JPH0263937A - 車両の加速スリップ防止装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［発明の目的］ （産業上の利用分野） 本発明は車両の加速スリップ防止装置に関する。

（従来の技術） 従来、特開昭８１−８５２４８号公報に示すような加速
時の駆動輪スリップを防止するトラクションコントロー
ル装置が知られている。

（発明が解決しようとする課題） このような従来のトラクションコントロール装置におい
ては、駆動輪のスリップを検出すると、駆動輪のスリッ
プを低減させる制御（トラクション制御）を行なうよう
にしているが、駆動輪のスリップが低減されてすぐにト
ラクション制御を停止するとすぐに駆動輪にスリップが
発生してしまうという問題点がある。

本発明は上記の点に鑑みてなされたもので、その目的は
、駆動輪のスリップを検出すると駆動輪にブレーキを掛
けると共に路面状態あるいはスリップ状態に応じたトル
クになるようにスロットル開度を制御して、加速時の駆
動輪のスリップを防止するようにした車両の加速スリッ
プ防止装置を提供することにある。

［発明の構成］ （課題を解決するための手段及び作用）駆動輪速度ｖＦ
を検出する駆動輪速度検出手段と、駆動輪速度ＶＢを検
出する駆動輪速度検出手段と、駆動トルクを低減するト
ルク低減手段と、上記駆動輪速度ｖｐと上記駆動輪速度
ＶＢとの差に応じたスリップＱＤＶを計算し、少なくと
も上記スリップｉＤＶが所定値より大きい場合には上シ
己トルク低減手段により駆動トルクの低減を開始させる
第１の手段と、上記スリップ量ＤＶに係数Ｋｐを乗算し
て算出される補正トルクＴＰ及びスリップ量ＤＶの積分
（Ｋｌ　ΣＤＶ、Ｋｉは係数）によって補正トルクＴＳ
を求め、上記駆動輪速度ＶＢの加速度から基準トルクＴ
Ｇを求め、目標トルクＴ（り−ＴＣ；−Ｋｌ　：）：Ｄ
Ｖ−Ｋｐ　ＤＶとして、少なくとも上記スリップｆｉＤ
Ｖが設定値より大きい場合にはこの目標トルクＴΦにな
るようにエンジン出力を制御して上記駆動トルクを回復
させる駆動力制御手段とを具備し、上記係数ＫｐはＤＶ
く０の場合よりＤＶ＞０の場合の方が小さいことを特徴
とする車両の加速スリップ防止装置である。

この装置によれば、スリップが抑制された場合に係数Ｋ
ｐを大きくとることにより応答性を良くしている。

（実施例） 以下図面を参照して本発明の一実施例に係わる車両の加
速スリップ防止装置について説明する。

第１図は車両の加速スリップ防止装置を示す構成図であ
る。同図は前輪駆動車を示しているもので、ＷＦＲは前
輪右側車輪、ｗｐ＋、は前輪左側車輪、ＷＲＲは後輪右
側車輪、ＷＲＬは後輪左側車輪を示している。また、１
１は前輪右側車輪（駆動輪）ＷＦＲの車輪速度ＶＦＲを
検出する車輪速度センサ、１２は前輪左側車輪（駆動輪
）ＷＰＬの車輪速度ｖＦＬを検出する車輪速度センサ、
１３は後輪右側車輪（従動輪）ＷＩ？Ｒの車輪速度ＶＩ
？Ｒを検出する車輪速度センサ、１４は後輪左側車輪（
従動輪）ＷＲＬの車輪速度ＶＲＬを検出する車輪速度セ
ンサである。上記車輪速度センサ１１〜１４で検出され
た車輪速度ＶＦＲ，Ｖｌ’Ｌ、　ＶＲＲ，ＶＲＬハ）ラ
クション：７ントＯ−ラ１４に入力される。このトラク
ションコントローラ１５は加速時の駆動輪のスリップを
防止する制御を行なっているもので、エンジン１６は第
１６図に示すようにメインスロットル弁ＴＨａ＋とサブ
スロットル弁ＴＨｓとを有し、通常の運転時はメインス
ロットル弁ＴＨｍをアクセルペダルにより操作すること
により出力調整が行なわれ、スリップ防止制御の際には
サブスロットル弁ＴＨｓスロットル開度ｅＳを制御して
エンジン出力を制御している。また、１７は前輪右側車
輪ＷＰＲの制動を行なうホイールシリンダ、１８は前輪
左側車輪ｗｒ’ｔ、の制動を行なうホイールシリンダで
ある。

上記ホイールシリンダ１７への油圧Ｒ１９からの圧油の
供給はインレットバルブ１７ｉを介して行われ、上記ホ
イールシリンダ１７からリザーバ２０への圧油の排出は
アウトレットバルブ１７゜を介して行われる。また、上
記ホイールシリンダ１８への油圧源１９からの圧油の供
給はインレットバルブ１８ｉを介して行われ、上記ホイ
ールシリンダ１８からリザーバ２０への圧油の排出はア
ウトレットバルブ１８０を介して行われる。そして、上
記インレットバルブ１７１及び１８１、上記アウトレッ
トバルブ１７ｏ及び１８ｏの開閉制御は上記トラクショ
ンコントローラ１５により行われる。

次に、第２図を参照してトラクションコントローラ１５
の詳細な構成について説明する。車速センサ１１及び１
２において検出された駆動輪の車輪速度ＶＦＲ及びＶＦ
Ｉ、は平均部２１において平均されて平均車輪速度（Ｖ
ＦＲ＋　Ｖｐｌ）　／　２が算出される。また同時に、
車輪速度センサ１１及び１２において検出された駆動輪
の車輪速度ＶＦＲ及びＶｌは低車速選択部（ＳＬ）２２
に送られて、車輪速度ＶＦＲと車輪速度■ＦＬのうちの
小さい車輪速度の方が選択されて出力される。さらに、
上記平均部２１から出力される平均車輪速度は重み付は
部２３において変数に倍され、上記低車高選択部２２か
ら出力される車輪速度は重み付は部２４において（１−
Ｋ）倍された後、それぞれ加算部２５に送られて加算さ
れる。上記変数には第３図乃至第５図に示すように旋回
時に発生する求心加速度Ｇに応じて変化する変数ＫＧ、
ブレーキによるスリップ制御開始後の時間ｔに応じて変
化する変数ＫＴ、車体速度（駆動輪速度）ＶＢに応じて
変化する変数Ｋ　Ｖのうち最大のものが選択される。

そして、加算部２５から出力される車輪速度は駆動輪速
度ＶＦとして微分部２６に送られて駆動輪速度ＶＦの時
間的速度変化、つまり駆動輪加速度ＧＷが算出されると
共に、後述するように駆動輪のスリップｒｍ　Ｄ　Ｖを
算出する場合に用いられる。

また、上記車輪速度センサ１１において検出された右側
駆動輪の車輪速度ＶＦＲは減算部２７に送られて後述す
る基準駆動輪速度ＶΦとの減算が行われ、上記車輪速度
センサ１２において検出された左側駆動輪の車輪速度Ｖ
ＦＬは減算部２８に送られて後述する基準駆動輪速度Ｖ
Φとの減算が行われる。そして、上記減算部２７の出力
は乗算部２９においてａ倍（Ｑ＜ａ＜１）され、上記減
算部２８の出力は乗算部３０において（１−ａ　）倍さ
れた後、加算部３１において加算されて右側駆動輪のス
リップ１ＤＶＦＲとされる。また同様に、上記減算部２
８の出力は乗算部３２においてａ倍され、上記減算部２
７の出力は乗算部３３において（１−ａ　）倍された後
、加算部３４において加算されて左側駆動輪のスリップ
ｆ；ＩＤＶＦＩ、とされる。

そして、上記右側駆動輪のスリップｍＤＶＦＲは微分部
３５において微分されてその時間的変化量、つまりスリ
ップ加速度Ｇロンが算出されると共に、上記右側駆動輪
のスリップ量ＤＶｌ’Ｌは微分部３６において微分され
てその時間的変化量、つまりスリップ加速度ＧＦＬが算
出される。そして、上記スリップ加速度ＧＰＩ？はブレ
ーキ液圧変化量（ΔＰ）算出部３７に送られて、第６図
に示すＧ　Ｉ’Ｒ（Ｇ　ＦＬ）ΔＰ変換マツプがり照さ
れてスリップ加速度Ｇ　１１？を抑制するためのブレー
キ液圧の変化量ΔＰが求められる。また同様に、上記ス
リップ加速度ＧＦＬはブレーキ液圧変化量（ΔＰ）算出
部３８に送られて、第６図に示すＧ　ＰＲ（Ｇ　ＦＬ）
−ΔＰ変換マツプが参照されて、スリップ加速度ＧＰＬ
を抑制するためのブレーキ液圧の変化量ΔＰが求められ
る（ただし、ＤＶ＞６ｇｍ／ｈでは上記ΔＰと２Ｋｇ／
ｃＩｌｌとの大きい方が採用される。）。この変化量Δ
Ｐはインレットバルブ１７ｉ　　（１８ｉ）を介して流
入される７１ｋ　ｍ　（７）変化量を示している。つま
り、スリップ加速度Ｇ　ＦＩ？　（Ｇ　ＰＩ、）が大き
くなると、ΔＰが増加されるため駆動輪ＷＰＲ，ＷＰＬ
が制動されて駆動トルクが下げられる。

さらに、上記ΔＰ算出部３７から出力されるスリップ加
速度Ｇｌ！ｌ？を抑制するためのブレーキ液圧の変化；
ΔＰはスイッチ３９を介してインレットバルブ１７ｉの
開時間Ｔを算出するΔＰ−Ｔ変換部４０に送られる。上
記スイッチ３９は駆動輪にブレーキを掛けるための開始
／終了条件が満たされると閉成／開成される。例えば、
以下の３つの条件が満足された場合に閉成される。（１
）アイドルＳＷがオフ。（２）メインスロットル開度θ
ｍが第７図の斜線領域にある。（３）スリップ量ＤＶＦ
Ｒ（ＤＶＩコし）〉２かっＧスイッチがオン又ハスリッ
プｍＤ　ＶＦＲ（Ｄ　ＶＢ、）〉５゜なお、上を己Ｇス
イッチはＧ　ＰＩ？　（Ｇ　ＦＬ）の大小によって０Ｎ
１０ＦＦするスイッチであって、Ｇｌコ＋？　（Ｇ　Ｆ
ｌ、）＞１ｇでＯＮ、　ＧＰＲ（ＧＦＬ）　＜０．５　
ｇでＯＦＦとなる（ｇは重力加速度）。また、スイッチ
３９は例えば以下の３つのいずれかの条件が満足された
場合に開成される。（１）アイドルＳＷがオン。（２）
アクセルＳＷがオン。（３）ＡＢＳ作動。以下、ΔＰ−
Ｔ変換部４０において算出された開時間Ｔは加算部４１
において制御中の無効液量補１Ｅ値ΔＴＲと加算されて
、右側駆動輪のブレーキ作動時間ＦＲとされる。また同
様に、上記ΔＰ算出部３８から出力されるスリップ加速
＋ｉｃ＋ｒ＋、を抑制するためのブレーキ液圧の変化量
ΔＰはスイッチ４２を介してインレットバルブ１８１の
開時間Ｔを算出するΔＰ−Ｔ変換部４３に送られる。こ
のΔＰ−Ｔ変換部４３において算出された開時間Ｔは加
算部４４において制御中の無効液量補正値ΔＴ　Ｌと加
算されて、左側駆動輪のブレーキ作動時間ＦＬとされる
。つまり、 ΔＴｌ？　（Ｌ）−一ΣΔＴｔ＋（１／１０）ΣΔＴ。

（ここで、ΔＴｉはインレット時間、ΔＴＯはアウトレ
ット時間）とされており、液量を増やしてからブレーキ
がききはじめるでの遅れを補正している。ただし、ΔＴ
Ｒ（Ｌ）は最大４０Ｉｌｓあれば遅れを補正できるので
４０＋ｓでクリップしている。

また、車輪速度センサ１３及び１４において検出された
従動輪の車輪速度ＶＲＲ及びＶＲＬは高車速選択部（Ｓ
Ｈ）４５に送られて、車輪速度ＶＲＲと車輪速度ＶＲＬ
のうちの大きい車輪速度の方が選択されて車体速度ＶＢ
として出力される。

また同時に、上記車速センサ１３及び１４において検出
された従動輪の車輪速度ＶＲＲ及びＶＲＬは求心加速度
Ｇ演算部４６に送られて、旋回の有無及びその程度を判
断するための求心加速度ＧとしてＧＹが算出される。

また、上記高車輪速選択部４５において選択出力された
車体速度ＶＢは車体加速度演算部４７において車体速度
ＶＢの加速度、つまり車体加速度ＶＢ（ＣＢ）が演算さ
れる。この車体加速度ＶＢの演算は今回に車体加速度演
算部４７に入力された車体速度ＶＢｎと前回に車体加速
度演算部４７に入力された車体速度Ｖｌｌ１１−１との
差をサンプリング時間Ｔで割算することにより求められ
る。

つまり、 ＶＢ　＝ＧＢｎ−（’１／Ｂ　ｎ　−ＶＢ　ｎ−ｔ）　
／Ｔ　　−（１）とされる。

つまり、上記車体加速度演算部４７において車体加速度
１（ＣＢ）を算出するｍ：とにより、駆動輪の加速スリ
ップ中に発生した従動輪の回転加速度ＶＢから路面に伝
達することのできる駆動トルクを推定している。つまり
、駆動輪が路面に伝達できる力Ｆは前輪駆動車であれば
、 Ｆ＝μＷＰ　−ＭＢ　ＶＢ （ＷＰは駆動力分担荷重、ＭＢは車両質量）・・・　（
２） である。上記第２式から明らＡ１ように駆動力分担荷重
Ｗｌ’と車両質ｉ　Ｍ　Ｂとが一定値である場合には、
路面摩擦係数μと車体加速度ＱＢは比例関係にある。ま
た、第９図に示すように、駆動輪がスリップして「２」
より大きくなるとμの最大を越えてしまい、「１」点の
方にμが近付く。そして、スリップが収まる場合には「
１」からこの「２」のピークを通って「２」〜「３」の
領域に入る。

この「２」での車体加速度９Ｂを測定できれば、その摩
擦係数μを自°する路面に伝達可能な最大トルクを推定
できる。この最大トルクを基準トルクＴＧとしている。

そして、上記車体加速度演算部４７において求められた
車体加速度ｖｎ　　（ＧＢ）はフィルタ４８を通されて
車体加速度ＧＢＦとされる。つまり、第９図の「１」位
置の状態にある時には「２」位置の状態へ素早く移行す
るため、前回求めたＧＢ［’ｎ−＋と今回検出したＧＢ
ｎとを同じ重み付けで平均しＧＢＩコｎ　＝　（ＧＢＦ
ｎ−１＋　ＧＢ　ｎ　）　／　２とされ、第９図の「２
」位置から「３」位置の間は応答を遅くしてなるべく「
２」位置に対応する加速を維持し加速性を良くするため
に、前回求めたＧ　Ｂ　Ｆ　ｎ−ｔの方に重みをもたせ
て、ＧＢＦｒＬ−（２７ＧＢＦｎ−ｔ＋５ＧＢｍ）／３
２とされる。そして、上記車体加速度ＧＢＦは基準トル
ク演算部４９に送られて、基準トルクＴＧ−ＧＢＰＸＷ
ＸＲｅが算出される。ここで、Ｗは車ｍ　、Ｒｅはタイ
ヤ半径である。そして、この基準トルク演算部４９で算
出された基準トルクＴＧはトルク下限値制限部５０に送
られて、基準トルクＴＧの下限値Ｔａが例えば、４５Ｋ
ｇ・■とされる。

また、上記高車輪速選択部４５で選択された車体速度Ｖ
Ｂは定数倍部５１において例えば、１．０３倍された後
、加算部５２において変数記憶部５３に記憶される変数
に１と加算されて基準駆動輪速度ＶΦとされる。ここで
、Ｋｌは第１０図に示すように、車体加速度ＧＢＦの大
きさに応じて変化する。第１０図に示すように、車体加
速度ＧＢＰ（ＶＢ　’）が大きい時は、じやり路のよう
な悪路を走行していると判断し、じゃり路では第９図に
おいてスリップ率の大きい部分に摩擦係数μのピークが
あるのでＫ　ｌを大きくしてスリップ判定の基学となる
基準駆動輪速度ＶΦを大きくして、スリップの判定を「
＜シてスリップ率を大きくすることにより加速性を良く
している。そして、上記加算部５２において求められた
駆動輪速度ｖＦ及び上記加算部５２の出力である基準駆
動輪速度ＶΦは減算部５４において減算されてスリップ
量ＤＶ−ＶＦ　−ＶΦが算出される。

次に、上記スリップｉＤＶは例えば１５Ｉｍｓのサンプ
リング時間ＴでＴＳｎ演算部５５に送られて、スリップ
ｆｉＤＶが係数に１を乗算されながら積分されて補正ト
ルクＴＳｎが求められる。つまり、ＴＳｎ＝ＫＩ　　・
ΣＤＶｉ としてスリップＱＤＶの補正により求められた補正トル
ク、つまり積分型補正トルクＴＳｎが求められる。また
、上記係数に＋は第１１図に示すようにスリップｉＤＶ
に応じて変化する。

また、上記スリップｍＤＶは上記サンプリング時間Ｔ毎
にＴＰｎ演算部５６に送られて、スリップ量ＤＶにより
補正された補正トルクＴＰｎが算出される。つまり、Ｔ
Ｐｎ　−ＤＶｘＫｐ　　（Ｋｐは係数）としてスリップ
ｕＤＶにより補正された補正トルク、つまり比例型補正
トルクＴＰｎが求められる。この係数Ｋｐは第１２図に
示すようにスリップＱＤＶに応じて変化する。

そして、上記基準トルクＴΦと上記ＴＳｎ演算部５５に
おいて算出された積分型補正トルクＴＳｎとの減算は減
算部５７において減算される。その減算結果、ＴＧ−Ｔ
Ｓｎはトルク下限値部５８において、トルクの下限値が
Ｔｂ例えば４５Ｋｇ−ｍとされる。さらに、減算部５９
において、ＴＧ−ＴＳｎ−ＴＰｎが算出されて、口！、
９　トルクＴΦとされる。この目標トルクＴΦはエンジ
ントルク演算部６０において、［ＴΦ×（１／ｐＨ・ρ
Ｄ−ｔ）Ｊが算出されて、エンジントルクとしての目標
トルクＴΦ′が算出される。ここで、２Ｍは変速比、ρ
Ｄは減速比、ｔはトルク比を示している。そして、この
エンジントルク演算部６０により演算されたエンジント
ルクとしての目標トルクＴΦ′は最低トルク制限部６１
において、最低トルクがｒＯｋｇ−ｍＪとされる。つま
り、目標トルクＴΦ′としてＯＫｇ・口以上のものだけ
がスイッチ６２を介して補正部６３に出力される。

上記スイッチ６２はある条件が満足されると閉成あるい
は開成され、スロットル開度を制御してエンジンの出力
トルクを目標トルクになるように制御する処理が開始あ
るいは終了される。上記スイッチ６２が閉成される場合
は例えば以下の３つの条件が満足される場合である。（
１）アイドルＳＷがオフ。（２）メインスロットル開度
（９ｍが第７図の斜線領域にある場合。（３）ＤＶＩ’
Ｒ（ＰＬ）＞２．　　ＧＷ＞０．２ｇ、　　ΔＤ　Ｖ　
＞　０．２ｇ　（ただし、ｇは重力加速度）。また、ス
イッチ６２が開成される場合は例えば以下の４つのいず
れかの条件が満足された場合である。つまり、（１）メ
インスロットル開度ｅ　ｍ　＜　０．５３３θＳである
状態が０．５秒継続。（２）アクセルＳＷのオンが０．
５秒継続。

（３）アイドルＳＷオンが０．５秒継続。（４）ＡＢＳ
作動。また、上記補正部６３においては目標トルクＴΦ
′が水温、大気圧、吸気温に応じて補正される。

そして、上記目標トルクＴΦ′はＴΦ′ｅｓ　　変換部
６４に送られて、該目標トルクＴΦ′を２つのスロット
ルを１つと考えた場合の等価スロットル開度ｅｓ′が求
められる。なお、ＴΦ’−ｅｓ’関係は第１３図に示し
ておく。上記ＴΦ′−〇ｓ′変換部６４において求めら
れた等価スロットル開度ｅｓ　　はθｓ’−ｅｓ変換部
６５に送られて、等価スロットル開度ｅｓ′及びメイン
スロットル開度ｅｍが入力された場合のサブスロットル
開度ｅｓが求められる。そして、このサブスロットル開
度１９ｓはリミッタ６６に出力される。このリミッタ６
６はエンジン回転数Ｎｅが低い時に上記サブスロットル
開度θＳが小さすぎると、エンジンストールを起こさせ
るので、サブスロットル開度ｅｓに下限値を与えている
。この下限値とエンジン回転数Ｎｅとの関係は第１４図
に示しておく。第１４図に示すように、下限値はエンジ
ン回転数Ｎｅと反比例して大きくなっている。そして、
サブスロットル開度θＳとなるようにサブスロットル弁
が制御されて、エンジン出力が目標トルクとされる。

次に、上記のように構成された本発明の一実施例に係わ
る車両の加速スリップ防止装置の動作について説明する
。まず、車輪速度センサ１１及び１２から出力される駆
動輪の車輪速度ＶＦＲ，ＶＦＬは平均部２１において平
均されて平均車輪速度（Ｖｌ’Ｒ＋ＶＦＬ）　／　２が
算出される。また同時に、上記駆動輪の車輪速度ＶＦＩ
？、　ＶＩＡＬは低車輪速度選択部２２に送られて、車
輪速度Ｖｌ）Ｒと車輪速度ＶＦＬのうち小さい車輪速度
の方が選択出力される。

さらに、上記平均部２１から出力される車輪速度は重み
付は部２３において変数に倍され、上記低車輪速度選択
部２２から出力される車輪速度は重み付は部２４におい
て（１−Ｋ）倍された後、それぞれ加算部２５に送−ら
れて加算される。上記変数には第３図乃至第５図に示す
ＫＧ；　ＫＴ、ＫＶのうち最大のものが選択される。こ
れは、旋回時、ブレーキ制御開始後の時間、車体速度Ｖ
Ｂの多様な条件に適合させるためである。つまり、低車
輪速選択部２２から出力される車輪速度のみを使用する
と、低い方の車輪速に従ってエンジン出力低減制御が行
なわれるので車輪速の高い方即ちスリップ量の大きい方
の車輪についてはブレーキのみの制御となり、平均部２
１から出力される車輪速度のみを使用すると高い方の車
輪速即ちスリップ量の大きい方の車輪速に従ってエンジ
ン出力がされるのでエンジン出力が大幅に低下して車両
の加速性が低下するため、重み付は部２３．２４を設は
上記にの値を変化させて、低車輪速選択部２２及び平均
部２１から出力される車輪速度を重み付けして車両の運
転状態に合わせて駆動輪のスリップを防止する。即ち、
Ｋ　Ｇは旋回傾向が大きくなると（求心加速度ＧＹが大
きくなると）、ＫＧを「１」として平均部２１の平均車
輪速を用いることにより、旋回時の内輪差による左右駆
動輪の回転速度の差をスリップと誤判定するのを防１］
−するようにしている。また、ＫＴはブレーキ制御時間
か長くなると、ＫＴを「１」としてエンジン出力（低減
によるスリップ防止を併用し、ブレーキ制御の長時間に
渡る使用によるエネルギーロスの増大を防１１゛シてい
る。さらに、ＫＶは発進時（ＶＢ−０）に最も両輪のバ
ラツキが大きくスリップ防１１−を素早く行なうために
ブレーキ制御がＨ用であるので、ＫＶ−０としているが
、高速走行時にはＫＶ−１として平均部２１のみの平均
車輪速を用いることにより、高速走行時のスリップでの
ブレーキの使用による急制動を回避している。そして、
加算部２５から出力される車輪速度は駆動輪速度Ｖ　Ｐ
として微分部２６に送られて駆動輪速度ＶＦの時間的速
度変化、つまり駆動輪加速度ＧＷが算出されると共に、
後述するように駆動輪のスリップ量ＤＶを算出する場合
に用いられる。

また、上記車輪速センサ１１において検出された右側駆
動輪の車輪速度ＶＦＲは減算部２７に送られて後述する
基準駆動輪速度ＶΦとの減算が行われ、上記車輪速セン
サ１２において検出された左側駆動輪の車輪速度ＶＦＬ
は減算部２８に送られて後述する基準駆動輪速度ＶΦと
の減算が行われる。

さして、上記減算部２７の出力は乗算部２９においてａ
倍（０＜ａ＜１）され、上記減算部２８の出力は乗算部
３０において（１−ａ）倍された後、加算部３１におい
て加算されて右側駆動輪のスリップ量ＤＶＦＲとされる
。また同様に、上記減算部２８の出力は乗算部３２にお
いてａ倍され、上記減算部２７の出力は乗算部３３にお
いて（１−ａ　）倍された後、加算部３４において加算
されて左側駆動輪のスリップｍ　Ｄ　Ｖ　ＰＩ、とされ
る。例えばａをｒＯ，８Ｊとした場合、一方の駆動輪に
スリップか発生すると、他方の駆動輪にも２０パ一セン
ト分だけブレーキを掛けるようにしている。これは、左
右駆動輪のブレーキを全く独立にすると、一方の駆動輪
にブレーキがかかって回転が減少するとデフの作用によ
り今度は反対側の駆動輪がスリップしブレーキがかかり
この動作が交互に繰返されて好ましくないためである。

上記右側駆動輪のスリップｉ　Ｄ　Ｖ　ＰＲは微分部３
５において微分されてその時間的変化量、つまりスリッ
プ加速度Ｇｌ”Ｉ？が算出されると共に、上記右側駆動
輪のスリップ量ＤＶＦＬは微分部３６において微分され
てその時間的変化量、つまりスリップ加速度ＧＦＬが算
出される。そして、上記スリップ加速度ＧＦＲはブレー
キ液圧変化ｆａ（ΔＰ）算出部３７に送られて、第６図
に示すＧ口？　（Ｇ　ＰＬ）−ΔＰ変換マツプが参照さ
れてスリップ加速度ＧＦＲを抑制するためのブレーキ液
圧の変化量ΔＰが求められる。また同様に、上記スリッ
プ加速度ＧＰＬはブレーキ液圧変化量（ΔＰ）算出部３
８に送られて、第６図に示すＧ　ＰＲ（Ｇ　ＰＬ）−Δ
Ｐ変換マツプが参照されて、スリップ加速度ＧＦＬを抑
制するためのブレーキ液圧の変化量ΔＰが求められる。

さらに、上記ΔＰ算出部３７から出力されるスリップ加
速度ＧＦＲを抑制するためのブレーキ液圧の変化量ΔＰ
はスイッチ３９を介してインレットバルブ１７ｉの開時
間Ｔを算出するΔＰ−Ｔ変換部４０に送られる。このΔ
Ｐ−Ｔ変換部４０において算出された開時間Ｔは加算部
４１において制御中の無効液量補正値ΔＴＲと加算され
て、右側駆動輪のブレーキ作動時間ＦＲとされる。また
同様に、上記ΔＰ算出部３８から出力されるスリップ加
速度ＧＦＬを抑制するためのブレーキ液圧の変化量ΔＰ
はスイッチ４２を介してインレットバルブ１８ｉの開時
間Ｔを算出するΔＰ−Ｔ変換部４３に送られる。このΔ
Ｐ−Ｔ変換部４３において算出された開時間Ｔは加算部
４４において制御中の無効液量補正値ΔＴ１．と加算さ
れて、左側駆動輪のブレーキ作動時間ＦＬとされる。上
記したように無効液量補正値ΔＴ　ｌ？及びΔＴ　Ｌを
補正することにより、バルブをＯＮしてからブレーキが
きき始めるまでの液量不足分を補正している。このよう
にして、ＦＭ成のところで説明したように駆動輪のスリ
ップ量が増加してスイッチ３つ、４２が閉成される条件
が満足されると、駆動輪にブレーキがかけられる。

また、車輪速センサ１３及び１４において検出された従
動輪の車輪速度Ｖｌ？Ｒ及びＶＲＬは高車輪速選択部（
ＳＨ）４５に送られて、車輪速度ＶＲＲと車輪速度ＶＲ
Ｉ、のうちの大きい車輪速度の方が選択されて車体速度
Ｖｌとして出力される。上記高車輪速選択部２３はカー
ブを走行中に内輪差を考慮して内輪と外輪との車輪速度
の大きい方を車体速ｔｘ　Ｖ　１３として選択すること
により、スリップの誤判定を防止するようにしている。

つまり、後述するように車体速度ｖＢはスリップの発生
を検出するためのＭ僧速度となるもので、カーブを走行
中にこの１１体速度ＶＢを高めておくことにより、カブ
走行中における内輪差によるスリップ発生のｚ１判定を
防止している。

また同時に、上記車輪速センサ１３及び１４において検
出された従動輪の車輪速度Ｖｌ？Ｒ及びＶＲＬは求心加
速度Ｇ演算部４６に送られて、旋回の有無及びその程度
を判断するための求心ＧとしてＧＹが算出される。

また、上記高車輪速選択部４５において選択出力された
車体速度ＶＢは車体加速度演算部４７において車体速度
ＶＢの加速度、つまり車体加速度ｖｎ　　（ＧＢ）が演
算される。

そして、上記車体加速度演算部４７において求められた
車体加速度９Ｂ（ＧＢ）はフィルタ４８を通されて車体
加速ｒ３ｉＧ　ＢＦとされる。つまり、第９図の「１」
位置の状態にある時には「２」位置の状態へ素速く移行
するために、前回求めたＣｌ５ｒ’ＦＩ−ｔと今回検出
したＧＢｒＬとを同じ重み付けて平均しＧＢ３［’ｎ　
−（Ｇ１３１’ｎ−１＋　ＧＢ　ｎ　）　／　２とされ
、第９図の「２」位置から「３」位置の間は応答を遅く
してなるべく　「２」位置に対応する加速を維持し加速
性を良くするために、前回求めたＧ　Ｂ！’ｕ−ｔの方
に重みをもたせてＧＢＰｒＬ−（２７ＧＢＰｎ−＋＋　
５ＧＢｎ）／３２として、前の車体加速度ＧＢＦ＋ｔ−
ｔを保持する割合いを増やしている。

そして、上記車体加速度ＧＩ３Ｆは基準トルク演算部４
９に送られて、基■トルクＴＧ　−ＧＢＦｘＷｘＲｅが
算出される。ここで、Ｗは車重、Ｒｅはタイヤ半径であ
る。そして、この基準トルク演算部４９で算出された基
準トルクＴＧはトルク下限値制限部５０に送られて、基
準トルクＴＧの下限値が’ｒａ例えば、４５Ｋｇ−ｍと
される。

また、上記高車高選択部４５で選択された車体速度ｖｒ
３は定数倍部５１において例えば、１．０３倍された後
、加算部５２おいて変数記憶部５３に記憶される変数Ｋ
ｌと加算されて基準駆動輪速度ＶΦとされる。ここで、
Ｋｌは第１０図に示すように、車体加速度ＧＢＰの大き
さに応じて変化する。

第１０図に示すように、車体加速度９Ｂが大きい時は、
しやり路のような悪路を走行していると判断して、この
ような場合にはＫｌを大きくしてスリップ判定の基準と
なる基準駆動輪速度ＶΦを大きくして、スリップの判定
を甘くすることにより加速性を良くしている。そして、
上記加算部５２において求められた駆動輪速度ＶＦ及び
上記加算部５２の出力である基準駆動輪速度ＶΦは減算
部５４において減算されてスリップｍＤＶ−ＶＦ−ＶΦ
が算出される。

次に、上記スリップＱＤＶは例えば１５＋ｇｓのサンプ
リング時間ＴでＴＳｎ演算部５５に送られて、スリップ
量ＤＶが係数に１を乗算されながら積分されて補正トル
クＴＳｎが求められる。つまり、ＴＳｎ　−Ｋｌ　　φ
ΣＤＶｉ としてスリップ量ＤＶの補正により求めら、れた補正ト
ルク、つまり積分型補正トルクＴＳｎが求められる。ま
た、上記係数に１は第１１図に示すようにスリップＨ１
ＤＶに応じて変化する。

また、上記スリップ量ＤＶは上記サンプリング時間Ｔ毎
にＴＰｎ演算部５６に送られて、スリップｉＤＶにより
補正された補正トルクＴＰｎが算出される。つまり、Ｔ
Ｐｎ　＝ＤＶｘＫｐ　　（Ｋｐ　は係数）としてスリッ
プ、ＱＤＶにより補正された補正トルク、つまり比例型
補正トルクＴＰｎが求められる。この係数Ｋｐは第１２
図に示すようにスリップＱＤＶに応じて変化する。

つまり、第１１図及び１２図に示すように、係数Ｋｌ　
、ＫｐはＤＶ＞０の場合には小さい。これは係数Ｋｌ、
Ｋｐを大きくすると、スリップ量ＤＶの変化が大きいの
に係数Ｋｌ　、Ｋｐを大きくすることによりゲインが大
きくなって制御が不安定となるめである。また、ＤＶ＜
Ｑの場合（つまり、第８図の斜線で示す領域）には係数
Ｋｌ。

Ｋｐを大きくしてゲインを大きくとってる。これはＤＶ
＜Ｏの場合には第８図に示すように変動範囲がＶΦとｖ
Ｂの間しかないため小さくなるので、係数Ｋｒ、Ｋｐを
大きくしてゲインを大きくとり、応答性を良くしている
。また、第１５図に示すよに求心加速度ＧＹが大きくな
る、つまり旋回傾向が大きくなるとΔＫｐ　　（第１２
図）を大きくとることによりＤＶ＞Ｑの場合のＫｐの値
を増加させ制御が不安定とならない程度にゲインを増し
てカーブでのスリップの発生を抑え、旋回性能の向上を
行なっている。

そして、上記基準トルクＴΦと上記ＴＳｎ演算部５５に
おいて算出された積分型補正トルクＴＳｎとの減算は減
算部５７において減算される。その減算結果、ＴＯ−Ｔ
Ｓｎはトルク下限値部５８において、トルクの下限値が
ＴｌｆｌＪえば、４５Ｋｇ−ｔｏとされる。さらに、減
算部５９において、ＴＧ　−ＴＳｎ−ＴＰｎが算出され
て、目標トルクＴΦとされる。この目標トルクＴΦはエ
ンジントルク演算部６０において、「ＴΦｘ（１／ρＭ
・ρＤ−ｔ）Ｊが算出されて、エンジントルクとしての
目標トルクＴΦ′が算出される。ここで、９Ｍは変速比
、ｐＤは減速比、ｔはｌ・ルク比を示している。そして
、目標トルクＴΦ′としてＯＫｇ・１以上のものだけが
スイッチ６２を介して補正部６３に出力される。この補
正部６３においては目標トルクＴΦ′が水温、大気圧、
吸気温に応じて補正される。

そして、上記目標トルクＴΦ′はＴΦ′二ｅｓ’ｉ換部
６４に送られて、該目標トルクＴΦ′を２つのスロット
ルを１つと考えた場合の等価スロットル開度θＳ′が求
められる。なお、ＴΦ／　　９ｓ／関係は第１３図に示
しておく。上記ＴΦ’　−〇ｓ’変換部６４において求
められた等価スロットル開度θＳ′はｅｓ’−ｅｓ変換
部６５に送られて、等価スロットル開度ｅｓ′及びメイ
ンスロットル開度ｅｍが人力された場合のサブスロット
ル開度ｅｓが求められる。そして、このサブスロットル
開度ｅｓはリミッタ６６に出力される。このリミッタ６
６は上記サブスロットル開度θＳが小さすぎると、エン
ジン回転数Ｎｅが低い時にエンジンストールを起こさせ
るので、サブスロットル開度ｅｓに下限値を与えている
。そして、サブスロットル開度１９ｓとなるようにサブ
スロットル弁が制御されて、エンジン出力トルクが現在
の路面状態で伝達しつる最大のトルクとされる。

なお、本実施例のように２つのスロットル弁を用いずに
、１つのスロットル弁のみを有する場合には、上記等価
スロットル開度ｅＳ′がそのまま上記スロットル弁の開
度となる。

［発明の効果］ 以上詳述したように本発明によれば、スリップが抑制さ
れた場合には比例型補正トルクを算出する際の係数Ｋｐ
を大きくしてゲインを大きくとり、応答性を良くするこ
とができる車両の加速スリップ防止装置を提供すること
ができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例に係わる車両の加速スリップ
防止装置の全体的な構成図、第２図は第１図のトラフシ
ョクコントローラの制御を機能ブロック毎に別けて示し
たブロック図、第３図は求心加速度ＧＹと変数ＫＧとの
関係を示す図、第４図は制御開始後の時間と変数ＫＴと
の関係を示す図、第５図は車体加速度９Ｂと変数ＫＶと
の関係を示す図、第６図はスリップ加速度Ｇ　ＦＲ（Ｇ
　ＦＬ）とブレーキ液圧変化分ΔＰとの関係を示す図、
第７図はエンジン回転数Ｎｅとメインスロットル開度θ
ｍとの関係を示す図、第８図は時間ｔと駆動輪速度ＶＦ
、基準駆動輪速度ＶΦ、車体速度Ｖ　１３の関係を示す
図、第９図はスリップ率と路面摩擦係数μとの関係を示
す図、第１０図は車体加速度ＧＢＰと嚢数Ｋｌとの関係
を示す図、第１１図はスリップ量ＤＶと係数に１との関
係を示す図、第１２図はスリップｍ　Ｄ　Ｖと係数ＫＰ
との関係を示す図、第１３図は目標トルクＴΦ′と等価
スロットル開度ｅｓ′との関係を示す図、第１４図はエ
ンジン回転数ＮＯとサブスロットル開度ｅｓの下限値と
の関係を示す図、第１５図は求心加速度ＧＹとΔＫｐと
の関係を示す図、第１６図はスロットル弁ＴＨｍ　、Ｔ
Ｈｓを示す図である。 １１〜１４・・・車輪速度センサ、１５・・・トラクシ
ョンコントローラ、１６・・・エンジン、２１・・・平
均部、２２・・・低車高選択部、２３．２４・・・重み
付は部、３７．３８・・・へＰ算出部、４６・・・求心
Ｇ演算部、５５−　Ｔ　Ｓ　ｎ演算部、５６−・−Ｔ　
Ｐ　ｎ　ｉ寅算部、６５・・・ｅｍ−θＳ変換部。 出願人代理人　弁理士　鈴江武彦 嬉１図 １０　　　２０　　　（ｓｅａ） ９１　ａＩ］　ＰＡ９＆＠　／）Ｆｉ’ｊ　＆’１第４
図 傘体速及ＶＢ 第 図 エンジン回１ス数Ｎｅ Ｂ季Ｍ 第 図 第 図 第 図 第 図 υｌ １鉢１ｊＵ速！ＬＧＢＦ 第 図 に１ 第 図 ニシジン回転数Ｎｅ（ｒｐｍ） 第 図 第 図 １、事件の表示 特願昭６３−９７２８５号 ２、発明の名称 車両の加速スリップ防止装置 ３、補正をする者 事件との関係　特許出願人 （８２ｇ）　　三菱自動車工業株式会社第１６図 ４、代理人 東京都千代田区霞が関３丁目７番２号 ７、補正の内容 （１）明細書第５頁第８行目に「−ラ１４」とあるを「
−ラ１５」と訂正する。 （２）明細書第９頁第１０行目にｒ（１８ｉ）Ｊとある
をｒ（１８ｉ）またはアウトレットバルブ１７ｏ　（１
８ｏ）Ｊと訂正する。 （３）明細書第９頁第１１行目に「流入」とあるを「流
入または流出」と訂正する。 （４）明細書第９頁第１５行目に「出力される」とある
を「出力される、」と訂正する。 （５）明細書第９亘第１８行目にｒ１７ｉＪとあるを［
１７１およびアウトレットバルブ１７ｏＪと訂正する。 （６）明細書ｔＪ９頁第真筆行目に「送られる。」とあ
るを「送られ、上記変化量ΔＰが正の時はインレットバ
ルブ１７ｉの開時間が、また上記変化量ΔＰが負の時は
アウトレットバルブ１７ｏの開時間がそれぞれ求められ
る。」と訂正する。 （７）明細書第１０頁第１行目に「以下の」とあるを「
以下に示す（１）乃至（３）の」と訂正する。 （８）明細書第１０頁第２行目に「条件が」とあるを「
条件が全て」と、訂正する。 （９）明細書第１０頁第１４行目に「算出された」とあ
るを「算出されたインレットバルブ１７ｉの」と訂正す
る。 （１０）明細書第１０頁第２０行目にｒ１８ｉＪとある
を「１８１およびアウトレットバルブ１８ｏ」と訂正す
る。 （１１）明細書第１１頁第１行目に「送られる。」とあ
るを「送られ、上記変化量ΔＰが正の時はインレットバ
ルブ１８ｉの開時間が、また上記変化量ΔＰが負の時は
アウトレットバルブ１８ｏの開時間がそれぞれ求められ
る。」と訂正する。 （１２）明細書第１１頁第２行目に「算出された」とあ
るを「算出されたインレットバルブ１８ｉの」と訂正す
る。 （■３）明細書第５頁第８ １６行目及び第１９行目それぞれにｒＶＢ　Ｊとあるを
ｒＶＢ　Ｊと訂正する。 （１４）明細書第１２頁第２行目に「第２式」とあるを
「第（２）式」と訂正する。 （１５）明細書第１４頁第２行目乃至第３行目に「加速
を維持し」とあるを「加速度に近い加速度で最大トルク
を推定することによって、より大きな最大トルクを推定
して」と訂正する。 （１６）明細書第１４頁第１２行目に「とされる。」と
あるを「に制限される。」と訂正する。 （の明細書箱１４真筆２０行目１．：ｒＶＢＪとあるを
ｒＶＢ　Ｊと訂正する。 （１８）明細書第１５頁第１６行目に「の補正」とある
を「の積算」と訂正する。 （１９）明細書第１６頁第２行目及び第４行目にそれぞ
れ「により補正された」とあるを「に比例する」と訂正
する。 （２０）明細書第１６頁第１０行目乃至第１１行目に「
減算される。」とあるを「行なわれる。」と訂正する。 （２１）明細書第１６頁第１３行目に「とされる。」と
あるを「に制限される。」と訂正する。 （２２）明細書第１６頁第１５行目に「ＴΦは」とある
を「ＴΦに基づき」と訂正する。 （２３）明細書第１６頁第１６行目乃至第１７行目に「
（１／ｐＨ・ρＤ−ｔ）Ｊとあるを「１／（ρ舅・ρＤ
−ｔ）Ｊと訂正する。 （２４）明細書第１７頁第１０行目に「以下」とあるを
「以下に示す（１）乃至（３）」と訂正する。 （２５）明細書第１７頁第１１行目に「条件が」とある
を「条件が全て」と訂正する。 （２６）明細書第１７頁第１４行目にｒＧＷＪとあるを
「かつＧＷＪと訂正する。 （２７）明細書節１７真筆１４行目１：ｒＡＤＶＪとあ
るを「かつΔＤＶＪと訂正する。 （２８）明細書第１８頁第５行目乃至第６行目に「該目
標トルク・・・場合の」とあるを「メインスロットル弁
ＴＨｍとサブスロットル弁ＴＨｓとが１つと考えた場合
の該目標トルクＴΦ′を得るための」と訂正する。 （２９）明細書第１９頁第１行目に「Ｎｅと反比例して
」とあるをｒＮｅの減少に伴い」と訂正する。 （３０）明細書第２０頁第７行目に「制御となり、」と
あるを「制御となりエンジン出力の低減量が少なくなっ
て加速性が向上し」と訂正する。 （３１）明細書第２３頁第１７行目にｒ１７ｉＪとある
を「１７１およびアウトレットバルブ１７０」と訂正す
る。 （３２）明細書第２３頁第１８行目に「送られる。」と
あるを「送られ、上記変化量ΔＰが正の時はインレット
バルブ１７ｉの開時間が、また上記変化量ΔＰが負の時
はアウトレットバルブ１７ｏの開時間がそれぞれ求めら
れる。」と訂正する。 （３３）明細書第２３頁第１９行目に「算出された」と
あるを「算出されたインレットバルブ１７ｉの」と訂正
する。 （３４）明細書第２４頁第５行目にｒ１８ｉＪとあるを
「１８１およびアウトレットバルブ１８０」と訂正する
。 （３５）明細書第２４頁第６行目に「送られる。」とあ
るを［送られ、上記変化量ΔＰが正の時はインレットバ
ルブ１８ｉの開時間が、また上記変化；ΔＰが負の時は
アウトレットバルブ１８０の開時間がそれぞれ求められ
る。」と訂正する。 （３６）明細書第２４頁第７行目に「算出された」とあ
るを「算出されたインレットバルブ１８ｉの」と訂正す
る。 （３７）明細書第２５頁第７行目乃至第８行目に「カー
ブを走行中に」とある文章を削除する。 （３８）明細書第２６頁第８行目乃至第９行目に「加速
を維持し」とあるを「加速度に近い加速度で最大トルク
を推定することによって、より大きな最大トルクを推定
して」と訂正する。 （３９）明細書第２６頁第１９行目に「とされる。」と
あるを「に制限される。」と訂正する。 （４０）明細書第２８頁第１行目に「の補正」とあるを
「の積算」と訂正する。 （４１）明細書第２８頁第７行目及び第９行目にそれぞ
れ「により補正された」とあるを「に比例する」と訂正
する。 （４２）明細書第２８頁第１４行目乃至第１５行目に「
これは」とあるを「これは第８図におけるＶΦより大の
領域がＤＶ＞Ｏに該当するが、この領域ではＤＶの変動
範囲が広いので」と訂正する。 （４３）明細書第２８頁第１８行目に「るめである。」
とあるを「るためである。」と訂正する。 （４４）明細書第２９頁第１１行目に「ＴΦと」とある
を「ＴΦから」と訂正する。 （４５）明細書第２９頁第１３行目に「との減算は」と
あるを「が」と訂正する。 （４６）明細書第２９頁第１６行目に「とされる。」と
あるを「に制限される。」と訂正する。 （４７）明細書第２９頁第１８行目に「ＴΦは」とある
を「ＴΦに基づき」と訂正する。 （４８）明細書第２９バ第１９行目乃至第２０行目に［
（１／ρＮ・ρＤ−ｔ）Ｊとあるを「１／（ρ翼・ρＤ
−ｔ）Ｊと訂正する。 （４９）明細書第３０頁第１０行目に「ＴΦ′を」とあ
るを「ＴΦ′に応じ、メインスロットル弁ＴＨｍとサブ
スロットル弁ＴＨｓの」と訂正する。 手続補正書 平成元（年 特許庁長官　吉　１）文　毅　殿 １ｑ１２日 １、事件の表示 特願昭６３−９７２８５号 ２、発明の名称 車両の加速スリップ防止装置 ３、補正をする者 事件との関係　　特許出願人 （６２ｇ）　　三菱自動車工業株式会社４、代理人 東゛京都千代田区霞が関３丁目７番２号５、補正命令の
日付 平成元年９月１２日 ６、補正の対象 ７、補正の内容 （１）平成１年７月１０日付提出の手続補正書の「補正
の内容」中、（１３）の内容を下記のように訂正する。 （内容に変更なし） 記 明細書第１２頁第５行目の２ｔＩ所、第１１行目のｒ　
＝　Ｇ　ＢｎＪの直前、第１６行目及び第１９行目それ
ぞれにｒＶＢ　ＪとあるをｒＶＢ　Ｊと訂正する。 （２）同「補正の内容」中、（１４）に「第１２頁」と
あるを「第１３頁」と訂正する。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 　駆動輪速度ＶＦを検出する駆動輪速度検出手段と、駆
   動輪速度ＶＢを検出する駆動輪速度検出手段と、駆動ト
   ルクを低減するトルク低減手段と、上記駆動輪速度ＶＦ
   と上記駆動輪速度ＶＢとの差に応じたスリップ量ＤＶを
   計算し、少なくとも上記スリップ量ＤＶが所定値より大
   きい場合には上記トルク低減手段により駆動トルクの低
   減を開始させる第１の手段と、上記スリップ量ＤＶに係
   数Ｋｐを乗算して算出される補正トルクＴＰ及びスリッ
   プ量ＤＶの積分（ＫｉΣＤＶ、Ｋｉは係数）によって補
   正トルクＴＳを求め、上記従動輪速度ＶＢの加速度から
   基準トルクＴＧを求め、目標トルクＴΦ＝ＴＧ−ＫｉΣ
   ＤＶ−ＫｐＤＶとして、少なくとも上記スリップ量ＤＶ
   が設定値より大きい場合にはこの目標トルクＴΦになる
   ようにエンジン出力を制御して上記駆動トルクを回復さ
   せる駆動力制御手段とを具備し、上記係数ＫｐはＤＶ＜
   ０の場合よりＤＶ＞０の場合の方が小さいことを特徴と
   する車両の加速スリップ防止装置。