JPH01271617A - 車両のスリップ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［発明の目的］ （産業上の利用分野） 本発明は車両の加速スリップ防止装置に関する。

（従来の技術） 従来、特開昭８１−８５２４８号公報に示すような加速
時の駆動輪スリップを防止するトラクションコントロー
ル装置が知られている。

（発明が解決しようとする課題） このような従来のトラクションコントロール装置におい
ては、駆動輪のスリップを検出すると、駆動輪のスリッ
プを低減させる制御（トラクション制御）を行なうよう
にしているが、駆動輪のスリップが低減されてすぐにト
ラクション制御を停止するとすぐに駆動輪にスリップが
発生してしまうという問題点がある。

本発明は上記の点に鑑みてなされたもので、その目的は
、駆動輪のスリップを検出するとエンジン出力を大きく
低減させ、その後路面状態あるいはスリップ状態に応じ
たトルクになるようにスロットル開度を制御して、加速
時の駆動輪のスリップを防止するようにした車両の加速
スリップ防止装置を提供することにある。

［発明の構成］ （課題を解決するための手段及び作用）駆動輪速度ＶＦ
を検出する駆動輪速度検出手段と、従動輪速度ＶＢを検
出する従動輪速度検出手段と、上記駆動輪速度ＶＦと基
準速度ｖｏとの差をスリップｍＤｖとして計算するスリ
ップ量計算手段と、エンジン出力を制御するエンジン出
力制御手段と、上記スリップ量ＤＶに応じて上記エンジ
ン出力制御手段によるエンジン出力制御の開始及び終了
を制御して加速時の駆動輪のスリップを防止する加速ス
リップ防止手段とを具備し、上記基準速度Ｖ０はＶＢ×
Ｋ１であってに１は従動輪速度ｖＢの加速度■Ｂの関数
であることを特徴とする車両の加速スリップ防止装置で
ある。

この装置によれば、じやり路のような悪路ではスリップ
の判定を甘くして多少スリップをさせて加速性を良くし
ている。

（実施例） 以下図面を参照して本発明の一実施例に係わる車両の加
速スリップ防止装置について説明する。

第１図は車両の加速スリップ防止装置を示す構成図であ
る。同図は前輪駆動車を示しているもので、ＷＰＲは前
輪右側車輪、ＷＦＬは前輪左側車輪、ＷＲＲは後輪右側
車輪、ＷＲＬは後輪左側車輪を示している。また、１１
は前輪右側車輪（駆動輪）ＷＰＲの車輪速度ＶＦＲを検
出する車輪速度センサ、１２は前輪左側車輪（駆動輪）
ＷＦＬの車輪速度ＶＦＬを検出する車輪速度センサ、１
３は後輪右側車輪（従動輪）ＷＲＲの車輪速度ＶＲＲを
検出する車輪速度センサ、１４は後輪左側車輪（従動輪
）ＷＲＬの車輪速度ＶＲＬを検出する車輪速度センサで
ある。上記車輪速度センサ１１〜１４で検出された車輪
速度ＶＰｔ？、　ＶＰＬ、　ＶＲＩ？、　ＶＲＬハト５
クシａ　ン：７　ントローラ１４に人力される。このト
ラクションコントローラ１５は加速時の駆動輪のスリッ
プを防止する制御を行なっているもので、エンジン１６
のスロットル弁（図示せず）のスロットル開度ｅ１を制
御してエンジン出力を制御したり、あるいは図示しない
ブレーキの制御も行なっている。

次に、第２図を参照してトラクションコントローラ１５
の詳細な構成について説明する。車輪速度センサ１１及
び１２において検出された駆動輪の車輪速度ＶＦＲ及び
ＶＦＬは平均部２１において平均されて（Ｖ　ＦＲ＋　
Ｖ　ＦＬ）　／　２が算出される。また同時に、車輪速
度センサ１１及び１２において検出された駆動輪の車輪
速度ＶＦＲ及びＶＰＬは高車輪速選択部（ＳＨ）２２に
送られて、車輪速度ＶＦＲと車輪速度ＶＦＬのうちの大
きい車輪速度の方が駆動輪速度ＶＦとして選択されて出
力される。上記高車速選択部２２は両側動輪に対する路
面の摩擦係数μが異なることにより一方の駆動輪に片寄
ってスリップが発生した場合にもこれを検出し、駆動力
制御（トラクションコントロール）の開始を速めて、速
く対応するようにしている。

また、車輪速度センサ１３及び１４において検出された
従動輪の車輪速度ＶＲＲ及びＶＲＬは高車輪速選択部（
ＳＨ）２３に送られて、車輪速度ＶＲＲと車輪速度ＶＲ
Ｌのうちの大きい車輪速度の方が選択されて車体速度Ｖ
Ｂとして出力される。上記高車輪速選択部２３はカーブ
を走行中に内輪差を考慮して内輪と外輪との車輪速度の
大きい方を車体速度ＶＢとして選択することにより、ス
リップの誤判定を防止するようにしている。つまり、後
述するように車体速度ＶＢはスリップの発生を検出する
ための基準速度となるもので、カーブを走行中にこの車
体速度ＶＢを高めておくことにより、カーブ走行中にお
けるスリップ発生の誤判定を防止している。

また、上記高車輪速選択部２３において選択出力された
車体速度ＶＢは車体加速度演算部２４において車体速度
ＶＢの加速度、つまり車体加速度ｔＢ　（ＧＢ）が演算
される。この車体加速度？１３の演算は今回に車体加速
度演算部２４に入力された車体速度ＶＢｎと前回に車体
加速度演算部２４に入力された車体速度ｖＢｒＬ−１と
の差をサンプリング時間Ｔで割算することにより求めら
れる。

つまり、 ＶＢ　−ＧＢｎ−（ＶＢ　ｎ　−ＶＢ　ｎ−１）／Ｔ　
　−（１）とされる。

つまり、上記車体加速度演算部２４において車体加速度
ｔＢを算出することにより、駆動輪の加速スリップ中に
発生した従動輪の回転加速度＜ｌ−Ｂから路面に伝達す
ることのできる駆動トルクを推定している。つまり、駆
動輪が路面に伝達できる力Ｆは前輪駆動車であれば、 である。上記第２式から明らかように駆動力分担荷重Ｗ
Ｆと車両質ｆｆｉＭＢとが一定である場合には、路面の
摩擦係数μと車体加速度−ＶＢは比例関係にある。また
、第３図に示すように、駆動輪がスリップして「２」よ
り大きくなるとμの最大を越えてしまい、「１」点の方
にμが近付く。そして、スリップが収まる場合には「１
」からこの「２」のピークを通って「２」〜「３」の領
域に入る。

この「２」での車体加速度１を測定できれば、その摩擦
係数μの路面に伝達可能な最大トルクを推定できる。こ
の最大トルクを基準トルクＴＯとしている。

つまり、上記車体加速度演算部２４において求められた
車体加速度１は基準トルク演算部２５に送られて基準ト
ルクＴＯ’　−ＶＢ　ＸＷＸＲｅが算出される。ここで
、Ｗは車重、Ｒｅはタイヤ半径である。

次に、上記基準トルクＴＧ’　はエンジントルク演算部
２６に送られて、基準トルクＴＯ’に対応したエンジン
トルクが算出される。つまり、エンジントルク演算部２
６においてＴＧ　Ｘ（１／ρＸ・ρＤ・ｔ）が算出され
て基準となるエンジン出力トルク、つまり基準トルクＴ
Ｇが求められる。

ここで、２Ｍは変速比、ρＤは減速比、ｔはトルク比を
意味している。そして、上記エンジントルク演算部２６
において算出されたエンジントルクは最小トルククリッ
プ部２７において、最小エンジントルクが制限される。

つまり、上記エンジントルク演算部２６において算出さ
れた基準トルクＴＧが規定トルクＴａ　　（例えば４Ｋ
ｇ・■）より小さい場合には基準トルクＴＯをＴａとし
ている。

また、上記高車輪速選択部２３において選択された車体
速度ＶＢは乗算部２８においてに１倍されて基準駆動輪
速度ＶΦ′とされる。このＫｌは第４図に示すように、
車体加速度ＶＢの大きさに応じて変化する。第４図に示
すように、車体加速度■Ｂが大きい時は、じゃり路のよ
うな悪路を走行していると判断して、このような場合に
はに１を大きくして後述するスリップ判定の基準となる
基準駆動輪速度ＶΦを大きくして、スリップの判定を甘
くしている。さらに、上記基準駆動輪速度ＶΦ′は加算
部３０において定数発生部２９に記憶される定数β（例
えば２７Ｇｗ／ｈ　）と加算されて基準駆動輪速度ＶΦ
が求められる。なお、上記βについても上記に１と同様
に車体加速度９Ｂの大きさに応じて変化させ、ＶＢが大
きい時には大きい値をもつようにしても良い。そして、
上記平均部２１において求められた駆動輪速度ＶＦ及び
上記加算部３０の出力である基準駆動輪速度ＶΦは減算
部３１において減算されてスリップ量ＤＶ−ＶＦ　−Ｖ
Φが算出される。

次に、上記スリップ量ＤＶは例えば１５ａｓのサンプリ
ング時間ＴでＴＳｎ演算部３２に送られて、スリップ量
ＤＶが係数Ｋｌを乗算されながら積分されて補正トルク
ＴＳｎが求められる。つまり、ＴＳｎ　−ＫＩ　　・Σ
ＤＶＩ　　（Ｋｌは係数）としてスリップｉＤＶの補正
により求められた補正トルク、つまり積分型補正トルク
ＴＳｎが求められる。

また、上記スリップ量ＤＶは上記サンプリング時間Ｔ毎
にＴＰｎ演算部３３に送られて、スリップｆｉＤＶによ
り補正された補正トルクＴＰｎが算出される。ツまり゛
、ＴＰｎ　−ＤＶｘＫｐ　　（Ｋｐ　は係数）としてス
リップ量ＤＶにより補正された補正トルク、つまり比例
型補正トルクＴＰｎが求められる。

また、上記高車輪速選択部２２により選択された駆動輪
速度ＶＦは減算部３４において、スリップ量ＤＶ’　−
ＶＰ　−ＶΦが計算される。

そして、このスリップ量Ｄ　Ｖ’はへ指令開始／終了判
定部３５に送られて、スリップＥＩＤ　Ｖ’　とその時
間的変化量ΔＤＶ’に基づき、へ指令（エンジンの出力
トルクを“０”にする）を開始しあるいは終了（つまり
、Ｂ指令の開始）させる判定処理が行われる。つまり、
この判定部３５において、「ＤＶ’　　＞Ａ　（例えば
、２ム／ｈ）、かつΔＤＶ’　＞αｌ　（例えば、２〜
３ｇ）」の場合にＡ指令が開始され、「Ｄｖ′く閾値ｖ
ｔｈかつΔＤＶ’　＜ＯＪの場合にＡ指令が終了されて
Ｂ指令が開始される。上記へ指令終了の閾値は第５図に
示すように車体加速度ｖＢに大きくなると大きくなる。

これは第４図を用いて説明したように、じゃり路のよう
な悪路を走行中におけるスリップを低減させるへ指令を
速めに終了させることにより、スリップの判定を甘くし
て、悪路走行中での加速性を向上させている。つまり、
じゃり道等の悪路は多少スリップぎみに走行した方が加
速性が良いためである。

ところで、上記最小トルククリップ部２７から出力され
る基準トルクＴＧから上記ＴＳｎ演算部３２から出力さ
れる積分型補正トルクＴＳｎの減算は減算部３６におい
て行われる。そして、この減算部３６から出力されるト
ルク（ＴＧ−ＴＳｎ）はクリップ部３７において、トル
クＴｂ以上にクリップされる。さらに、減算部３８にお
いて、ｒ　（ＴＧ　−ＴＳｎ　）−ＴＰｎ　Ｊが行われ
て、実際の目標トルクＴΦとしてＴΦ−ＴＧ−ＴＰｎ　
−ＴＳｎとされる。つまり、この目標トルクＴΦがＢ指
令とされる。

そして、上記Ａ指令とＢ指令は切換えスイッチ３９によ
り切換えられてリミッタ４０に出力される。このリミッ
タ４０はエンジン低回転時に上記目標トルクＴΦが小さ
すぎると、エンジンストールを起こさせるので、目標ト
ルクＴΦに下限値Ｔｌｌ■を与えている。この下限値Ｔ
ｌ１ａとエンジン回転数Ｎｅとの関係は第６図に示して
おく。

第６図に示すように、下限値Ｔｌ１ｓはエンジン回転数
Ｎｅと反比例して大きくなっている。

さらに、上記リミッタ４０により下限１ｉｉＴＩｉｍで
クリップされた目標トルクＴΦは変速中ホールド部４１
において、変速中は変速ショックによってもスリップが
発生するので、変速中には上記ＴＳｎ演算部３２で行わ
れるスリップ量ＤＶの積分をホールドすることにより余
分な積算が行われないようにしている。なお、変速中で
ない場合にはこのホールド処理は行われない。以下、変
速ホールド部４１から出力される目標トルクＴΦはトラ
クションコントロールスイッチＴＲ５Ｗを介してスロッ
トル開度演算部４２に送られる。このスロットル開度演
算部４２において上記目標トルクＴΦを発生させるスロ
ットル開度ｅ１が求められる。このスロットル開度ｅ１
は第７図に示すような上記目標トルクＴΦとエンジン回
転数Ｎｅとの関係から求められる。また、第８図に示す
ようにスロットル弁が２つある場合にはアクセル開度θ
Ｓがスロットル開度演算部４２に入力される。

次に、上記のように構成された本発明の一実施例に係わ
る車両の加速スリップ防止装置の動作について説明する
。まず、車輪速度センサ１１゜１２により検出された駆
動輪の車輪速度ＶＦＲ。

ＶＦＬのうち、大きい方の車輪速度が高車輪速選択部２
２において選択され、減算部３４においてスリップ量Ｄ
Ｖ’　−Ｍａ　ｘ　（ＶＦＲ，ＶＰＬ）　−ＶΦが算出
される。このスリップＱＤＶ’　はＡ指令開始／終了判
定部３５送られて、スリップ量Ｄ　Ｖ’及びそのスリッ
プ量Ｄｖ’の時間的変化量ΔＤＶ’に基づいて加速時の
スリップの発生を防止する駆動力制御の開始及び終了の
制御が行われる。駆動力制御の開始の条件としては、ｒ
ＤＶ’　＞Ａ　（例えば、２ム／ｈ）かつΔＤＶ’＞α
ｌ　（例えば、 ３ｇ〜４ｇ）」であり、駆動力制御の終了の条件とＬｒ
はｒＤＶ’　＜ＶｔｈかつΔＤＶ’　＜ＯＪとされる。

この閾値ｖｔｈは第５図に示すように、車体加速度ｔＢ
が大きくなると閾値ｖｔｈが大きくなるように設定され
ている。これは、例えばじゃり路走行時のような悪路走
行時には駆動力制御の終了の閾値を車体加速度ｔＢが小
さい時より大きくすることにより、駆動力制御を早めに
終了させて、多少スリップを発生させながら、じゃり路
を走行させて加速性を向上させているためである。

また、車輪速度センサ１３，１４から出力される従動輪
の車輪速度ＶＩ？Ｒ，ＶＲＬは高車輪速選択部２３に送
られて、従動輪の車輪速度ＶＲＲ，ＶＲＬのうちの大き
い方が車体速度ＶＢとして選択出力される。以下、この
車体速度ＶＢに基づいて基準トルクＴＧ、積分型補正ト
ルクＴＳｎ　、比例型補正トルクＴＰｎが算出される。

まず、基準トルクＴＯを求める場合の動作について説明
する。上記高車輪速選択部２３から出力された車体速度
ＶＢはサンプリング時間Ｔ（例えば、１５ｍ５）毎に車
体加速度演算部２４に読込まれて、第１式に基づいて前
回読み込まれた車体速度ＶＢｎ−１と今回読み出された
車体速度ｖＢｒＬとの差をサンプリング時間Ｔで割算す
ることにより、車体加速度１が算出される。そして、上
記車体加速度ＶＢは基準トルク演算部２５に送られて、
車重Ｗ及びタイヤ半径Ｒｅが乗算されて、車体加速度？
Ｂである場合に駆動輪が路面で伝達することができる基
準トルクＴＯ’が求められる。次に、基準トルクＴＧ’
が変速比ρ舅、減速比ρＤ及びトルク比ｔで割り算して
、エンジン出力トルクとしての基準トルクＴＯに変換さ
れる。この基準トルクＴＯは最小トルククリップ部２７
において、基準トルクＴＧは最低Ｔａとされる。これは
、基準トルクＴＧが規定値Ｔａより小さいと車両が加速
されなくなる恐れがあるためである。以上のようにして
、従動輪の車輪速度ＶＢの加速度、つまり車体加速度１
により基準トルクＴＯを求めることにより、その時の路
面に対して伝達可能な最大のトルクが基準トルクＴＧと
して求められる。

次に、従動輪の車輪速度ＶＢに基づいて積分型補正トル
ク’ｒｓｎ、比例型補正トルクＴＰｎを算出する処理に
ついて説明する。まず、従動輪の車輪速度ＶＢは乗算部
２８に送られて、Ｋｌ倍されて基準駆動輪速度ＶΦ′が
求められる。このＫｌは第４図に示すように車体加速度
９Ｂに応じて変化するもので、車体加速度？Ｂが大きく
なると、大きくなるように設定されている。また、上記
基準駆動輪速度ＶΦ′は加算部３０において、定数βが
加算されて基準駆動輪速度ＶΦが算出される。

そして、上記平均部２２で求められた駆動輪速度ＶＦと
基準駆動輪速度ＶΦが減算されてスリップ量ＤＶ−ＶＦ
−ＶΦが算出される。つまり、車体加速度ＶＢが大きく
なると基準駆動輪速度ＶΦを大きくしているので、スリ
ップ量ＤＶをより小さくしている。また、トラクション
コントロールの開始の判定となるスリップｉｌＤ　Ｖ’
　　も小さくなるので、車体加速度１が大きい場合には
スリップの判定を甘くしている。つまり、第２式に示し
たように駆動輪分担荷重ＷＦが車両質量とが一定値であ
ると考えた場合に、車体加速度ｔＢは路面の摩擦係数μ
に比例する。従って、車体加速度？Ｂが大きいというこ
とはμが大きいことと等価なものである。ところで、じ
ゃり路はμが高いので、車体加速度ｔＢが高いが、スリ
ップ量Ｄｖ及びＤＶ’　は実際よりも小さい値に設定さ
れる。このため、スリップの判定が甘くなるので、車両
は多少スリップしながら加速されていく。これは、じゃ
り路のような悪路では第３図中においてスリップ率Ｓの
比較的大きいところにμのピークがあるのでスリップの
判定を甘くして、多少スリップをさせた方が、加速性が
良いためである。

次に、上記スリップ量ＤＶはＴＳｎ演算部３２に送られ
て、積分型補正トルクＴＳｎ（−Ｋｌ　ΣＤＶ）が算出
される。この積分型補正トルクＴＳｎはサンプリング時
間Ｔ毎にスリップ量ＤＶを積算している。さらに、上記
スリップ量ＤＶはＴＰ演算部３３に送られて、サンプリ
ング時間Ｔ毎に比例型補正トルクＴＰ■ＤＶＸＫｐが算
出される。つまり、サンプリング時間Ｔ毎のスリップ量
ＤＶに係数Ｋｐを掛けたものが比例型補正トルクＴＰと
される。以下、基準トルクＴＧ　−積分型補正トルクＴ
Ｓｎ−比例型補正トルクＴＰｎの演算が減算部３’６．
３８において行われて、目標トルクＴΦ−ＴＧ−ＴＳｎ
−ＴＰｎが算出される。

そして、判定部３５において、ｒＤＶ’　＞ＡでかつΔ
ＤＶ’　＞α１」である場合には切換えスイッチ３９は
へ指令側に切換えられると共にスイッチＴＲ５Ｗが閉成
され目標トルクＴΦ−０が出力される。そして、スロッ
トル開度演算部４２において目標トルクＴΦ−０に対応
したスロットル開度ｅｌの指令が出力されて、エンジン
出力は大きく低減される。

また、このようなエンジン出力の大きな低減によりスリ
ップが減少して、判定部３５により「Ｄｖ′〈ｖｔｈか
つΔＤｖ′くＯ」であると判定されると、エンジン出力
を大きく低減させるＡ指令の処理からスリップ量ＤＶに
応じた出力低減処理が行われる。つまり、切換えスイッ
チ３９がＢ指令側に切換えられて、目標トルクＴΦがリ
ミッタ４０、ホールド部４１を介してスロットル開度演
算部４２に出力される。そして、第７図に示すエンジン
回転数Ｎｅと上記目標トルクＴΦによりスロットル開度
θｌが決定される。そして、このようなり指令により駆
動輪のスリップが低減され、目標トルクＴΦ＞ＴＡＣ（
アクセルペダルの踏込み量に対応したトルク）の状態が
例えば０．５秒以上となると、スイッチＴＲ８Ｗが開成
されて、駆動輪の駆動トルクを低減させる処理は終了さ
れる。

なお、第８図に示すようにスロットル弁ＴＨｍ。

ＴＨｓが２つある場合には「θＢ　ｘＫｅ　（ＪＣθ：
係数）＜ｅｌＪとなるとスイッチＴＲ５Ｗが開成されて
Ｂ指令は終了される。

［発明の効果コ 以上詳述したように本発明によれば、じゃり路のような
悪路ではスリップの判定を甘くして多少スリップをさせ
て加速性を良くしている車両の加速スリップ防止装置を
提供することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例に係わる車両の加速ロック毎
に別けて示したブロック図、第３図は路面μｍスリップ
率Ｓ特性図、第４図はＫＬ　−？Ｂ特性図、第５図はＶ
ＴＲ−０Ｂ特性図、第６図はＴｌｌ■−Ｎｅ特性図、第
７図はＴΦ−Ｎｅ特性図、第８図はスロットル弁を示す
図である。 １１〜１４・・・車輪速度センサ、１５・・・トラクシ
日ンコントローラ、３２・・・ＴＳｎ演Ｗｉ、３３・・
・ＴＰｎ演算部、３５・・・へ指令開始終了判定部、４
２・・・スロットル開度演算部。 出願人代理人　　弁理士　鈴江武彦 裕１図 入り・ノフ′；お　Ｓ 第３図 ０．２ 車１勲Ｕ１崖■Ｂ 第４図 第５図 第６図 エンカ１◆ｒ、ｔＮｅ（ｒｐｍ） 第　７　因 第８図 １、事件の表示 特願昭６３−９７２７２号 ２、発明の名称 車両の加速スリップ防止装置 ３、補正をする者 事件との関係　特許出願人 （８２ｇ）　　三菱自動車工業株式会社４、代理人 東京都千代田区霞が関３丁目７番２号 ７、補正の内容 （１）明細書第５頁第１行目に「−ラ１４」とあるを「
−ラ１５」と訂正する。 （２）明細書第５頁第１１行目１：　ｒ　（ＶＦＲ＋　
ＶＦＬ）／２Ｊ　とあるをｒＶＦ−（ＶＦＲ＋ＶＦＬ）
／２Ｊと訂正する。 （３）明細書第５頁第１６行目に「ＶＦ」とあるをｒＶ
Ｐ　’　Ｊと訂正する。 （４）明細書第６頁第１２行目乃至第１３行目に「カー
ブを走行中に」とあるを削除する。 （５）明細書第７頁第５行目にｒ　（ＶＢｎ−ＶＢｎ　
−１）／ＴＪとあるをｒ　（ＶＢ　、　　ＶＢ　ａ−１
）　／ＴＪと訂正する。 （６）明細書第７頁第１３行目にｒＭＢ　ＶＢ　Ｊとあ
るをｒＭＢ　ＶＢ　Ｊと訂正する。 （７）明細書第７頁第１５行目に「第２式」とあるを「
第（２）式」と訂正する。 （８）明細書第８頁第９行目にｒＶＢＸＷＸＲｅＪとあ
るをｒＶＢＸＷｘＲｅＪと訂正する。 （９）明細書第８頁第１６行目に「（１／ρＭ・ρＤ−
ｔ）Ｊとあるを「１／（２Ｍ・ρＤ−ｔ）Ｊと訂正する
。 （１０）明細書第９頁第２行目乃至第３行目に「最小エ
ンジントルク」とあるを「下限値」と訂正する。 （１１）明細書第９頁第１０行目に「ＶＢ」とあるをｒ
ＶＢ　Ｊと訂正する。 （１２）明細書第９頁第１１行目に「第４図に示すよう
に、」とあるを「凍結路のような低μ路を走行中の場合
に比べ、じゃり路等の悪路を走行中の場合の方が車体加
速度が大きくなるので、」と訂正する。 （１３）明細書第１０頁第１行目にｒＶＢ　Ｊとあるを
「ＶＢ」と訂正する。 （１４）明細書第１０頁第３行目に「ＶＦ及び」とある
をｒＶＦが」と訂正する。 （１５）明細書第１０頁第４行目に「ＶΦは」とあるを
「ＶΦから」と訂正する。 （１Ｂ）明細書第１０頁第１２行目に「の補正」とある
を「の積算」と訂正する。 （１７）明細書第１０頁第１７行目及び第１９行目にそ
れぞれ「により補正された」とあるを「に比例する」と
訂正する。 （１８）明細書第１１頁第２行目に「また、」とあるを
「また、減算部３４において、」と訂正する。 （１９）明細書第１１頁第３行目にｒＶＦは減算部３４
において、」とあるをｒＶＦ　’から加算部３０で求め
られた基準駆動輪速度ＶΦが減算されて、」と訂正する
。 （２０）明細書箱１１頁第４行目１：ｒＶＦ−ＶΦ」と
あるをｒｖｐ’−ｖΦ」と訂正する。 （２１）明細書第１１頁第１２行目に「２〜３ｇＪとあ
るを「２〜３ｇ、ただしｇは重力加速度」と訂正する。 （２２）明細書第１１頁第１６行目に「に大きく」とあ
るを「が大きく」と訂正する。 （２３）明細書第１２頁第４行目乃至第５行目に「から
出力される基準トルクＴＧから」とあるを「の出力であ
る基準トルクＴＯからの」と訂正する。 （２４）明細書第１２頁第６行目に「から出力される」
とあるを「の出力である」と訂正する。 （２５）明細書第１４頁第６行目に「車輪速度が」とあ
るを「車輪速度が駆動輪速ＶＦ’　として」と訂正する
。 （２Ｂ）明細書第１４頁第８行目にｒＭａｘ（ＶＦＲ。 ＶＰＬ）Ｊとあるを「ＶＦ’Ｊと訂正する。 （２７）明細書第１５頁第１７行目に「第１式」とある
を「第（１）式」と訂正する。 （２８）明細書第１６頁第１行目にｒＶＢ　Ｊとあるを
ｒＶＢ　Ｊと訂正する。 （・２９）明細書第１６頁第６行目に「割り算して、」
とあるを「除算されて、」と訂正する。 （３０）明細書第１６頁第９行目に「基準トルクＴＧは
最低Ｔａと」とあるを「下限値がＴａに制限」と訂正す
る。 （３１）明細書第１７頁第９行目にｒＶＢ　Ｊとあるを
ｒＶＢ　Ｊと訂正する。 （３２）明細書第１７頁第１１行目に「している。」と
あるを「検出している。」と訂正する。 （３３）明細書第１７頁第１２行目１．：ｒＤＶ’　も
」とあるをｒＤＶ’の検出値も」と訂正する。 （３４）明細書第１７頁第１４行目に「第２式」とある
を「第（２）式」と訂正する。 （３５）明細書第１７頁第１９行目に「ところで、」と
あるを「ところで、凍結路等に比べ」と訂正する。 （３６）明細書第１７頁第２０行目に「高いが、」とあ
るを「高くなり、」と訂正する。 （３７）明細書第１８頁第１行目に「に設定」とあるを
「とじて検出」と訂正する。 （３８）明細書第１９頁第５行目に「閉成され」とある
を「閉成され上記判定部３５から」と訂正する。 （３９）明細書第１９頁第６行目に「そして、」とある
を「そして、リミッタ４０で下限値がＴｌ１ｓに制限さ
れた後、」と訂正する。 （４０）明細書第１９頁第７行目に「−〇」とあるをｒ
−Ｔ１１厘」と訂正する。 （４１）明細書第１９頁第１８行目に［出力される。」
とあるを「出力される。ホールド部４１では、変速中は
ＴＳｎ演算部３２で行われるスリップｊｌＤＶの積分を
ホールドすることにより、変速時のショックによる駆動
輪のスリップを加速スリップとして誤検出しないように
している。」と訂正する。

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. （１）駆動輪速度ＶＦを検出する駆動輪速度検出手段と
   、従動輪速度ＶＢを検出する従動輪速度検出手段と、上
   記駆動輪速度ＶＦと基準速度Ｖ０との差をスリップ量Ｄ
   Ｖとして計算するスリップ量計算手段と、エンジン出力
   を制御するエンジン出力制御手段と、上記スリップ量Ｄ
   Ｖに応じて上記エンジン出力制御手段によるエンジン出
   力制御の開始及び終了を制御して加速時の駆動輪のスリ
   ップを防止する加速スリップ防止手段とを具備し、上記
   基準速度Ｖ０はＶＢ×Ｋ１であってＫ１は従動輪速度Ｖ
   Ｂの加速度■Ｂの関数であることを特徴とする車両の加
   速スリップ防止装置。
2. （２）上記基準速度Ｖ０はＶＢ＋βであって上記βは従
   動輪速度ＶＢの加速度■Ｂの関数であることを特徴とす
   る特許請求の範囲第１項記載の車両の加速スリップ防止
   装置。
3. （３）上記基準速度Ｖ０はＶＢ×Ｋｉ＋βであって上記
   βは定数であることを特徴とする特許請求の範囲第１項
   記載の車両の加速スリップ防止装置。