１内が、容積可変室４３と制
御室４４とに画成されている。この容積可変室４３は、
マスタシリンダ２７からブレーキ２１（２２）に対する
ブレーキ液圧の通過系路となっている。したがって、ピ
ストン４２の変位位置を調整することにより、当該容積
可変室４３の容積が変更されて、ブレーキ２１（２２）
に対するブレーキ液圧を発生し得ると共に、この発生し
たブレーキ液圧を増減あるいは保持し得ることになる。

ピストン４２は、リターンスプリング４５により容積可
変室４３の容積が大きくなる方向に常時付勢されている
。また、ピストン４２には、チエツクバルブ４６が一体
化されている。このチエツクバルブ４６は、ピストン４
２が容積可変室４３の容積を小さくする方向へ変位した
ときに、当該容積可変室４３への流入口側を閉塞する。

これにより、容積可変室４３で発生されるブレーキ液圧
は、ブレーキ２１（２２）側へのみ作用して、従動輪と
しての後輪４．５のブレーキ２３．２４には作用しない
ようになっている。

ピストン４２の変位位置の調整は、前記制御室４４に対
する制御液圧を調整することにより行われる。この点を
詳述すると、リザーバ４７より伸びる供給管４８が途中
で２本に分岐されて、一方の分岐管４８Ｒがバルブ３０
の制御室４４に接続され、また他方の分岐管４８Ｌがバ
ルブ３１の制御室４４に接続されている。供給管４８に
は、ポンプ４９、リリーフバルブ５０が接続され、また
その分岐管４８Ｌ（４８Ｒ）には電磁開閉弁からなる供
給バルブＳＶ３　（ＳＶ２）が接続されている。各制御
室４４は、さらに排出管５１Ｒあるいは５１Ｌを介して
リザーバ４７に接続され、排出管５１Ｌ（５１Ｒ）には
、電磁開閉弁からなる排出バルブＳＶ４　（ＳＶＩ）が
接続されている。

この液圧制御バルブ３０（３１）を利用したブレーキ時
（スリップ制御時）には、チエツクバルブ４６の作用に
より、基本的には、ブレーキペダル３２の操作によるブ
レーキはｆ動かないことになる。ただし、液圧制御バル
ブ３０（３１）で発生されるブレーキ液圧が小さいとき
（例えば減圧中）は、ブレーキペダル３２の操作による
ブレーキが働くことになる。勿論、液圧制御バルブ３０
（３１）でスリップ制御用のブレーキ液圧が発生してい
ないときは、マスクシリンダ２７とブレーキ２１（２２
）は連通状態となるため、ブレーキペダル２７の操作に
起因して通常のブレーキ作用が行われることになる。

各バルブＳＶＩ〜ＳＶ４は、後述するブレーキ用コント
ロールユニットＵＢによって開閉制御がなされる。ブレ
ーキ２１．２２へのブレーキ液圧の状態と各バルブ５Ｖ
Ｉ−ＳＶ４との作動関係をまとめて、法衣に示しである
。

（以下、余白） コントロールユニットの構成概要 第１図において、Ｕはコントロールユニットであり、こ
れは大別して、前述したブレーキ用コントロールユニッ
トＵＢの他、スロットル用コントロールユニッ）ＵＴお
よびスリップ制御用コントロールユニットＵＳとから構
成されている。コントロールユニットＵＢは、コントロ
ールユニットＵＳからの指令信号に基づき、前述したよ
うに各バルブ５ＶＩ−３Ｖ４の開閉制御を行う、また、
スロットル用コントロールユニットＵＴは、コントロー
ルユニットＵＳからの指令信号に基づき、スロットルア
クチュエータ１４の駆動制御を行う。

スリップ制御用コントロールユニツ）ＵＳは、デジタル
式のコンピュータ、より具体的にはマイクロコンピュー
タによって構成されている。このコントロールユニット
ＵＳには、各センサ（あるいはスイッチ）６１〜６８か
らの信号が入力される。センサ６１は、スロットルバル
ブ１３の開度を検出するものである。センサ６２はクラ
・ンチ７が締結されているか否かを検出するものである
。

センサ６３は変通機８の変速段を検出するものである。

センサ６４．６５は駆動輪としての左右前輪２．３の回
転数を検出するものである。センサ６６は従動輪として
の左後輪４の回転数すなわち車速を検出するものである
。センサ６７は、アクセル６９の操作量すなわちアクセ
ル開度を検出するものである。センサ６８はハンドル７
０の操作量すなわち舵角を検出するものである。上記セ
ンサ６４．６５．６６はそれぞれ例えばピックアップを
利用して構成され、センサ６１．６３．６７．６８は例
えばポテンショメータを利用して構成され、センサ６２
は例えばＯＮ、ＯＦＦ的に作動するスイッチによって構
成される。

なお、コントロールユニットＵＳは、基本的にＣＰＵ、
ＲＯＭ、ＲＡＭ、ＣＬＯＣＲを備えており、その他、出
入力インタフェイスを備えると共に、入力信号、出力信
号に応じてＡ／ＤあるいはＤ／Ａ変換器をも有するが、
これ等の点についてはマイクロコンピュータを利用する
場合における通常のものと変るところがないので、その
詳細な説明は省略する。なお、以下の説明におけるマツ
プ等は、制御ユニットＵＳのＲＯＭに記憶されているも
のである。

さて次に、コントロールユニットＵの制御内容について
順次説明するが、以下の説明で用いるすべり率Ｓは、次
式（１）によって定義するものとする。

ＷＤ：駆動輪（２，３）の回転数 ＷＬ　：従動輪（４）の回転数（車速）スロットル制御 コントロールユニッ）ＵＴは、１」標スロットル開度と
なるようにスロットルバルブ１３（スロットルアクチュ
エータ１４）をフィードバック制御するものとなってい
る。このスロットル制御の際、スリップ制御を行わない
ときは、運転者りによって操作されたアクセル６９の操
作量に１：１に対応した目標スロットル開度となるよう
に制御し、このときのアクセル開度とスロットル開度と
の対応関係の一例を、第１３図に示しである。また、コ
ントロールユニットＵＴは、スリップ制御の際には、第
１３図に示す特性にしたがうことなく、コントロールユ
ニットＵＳで演算された目標スロットル開度Ｔｎとなる
ようにスロットル制御を行う。

このスロットル制御は、実施例では、エンジン６の応答
速度の変動を補償するため、第３図に示すように、ＰＩ
−ＦＤ制御によって行なうようにしである。

すなわち、操作量Ｍｎは、次式（２）によって演算され
る。

Ｍｎ＝Ｍｎ−１＋ＫＩ　　（ｘｎ　−ｙｎ　）＋ＫＰ　
　（ｘｎ　−ｙｎ　−ｘｎ−１＋ｙｎ−１）−ＦＰ　　
（ｙｎ　−ｙｎ−１） −ＦＤ　　（ｙｎ　　−２ｙｎ−１＋　ｙｎ−２）−・
　・　（２） ＫＩ　：積分定数 ＫＰ：比例定数 ＦＰ：比例定数 Ｆｄ　：微分定数 また、駆動輪のスリップ制御の際には、現在のすべり率
が目標すへり率に一致するように、スロットルバルブ１
３の開度をフィードバック制御するものとされ、このフ
ィードバック制御も実施例ではＰＩ−ＦＤ制御とされて
いる。より具体的には、スリップ制御の際の目標スロッ
トル開度Ｔｎは、次式（３）によって演算される。

Ｔｎ　＝　　Ｔｎ−１ −３ＥＴ −３ＥＴ −Ｆ　Ｐ　　（ＷＤＪＩ　−ＷＤｎ−１）−Ｆ　Ｄ　　
（ＷＤｎ−２Ｘ　ＷＤｎ−１＋　ＷＤｎ−２）・　・　
・　（３） ＷＬ　：従動輪（４）の回転数 ＷＤ：駆動輪（２，３）の回転数 ＫＰ：比例定数 ＫＩ　：積分定数 ＦＰ：比例定数 ＦＤ：微分定数 ＳＥＴ：目標すべり率（スロットル制御用）上記式（３
）のように、スロットル開度Ｔｎは、所定の目標すべり
率ＳＥＴとなるように駆動輪の回転数をフィードバック
制御している。換言すれば、前記（１）式から明らかな
よう゛に、スロットル開度は、目標駆動輪回転数ＷＥＴ
か次の（４）式になるように制御される。

ｈ述したコントロールユニッｈＵＴを用いたＰｌ−ＦＤ
制御を、ブロック線図として第４図に示してあり、この
第４図に示す「Ｓ′」は「演算子」である。また、各サ
フィクス「ｎ」、ｒｎ−１」は現時およびその１回前の
サンプリング時における各信号の値を示す。

ブレーキ制御 スリップ制御時においては、コントロールユニットＵＢ
を用いた左右の駆動輪２．３の回転（スリップ）を、左
右独立に所定の［１標すへり率ＳＥＴになるようにフィ
ードバック制御する。換言すれば、ブレーキ制御は次式
（５）で、設定される駆動輪回転数ＷＢＴになるように
フィード／へ、り制御を行なう。

−３ＥＴ このブレーキの目標すベリ率ＳＢＴは、本実施例では後
述するようにエンジンの目標すべり率ＳＥＴよりも大き
く設定しである。換言すれば、本実施例のスリップ制御
は、所定Ｓ　ＥＴ　（ＷＥＴ）になるようエンジン出力
を増減すると共に、それよりも大きなＳ　ＢＴ　（ＷＢ
Ｔ）になるようブレーキによるトルク増減作用を行なう
ことにより、ブレーキの使用頻度を少なくしている。そ
して、本実施例では、上記（５）式を満足するようなフ
ィードバック制御を、安定性に優れたＩ−ＦＤ制御によ
って行うようにしである。より具体的には、ブレーキ操
作量（バルブ３０．３１におけるピストン４４の操作量
）Ｂｎは、次式（６）によって演算される。

Ｂｒ＋＝Ｂｎ−１ −Ｆ　Ｐ　　（ＷＤｎ　−ＷＤｎ−１）−Ｆ　Ｄ　　（
ＷＤｎ−２Ｘ　ＷＤｎ−１＋　ＷＤｎ−２）争　・　・
　（６） ＫＩ：ｖ１分係数 ＫＤ：比例係数 ＦＤ：微分係数 上記ＢｎがＯより大きいとき（「正」のとき）がブレー
キ液圧の増圧であり、Ｏ以下のときが減圧となる。この
ブレーキ液圧の増減は、前述したようにバルブ５ＶＩ−
３Ｖ４の開閉を行なうことによりなされる。また、ブレ
ーキ液圧の増減速度の調整は、上記バルブＳＶＩ〜ＳＶ
４の開閉時間の割合（デユーティ比〕を調整（デユーテ
ィ制御）することによりなされるが、上記（６）式によ
り求められたＢｎの絶対値に比例したデユーティ制御と
される。したがって、Ｂｎの絶対値は、ブレーキ液圧の
変化速度に比例したものとなり、逆に増減速度を決定す
るデユーティ比がＢｎを示すものともなる。

上述したコントロールユニットＵＢによるＩ−ＦＤ制御
を、ブロック線図として第５図に示してあり、この第５
図に示す「Ｓ′」は「演算子」である。

スリップ制御の　体概要 コントロールユニットＵによるスリップ制御の全体的な
概要について、第６図を参照しつつ説明する。なお、こ
の第６図中に示す符号、数値の意味することは、次の通
りである。

Ｓ／Ｃニスリップ制御領域 Ｅ／Ｇ　：エンジンによるスリップ制御Ｂ／Ｒニブレー
キによるスリップ制御 Ｆ／Ｂ　：フィードバック制御 ０／Ｒ：オープンループ制御 Ｒ／Ｙ　：リカパリ制御 Ｂ／Ａ　：バックアップ制御 Ａ／Ｓ　：緩衝制御 Ｓ＝０．２ニスリップ制御開始時のすべり率（ＳＳ　） Ｓ＝０．１７：ブレーキによる目標すべり率（Ｓ　ＢＴ
） Ｓ＝０．０９ニブレーキによるスリップ制御を中止する
ときのすべり率 （Ｓ　ＥＣ） Ｓ＝０．０６：エンジンによる目標すべり率（Ｓ　ＥＴ
） ｓ＝ｏ、ｏｉ〜０．０２：緩衝制御を行う範囲のすべり
率 ５＝Ｃ１０１以下二バツクアツプ制御を行なう範囲のす
べり率 なお、上記数値は、実際にアイスバーンをスパイクタイ
ヤによって走行して得たデータに基づいて示しである。

そして、緩衝制ＱＩＡ／Ｓを行うＳ＝０．０１と０．０
２、またブレーキによるスリップ制御中止時点のすべり
率Ｓ＝０．０９は、実施例ではそれぞれ不変としである
。一方、ブレーキによる目標すベリｉ　Ｓ　ＢＴおよび
エンジンによる目標すべり率ＳＥＴ、さらにはスリップ
制御の開始時のすへり率ＳＳは、路面状況等によって変
化されるものであり、第６図ではその一例としてｒｏ　
、ｌ　７Ｊ、ｒｏ　、０６ＪあるいはｒＯ、２Ｊを示し
である。そして、スリップ制御開始時のすべり率Ｓ＝０
．２は、スパイクタイヤを用いたときに得られる最大グ
リップ力発生時点のすべり率を用いである（第１４図実
線参照）。このように、スリップ制御開始時のすべり率
を０．２と大きくしであるのは、この最大グリップ力が
得られるときの実際のすべり率が求められるようにする
ためであり、この最大グリップ力発生時のすべり率に応
じて、エンジンおよびブレーキによる目標すベリ率ＳＥ
Ｔ、　ＳＢＴが補正される。なお、第１４図実線は、ス
パイクタイヤのときのグリップ力と横力との大きさく路
面に対する摩擦係数として示す）が、すベリ率との関係
でどのように変化するかを示しである。また、第１４図
破線は、ノーマルタイヤのときのグリップ力と横力との
関係を示しである。

（以下、余白） 以上のことを前提として、時間の経過と共に第６図につ
いて説明する。

■ｔｏ−ｔｌ すベリ率Ｓがスリップ制御開始条件となるＳ＝０．２を
越えていないので、スリップ制御は行われない。すなわ
ち、駆動輪のスリップが小さいときは、スリップ制御し
ないことにより、加速性を向上させることができる（大
きなグリップ力を利用した走行）、勿論、このときは、
アクセル開度に対するスロットル開度の特性は、第１３
図に示すように一律に定まる。

（２）ｔ１〜ｔ２ スリップ制御が開始されると共に、すべり率がブレーキ
によるスリップ制御中止ポイント（Ｓ−〇、０９）以上
のときである。このときは、すべり率が比較的大きいの
で、エンジンによる発生トルク低下とブレーキによる制
動とにより、スリップ制御が行われる。また、エンジン
の１１標すべり率（Ｓ＝０．０６）よりもブレーキの１
１標すベリ率（Ｓ＝Ｏ，１７）の方が大きいため、大き
なスリンブ時（Ｓ＞０　、１７）はブレーキが加圧され
るが、小さなスリップ時（Ｓ＜０　、１７）では、ブレ
ーキは加圧されずに、エンジンのみの制御でスリップが
収束するように制御される。

（３）　ｔ　２〜１４　（リカバリ制御）本実施例では
スリップが収束しつつあることをすべり率Ｓで検出する
こととされ、すべり率がＳく０．２となったときから所
定時間（例えば１７０ｍ５ｅｃ）の間、スロットルバル
ブ１３をオープンループ制御により所定開度に保持する
りカバリ制御が行なわれるようになっている。そして、
Ｓ＝０／２　（ｔ２）時点テノ最大加速度Ｇ　ＷＡＸが
求められて、このＧ　ＭＡＸにより路面の最大≠（駆動
輪の最大グリップ力）が推定され、この駆動輪の最大グ
リップ力を発生するように、スロットルバルブ１３の開
度（最適スロットル開度ＴＶ　ｏ　）が設定されるよう
になっている。

この最適スロットル開度ＴＶｏを目標スロットル開度と
するスリップ制御では、前記（２）式におけるＫｌ、Ｋ
Ｐ値を大きな値に変更して、操作量Ｍｎの演算が行なわ
れる。すなわちリカバリ制御ではスロットル操作量Ｍｎ
を大きくして応答速度を高めるようにされている。

このようなりカバリ制御により、スリップ成虫直後にお
ける車体加速度Ｇの落ち込み（オーバシュート）が防止
され、また、スリップの収束がする前に、あらかじめ所
定トルクの確保がなされるため、加速性が向上される。

上記最大グリップ力を発生し得るような駆動輪への出力
トルクを実現するための最適スロットル開度ＴＶｏは、
エンジン６のトルクカーブおよび変速比から理論的に求
まるが、実施例では、例えば第１６図に示すようなマツ
プに基づいて決定するようにしである。このマツプは実
験的手法によって作成してあり、Ｇ　ＭＡＸが０．１５
以ドとｏ　、ａ以上のとｓは、ＧＭＡＸノ計Ａ１１１、
−ｅｉ差を勘案して所定の一定値となるようにしである
。なお、この第１６図に示すマツプは、ある変速段（例
えばｌ速）のときを前提としており、他の変速段のとき
は最適スロットル開度Ｔｖｏを抽＋ＩＥするようにしで
ある。

０）ｔ４〜ｔｒ　　（バックアップ制御、緩衝制御）こ
こに示す制御は、すベリ率Ｓが異常に低下したときに対
処するためになされ、通常は上記リカバリ制御からフィ
ードバック制御へと移行する。

すなわち、バックアップ制御（オープンループ制御）は
、Ｓ＜０　、０１となったとき、フィードバック制御を
やめて、段階的にスロットルバルブ１３を開いていく。

そして、すべり率が０．０１と０．０２との間にあると
きは、次のフィードバック制御へと滑らかに移行させる
ため、緩衝制御が行われる（１４〜ｔｓおよびＫｔ　６
〜ｔ７）。このバックアップ制御は、フィードバック制
御やリカバリ制御でも対処し得ないときに行われる。勿
論、このバックアップ制御は、フィードバック制御より
も応答速度が十分に速いものとされる。

このバックアップ制御におけるスロットル開度の増加割
合は、実施例では、スロットル開度のサンプリングタイ
ム１４ｍ５ｅｃ毎に、前回のスロットル開度に対して０
．５％開度分だけ上乗せするものとしである。

また、上記緩衝制御においては、第１６図に示すように
、フィードバック制御演算によって得られるスロットル
開度Ｔ２と、バックアップ制御演算によって得られるス
ロットル開度Ｔ、とを、現在のすべり率Ｓｏによって比
例配分することにより得られるスロットル開度Ｔｏとす
るようにしである。

（５）　ｔ　７〜ｔ８ すべり率が異常に低下したときであってもｔ７までの制
御を行うことによっ°て、エンジンのみによるスリップ
制御（フィードバック制ｇｌ）へと滑らかに移行する。

このすベリ率を目標値とすべくなされるスリップ制御に
おいては、前記（２）式でのＫｌ　、ＫＰ値が小さな値
とされて、エンジントルクが急激に変化することの防止
が図られている。

（Ｆ？）　ｔ　Ｂ以降 運転者りによりアクセル６９が全閉されたため、スリッ
プ制御が中止される。このとき、スロットルバルブ１３
の開度を運転者りの意志に委ねても、十分にトルクが減
少しているため、再スリップの危険はない。なお、スリ
ップ制御の中止は、実施例では、このアクセルの全開の
他、スリップ制御による目標スロットル開度が、運転者
により操作されるアクセル開度に対応した第１２図によ
り定まるスロットル開度よりも小さくなったときにも行
なうようにしである。

スリップ制御の詳細（フローチャート）次に、第７図〜
第１２図のフローチャートを参照しつつ、スリップ制御
の詳細について説明するが、実施例では、自動車ｌがぬ
かるみ等にはまり込んだスタック中に、ブレーキ制御を
利用して当該ぬかるみ等から脱出するためのスタック制
御をも行なうようになっている。なお、以下の説明でＰ
はステップを示す。

第７図（メイン） Ｐｌでシステムのイニシャライズが行われた後、Ｐ２に
おいて、現在スタック中（ぬかるみ等にはまり込んで動
きがとれなくなったような状態）であるか否かが判別さ
れる。この判別は、後述するスタックフラグがセットさ
れているか否かをみることによって行なわれる。Ｐ２の
判別でＮＯのときは、Ｐ３においてアクセル６９が全開
であるか否かが判別される。このＰ３でＮｏと判別され
たときは、Ｐ４において、現在のスロットル開度がアク
セル開度よりも大きいか否かが判別される。このＰ４で
ＮＯと判別されたときは、Ｐ５において、現在スリップ
制御中であるか否かが判別されるが、この判別は、スリ
ップ制御フラグがセットされているか否かをみることに
よって行なわれる。このＰ５でＮＯと判別されたときは
、Ｐ６において、スリップ制御を行なうようなスリップ
が発生したか否かが判別される。この判別は、後述する
左右前輪２．３についてのスリップフラグがセットされ
ているか否かをみることによって行なわれる。このＰ６
でＮＯと判別されたときは、Ｐｌに移行して、スリップ
Ｆｌｊｌ　Ｍが中１１ニされる（通常の走行）。

前記Ｐ６でＹＥＳと判別されたときは、Ｐ８に移行して
、スリップ制御フラグがセットされる。

引き続き、Ｐ９において、エンジン（スロットル）用の
目標すべり率ＳＥＴの初期値（実施例では０．０６）が
セットされ、またＰＩＯにおいてブレーキ用の目標すべ
り率ＳＥＴの初期値（実施例では０．１７）がセットさ
れる。この後は、それぞれ後述するように、スリップ制
御のために、ｐＨでのブレーキ制御およびＰｌ２でのエ
ンジン制御がなされる。なお、Ｐ９、ＰＩＯでの初期値
の設定は、前回のスリップ制御で得られた最大加速度Ｇ
　ＭＡＸに基づいて、後述するＰ７６と同様の観点から
なされる。

前記Ｐ５において前記スリップ制御フラグによりＹＥＳ
と判別されたときは、前述したＦｉｌへ移行して、引き
続きスリップ制御がなされる。

前記Ｐ４でＹＥＳと判別されたときは、スリップ制御は
不用になったときであり、Ｐｌ４に移行する。このＰｌ
４ではスリップ制御フラグがすセットされる。次いで、
ＰＩ３でエンジン制御を中止し、ＰＩ３でのブレーキ制
御がなされる。なお、このＰＩ３でのブレーキ制御では
、スタック中に対処したものとしてなされる。

前記Ｐ３でＹＥＳと判別されたときは、ＰＩ３において
ブレーキを解除した後、Ｐ１４以降の処理がなされる。

前記Ｐ２でＹＥＳと判別されたときは、Ｐ１５以降の処
理がなされる。

第８図、第９図 第８図のフローチャートは、第７図のメインフローチャ
ートに対して、例えば１４ｍｓ　ｅ　ｃ毎に割込みされ
る。

先ず、Ｐ２１において、各センサ６１〜６８からの各信
号がデータ処理用として入力される。次いで、Ｐ２２で
後述するスリップ検出の処理がなされた後、Ｐ２３での
スロットル制御がなされる。

Ｐ２３でのスロットル制御は、第９図に示すフローチャ
ートにしたがってなされる。先ず、Ｐ２４において、ス
リップ制御フラグがセットされているか否か、すなわち
現在スリップ制御を行っているか否かが判別される。Ｐ
２４においてＮｏと判別されたときは、Ｐ２５において
、スロットルバルブ１３の開閉制御を、運転者りの意志
に委ねるものとして（第１３図に示す特性に従う）選択
される。一方荊記Ｐ２４でＹＥＳのときは、スロットル
バルブ１３の制御が、スリップ制御用として、すなわち
第１３図に示す特性に従わないで、所定の目標すべり率
ＳＥＴを実現するような制御が選択される。そして、次
のＰ２７において現在リカバリ制御中であるか否かが判
別される。この判別は後述するりカバリフラグ（ＲＥ）
がセットされているか否かをみることによって行なわれ
る。このＰ２７でＹＥＳと判別されたときには、Ｐ２８
に進んで、前記（２）式におけるＫｌ　、　ＫＰ値が大
きな値に変更される。

前記Ｐ２７でＮｏと判別されたときあるいはＰ２５、Ｐ
２８の後は、Ｐ２９において、目標スロットル開度を実
現させるための制御がなされる。すなわち、前記（２）
式に基づいてアクセル操作ｉＭｎの演算がなされる。

第１Ｏ図（スリップ及びスリップ収束検出処理） この第１０図のフローチャートは、第８図のＰ２２に対
応したものである。このフローチャートは、スリップ制
御の対象となるようなスリップが発生したか否か、およ
び大きなスリップが収束しつつあるか否か、並びにスタ
ックしているか否かを検出するためのものである。

先ず、Ｐ３１で、クラッチ７が完全に接続されているか
否かが判別される。このＰ３１でＹＥＳと判別されたと
きは、スタック中ではないときであるとして、Ｐ３２に
おいてスタックフラグがリセットされる。次いで、Ｐ３
３において、現在重速か低速すなわち例えば６．３ｋｍ
／ｈよりも小さいか否かが判別される。

Ｐ３３でＮＯと判別されたときは、Ｐ３４において、ハ
ンドル舵角に応じて、スリンプ゛ｉｌｌ定用の補正値α
が算出される（第１４図参照）。この後Ｐ３５において
、左駆動輪としての左前輪２のすべり率が、所定の基準
値０．２に上記Ｐ３４でのαを加えた値（０，２＋α）
よりも大きいか否かが判別される。このＰ３５での判別
で、ＹＥＳのときは、左前輪２がスリップ状態にあると
してそのスリップフラグがセットされる。逆に、Ｐ３５
でＮｏと判別されたときは、左前輪２のスリップ状態が
収束しつつあるとしてスリップフラグがリセットされる
。なお、上記補正値αは、旋回時における内外輪の回転
差（特に駆動輪と従動輪との回転差）を考慮して設定さ
れる。

Ｐ３６あるいはＰ３７の後は、Ｐ３８、Ｐ２Ｏ、Ｐ２Ｏ
において、右駆動輪としての右前輪３についてのスリッ
プフラグのセット、あるいはリセットが、Ｐ３５、Ｐ３
６、Ｐ３７と同様にして行われる。

前記Ｐ３３でＹＥＳと判別されたときは、低速時であり
、車速を利用したすなわち前記（１）式に基づくすへり
率の算出に誤差が大きくなるので、スリップ状態の判定
を、駆動輪の回転数のみによって検出するようにしであ
る。すなわち、Ｐ４１において、左前輪２の回転数が、
車速１０ｋｍ／ｈ相当の回転数よりも大きいか否かが判
別される。このＰ４１でＹＥＳと判別されたときは、Ｐ
４２において左前輪２のスリップフラグがセットされる
。逆に、Ｐ４１でＮＯと判別されたときは、Ｐ４３にお
いて左前輪２のスリップフラグがリセットされる。

Ｐ４２、Ｐ４３の後は、Ｐ４４、Ｐ４５、Ｐ４６におい
て、右前輪３についてのスリップフラグがセットあるい
はリセットが、上記Ｐ４１−Ｐ４３の場合と同様にして
行われる。これらＰ３６、Ｐ２Ｏ、Ｐ４３、Ｐ３６にお
けるスリップフラグのリセットは後述するＰ６１（第１
０図）におけるスリップ収束への移行判別に用いられる
。

前記Ｐ３１において、Ｎｏと判別されたときは、スタッ
ク中である可能性が考えられるときである（スタック中
は、運転者りは半クラッチを使用しながらぬかるみ等か
ら脱出しようとする）。

このときは、Ｐｂ０に移行して、駆動輪としての左右前
輪２と３との回転数の平均値が小さいか否かが判別され
る（例えば車速に換算して２ｋｍ／ｈ以下であるか否か
が判別される）。Ｐｂ０でＮＯと判別されたときは、Ｐ
５２において、現在スタック制御中であるか否かが判別
される。Ｐ５２でＮＯと判別されたときは、Ｐ５３にお
いて、右前輪３の回転数が、左前輪２の回転数よりも大
きいか否かが判別される。Ｐ５３でＹＥＳと判別された
ときは、右前輪３の回転数が左前輪２の回転数の１．５
倍よりも大きいか否かが判別される。

このＰ５４でＹＥＳと判別されたときは、Ｐ５６でスタ
ックフラグがセットされる。逆にＰ５４でＮｏと判別さ
れたときは、スタック中ではないとして、前述したＰ３
２以降の処理がなされる。

また、前記Ｐ５３でＮｏと判別されたときは、Ｐ５５に
おいて、左前輪２の回転数が、右前輪３の回転数の１．
５倍よりも大きいか否かが判別される。このＰ５５でＹ
ＥＳのとときはＰ５６へ、またＮＯのときはＰ３２へ移
行する。

Ｐ５６の後は、Ｐ５７において、車速が６．３ｋ　ｍ　
／　ｈよりも大きいか否かが判別される。このＰ５７で
ＹＥＳとされたときは、前輪２．３の目標回転数を、車
速を示す従動輪回転の１．２５倍となるようにセットさ
れる（すべり率０．２に相当）。また、Ｐ５７でＮｏの
ときは、Ｐ５９において、前輪２．３の目標回転数が、
１０ｋｍ／ｈに一律にセットされる。

第１１図（ブレーキ制御） この第１１図に示すフローチャートは、第７図のＦｉｌ
およびＰＩ３に対応している。

先ず、Ｐ８１において、現在スタック中であるか否かが
判別される。Ｐ８１でＮＯのときは、Ｐ８２において、
ブレーキの応答速度Ｂｎ（ＳＶＩ〜ＳＶ４の開閉制御用
デユーティ比に相当）のりミント値（最大値）を、車速
に応じた関数（す（速か大きい程大きくなる）として設
定する。逆に、Ｐ８１でＹＥＳのときは、Ｐ８３におい
て、］二記リす、ト値ＢＬＭを、Ｐ８２の場合よりも小
さな一定値として設定する。なお、このＰ８２．８３の
処理は、Ｂｎとして前記（５）式によって算出されたま
まのものを用いた場合に、ブレーキ液圧の増減速度が速
過ぎて振動発生等の原因になることを考慮してなされる
。これに加えて、Ｐ８３では、スタック中からの脱出の
ため駆動輪への制動力が急激に変化するのが特に好まし
くないため、リミット値として小さな一定値としである
。

Ｐ８２あるいはＰ８３の後に、Ｐ８４において、すべり
率Ｓが、ブレーキ制御の中止ポイントとなる０、０９よ
りも大きいか否かが判別される。Ｐ８４でＹＥＳのとき
は、Ｐ８５において、右前輪用ブレーキ２２の操作速度
Ｂｎが算出される（第５図のＩ−ＦＤ制御におけるＢｎ
に相当）。この後、Ｐ８６において、上記Ｂｎが「０」
より大きいか否かが判別される。この判別は、ブレーキ
の増圧方向を正、減圧方向を負と考えた場合、増圧方向
であるか否かの判別となる。

Ｐ８６でＹＥＳ（７）ときは、Ｐ８７において、Ｂｎ＞
ＢＬＭであるか否かが判別される。Ｐ８７でＹＥＳのと
きは、Ｂｎをリミット値ＢＬＭに設定した後、Ｐ８９に
おいて、右ブレーキ２２の増圧がなされる。また、Ｐ８
７でＮＯのときは、Ｐ８５で設定されたＢｎの値でもっ
て、Ｐ８９での増圧がなされる。

前記Ｐ８６でＮｏのときは、Ｂｎが「負」あるいは「０
」であるので、Ｐ２ＯでＢｎを絶対値化した後、Ｐ９１
〜９３の処理を経る。このＰ９１〜Ｐ９３は、右ブレー
キ２２の減圧を行うときであり、Ｐ８７、Ｐ８８、Ｐ８
９の処理に対応している。

Ｐ８９、Ｐ９３の後は、Ｐ９４に移行して、左ブレーキ
２１についても右ブレーキ２２と同じように増圧あるい
は減圧の処理がなされる（Ｐ８４〜Ｐ９３に対応した処
理）。

一方、Ｐ８４でＮｏのときは、ブレーキ制御を中止する
ときなので、Ｐ９５においてブレーキの解除がなされる
。

なお、Ｐ８５とＰ８６との間において、駆動輪の実際の
回転数と目標回転数（実際のすべり率と目標すべり率）
との差が大きいときは、例えば前記（６）式における積
分定数Ｋｌを小さくするような補正を行なうことにより
、ブレーキのかけ過ぎによる加速の悪化やエンストを防
止する上で好ましいものとなる。

第１２図（エンジン制御） この第１２図に示すフローチャートは、第７図のＰ１２
対応している。

Ｐ６１において、前述したように、スリップフラグにリ
セットによりスリップが収束状態へ移行したか否か（第
６図のｔ２時点を通過したときか否か）が判別される。

このＰ６１でＮｏのときは、Ｐ６２においてリカバリフ
ラグＲＥのリセットが行なわれた後Ｐ６３へ進んで、こ
のＰ６３において左前輪２のすべり率Ｓが０．２よりも
大きいか否かが判別される。Ｐ６３でＮｏのときは、Ｐ
６４で右前輪３のすべり率Ｓが０．２よりも大きいか否
かが判別される。このＰ６４でＮｏのときは、Ｐ６５に
おいて、左右前輪２．３のうち片側のみブレーキ制御中
か、すなわちスプリット路を走行しているときであるか
否かが判別される。

Ｐ６５でＹＥＳのときは、Ｐ６６において、左右前輪２
．３のうちすべり率の低い方の駆動輪を基準として、現
在のすべり率が算出される（セレクトロー）。逆に、Ｐ
６５でＮＯのときは、左右前輪２．３のうち、すべり率
の大きい方の駆動輪に合せて、現在のすべり率算出され
る（セレクトハイ）。なお、Ｐ６３、Ｐ６４でＹＥＳの
ときも、Ｐ６７に移行する。

上記Ｐ６７でのセレクトハイは、すべり易い方の駆動輪
のすべりを抑制すべく現在のすベリ率を算出することに
より、ブレーキの使用をより一層回避し得るものとなる
。逆に、上記Ｐ６６でのセレクトローは、例えば左右駆
動輪が接地する路面の摩擦係数が異なるようなスプリッ
ト路を走行する場合に、ブレーキによってすへり易い方
の駆動輪のスリップを抑ｉ［ｊｌ　しつつ、すベリ難い
側の駆動輪のグリンブカを生かした走行か行なえること
となる。なお、このセレクトローの場合は、ブレーキの
酷使を避けるため、例えば一定時間に限定したり、ある
いはブレーキが過熱した場合にこのセレクトローを中止
させるようなバックアップ手段を講じておくとよい。

Ｐ６６、Ｐ６７の後は、Ｐ６８において、現在のすべり
率Ｓが０．０２よりも大きいか否かが判別される。この
Ｐ６８でＹＥＳのときは、Ｐ６９において、スロットル
バルブ１３が、スリップ制御のためにフィードバック制
御される。勿論、こノトキは、スロットルバルブ ル開度（Ｔｎ）は、Ｐ６６、Ｐ６７で設定されたあるい
は後述するＰ７８で変更された目標すべり率ＳＥＴを実
現すべく設定される。

Ｐ６８でＮＯのときは、Ｐ２Ｏにおいて、現在のすべり
率Ｓが０．０１よりも大きいか否かが判別される。この
Ｐ２ＯでＹＥＳのときはＰ７１において、前述した緩衝
制御がなされる。また、Ｐ２ＯでＮｏのときは、Ｐ７２
において、前述したバックアップ制御がなされる。

リカ／へり制御 前記Ｐ６１でＹＥＳのときは、駆動輪の大きなスリップ
が収束しつつある状態にあるとして、Ｐ７３へ移行して
前記リカバリ制御が行なわれる。

すなわち、先ずＰ７３においてスリップ収束方向へ移行
した後所定時間（リカバリ制御を行う時間で、実施例で
は前述したように１７０ｍ５ｅｃ）経過したか否かが判
別される。Ｐ７３でＮｏのときは、Ｐ７４へ進んでリカ
バリ制御中であることを示すリカバリフラグＲＥをセッ
トした後、Ｐ７５以降の処理がなされる。すなわち、先
ず、Ｐ７５で、自動車ｌの最大加速度Ｇ　ＭＡＸが計測
される（第６図ｔ２時点）。次いで、Ｐ７６において、
このＧ　ＭＡＸが得られるような最適スロットル開度Ｔ
ｖ□が設定される（第１６図参照）。さらに、Ｐ７７に
おいて、変速機８の現在の変速段に応じて、Ｐ７６での
最適スロットル開度Ｔｖ□が補正される。すなわち、変
速段の相違によって、駆動輪への付与トルクも異なるた
め、Ｐ７６ではある基酔の変速段についての最適スロッ
トル開度Ｔ　ｖ　□を設定して、Ｐ７７でこの変速段の
相違を補正するようにしである。スロットル制御は、こ
の補正後の最適スロットル開度Ｔｖ□を目標値として行
なわれることとなる（前記第９図参照）。

コノ後は、Ｐ７８において、Ｐ　７３　テＩ７）ＧＭＡ
Ｘ　ヨり路面の摩擦係数を推定して、その後のエンジン
（スロットル）、ブレーキによるスリップ制御の目標す
ベリ率ＳＥＴ、　ＳＥＴを共に変更する。なお、この目
標すべり率ＳＥＴ、　ＳＢＴをどのように変更するのに
ついては後述する。

前記Ｐ７３でＹＥＳのときは、リカバリ制御終了という
ことで、前述したりカバリフラグＲＥのリセット等のＰ
６２以降の処理がなされる。

目標すべり率ＳＥＴ、　ＳＢＴの変更（Ｐ　７８）前記
Ｐ７８において変更されるエンジンとブレーキとの目標
すべり率ＳＥＴ、　ＳＢＴは、Ｐ７３で計測された最大
加速度Ｇ　ＭＡＸに基づいて、例えば第１８図に示すよ
うに変更される。この第１８図から明らかなように、原
則として、最大加速度Ｇ　ＭＡＸが大きいほど、目標す
べり率ＳＥＴ、　ＳＢＴを大きくするようにしである。

そして、目標すべり率ＳＥＴ、　　ＳＢＴには、それぞ
れリミット値を設けるようにしである。

（以下、余白） 以上説明したように、本実施例によれば、第１９図に示
すように、駆動輪が大きなスリップから目標値に収束し
つつあるときに、フィードバック制御から、予めオープ
ンループ制御によりスロットル開度を所定量開くリカバ
リ制御へ切換えて、その後再びフィードバック制御を行
なうようにしである。

このため、第１９図中一点鎖線に示すオーバシュート現
象の発生が防止されて、滑らかにフィードバック制御へ
移行すると共に目標値に収束することとなり、この結果
加速の落込が防止される。

またリカバリ制御における目標スロットル開度が、駆動
輪の最大グリップ力を発生する最適スロットル開度ＴＶ
ｏに設定されると共に、このリカバリ制御におけるスロ
ットル制御は、その制御ゲインがフィードバック制御に
おけるものよりも大きくされているため、スリップ収束
の応答性、スリップ収束時の加速性の向上が図られる。

更に、リカバリ制御に続いて行なわれるフィードパツク
制御での目標値の設定は、上記駆動輪の最大クリップ力
を勘案した値とされるため、リカバリ制御から滑らかに
フィードバック制御へ移行されると共に、このフィード
バック制御域でのスロットル制御は制御ゲインが小さく
されているため、エンジントルクの急激なる変動が抑え
られ、再スリップの防止、スピンの防止が図られること
となる。また、すヘリ率を目標値とするフィート／へツ
ク制御は外乱に対して安定なＰＩ−ＦＤ制御とされてい
るため、リカバリ制御と相粉って大きなスピンの収束が
応答性、安定性の両者において優れたものとなる。

以上実施例について説明したが、本発明はこれに限らず
例えば次のような場合をも含むものである。

（１）パワープラント系の駆動輪への出力のトルクの３
Ａ整をエンジンにより行なう場合には、エンジンの発生
出力に最も影響をかえる要因を変更制御するものが好ま
しい。すなわち、いわゆる負荷制御によって発生トルク
を調整するものが好ましく、オツト一式エンジン（例え
ばガソリンエンジン）にあっては混合気量を調整するこ
とにより、またディーゼルエンジンにあっては燃料噴射
量を調整することが好ましい。しかしながら、この負荷
制御に限らず、オツト一式エンジンにあっては点火時期
を調整することにより、またディーゼルエンジンにあっ
ては燃料噴射時期を調整することにより行ってもよい。

さらに、過給を行うエンジンにあっては、過給圧を調整
することにより行ってもよい。勿論、パワーソースとし
ては、内燃機関に限らず、電気モータであってもよく、
この場合の発生トルクの調整は、モータへの供電電力を
調整することにより行えばよい。また、エンジンのみな
らず、クラッチ７の接続状態、変速ａ８の変速比を調整
することにより行なってもよい。この場合、特に無段変
速ｆｉ（ＣＶＴ）であることが好ましい。

（り自動車ｌとしては、前輪２．３が駆動輪のものに限
らず、後輪４．５が駆動輪のものであってもよくあるい
は４輪共に駆動輪とされるものであってもよい。

■駆動輪のすベリ状態を検出するには、実施例のように
駆動輪の回転数のように直接的に検出してもよいが、こ
の他、車両の状態に応じてこのすべり状態を予ΔＩＩＩ
、すなわち間接的に検出するようにしてもよい。このよ
うな車両の状態としては、例えば、パワーソースの発生
トルク増加あるいは回転数増加、アクセル開度の変化、
駆動軸の回転変化の他、操舵状態（コーナリング）、車
体の浮上り状態（加速）、積載量等が考えられる。これ
に加えて、大気温度の高低、雨、電Ｚイスパーン等の路
面ルを自動的に検出あるいはマニュアル式にインプット
して、上記駆動輪のすべり状態の予測をより一層適切な
ものとすることもできる。

（発明の効果） 本発明は、以上述べたことから明らかなように、駆動輪
が大きなスリップから目標（ｆｆに収束しつつあるとき
に、パワープラント系から駆動輪への出力トルクを予め
増大させる見込み制御を加えた後にフィードバック制御
へ移行させるようにしであるため、出力トルクの過度の
低下が防■されて、大きなスリップをすみやかに収束す
ることができる。

また、リカバリ制御ではトルク増大速度が早められる結
果、パワープラント系の遅れを十分に補償することが可
能となり、前記出力トルクの過度の低下を確実に防止す
ることができる。一方、フィードバック制御ではトルク
増大速度が小さくされることから、フィードバック制御
中でのトルクの急増が抑えられ、車両の安全性を向上す
ることができる。

この結果、制御系の応答性、安定性の両立をはかること
ができ、自動車の推進力の向上及び再スリップを防止す
ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す全体系統図。 第２図はブレーキ液圧の制御回路の一例を示す図。 Ｄ’５３図はスロットル電子制御におけるブロック線図
。 第４図はスロットルバルブをフィードバック制御すると
きのブロック線図。 第５図はブレーキをフィードバック制御するときのブロ
ック線図。 第６図は本発明の制御例を図式的に示すグラフ。 第７図〜第１２図は本発明の制御例を示すフローチャー
ト。 第１３図はスリップ制御を行なわないときのアクセル開
度に対するスロットル開度の特性を示すグラフ。 第１４図は駆動輪のグリップ力と横力との関係を、すべ
り率と路面に対する摩擦係数との関係で示すグラフ。 第１５図はスリップ制御開始時のすべり率を／＼ンドル
舵角に応じて補正するときの補正値を示すグラフ。 第１６図はりカバリ制御時における最大加速度に対応し
た最適スロットル開度を示すグラフ。 第１７図は緩衝制御を行なうときのすべり率とスロット
ル開度との関係を示すグラフ。 第１８図は目標すベリ率を決定する際に用いるマツプの
一例を示すグラフ。 第１９図は実施例の作用効果を示すグラフ。 第２０図は本発明の全体構成図。 ｌ：自動車 ２．３：前輪（駆動輪） ４．５：後輪（従動輪） ６：エンジン ７：クラッチ ８：変速機 １３：スロットルバルブ １４ニスロツトルアクチユニータ ロ１：センサ（スロットル開度） ６２：センサ（クラッチ） ６３：センサ（変速段） ６４．６５：センサ（駆動輪回転数） ６６：センサ（従動輪回転数） ６７：センサ（アクセル開度） ６８：センサ（ハンドル舵角） ６９：アクセル Ｕ：コントロールユニット 第２図 第１１３図 ：）Ｕ アクごル開塵（％Ｊ 第１５図 ハントＩしＥ角 第１４図 Ｓ（Ｊ’マリｉＰ　１ 第１６図 ＩＩＩＡＸ 第１７図 丁ぺり早（Ｓ） 第１８図 １ａａｘ 第１９図 γＹ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）少なくともエンジンを含むパワープラント系の駆
   動輪に対する出力トルクをル制御することにより、駆動
   輪の路面に対するスリップが過大になるのを防止するよ
   うにした自動車のスリップ制御装置において、 前記パワープラント系の出力トルクを調整するトルク調
   整手段と、 駆動輪の路面に対するスリップ状態を検出するスリップ
   検出手段と、 該スリップ検出手段からの信号を受け、駆動輪のスリッ
   プが目標値となるように、前記トルク調整手段をフィー
   ドバック制御するフィードバック制御手段と、 駆動輪が大きなスリップから前記目標値へ収束しつつあ
   る状態を検出するスリップ収束検出手段該スリップ収束
   検出手段からの信号を受け、駆動輪が大きなスリップか
   ら前記目標値へ収束しつつあるときには、駆動輪のスリ
   ップが目標値となる前に、前記フィードバック制御に代
   えて前記トルク調整手段を前記出力トルクが増大する方
   向にオープンループ制御するリカバリ制御手段と、該リ
   カバリ制御における前記出力トルクの増大速度を前記フ
   ィードバック制御より大きくする制御速度調整手段と、 を備えていることを特徴とする自動車のスリップ制御装
   置。