JPH01271620A - 車両の加速スリップ防止装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［発明の目的］ （産業上の利用分野） 本発明は車両の加速スリップ防止装置に関する。

（従来の技術） 従来、特開昭８１−８５２４８号公報に示すような加速
時の駆動輪スリップを防止するトラクションコントロー
ル装置が知られている。

（発明が解決しようとする課題） このような従来のトラクションコントロール装置におい
ては、駆動輪のスリップを検出すると、駆動輪のスリッ
プを低減させる制御（トラクション制御）を行なうよう
にしているが、駆動輪のスリップが低減されてすぐにト
ラクション制御を停止するとすぐに駆動輪にスリップが
発生してしまうという問題点がある。

本発明は上記の点に鑑みてなされたもので、その目的は
、駆動輪のスリップを検出するとエンジン出力を大きく
低減させ、その後路面状態あるいはスリップ状態に応じ
たトルクになるようにスロットル開度を制御して、加速
時の駆動輪のスリップを防止するようにした車両の加速
スリ・ツブ防止装置を提供することにある。

［発明の構成］ （課題を解決するための手段及び作用）駆動輪速度ＶＦ
を検出する駆動輪速度検出手段と、従動輪速度ＶＢを検
出する従動輪速度検出手段と、駆動トルクを低減させる
トルク低減手段と、上記駆動輪速度ＶＦと従動輪速度Ｖ
Ｂとの差に応じたスリップ量ＤＶを計算し、上記スリ・
ノブ量ＤＶが第１の規定値より大きくかつ上記スリ・ツ
ブｆｉＤＶの時間的変化量ΔＤＶが閾値より大きい場合
には上記トルク低減手段により駆動トルクを低減させる
第１のステップと、スリップ量ＤＶが低減した場合には
スリップＱＤＶに係数Ｋｐを乗算して算出される補正ト
ルクＴＰ及び上記スリップ量ＤＶの積分によって補正ト
ルクＴＳを、上記従動輪速度Ｖｂの加速度から基準トル
クＴＧをそれぞれ所定時間毎に求め、目標トルクＴΦ−
ＴＧ−ＴＰ−ＴＳとして、この目標トルクＴΦとエンジ
ン回転数Ｎｅの増加に伴って大きくなる下限トルク値Ｔ
ｌ１ｓとの２つのうち大きい方のトルクが得られるよう
にエンジン出力を制御して上記駆動トルクを回復させる
第２のステップとよりなる駆動力制御手段とを備えた車
両の加速スリップ防止装置である。

この装置によれば、エンジン低回転時に目標トルクＴΦ
が小さい場合に生じるエンジンストールの発生を防止し
ている。

（実施例） 以下図面を参照して本発明の一実施例に係わる車両の加
速スリップ防止装置について説明する。

第１図は車両の加速スリップ防止装置を示す構成図であ
る。同図は前輪駆動車を示しているもので、ＷＦＲは前
輪右側車輪、ＷＰＬは前輪左側車輪、ＷＲＲは後輪右側
車輪、Ｗｌ？Ｌは後輪左側車輪を示している。また、１
１は前輪右側車輪（駆動輪）ＷＰＲの車輪速度ＶＦＲを
検出する車輪速度センサ、１２は前輪左側車輪（駆動輪
）ＷＰＬの車輪速度ＶＦＬを検出する車輪速度センサ、
１３は後輪右側車輪（従動輪）ＷＲＲの車輪速度ＶＲＲ
を検出する車輪速度センサ、１４は後輪左側車輪（従動
輪）ＷＲＬの車輪速度ＶＲＬを検出する車輪速度センサ
である。上記車輪速度センサ１１〜１４で検出された車
輪速度ＶＦＲ，ＶＦＬ、　ＶＲＲ，ＶＲｌｊ；ｔ）ラク
シ＝ｓンコント。

−ラ１４に入力される。このトラクションコントローラ
１５は加速時の駆動輪のスリップを防止する制御を行な
っているもので、エンジン１６のスロットル弁（図示せ
ず）のスロットル開度ｅ１を制御してエンジン出力を制
御したり、あるいは図示しないブレーキの制御も行なっ
ている。

次に、第２図を参照してトラクションコントローラ１５
の詳細な構成について説明する。車輪速度センサ１１及
び１２において検出された駆動輪の車輪速度ＶＦＲ及び
ＶＦＬは平均部２１において平均されて（ＶＦＲ＋ＶＰ
Ｌ）　／２が算出される。また同時に、車輪速度センサ
１１及び１２において検出された駆動輪の車輪速度ＶＦ
Ｒ及びＶＦＬは高車輪速選択部（ＳＨ）２２に送られて
、車輪速度ＶＦＲと車輪速度ＶＦＬのうちの大きい車輪
速度の方が駆動輪速度ｖＰとして選択されて出力される
。上記高車速選択部２２は両側動輪に対する路面の摩擦
係数μが異なることにより一方の駆動輪に片寄ってスリ
ップが発生した場合にもこれを検出し、駆動力制御（ト
ラクションコントロール）の開始を速めて、速く対応す
るようにしている。

また、車輪速度センサ１３及び１４において検出された
従動輪の車輪速度ＶＲＲ及びＶｌ？Ｌは高車輪速選択部
（ＳＨ）２３に送られて、車輪速度ＶＲＲと車輪速度Ｖ
ＲＬのうちの大きい車輪速度の方が選択されて車体速度
ＶＢとして出力される。上記高車輪速選択部２３はカー
ブを走行中に内輪差を考慮して内輪と外輪との車輪速度
の大きい方を車体速度ＶＢとして選択することにより、
スリップの誤判定を防止するようにしている。つまり、
後述するように車体速度ＶＢはスリップの発生を検出す
るための基準速度となるもので、カーブを走行中にこの
車体速度ＶＢを高めておくことにより、カーブ走行中に
おけるスリップ発生の誤判定を防止している。

また、上記高車輪速選択部２３において選択出力された
車体速度ＶＢは車体加速度演算部２４において車体速度
ＶＢの加速度、つまり車体加速度ｖＢ　　（ＧＢ）が演
算される。この車体加速度？Ｂの演算は今回に車体加速
度演算部２４に入力された車体速度ＶＢｒＬと前回に車
体加速度演算部２４に入力された車体速度ＶＢｎ−１と
の差をサンプリング時間Ｔで割算することにより求めら
れる。

つまり、 ”ｌ／Ｂ　−ＧＢｎ−（ＶＢ　ｎ　−ＶＢ　ｎ−１）／
Ｔ　　−（１）とされる。

つまり、上記車体加速度演算部２４において車体加速度
ＱＢを算出することにより、駆動輪の加速スリップ中に
発生した従動輪の回転加速度１から路面に伝達すること
のできる駆動トルクを推定している。つまり、駆動輪が
路面に伝達できる力Ｆは前輪駆動車であれば、 である。上記第２式から明らかように駆動力分担荷重Ｗ
Ｆと車両質ｍＭＢとが一定である場合には、路面の摩擦
係数μと車体加速度ＯＢは比例関係にある。また、第３
図に示すように、駆動輪がスリップして「２」より大き
くなるとμの最大を越えてしまい、「１」点の方にμが
近付く。そして、スリップが収まる場合には「１」から
この「２」のピークを通って「２」〜「３」の領域に入
る。

この「２」での車体加速度Ｏｎを測定できれば、その摩
擦係数μの路面に伝達可能な最大トルクを推定できる。

この最大トルクを基準トルクＴＧとしている。

つまり、上記車体加速度演算部２４において求められた
車体加速度ＱＢ＋ｉ基準トルク演算部２５に送られて基
準トルクＴＯ’　−ＶＢ　ＸＷＸＲｅが算出される。こ
こで、Ｗは車重、Ｒｅはタイヤ半径である。

次に、上記基準トルクＴＧ’　はエンジントルク演算部
２６に送られて、基準トルクＴＯ’に対応したエンジン
トルクが算出される。つまり、エンジントルク演算部２
６においてＴＧ　Ｘ（１／ρＸ・ρＤ−ｔ）が算出され
て基準となるエンジン出力トルク、つまり基準トルクＴ
Ｇが求められる。

ここで、ρＭは変速比、ρＤは減速比、ｔはトルク比を
意味している。そして、上記エンジントルク演算部２６
において算出されたエンジントルクは最小トルククリッ
プ部２７において、最小エンジントルクが制限される。

つまり、上記エンジントルク演算部２６において算出さ
れた基準トルクＴＧが規定トルクＴａ　　（例えば４Ｋ
１ｍ）より小さい場合には基準トルクＴＧをＴａとして
いる。

また、上記高車輪速選択部２３において選択された車体
速度ＶＢは乗算部２８においてＫｌ倍されて基準駆動輪
速度ＶΦ′とされる。このに１は第４図に示すように、
車体加速度ＶＢの大きさに応じて変化する。第４図に示
すように、車体加速度ｔＢが大きい時は、じゃり路のよ
うな悪路を走行していると判断して、このような場合に
はＫｌを大きくして後述するスリップ判定の基準となる
基準駆動輪速度ＶΦを大きくして、スリップの判定を甘
くしている。さらに、上記基準駆動輪速度ＶΦ′は加算
部３０において定数発生部２９に記憶される定数β（例
えば２ＫＩｉ／ｈ　）と加算されて基準駆動輪速度ＶΦ
が求められる。なお、上記βについても上記に１と同様
に車体加速度？Ｂの大きさに応じて変化させ、ＶＢが大
きい時には大きい値をもつようにしても良い。そして、
上記平均部２１において求められた駆動輪速度ＶＦ及び
上記加算部３０の出力である基準駆動輪速度ＶΦは減算
部３１において減算されてスリップ量ＤＶ−ｖｐ　−ｖ
Φが算出される。

次に、上記スリップｊｌＤＶ・は例えば１５ｓｓのサン
プリング時間ＴでＴＳｎ濾算部３２に送られて、スリッ
プｆｆ１ＤＶが係数Ｋｌを乗算されながら積分されて補
正トルクＴＳｎが求められる。つまり、ＴＳｎ　−Ｋｌ
　　・ΣＤＶＩ　　（ＫＩは係数）としてスリップｆｆ
１ＤＶの補正により求められた補正トルク、つまり積分
型補正トルクＴＳｎが求められる。

また、上記スリップｆｆ１ＤＶは上記サンプリング時間
Ｔ毎にＴＰｎ演算部３３に送られて、スリップ量ＤＶに
より補正された補正トルクＴＰｎが算出される。つまり
、ＴＰｎ　−ＤＶＸＫｐ　　（Ｋｐ　は係数）としてス
リップｆｆ１ＤＶにより補正された補正トルク、つまり
比例型補正トルクＴＰｎが求められる。

また、上記高車輪速選択部２２により選択された駆動輪
速度ＶＦは減算部３４において、スリップ量ＤＶ’　−
ＶＰ　−ＶΦが計算される。

そして、このスリップｆｉＤ　Ｖ’　はへ指令開始／終
了判定部３５に送られて、スリップｉＤＶ’　とその時
間的変化量ΔＤＶ’　に基づき、Ａ指令（エンジンの出
力トルクを“０２にする）を開始しあるいは終了（つま
り、Ｂ指令の開始）させる判定処理が行われる。つまり
、この判定部３５において、ｒＤＶ’　　＞Ａ　（例え
ば、２島／ｈ）、かっΔＤＶ’　＞α１　（例えば、２
〜３ｇ）」の場合にＡ指令が開始され、「ＤＶ′く閾値
ｖｔｈかっΔＤＶ’　＜ＯＪの場合にＡ指令が終了され
てＢ指令が開始される。上記へ指令終了の閾値は第５図
に示すように車体加速度１に大きくなると大きくなる。

これは第４図を用いて説明したように、じやり路のよう
な悪路を走行中におけるスリップを低減させるＡ指令を
速めに終了させることにより、スリップの判定を甘くし
て、悪路走行中での加速性を向上させている。つまり、
じゃり道等の悪路は多少スリップぎみに走行した方が加
速性が良いためである。

ところで、上記最小トルククリップ部２７から出力され
る基準トルクＴＯから上記ＴＳｎ演算部３２から出力さ
れる積分型補正トルクＴＳｎの減算は減算部３６におい
て行われる。そして、この減算部３６から出力されるト
ルク（ＴＧ−ＴＳｎ）はクリップ部３７において、トル
クＴｂ以上にクリップされる。さらに、減算部３８にお
いて、ｒ　（ＴＧ−ＴＳｎ　）　−ＴＰｎ　Ｊが行われ
て、実際の目標トルクＴΦとしてＴΦ−ＴＧ−ＴＰｎ　
−ＴＳｎとされる。つまり、この目標トルりＴΦがＢ指
令とされる。

そして、上記Ａ指令とＢ指令は切換えスイッチ３９によ
り切換えられてリミッタ４０に出力される。このリミッ
タ４０はエンジン低回転時に上記目標トルクＴΦが小さ
すぎると、エンジンストールを起こさせるので、目標ト
ルクＴΦに下限値Ｔｌ１ｓを与えている。この下限値Ｔ
ｌ１ｓとエンジン回転数Ｎｅとの関係は第６図に示して
おく。

第６図に示すように、下限値Ｔｌ１ｇはエンジン回転数
Ｎｅと反比例して大きくなっている。

さらに、上記リミッタ４０により下限値Ｔｌ１ｍでクリ
ップされた目標トルクＴΦは変速中ホールド部４１にお
いて、変速中は変速ショックによってもスリップが発生
するので、変速中には上記ＴＳｎ演算部３２で行われる
スリップｆｆ１ＤＶの積分をホールドすることにより余
分な積算が行われないようにしている。なお、変速中で
ない場合にはこのホールド処理は行われない。以下、変
速ホールド部４１から出力される目標トルクＴΦはトラ
クションコントロールスイッチＴＲ５Ｗを介してスロッ
トル開度演算部４２に送られる。このスロットル開度演
算部４２において上記目標トルクＴΦを発生させるスロ
ットル開度θ１が求められる。このスロットル開度ｅｌ
は第７図１こ示すような上記目標トルクＴΦとエンジン
回転数Ｎｅとの関係から求められる。また、第８図に示
すようにスロットル弁が２つある場合にはアクセル開度
θＳがスロットル開度演算部４２に入力される。

次に、上記のように構成された本発明の一実施例に係わ
る車両の加速スリップ防止装置の動作について説明する
。まず、車輪速度センサ１１゜１２により検出された駆
動輪の車輪速度ＶＦＲ。

ＶＰＬのうち、大きい方の車輪速度が高車輪速選択部２
２において選択され、減算部３４においてスリップ量Ｄ
Ｖ’　−Ｍａ　ｘ　（ＶＦＲ，ＶＰＬ）　−ＶΦが算出
される。このスリップ量ＤＶ’はＡ指令開始／終了判定
部３５送られて、スリップｆｆ１Ｄ　Ｖ’及びそのスリ
ップ量ＤＶ’の時間的変化量ΔＤＶ’に基づいて加速時
のスリップの発生を防止する駆動力制御の開始及び終了
の制御が行われる。駆動力制御の開始の条件としては、
ｒＤＶ’　＞Ａ　（例えば、２に１１／ｈ　）かつΔＤ
Ｖ′　〉α１　（例えば、３ｇ〜４ｇ）」であり、駆動
力制御の終了の条件としては「ＤＶ’　＜ｖｔｈかつΔ
ＤＶ′く０」とされる。この閾値ｖｔｈは第５図に示す
ように、車体加速度ＱＢが大きくなると閾値ｖｔｈが大
きくなるように設定されている。これは、例えばじやり
路走行時のような悪路走行時には駆動力制御の終了の閾
値を車体加速度１が小さい時より大きくすることにより
、駆動力制御を早めに終了させて、多少スリップを発生
させながら、じやり路を走行させて加速性を向上させて
いるためである。

また、車輪速度センサ１３，１４から出力される従動輪
の車輪速度ＶＲＩ？、　ＶＲＬは高車輪速選択部２３に
送られて、従動輪の車輪速度ＶＲＲ，’／ＲＬのうちの
大きい方が車体速度ＶＢとして選択出力される。以下、
この車体速度ＶＢに基づいて基準トルクＴＧ、積分型補
正トルクＴＳｎ、比例型補正トルクＴＰｎが算出される
。

まず、基準トルクＴＯを求める場合の動作について説明
する。上記高車輪速選択部２３から出力された車体速度
ＶＢはサンプリング時間Ｔ（例えば、１５ｍ５）毎に車
体加速度演算部２４に読込まれて、第１式に基づいて前
回読み込まれた車体速度ＶＢ　、−ｔと今回読み出され
た車体速度ＶＢａとの差をサンプリング時間Ｔで割算す
ることにより、車体加速度ＱＢが算出される。そして、
上記車体加速度ＶＢは基準トルク演算部２５に送られて
、車重Ｗ及びタイヤ半径Ｒｅが乗算されて、車体加速度
９Ｂである場合に駆動輪が路面で伝達することができる
基準トルクＴＧ’が求められる。次に、基準トルクＴＧ
’が変速比ｐＨ１減速比ρＤ及びトルク比ｔで割り算し
て、エンジン出力トルクとしての基準トルクＴＯに変換
される。この基準トルクＴＯは最小トルククリップ部２
７において、基準トルクＴＧは最低Ｔａとされる。これ
は、基準トルクＴＧが規定値Ｔａより小さいと車両が加
速されなくなる恐れがあるためである。以上のようにし
て、従動輪の車輪速度ＶＢの加速度、つまり車体加速度
９Ｂにより基準トルクＴＧを求めることにより、その時
の路面に対して伝達可能な最大のトルクが基準トルクＴ
Ｇとして求められる。

次に、従動輪の車輪速度ＶＢに基づいて積分型補正トル
クＴＳｎ、比例型補正トルクＴＰｎを算出する処理につ
いて説明する。まず、従動輪の車輪速度ＶＢは乗算部２
８に送られて、Ｋ１倍されて基準駆動輪速度ＶΦ′が求
められる。このに１は第４図に示すように車体加速度′
ｔＢに応じて変化するもので、車体加速度？Ｂが大きく
なると、大きくなるように設定されている。また、上記
基準駆動輪速度ＶΦ′は加算部３０において、定数βが
加算されて基準駆動輪速度ＶΦが算出される。

そして、上記平均部２２で求められた駆動輪速度ＶＦと
基準駆動輪速度ＶΦが減算されてスリップｆｆ１ＤＶ−
ＶＰ−ＶΦが算出される。つまり、車体加速度ＶＢが大
きくなると基準駆動輪速度ＶΦを大きくしているので、
スリップｆｆ１ＤＶをより小さくしている。また、トラ
クションコントロールの開始の判定となるスリップＱＤ
Ｖ’　　も小さくなるので、車体加速度＜ｔＢが大きい
場合にはスリップの判定を甘くしている。つまり、第２
式に示したように駆動輪分担荷重ＷＦが車両質量とが一
定値であると考えた場合に、車体加速度ｔＢは路面の摩
擦係数μに比例する。従って、車体加速度１が大きいと
いうことはμが大きいことと等価なものである。ところ
で、じゃり路はμが高いので、車体加速度ｔＢが高いが
、スリップ量ＤＶ及びＤＶ’　は実際よりも小さい値に
設定される。このため、スリップの判定が甘くなるので
、車両は多少スリップしながら加速されていく。これは
、じゃり路のような悪路では第３図中においてスリップ
率Ｓの比較的°大きいところにμのピークがあるのでス
リップの判定を甘くして、多少スリップをさせた方が、
加速性が良いためである。

次に、上記スリップ量ＤＶはＴＳｎ演算部３２に送られ
て、積分型補正トルクＴＳｎ（−に１ΣＤＶ）が算出さ
れる。この積分型補正トルクＴＳｎはサンプリング時間
Ｔ毎にスリップ量ＤＶを積算している。さらに、上記ス
リップ量ＤＶはＴＰ演算部３３に送られて、サンプリン
グ時間Ｔ毎に比例型補正トルクＴＰ−ＤＶＸＫｐが算出
される。つまり、サンプリング時間Ｔ毎のスリップ量Ｄ
Ｖに係数Ｋｐを掛けたものが比例型補正トルクＴＰとさ
れる。以下、基準トルクＴＧ　−積分型補正トルクＴＳ
ｎ−比例型補正トルクＴＰｎの演算が減算部３６．３８
において行われて、目標トルクＴΦ−ＴＧ−ＴＳｎ−Ｔ
Ｐｎが算出される。

そして、判定部３５において、ｒＤＶ’　＞ＡでかつΔ
ＤＶ’　＞αｌ」である場合には切換えスイッチ３９は
Ａ指令側に切換えられると共にスイッチＴＲ５Ｗが閉成
され目標トルクＴΦ−０が出力される。そして、スロッ
トル開度演算部４２において目標トルクＴΦ−０に対応
したスロットル開度θｌの指令が出力されて、エンジン
出力は大きく低減される。

また、このようなエンジン出力の大きな低減によりスリ
ップが減少して、判定部３５により「ＤＶ’　＜ｖｔｈ
かつΔＤＶ′く０」であると判定されると、エンジン出
力を大きく低減させるＡ指令の処理からスリップｆｉＤ
Ｖに応じた出力低減処理が行われる。つまり、切換えス
イッチ３９がＢ指令側に切換えられて、目標トルクＴΦ
がリミッタ４０、ホールド部４１を介してスロットル開
度演算部４２に出力される。そして、第７図に示すエン
ジン回転数Ｎｅと上記目標トルクＴΦによりスロットル
開度θｌが決定される。そして、このようなり指令によ
り駆動輪のスリップが低減され、目標トルクＴΦ＞ＴＡ
Ｃ（アクセルペダルの踏込み量に対応したトルク）の状
態が例えば０．５秒以上となると、スイッチＴＲ３Ｗが
開成されて、駆動輪の駆動トルクを低減させる処理は終
了される。

なお、第８図に示すように゛スロットル弁ＴＨｍ。

ＴＨｓが２つある場合には「θｓ　ＸＫｅ　（Ｋｅ　：
係数）＜ｅｌＪとなるとスイッチＴＲ９Ｗが開成されて
Ｂ指令は終了される。

［発明の効果］ 以上詳述したように本発明によれば、目標トルクＴΦに
下限値Ｔｌ１ｍを設けることにより、エンジン低回転時
に目標トルクＴΦが小さい場合に生じるエンジンストー
ルの発生を防止することかできる車両の加速スリップ防
止装置を提供することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例に係わる車両の加速スリップ
防止装置の全体的な構成図、第２図はり 第１図のトラフシランコントローラの制御を機能ブロッ
ク毎に別けて示したブロック図、第３図は路面μｍスリ
ップ率Ｓ特性図、第４図はに１−ｔＢ特性図、第５図ハ
ｖＴｎ−９１３特性図、第６図はＴｌｌｍ−Ｎｅ特性図
、第７図はＴΦ−Ｎｅ特性図、第８図はスロットル弁を
示す図である。 １１〜１４・・・車輪速度センサ、１５・・・トラフシ
ランコントローラ、３２・・・ＴＳｎ演算部、３３・・
・ＴＰｎ演算部、３５・・・Ａ指令開始終了判定部、４
２・・・スロットル開度演算部。 出願人代理人　　弁理士　鈴江武彦 霞１図 ス５リツ７゛４ひ　Ｓ 第３図 ０．２ 車体〃ＩＬ度９Ｂ 第４図 α２０．４ 車仏加逸度、ＶＳ 第５図 工Ｓ／ジ′／回転数　Ｎｅ（ｒｐｍ） 第　　６　図 エンジノ回転眩Ｎｅ（ｒｐｍ） 第７図 第８図 １、事件の表示 特願昭６３−９７２７５号 ２、発明の名称 車両の加速スリップ防止装置 ３、補正をする者 事件との関係　特許出願人 （１！２Ｂ）　　三菱自動車工業株式会社４、代理人 東京都千代田区霞が関３丁目７番２号 ６、補正の対象 乙ロベ 明細書 ７、補正の内容 （１）明細書第５頁第１２行目に「−ラ１４」とあるを
「−ラ１５」と訂正する。 （２）明細書第６頁第２行目１：　ｒ　（ＶＦＲ＋ＶＰ
Ｌ）／２」とあるをｒＶＦ−（ＶＦＲ＋ＶＰＬ）／２Ｊ
　と訂正する。 （３）明細書第６頁第７行目にｒＶＰ　Ｊとあるを「Ｖ
Ｆ′」と訂正する。 （４）明細書第７頁第３行目乃至第４行目に「カーブを
走行中に」とあるを削除する。 （，５）明細書第７頁第１６行目に ｒ　（ＶＢｎ−ＶＢｎ−１）　／ＴＪとあるをｒ　（Ｖ
Ｂ　、　−ＶＢ　ａ−１）　／　ＴＪと訂正する。 （６）明細書第８頁第４行目にｒＭＢ　ＶＢ　Ｊとある
をｒＭＢ　ＶＢ　Ｊと訂正する。 （７）明細書第８頁第６行目に「第２式」とあるを「第
（２）式」と訂正する。 （８）明細書第８頁第２０行目にｒＶＢｘＷｘＲｅＪと
あるを「ｖＢｘＷｘＲｅ」と訂正する。 （９）明細書第９頁第７行目に 「（１／ρＭ・ρＤ−ｔ）Ｊとあるを 「１／（９Ｍ・ρＤ−ｔ）Ｊと訂正する。 （１０）明細書第９頁第１３行目乃至第１４行目に「最
小エンジントルク」とあるを「下限値」と訂正する。 （１１）明細書第１０頁第１行目にｒＶＢ　Ｊとあるを
ｒＶＢ　Ｊと訂正する。 （１２）明細書第１０頁第２行目に「第４図に示すよう
に、」とあるを「凍結路のような低μ路を走行中の場合
に比べ、じゃり路等の悪路を走行中の場合の方が車体加
速度が大きくなるので、」と訂正する。 （１３）明細書第１０頁第１２行目にｒＶＢ　Ｊとある
を「ＶＢ」と訂正する。 （１４）明細書箱１０貞節１４行目１：ｒＶＦ及び」と
あるを「ＶＦが」と訂正する。 （１５）明細書第１０頁第１５行目に「ＶΦは」とある
を「ＶΦから」と訂正する。 （１６）明細書第１１頁第３行目に「の補正」とあるを
「の積算」と訂正する。 （１７）明細書第１１頁第８行目及び第１０行目にそれ
ぞれ「により補正された」とあるを「に比例する」と訂
正する。 （１Ｂ）明細書第１１頁第１３行目に「また、」とある
を「また、減算部３４において、」と訂正する。 （１９）明細書第１１頁第１４行目に「ＶＦは減算部３
４において、」とあるをｒｖｐ　’から加算部３０で求
められた基準駆動輪速度ＶΦが減算されて、」と訂正す
る。 （２０）明細書箱１１貞節１５行目１．：ｒＶＰ−ＶＯ
Ｊとあるをｒｖｐ’−ｖΦ」と訂正する。 （２１）明細書第１２頁第３行目に「２〜３ｇＪとある
を「２〜３ｇ、ただしｇは重力加速度」と訂正する。 （２２）明細書第１２頁第７行目に「に大きく」とある
を「が大きく」と訂正する。 （２３）明細書第１２頁第１５行目乃至第１６行目に「
から出力される基準トルクＴＧから」とあるを「の出力
である基準トルクＴＯからの」と訂正する。 （２４）明細書第１２頁第１７行目に「から出力される
」とあるを「の出力である」と訂正する。 （２５）明細書第１４頁第１７行目に「車輪速度が」と
あるを「車輪速度が駆動輪速ＶＦ’　として」と訂正す
る。 （２６）明細書第１４頁第１９行目にｒＭａｘ（ＶＦＲ
，ＶＦＬ）　ＪとあるをｒＶＰ　’　Ｊ　ト訂正スル。 （２７）明細書第１６頁第８行目に「第１式」とあるを
「第（１）式」と訂正する。 （２８）明細書第１６貞節１２行目＋、：ｒＶＢＪと、
ｔ１＋るを「ＶＢ」と訂正する。 （２９）明細書第１６頁第１７行目に「割り算して、」
とあるを「除算されて、」と訂正する。 （３０）明細書第１６頁第２０行目に「基準トルクＴＯ
は最低Ｔａと」とあるを「下限値がＴａに制限」と訂正
する。 （３１）明細書節１７貞節２０行目＋：：ｒＶＢＪとあ
るを「ＶＢ」と訂正する。 （３２）明細書第１８頁第２行目に「している。」とあ
るを「検出している。」と訂正する。 （Ｈ）　明細書箱１８貞節３行目＋、：　ｒＤＶ’　も
Ｊ　とあるをｒＤＶ’の検出値も」と訂正する。 （３４）明細書第１８頁第５行目に「第２式」とあるを
「第（２）式」と訂正する。 （３５）明細書第１８頁第１０行目に「ところで、」と
あるを「ところで、凍結路等に比べ」と訂正する。 （３６）明細書第１８頁第１１行目に「高いが、」とあ
るを「高くなり、」と訂正する。 （３７）明細書第１８頁第１２行目に「に設定」とある
を「とじて検出」と訂正する。 （３８）明細書第１０頁第１２行目に「閉成され」とあ
るを「閉成され上記判定部３５から」−と訂正する。 （３９）明細書第１９頁第１７行目に「そして、」とあ
るを「そして、リミッタ４ｏで下限値がＴｌ１ｓに制限
された後、」と訂正する。 （４０）明細書第１９頁第１８行目に「−〇」とあるを
ｒ−ＴＩＩＩＩＪと訂正する。 （４１）明細書第２０頁第１９行目に「出力される。」
とあるを「出力される。ホールド部４１では、変速中は
ＴＳｎ演算部３２で行われるスリップ量ＤＶの積分をホ
ールドすることにより、変速時のショックによる駆動輪
のスリップを加速スリップとして誤検出しないようにし
ている。」と訂正する。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 駆動輪速度ＶＦを検出する駆動輪速度検出手段と、従動
   輪速度ＶＢを検出する従動輪速度検出手段と、駆動トル
   クを低減させるトルク低減手段と、上記駆動輪速度ＶＦ
   と従動輪速度ＶＢとの差に応じたスリップ量ＤＶを計算
   し、上記スリップ量ＤＶが第１の規定値より大きくかつ
   上記スリップ量ＤＶの時間的変化量ΔＤＶが閾値より大
   きい場合には上記トルク低減手段により駆動トルクを低
   減させる第１のステップと、スリップ量ＤＶが低減した
   場合にはスリップ量ＤＶに係数Ｋｐを乗算して算出され
   る補正トルクＴＰ及び上記スリップ量ＤＶの積分によっ
   て補正トルクＴＳを、上記従動輪速度Ｖｂの加速度から
   基準トルクＴＧをそれぞれ所定時間毎に求め、目標トル
   クＴΦ＝ＴＧ−ＴＰ−ＴＳとして、この目標トルクＴΦ
   とエンジン回転数Ｎｅの増加に伴って大きくなる下限ト
   ルク値Ｔｌｉｍとの２つのうち大きい方のトルクが得ら
   れるようにエンジン出力を制御して上記駆動トルクを回
   復させる第２のステップとよりなる駆動力制御手段とを
   具備したことを特徴とする車両の加速スリップ防止装置
   。