JPH01269627A - 車両の加速スリップ防止装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［発明の目的］ （産業上の利用分野） 本発明は車両の加速スリップ防止装置に関する。

（従来の技術） 従来、特開昭８１−８５２４８号公報に示すような加速
時の駆動輪スリップを防止するトラクションコントロー
ル装置が知られている。

（発明が解決しようとする課題） このような従来のトラクションコントロール装置におい
ては、駆動輪のスリップを検出すると、駆動輪のスリッ
プを低減させる制御（トラクション制御）を行なうよう
にしているが、駆動輪のスリップが低減されてすぐにト
ラクション制御を停止するとすぐに駆動輪にスリップが
発生してしまうという問題点がある。

本発明は上記の点に鑑みてなされたもので、その目的は
、駆動輪のスリップを検出すると駆動輪にブレーキを掛
けると共に路面状態あるいはスリップ状態に応じたトル
クになるようにスロットル開度を制御して、加速時の駆
動輪のスリップを防止するようにした車両の加速スリッ
プ防止装置を提供することにある。

［発明の構成］ （課題を解決するための手段及び作用）駆動輪速度ｖｐ
を検出する駆動輪速度検出手段と、従動輪速度ＶＢを検
出する従動輪速度検出手段と、駆動輪を制動する制動手
段と、上記駆動輪速度ｖＦと従動輪速度ＶＢとの差に応
じたスリップ量ＤＶを計算し、少なくとも上記スリップ
量ＤＶが所定値より大きい場合には上記制動手段により
駆動輪を制動を開始させる第１の手段と、上記スリップ
量ＤＶに係数Ｋｐを乗算して算出される補正トルクＴＰ
及び上記スリップ量ＤＶの積分によって補正トルクＴＳ
を、上記従動輪速度ＶＢの加速度から基準トルクＴＧを
それぞれ所定時間毎に求め、目標トルクＴΦ−ＴＧ−Ｔ
Ｐ−ＴＳとして、少なくとも上記スリップ量ＤＶが設定
値より大きい場合にはこの目標トルクＴΦになるように
エンジン出力を制御する第２の手段とよりなる駆動力制
御手段とを備えた車両の加速スリップ防止装置である。

本装置によれば、駆動輪のスリップを検出すると駆動輪
にブレーキを掛けると共に、所定時間毎の路面状態及び
駆動輪のスリップ状態に応じて目標トルクを算出し、そ
の目標トルクになるようにエンジン出力を制御するよう
にして、駆動輪のスリップを迅速にしかも正確に防止し
ている。

（実施例） 以下図面を参照して本発明の一実施例に係わる車両の加
速スリップ防止装置について説明する。

第１図は車両の加速スリップ防止装置を示す構成図であ
る。同図は前輪駆動車を示しているもので、ＷＦＲは前
輪右側車輪、ＷＦＬは前輪左側車輪、ＷＲＲは後輪右側
車輪、ＷＲＬは後輪左側車輪を示している。また、１１
は前輪右側車輪（駆動輪）ＷＰＲの車輪速度ＶＦＲを検
出する車輪速度センサ、１２は前輪左側車輪（駆動輪）
ＷＰＬの車輪速度ＶＦＬを検出する車輪速度センサ、１
３は後輪右側車輪（従動輪）ＷＲＲの車輪速度ＶＲＲを
検出する車輪速度センサ、１４は後輪左側車輪（従動輪
）ＷＲＬの車輪速度ＶＲＬを検出する車輪速度センサで
ある。上記車輪速度センサ１１〜１４で検出された車輪
速度ＶＦＲ，ＶＦＬ、　ＶＲＩ？、　ＶＲＬハトラクシ
ョンコントローラ１４に入力される。このトラクシジン
コントローラ１５は加速時の駆動輪のスリップを防止す
る制御を行なっているもので、エンジン１６は第１６図
に示すようにメインスロットル弁ＴＨ履とサブスロット
ル弁ＴＨｓとを有し、通常の運転時はメインスロットル
弁ＴＨｍをアクセルペダルにより操作することにより出
力調整が行なわれ、スリップ防止制御の際にはサブスロ
ットル弁ＴＨｓスロットル開度ｅｓを制御してエンジン
出力を制御している。また、１７は前輪右側車輪ＷＦＩ
？の制動を行なうホイールシリンダ、１８は前輪左側車
輪ＷＦＬの制動を行なうホイールシリンダである。

上記ホイールシリンダ１７への油圧源１９からの圧油の
供給はインレットバルブ１７ｉを介して行われ、上記ホ
イールシリンダ１７がらリザーバ２０への圧油の排出は
アウトレットバルブ１７゜を介して行われる。また、上
記ホイールシリンダ１８への油圧源１９からの圧油の供
給はインレットバルブ１８ｉを介して行われ、上記ホイ
ールシリンダ１８からリザーバ２０への圧油の排出はア
ウトレットバルブ１８ｏを介して行われる。そして、上
記インレットバルブ１７１及び１８１１上記アウトレツ
トバルブ１７ｏ及び１８ｏの開閉制御は上記トラクショ
ンコントローラ１５により行われる。

次に、第２図を参照してトラクションコントローラ１５
の詳細な構成について説明する。車速センサ１１及び１
２において検出された駆動輪の車輪速度ＶＦＲ及びＶＦ
Ｌは平均部２１において平均されて平均車輪速度（ＶＦ
Ｒ＋ＶＦＬ）　／２が算出される。また同時に、車輪速
度センサ１１及び１２において検出された駆動輪の車輪
速度ＶＦＲ及びＶＦＬは低車速選択部（ＳＬ）２２に送
られて、車輪速度ＶＦＲと車輪速度ＶＦＬのうちの小さ
い車輪速度の方が選択されて出力される。さらに、上記
平均部２１から出力される平均車輪速度は重み付は部２
３において変数に倍され、上記低車高選択部２２から出
力される車輪速度は重み付は部２４において（１−Ｋ）
倍された後、それぞれ加算部２５に送られて加算される
。上記変数には第３図乃至第５図に示すように旋回時に
発生する求心加速度Ｇに応じて変化する変数ＫＧ、ブレ
ーキによるスリップ制御開始後の時間ｔに応じて変化す
る変数ＫＴ、車体速度（従動輪速度）ＶＢに応じて変化
する変数ＫＶのうち最大のものが選択される。

そして、加算部２５から出力される車輪速度は駆動輪速
度ＶＦとして微分部２６に送られて駆動輪速度ｖＦの時
間的速度変化、つまり駆動輪加速度ＧＷが算出されると
共に、後述するように駆動輪のスリップ量ＤＶを算出す
る場合に用いられる。

また、上記車輪速度センサ１１において検出された右側
駆動輪の車輪速度ＶＦＲは減算部２７に送られて後述す
る基準駆動輪速度ＶΦとの減算が行われ、上記車輪速度
センサ１２において検出された左側駆動輪の車輪速度Ｖ
ＦＬは減算部２８に送られて後述する基準駆動輪速度Ｖ
Φとの減算が行われる。そして、上記減算部２７の出力
は乗算部２９においてａ倍（０＜ａ＜１）され、上記減
算部２８の出力は乗算部３０において（１−ａ）倍され
た後、加算部３１において加算されて右側駆動輪のスリ
ップ量ＤＶＦＲとされる。また同様に、上記減算部２８
の出力は乗算部３２においてａ倍され、上記減算部２７
の出力は乗算部３３において（１−ａ　）倍された後、
加算部３４において加算されて左側駆動輪のスリップ量
ＤＶＦＬとされる。

そして、上記右側駆動輪のスリップ量ＤＶＦＲは微分部
３５において微分されてその時間的変化量、つまりスリ
ップ加速度ＧＰＲが算出されると共に、上記右側駆動輪
のスリップ量ＤＶＦＬは微分部３６において微分されて
その時間的変化量、つまりスリップ加速度ＧＦＬが算出
される。そして、上記スリップ加速度ＧＰＲはブレーキ
液圧変化量（ΔＰ）算出部３７に送られて、第６図に示
すＧ　ＰＲ（Ｇ　ＰＬ）−ΔＰ変換マツプが参照されて
スリップ加速度ＧＰＲを抑制するためのブレーキ液圧の
変化量ΔＰが求められる。また同様に、上記スリップ加
速度ＧＰＬはブレーキ液圧変化量（ΔＰ）算出部３８に
送られて、第６図に示すＧ　ＰＲ（に　ＰＬ）−ΔＰ変
換マツプが参照されて、スリップ加速度ＧＦＬを抑制す
るためのブレーキ液圧の変化量ΔＰが求められる（ただ
し、Ｄｖ〉６に１１／ｈでは上記ΔＰと２Ｋｇ／ｃ１ｉ
との大きい方が採用される。）。この変化量ΔＰはイン
レットバルブ１７１　（１８ｉ）を介して流入される液
量の変化量を示している。つまり、スリップ加速度Ｇ　
ＰＲ（Ｇ　ＰＬ）が大きくなると、ΔＰが増加されるた
め駆動輪ＷＰＲ，ＷＰＬが制動されて駆動トルクが下げ
られる。

さらに、上記ΔＰ算出部３７から出力されるスリップ加
速度ＧＦＲを抑制するためのブレーキ液圧の変化量ΔＰ
はスイッチ３９を介してインレットバルブ１７ｉの開時
間Ｔを算出するΔＰ−Ｔ変換部４０に送られる。上記ス
イッチ３９は駆動輪にブレーキを掛けるための開始／終
了条件が満たされると閉成／開成される。例えば、以下
の３つの条件が満足された場合に閉成される。（１）ア
イドルＳＷがオフ。（２）メインスロットル開度θ−が
第７図の斜線領域にある。（３）スリップ量ＤＶＦＲ（
ＤｖＦＬ）〉２かつＧスイッチがオン又ハス！Ｊ　ッ”
ｊ量Ｄ　ＶＦＲ（Ｄ　ＶＦＬ）　＞　５−なお、上記Ｇ
スイッチはＧ　ＦＲ（Ｇ　ＦＬ）の大小によって０Ｎ１
０ＦＦするスイッチであって、ＧＦＲ（ＧＦＬ）　＞　
１ｇでＯＮ、　ＧＦＲ（ＧＰＬ）　＜０．５　ｇでＯＦ
Ｆとなる（ｇは重力加速度）。また、スイッチ３９は例
えば以下の３つのいずれかの条件が満足された場合に開
成される。（１）アイドルＳＷがオン。（２）アクセル
ＳＷがオン。（３）ＡＢＳ作動。以下、ΔＰ−Ｔ変換部
４０において算出された開時間Ｔは加算部４１において
制御中の無効液量補正値ΔＴＲと加算されて、右側駆動
輪のブレーキ作動時間ＰＲとされる。また同様に、上記
ΔＰ算出部３８から出力されるスリップ加速度ＧＦＬを
抑制するためのブレーキ液圧の変化量ΔＰはスイッチ４
２を介してインレットバルブ１８ｉの開時間Ｔを算出す
るΔＰ−Ｔ変換部４３に送られる。このΔＰ−Ｔ変換部
４３において算出された開時間Ｔは加算部４４において
制御中の無効液量補正値ΔＴＬと 加算されて、左側駆動輪のブレーキ作動時間ＦＬとされ
る。つまり、 ΔＴＲ（Ｌ）−一ΣΔＴｌ＋　（１／１０）ΣΔＴ。

（ここで、ΔＴｌはインレット時間、ΔＴｏはアウトレ
ット時間）とされており、液量を増やしてからブレーキ
がききはじめるでの遅れを補正している。ただし、ΔＴ
Ｒ（Ｌ）は最大４０ｍ５あれば遅れを補正できるので４
０−８でクリップしている。

また、車輪速度センサ１３及び１４において検出された
従動輪の車輪速度ＶＲＲ及びＶＲＬは高車速選択部（Ｓ
Ｈ）４５に送られて、車輪速度ＶＲＲと車輪速度ＶＲＬ
のうちの大きい車輪速度の方が選択されて車体速度ＶＢ
として出力される。

また同時に、上記車速センサ１３及び１４において検出
された従動輪の車輪速度ＶＲＲ及びＶＲＬは求心加速度
Ｇ演算部４６に送られて、旋回の有無及びその程度を判
断するための求心加速度ＧとしてＧＹが算出される。

また、上記高車輪速選択部４５において選択出力された
車体速度ＶＢは車体加速度演算部４７において車体速度
ＶＢの加速度、つまり車体加速度１（ＧＢ）が演算され
る。この車体加速度１の演算は今回に車体加速度演算部
４７に入力された車体速度ＶＢｒＬと前回に車体加速度
演算部４７に入力された車体速度ＶＢｎ　ｓ　との差を
サンプリング時間Ｔで割算することにより求められる。

つまり、 ＶＢ　＝ＧＢｎ−（ＶＢ　ｎ　−ＶＢ　ｎ−１）／Ｔ　
　−（１）とされる。

つまり、上記車体加速度演算部４７において車体加速度
＜ｒＢ（ＧＢ）を算出することにより、駆動輪の加速ス
リップ中に発生した従動輪の回転加速度ＶＢから路面に
伝達することのできる駆動トルクを推定している。つま
り、駆動輪が路面に伝達できる力Ｆは前輪駆動車であれ
ば、 Ｆ−ＩｉＷＦ’　−ＭＢ　ＶＢ （ＷＦは駆動力分担荷重、ＭＢは車両質量）・・・（２
） である。上記第２式から明らかように駆動力分担筒量Ｗ
Ｆと車両質量ＭＩ３とが一定値である場合には、路面摩
擦係数μと車体加速度１は比例関係にある。また、第９
図に示すように、駆動輪がスリップして「２」より大き
くなるとμの最大を越えてしまい、「１」点の方にμが
近付く。そして、スリップが収まる場合には「１」から
この「２」のピークを通って「２」〜「３」の領域に入
る。

この「２」での車体加速度′ｔＢを測定できれば、その
摩擦係数μを有する路面に伝達可能な最大トルクを推定
できる。この最大トルクを基準トルクＴＧとしている。

そして、上記車体加速度演算部４７において求められた
車体加速度？Ｂ（ＧＢ）はフィルタ４８を通されて車体
加速度ＧＢＦとされる。つまり、第９図の「１」位置の
状態にある時には「２」位置の状態へ素早く移行するた
め、前回求めたＧＢＰｎ−１と今回検出したＧＢＦＩと
を同じ重み付けで平均しＧＢＰａ　＝　（ＧＢＰａ　　
ｔ　＋ＧＢ　ａ　）　／２とされ、第９図の「２」位置
からｒ３Ｊ位置の間は応答を遅くしてなるべく　「２Ｊ
位置に対応する加速を維持し加速性を良くするために、
前回求めたＧＢＦｎ−７の方に重みをもたせて、ＧＢＦ
ａ　＝　（２７ＧＢＦｒＬ−１＋５ＧＢ　ｎ　）／３２
とされる。そして、上記車体加速度ＧＢＦは基準トルク
演算部４９に送られて、基準トルクＴＯ−ＧＢＰＸ　Ｗ
　Ｘ　Ｒｅが算出される。ここで、Ｗは車重、Ｒｅはタ
イヤ半径である。そして、この基準トルク演算部４９で
算出された基準トルクＴＯはトルク下限値制限部５０に
送られて、基準トルクＴＯの下限値Ｔａが例えば、４５
Ｋｇ・■とされる。

また、上記高車輪速選択部４５で選択された車体速度Ｖ
Ｂは定数倍部５１において例えば、１．０３倍された後
、加算部５２において変数記憶部５３に記憶される変数
Ｋｌと加算されて基準駆動輪速度■Φとされる。ここで
、Ｋ１は第１０図に示すように、車体加速度ＧＢＦの大
きさに応じて変化する。第１０図に示すように、車体加
速度ＧＢＦ（ＶＢ）が大きい時は、じやり路のような悪
路を走行していると判断し、じゃり路では第９図におい
てスリップ率の大きい部分に摩擦係数μのピークがある
のでＫｌを大きくしてスリップ判定の基準となる基準駆
動輪速度ＶΦを大きくして、スリップの判定を甘くして
スリップ率を大きくすることにより加速性を良くしてい
る。そして、上記加算部５２において求められた駆動輪
速度■Ｆ及び上記加算部５２の出力である基準駆動輪速
度ＶΦは減算部５４において減算されてスリップ量ＤＶ
−ｖｐ　−ｖΦが算出される。

次に、上記スリップ量Ｄｖは例えば１５ａｓのサンプリ
ング時間ＴでＴＳｎ演算部５５に送られて、スリップｍ
ＤＶが係数に！を乗算されながら積分されて補正トルク
ＴＳｎが求められる。つまり、ＴＳｎ　−Ｋｌ　　・Σ
ＤＶＩ としてスリップ量ＤＶの補正により求められた補正トル
ク、つまり積分型補正トルクＴＳｎが求められる。また
、上記係数Ｋｌは第１１図に示すようにスリップ量ＤＶ
に応じて変化する。

また、上記スリップ量ＤＶは上記サンプリング時間Ｔ毎
にＴＰｎ演算部５６に送られて、スリップＪＩＨＤＶに
より補正された補正トルクＴＰｎが算出される。つまり
、ＴＰｎ　−ＤＶＸＫｐ　　（Ｋｐは係数）としてスリ
ップｆｉＤＶにより補正された補正トルク、つまり比例
型補正トルクＴＰｎが求められる。この係数Ｋｐは第１
２図に示すようにスリップｌ１ＤＶに応じて変化する。

そして、上記基準トルクＴΦと上記ＴＳｎ演算部５５に
おいて算出された積分型補正トルクＴＳｎとの減算は減
算部５７において減算される。

その減算結果、ＴＧ−ＴＳｎはトルク下限値部５８にお
いて、トルクの下限値がＴｂ例えば４５Ｋｇ−ｍとされ
る。さらに、減算部５９において、ＴＧ−ＴＳｎ−ＴＰ
ｎが算出されて、目標トルクＴΦとされる。この目標ト
ルクＴΦはエンジントルク演算部６０において、「ＴΦ
Ｘ（１／ρＭ・ρＤ−ｔ）Ｊが算出されて、エンジント
ルクとしての目標トルクＴΦ′が算出される。ここで、
ｐＨは変速比、ρＤは減速比、ｔはトルク比を示してい
る。そして、このエンジントルク演算部６０により演算
されたエンジントルクとしての目標、トルクＴΦ′は最
低トルク制限部６１において、最低トルクがｒ　Ｏｋｇ
・麿」とされる。つまり、目標トルクＴΦ′として０Ｋ
ｇ−５以上のものだけがスイッチ６２を介して補正部６
３に出力される。

上記スイッチ６２はある条件が満足されると開成あるい
は開成され、スロットル開度を制御してエンジンの出力
トルクを目標トルクになるように制御する処理が開始あ
るいは終了される。上記スイッチ６２が閉成される場合
は例えば以下の３つの条件が満足される場合である。（
１）アイドルＳＷがオフ。（２）メインスロットル開度
０層が第７図の斜線領域にある場合。（３）ＤＶＦＲ（
ＰＬ）＞２．０Ｗ＞０．２ｇ、　　ΔＤＶ＞０．２ｇ（
ただし、ｇは重力加速度）。また、スイッチ６２が開成
される場合は例えば以下の４つのいずれかの条件が満足
された場合である。つまり、（１）メインスロットル開
度ｅｍ　＜０．５３３　ｅｓである状態が０．５秒継続
。（２）アクセルＳＷのオンが０．５秒継続。

（３）アイドルＳＷオンが０．５秒継続。（４）ＡＢＳ
作動。また、上記補正部６３においては目標トルクＴΦ
′が水温、大気圧、吸気温に応じて補正される。

そして、上記目標トルクＴΦ′はＴΦ′−θＳ′変換部
６４に送られて、該目標トルクＴΦ′を２つのスロット
ルを１つと考えた場合の等価スロットル開度θＳ′が求
められる。なお、ＴΦ′−θＳ′関係は第、１３図に示
しておく。上記ＴΦ′−θＳ′変換部６４において求め
られた等価スロットル開度ｅｓ′はＳｓ’−θＳ変換部
６５に送られて、等価スロットル開度ｅｓ′及びメイン
スロットル開度ｅｍが人力された場合のサブスロットル
開度ｅｓが求められる。そして、このサブスロットル開
度θＳはリミッタ６６に出力される。このリミッタ６６
はエンジン回転数Ｎｅが低い時に上記サブスロットル開
度θＳが小さすぎると、エンジンストールを起こさせる
ので、サブスロットル開度θＳに下限値を与えている。

この下限値とエンジン回転数Ｎｅとの関係は第１４図に
示しておく。第１４図に示すように、下限値はエンジン
回転数Ｎ８と反比例して大きくなっている。そして、サ
ブスロットル開度ｅｓとなるようにサブスロットル弁が
制御されて、エンジン出力が目標トルクとされる。

次に、上記のように構成された本発明の一実施例に係わ
る車両の加速スリップ防止装置の動作について説明する
。まず、車輪速度センサ１１及び１２から出力される駆
動輪の車輪速度ＶＦＲ，ＶＦＬは平均部２１において平
均されて平均車輪速度（ＶＦＲ＋ＶＦＬ）　／２が算出
される。また同時に、上記駆動輪の車輪速度ＶＦＲ，Ｖ
ＦＬは低車輪速度選択部２２に送られて、車輪速度ＶＦ
Ｒと車輪速度ＶＦＬのうち小さい車輪速度の方が選択出
力される。

さらに、上記平均部２１から出力される車輪速度は重み
付は部２３において変数に倍され、上記低車輪速度選択
部２２から出力される車輪速度は重み付は部２４におい
て（１−Ｋ）倍された後、それぞれ加算部２５に送られ
て加算される。上記変数には第３図乃至第５図に示すＫ
Ｇ、ＫＴ、ＫＶのうち最大のものが選択される。これは
、旋回時、ブレーキ制御開始後の時間、車体速度ＶＢの
多様な条件に適合させるためである。つまり、低車輪速
選択部２２から出力される車輪速度のみを使用すると、
低い方の車輪速に従ってエンジン出力低減制御が行なわ
れるので車輪速の高い方即ちスリップ量の大きい方の車
輪についてはブレーキのみの制御となり、平均部２１か
ら出力される車輪速度のみを使用すると高い方の車輪速
即ちスリップ量の大きい方の車輪速に従ってエンジン出
力がされるのでエンジン出力が大幅に低下して車両の加
速性が低下するため、重み付は部２３．２４を設は上記
にの値を変化させて、低車輪速選択部２２及び平均部２
１から出力される車輪速度を重み付けして車両の運転状
態に合わせて駆動輪のスリップを防止する。即ち、ＫＧ
は旋回傾向が大きくなると（求心加速度ＧＹが大きくな
ると）、ＫＧを「１」として平均部２１の平均車輪速を
用いることにより、旋回時の内輪差による左右駆動輪の
回転速度の差をスリップと誤判定するのを防止するよう
にしている。また、ＫＴはブレーキ制御時間が長くなる
と、ＫＴを「１」としてエンジン出力低減によるスリッ
プ防止を併用し、ブレーキ制御の長時間に渡る使用によ
るエネルギーロスの増大を防止している。さらに、ＫＶ
は発進時（ＶＢ−０）に最も両輪のバラツキが大きくス
リップ防止を素早く行なうためにブレーキ制御が有用で
あるので、ＫＶ−０としているが、高速走行時にはＫＶ
−１として平均部２１のみの平均車輪速を用いることに
より、高速走行時のスリップでのブレーキの使用による
急制動を回避している。そして、加算部２５から出力さ
れる車輪速度は駆動輪速度ｖＦとして微分部２６に送ら
れて駆動輪速度ｖＦの時間的速度変化、つまり駆動輪加
速度ＧＷが算出されると共に、後述するように駆動輪の
スリップ量ＤＶを算出する場合に用いられる。

また、上記車輪速センサ１１において検出された右側駆
動輪の車輪速度ＶＦＲは減算部２７に送られて後述する
基準駆動輪速度■Φとの減算が行われ、上記車輪速セン
サ１２において検出された左側駆動輪の車輪速度ＶＦＬ
は減算部２８に送られて後述する基準駆動輪速度ＶΦと
の減算が行われる。

さして、上記減算部２７の出力は乗算部２９においてａ
倍（０＜ａ＜１）され、上記減算部２８の出力は乗算部
３０において（１−ａ　）倍された後、加算部３１にお
いて加算されて右側駆動輪のスリップｆｆｌ　Ｄ　Ｖ　
ＦＲとされる。また同様に、上記減算部２８の出力は乗
算部３２においてａ倍され、上記減算部２７の出力は乗
算部３３において（１−ａ　）倍された後、加算部３４
において加算されて左側駆動輪のスリップ１１　Ｄ　Ｖ
　ＰＬとされる。例えばａをｒＯ，８Ｊとした場合、一
方の駆動輪にスリップが発生すると、他方の駆動輪にも
２０パ一セント分だけブレーキを掛けるようにしている
。これは、左右駆動輪のブレーキを全く独立にすると、
一方の駆動輪にブレーキがかかって回転が減少するとデ
フの作用により今度は反対側の駆動輪がスリップしブレ
ーキがかかりこの動作が交互に繰返されて好ましくない
ためである。上記右側駆動輪のスリップ量ＤＶＦＲは微
分部３５において微分されてその時間的変化量、つまり
スリップ加速度ＧＰＲが算出されると共に、上記右側駆
動輪のスリップ量ＤＶＦＬは微分部３６において微分さ
れてその時間的変化量、つまりスリップ加速度ＧＰＬが
算出される。

そして、上記スリップ加速度ＧＰＲはブレーキ液圧変化
量（ΔＰ）算出部３７に送られて、第６図に示すＧＰＲ
（ＧＰＬ）−ΔＰ変換マツプが参照されてスリップ加速
度ＧＰＲを抑制するためのブレーキ液圧の変化量ΔＰが
求められる。また同様に、上記スリップ加速度ＧＰＬは
ブレーキ液圧変化量（ΔＰ）算出部３８に送られて、第
６図に示すＧ　ＰＲ（Ｇ　ＰＬ）−ΔＰ変換マツプが参
照されて、スリップ加速度ＧＦＬを抑制するためのブレ
ーキ液圧の変化量ΔＰが求められる。

さらに、上記ΔＰ算出部３７から出力されるスリップ加
速度ＧＦＲを抑制するためのブレーキ液圧の変化量ΔＰ
はスイッチ３９を介してインレットバルブ１７ｉの開時
間Ｔを算出するΔＰ−Ｔ変換部４０に送られる。このΔ
Ｐ−Ｔ変換部４０において算出された開時間Ｔは加算部
４１において制御中の無効液量補正値ΔＴＲと加算され
て、右側駆動輪のブレーキ作動時間ＦＲとされる。また
同様に、上記ΔＰ算出部３８から出力されるスリップ加
速度ＧＦＬを抑制するためのブレーキ液圧の変化量ΔＰ
はスイッチ４２を介してインレットバルブ１８ｉの開時
間Ｔを算出するΔＰ−Ｔ変換部４３に送られる。このΔ
Ｐ−Ｔ変換部４３において算出された開時間Ｔは加算部
４４において制御中の無効液量補正値ΔＴＬと加算され
て、左側駆動輪のブレーキ作動時間ＰＬとされる。上記
したように無効液量補正値ΔＴＲ及びΔＴＬを補正する
ことにより、バルブをＯＮしてからブレーキがきき始め
るまでの液量不足分を補正している。このようにして、
構成のところで説明したように駆動輪のスリップ量が増
加してスイッチ３９．４２が閉成される条件が満足され
ると、駆動輪にブレーキがかけられる。

また、車輪速センサ１３及び１４において検出された従
動輪の車輪速度ＶＲＲ及びＶＲＬは高車輪速選択部（Ｓ
Ｈ）４５に送られて、車輪速度ＶＲＲと車輪速度ＶＲＬ
のうちの大きい車輪速度の方が選択されて車体速度ＶＢ
として出力される。上記高車輪速選択部２３はカーブを
走行中に内輪差を考慮して内輪と外輪との車輪速度の大
きい方を車体速度ＶＢとして選択することにより、スリ
ップの誤判定を防止するようにしている。つまり、後述
するように車体速度ＶＢはスリップの発生を検出するた
めの基準速度となるもので、カーブを走行中にこの車体
速度ＶＢを高めておくことにより、カーブ走行中におけ
る内輪差によるスリップ発生の誤判定を防止している。

また同時に、上記車輪速センサ１３及び１４において検
出された従動輪の車輪速度ＶＲＲ及びＶＲＬは求心加速
度Ｇ演算部４６に送られて、旋回の有無及びその程度を
判断するための求心ＧとしてＧＹが算出される。

また、上記高車輪速選択部４５において選択出力された
車体速度ＶＢは車体加速度演算部４７において車体速度
ＶＢの加速度、つまり車体加速度？Ｂ（ＧＢ）が演算さ
れる。

そして、上記車体加速度演算部４７において求められた
車体加速度ｔＢ　（ＧＢ）はフィルタ４８を通されて車
体加速度ＧＢＰとされる。つまり、第９図の「１」位置
の状態にある時には「２」位置の状態へ素速く移行する
ために、前回求めたＧＢＦｎ　　１と今回検出したＧＢ
ａとを同じ重み付けで平均しＧＢＰｎ　−（ＧＢＰａ　
−１＋　ＧＢ　ＦＬ　）　／　２とされ、第９図の「２
」位置から「３」位置の間は応答を遅くしてなるべく「
２」位置に対応する加速を維持し加速性を良くするため
に、前回求めたＧＢＰａ−１の方に重みをもたせてＧＢ
ＦｒＬ−（２７０ＢＰｎ−１＋５ＧＢ　ｒＬ）／３２と
して、前の車体加速度ＧＢＰｒＬ−１を保持する割合い
を増やしている。

そして、上記車体加速度ＧＢＦは基準トルク演算部４９
に送られて、基準トルクＴＧ　−ＧＢＰｘＷｘＲｅが算
出される。こ・こで、Ｗは車重、Ｒｅはタイヤ半径であ
る。そして、この基準トルク演算部４９で算出された基
準トルクＴＧはトルク下限値制限部５０に送られて、基
準トルクＴＧの下限値がＴａ例えば、４５Ｋｇ−５とさ
れる。

また、上記高車高選択部４５で選択された車体速度ＶＢ
は定数倍部５１において例えば、１．０３倍された後、
加算部５２おいて変数記憶部５３に記憶される変数に１
と加算されて基準駆動輪速度ＶΦとされる。ここで、Ｋ
ｌは第１０図に示すように、車体加速度ＧＢＦの大きさ
に応じて変化する。

第１０図に示すように、車体加速度１が大きい時は、じ
ゃり路のような悪路を走行していると判断して、このよ
うな場合にはＫｌを大きくしてスリップ判定の基準とな
る基準駆動輪速度ＶΦを大きくして、スリップの判定を
甘くすることにより加速性を良くしている。そして、上
記加算部５２において求められた駆動輪速度ｖＦ及び上
記加算部５２の出力である基準駆動輪速度ＶΦは減算部
５４において減算されてスリップ量ＤＶ−ＶＦ−ＶΦが
算出される。

次に、上記スリップ量ＤＶは例えば１５Ｉｌｓのサンプ
リング時間ＴでＴＳｎ演算部５５に送られて、スリップ
量ＤＶが係数に１を乗算されながら積分゛されて補正ト
ルクＴＳｎが求められる。つまり、ＴＳｎ　　−Ｋｌ　
　・　ΣＤＶＩ としてスリップ量ＤＶの補正により求められた補正トル
ク、つまり積分型補正トルクＴＳｎが求められる。また
、上記係数に１は第１１図に示すようにスリップＥｔＤ
Ｖに応じて変化する。

また、上記スリップｉＤＶは上記サンプリング時間Ｔ毎
にＴＰｎ演算部５６に送られて、スリップ量ＤＶにより
補正された補正トルクＴＰｎが算出される。つまり、Ｔ
Ｐｎ　−ＤＶｘＫｐ　　（Ｋｐは係数）としてスリップ
量ＤＶにより補正された補正トルク、つまり比例型補正
トルクＴＰｎが求められる。この係数Ｋｐは第１２図に
示すようにスリップ量ＤＶに応じて変化する。

つまり、第１１図及び１２図に示すように、係数Ｋｌ、
ＫｐはＤＶ＞Ｑの場合には小さい。これは係数Ｋｌ、Ｋ
ｐを大きくすると、スリップ量ＤＶの変化が大きいのに
係数Ｋｌ、Ｋｐを大きくすることによりゲインが大きく
なって制御が不安定となるめである。また、Ｄｖく０の
場合（つまり、第８図の斜線で示す領域）には係数に＋
。

Ｋｐを大きくしてゲインを大きくとってる。これはＤＶ
＜０の場合には第８図に示すように変動範囲が■ΦとＶ
Ｂの間しかないため小さくなるので、係数Ｋｌ、Ｋｐを
大きくしてゲインを大きくとり、応答性を良くしている
。また、第１５図に示すよに求心加速度ＧＹが大きくな
る、つまり旋回傾向が大きくなるとΔＫｐ　　（第１２
図）を大きくとることによりＤＶ＞Ｏの場合のＫｐの値
を増加させ制御が不安定とならない程度にゲインを増し
てカーブでのスリップの発生を抑え、旋回性能の向上を
行なっている。

そして、上記基準トルクＴΦと上記ＴＳｎ演算部５５に
おいて算出された積分型補正トルクＴＳｎとの減算は減
算部５７において減算される。

その減算結果、ＴＧ−ＴＳｎはトルク下限値部５８にお
いて、トルクの下限値がＴｂ例えば、４５Ｋｇ−ｍとさ
れる。さらに、減算部５９において、Ｔ　Ｇ　−Ｔ　Ｓ
　ｎ　′−Ｔ　Ｐ　ｎが算出されて、目標トルりＴΦと
される。この目標トルクＴΦはエンジントルク演算部６
０において、「ＴΦ×（１／ρＭ・ρＤ−ｔ）Ｊが算出
されて、エンジントルクとしての目標トルクＴΦ′が算
出される。ここで、２Ｍは変速比、ρＤは減速比、ｔは
トルク比を示している。そして、目標トルクＴΦ′とし
て０Ｋｇ−ｍ以上のものだけがスイッチ６２を介して補
正部６３に出力される。この補正部６３においては目標
トルクＴΦ′が水温、大気圧、吸気温に応じて補正され
る。

そして、上記目標トルクＴΦ′はＴΦ′−〇Ｓ′変換部
６４に送られて、該目標トルクＴΦ′を２つのスロット
ルを１つと考えた場合の等価スロットル開度θＳ′が求
められる。なお、ＴΦ′−θＳ′関係は第１３図に示し
ておく。上記ＴΦ′−θＳ′変換部６４において求めら
れた等価スロットル開度ｅｓ′はｆ３ｓ’−θＳ変換部
６５に送られて、等価スロットル開度ｅｓ′及びメイン
スロットル開度ｅｍが入力された場合のサブスロットル
開度ｅｓが求められる。そして、このサブスロットル開
度ｅｓはリミッタ６６に出力される。このリミッタ６６
は上記サブスロットル開度ｅｓが小さすぎると、エンジ
ン回転数ＮＯが低い時にエンジンストールを起こさせる
ので、サブスロットル開度ｅｓに下限値を与えている。

そして、サブスロットル開度θＳとなるようにサブスロ
ットル弁が制御されて、エンジン出力トルクが現在の路
面状態で伝達しうる最大のトルクとされる。

なお、本実施例のように２つのスロットル弁を用いずに
、１つのスロットル弁のみを有する場合には、上記等価
スロットル開度θＳ′がそのまま上記スロットル弁の開
度となる。

（発明の効果］ 以上詳述したように本発明によれば、駆動輪のスリップ
を検出した場合には、駆動輪にブレーキを掛けて駆動輪
のスリップを速く低減させると共に、現在の路面の状態
で伝達しつる最大のトルクを目標トルクとしてエンジン
出力を制御するようにしたので、最適な加速時のスリ・
ノブ制御を行なうことができる駆動輪の加速スリップ防
止装置を提供することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例に係わる車両の加速スリップ
防止装置の全体的な構成図、第２図は第１図のトラフシ
ョクコントローラの制御を機能ブロック毎に別けて示し
たブロック図、第３図は求心加速度ＧＹと変数ＫＧとの
関係を示す図、第４図は制御開始後の時間と変数ＫＴと
の関係を示す図、第５図は車体加速度ｔｏと変数ＫＶと
の関係を示す図、第６図はスリップ加速度Ｇ　ＦＲ（Ｇ
　ＦＬ）とブレーキ液圧変化分ΔＰとの関係を示す図、
第７図はエンジン回転数Ｎｏとメインスロットル開度θ
恒との関係を示す図、第８図は時間ｔと駆動輪速度ＶＦ
、基準駆動輪速度ＶΦ、車体速度ＶＢの関係を示す図、
第９図はスリップ率と路面摩擦係数μとの関係を示す図
、第１０図は車体加速度ＧＢＦと変数Ｋｌとの関係を示
す図、第１１図はスリップ量ＤＶと係数Ｋｌとの関係を
示す図、第１２図はスリップｆｌＤＶと係数ＫＰとの関
係を示す図、第１３図は目標トルクＴΦ′と等価スロッ
トル開度θＳ′との関係を示す図、第１４図はエンジン
回転数Ｎｏとサブスロットル開度ｅｓの下限値との関係
を示す図、第１５図は求心加速度ＧＹとΔＫｐとの関係
を示す図、第１６図はスロットル弁ＴＨａ　、ＴＨｓを
示す図である。 １１〜１４・・・車輪速度センサ、１５・・・トラクシ
ョンコントローラ、１６・・・エンジン、２１・・・平
均部、２２・・・低車高選択部、２３．２４・・・重み
付は部、３７．３８・・・ΔＰ算出部、４６・・・求心
Ｇ演算部、５５・・・ＴＳｎ演算部、５６・・・ＴＰｎ
演算部、６５・・・ｅｍ−ｅｓ変換部。 出願人代理人　弁理士　鈴江武彦 簿１図 にＧ １０　　　２０　　　　（ｓｅｃ） 夕１すａｌｌＰＡ劾ｆ　／ｌ　Ｈｕ”ｒ第４図 に■ 争鉢速艮ＶＢ 第５図 エンジン回転数Ｎｅ 第７図 ８１間 ｔｓＢ図 第９図 東鉢刑遣／ＬＧＢＦ 第１０図 にＩ 第１１図 −２−’　、？’ｈ’７’量。、 第１２図 第１３図 ニシジン回転数Ｎｅ（ｒｐｍ） 第１４図 △にＰ ！ 第１５図 第１６図 １．事件の表示 特願昭６３−９７２８１号 ２、発明の名称 車両の加速スリップ防止装置 ３、補正をする者 事件との関係　特許出願人 （６２８）三菱自動車工業株式会社 ４、代理人 東京都千代田区霞が関３丁目７番２号 〒１００　　電話　０３　（５０２）３１８１　（大代
表）７、補正の内容 （１）明細書第５頁第７行目に「−ラ１４」とあるを「
−ラ１５」と訂正する。 （２）明細書第９頁第９行目にｒ（１８ｉ）Ｊとあるを
ｒ（１８ｉ）またはアウトレットバルブ１７ｏ　（１８
ｏ）Ｊと訂正する。 （３）明細書第９頁第１０行目に「流入」とあるを「流
入または流出」と訂正する。 （４）明細書第９頁第１４行目に「出力される」とある
を「出力される、」と訂正する。 （５）明細書第９頁第１７行目にｒ１７ｉＪとあるを「
１７ｉおよびアウト１ノツトバルブ１７ｏ」と訂正する
。 （６）明細書第９頁第１８行目に「送られる。、ｊとあ
るを「送られ、上記変化量ΔＰが正の時はインレットバ
ルブ１７１の開時間が、また上記変化量ΔＰが負の時は
アウトレットバルブ１７ｏの開時間がそれぞれ求められ
る。」と訂正する。 （７）明細書第９頁第２０行目に「以下の」とあるを「
以下に示す（１）乃至（３）の」と訂正する。 （８）明細書第１０頁第１行目に「条件が」とあるを「
条件が全て」と訂正する。 （９）明細書第１０頁第１３行目に「算出された」とあ
るを「算出されたインレットバルブ１７ｉの」と訂正す
る。 （１０）明細書第１０頁第１９行目にｒ１８ｉＪとある
を「１８１およびアウトレットバルブ１８０」と訂正す
る。 （１１）明細書第１０頁第２０行目に「送られる。」と
あるを「送られ、上記変化量ΔＰが正の時はインレット
バルブ１８ｉの開時間が、また上記変化量ΔＰが負の時
はアウトレットバルブ１８０の開時間がそれぞれ求めら
れる。」と訂正する。 （１２）明細書第１１頁第１行目に「算出された」とあ
るを「算出されたインレットバルブ１８ｉの」と訂正す
る。 （１３）明細書節１２貞節１１行目、第１６行目及び第
１９行目それぞれにｒＶＢ　ＪとあるをｒＶＢ　Ｊと訂
正する。 （１４）明細書第１２頁第１１行目にｒ　（ＶＢ　ｎ　
−ＶＢ　ｎ　−１）とあるをｒ　（ＶＢ　、　−ＶＢ　
、ｌ−＋　）　Ｊと訂正する。 （１５）明細書第１３頁第２行目に「第２式」とあるを
「第（２）式」と訂正する。 （Ｉ６）明細書第１３頁第２０行目に「（ＧＢＰｎ−１
＋ＧＢ口））」とあるをｒ　（ＧＢＰ、−、＋ＧＢ　、
）Ｊと訂正する。 （１７）明細書第１４頁第３行目に「加速を維持し」と
あるを「加速度に近い加速度で最大トルクを推定するこ
とによって、より大きな最大トルクを推定して」と訂正
する。 （１８）明細書第１４頁第５行目にｒ（２７ＧＢＰｎ−
１＋５ＧＢｎ）Ｊとあるをｒ　（２７ＧＢＦ、−、＋５
ＧＢ、、）Ｊと訂正する。 （１９）明細書第１４頁第１２行目に「とされる。」と
あるを「に制限される。」と訂正する。 （２０）明細書第１４頁第２０行目にｒＶＢ　Ｊとある
をｒＶＢ　Ｊと訂正する。 （２１）明細書第１５頁第１６行目に「の補正」とある
を「の積算」と訂正する。 （２２）明細書第１６頁第２行目及び第４行目にそれぞ
れ「により補正された」とあるを「に比例する」と訂正
する。 （２３）明細書第１６頁第１０行目に「減算される。ｊ
とあるを「行なわれる。Ｊと訂正する。 （２４）明細書第１６頁第１３行目に「とされる。」と
あるを「に制限される。」と訂正する。 （２５）明細書第１６頁第１５行目に「ＴΦは」とある
を「ＴΦに基づき」と訂正する。 （２６）明細書第１６頁第１６行目乃至第１７行目に「
（１／ｐＨ・ρＤ−ｔ）Ｊとあるを［１／（ρＸ・ρＤ
−ｔ）Ｊと訂正する。 （２７）明細書第１７頁第１０行目に「以下」とあるを
「以下に示す（１）乃至（３）ｊと訂正する。 （２８）明細書第１７頁第１１行目に「条件が」とある
を「条件が全て」と訂正する。 （２９）明細書第１７頁第１４行目にｒＧＷＪとあるを
「かつＧＷＪと訂正する。 （３０）明細書第１７頁第１４行目に「ΔＤＶＪとある
を「かつΔＤＶＪと訂正する。 （３１）明細書第１８頁第５行目乃至第６行目に「該目
標トルク・・・場合の」とあるを「メインスロットル弁
ＴＨ＋ａとサブスロットル弁ＴＨｓとが１つと考えた場
合の該目標トルクＴΦ′を得るための」と訂正する。 （３２）明細書第１９頁第１行目に「Ｎｅと反比例して
」とあるをｒＮｅの減少に伴い」と訂正する。 （３３）明細書第２０頁第７行目に「制御となり、」と
あるを［制御となりエンジン出力の低減量が少なくなっ
て加速性が向上し」と訂正する。 （３４）明細書第２３頁第１７行目にｒ１７ｉＪとある
を「１７１およびアウトレットバルブ１７０」と訂正す
る。 （３５）明細書第２３頁第１８行目に「送られる。」と
あるを［送られ、上記変化量ΔＰが正の時はインレット
バルブ１７１の開時間が、また上記変化量ΔＰが負の時
はアウトレットバルブ１７ｏの開時間がそれぞれ求めら
れる。」と訂正する。 （３６）明細書第２３頁第１９行目に「算出された」と
あるを「算出されたインレットバルブ１７ｉの」と訂正
する。 （３７）明細書第２４頁第５行目にｒ１８ｉＪとあるを
「１８１およびアウトレットバルブ１８ｏ」と訂正する
。 （３８）明細書第２４頁第６行目に「送られる。」とあ
るを「送られ、上記変化量ΔＰが正の時はインレットバ
ルブ１８１の開時間が、また上記変化量ΔＰが負の時は
アウトレットバルブ１８ｏの開時間がそれぞれ求められ
る。」と訂正する。 （３９）明細書第２４頁第７行目に「算出された」とあ
るを「算出されたインレットバルブ１８ｉの」と訂正す
る。 （４０）明細書第２５頁第７行目乃至第８行目に「カー
ブを走行中に」とある文章を削除する。 （４１）明細書第２６頁第６行目にｒ　（ＧＢＦｎ　−
１十〇Ｂｎ））Ｊとあるをｒ　（ＧＢＦ、−＋　＋ＧＥ
　、　）　Ｊと訂正する。 （４２）明細書第２６頁第９行目に「加速を維持し」と
あるを「加速度に近い加速度で最大トルクを推定するこ
とによって、より大きな最大トルクを推定して」と訂正
する。 （４３）明細書第２６頁第１１行目に ｒ　（２７Ｇ　ＢＦｎ　−１＋　５０　Ｂｎ）　Ｊとあ
るをｒ　（２７ＧＢＦ、−＋　＋５ＧＢ　、）Ｊと訂正
する。 （４４）明細書第２６頁第２０行目に「とされる。」と
あるを「に制限される。」と訂正する。 （４５）明細書第２８頁第２行目に「の補正」とあるを
「の積算」と訂正する。 （４６）明細書第２８頁第８行目及び第１０行目にそれ
ぞれ「により補正された」とあるを「に比例する」と訂
正する。 （４７）明細書第２８頁第１５行目乃至第１６行目に「
これは」とあるを「これは第８図におけるＶΦより大の
領域がＤＶ＞０に該当するが、この領域ではＤＶの変動
範囲が広いので」と訂正する。 （４８）明細書第２８頁第１９行目に「るめである。」
とあるを「るためである。」と訂正する。 （４９）明細書第２９頁第１２行目に「ＴΦと」とある
を「ＴΦから」と訂正する。 （５Ｇ）明細書第２９頁第１４行目に「との減算は」と
あるを「が」と訂正する。 （５１）明細書第２９頁第１７行目に「とされる。」と
あるを「に制限される。」と訂正する。 （５２）明細書第２９頁第１９行目に「ＴΦは」とある
を「ＴΦに基づき」と訂正する。 （５３）明細書第２９頁第２０行目乃至第３０頁第１行
目に「（１／ｐＨ・ρＤ−ｔ）Ｊとあるを「１／（２Ｍ
・ρＤ−ｔ）Ｊと訂正する。 （５４）明細書第３０頁第１１行目に「ＴΦ′を」とあ
るを「ＴΦ′に応じ、メインスロットル弁ＴＨｍとサブ
スロットル弁ＴＨｓの」と訂正する。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 駆動輪速度ＶＦを検出する駆動輪速度検出手段と、従動
   輪速度ＶＢを検出する従動輪速度検出手段と、駆動輪を
   制動する制動手段と、上記駆動輪速度ＶＦと従動輪速度
   ＶＢとの差に応じたスリップ量ＤＶを計算し、少なくと
   も上記スリップ量ＤＶが所定値より大きい場合には上記
   制動手段により駆動輪の制動を開始させる第１の手段と
   、上記スリップ量ＤＶに係数Ｋｐを乗算して算出される
   補正トルクＴＰ及び上記スリップ量ＤＶの積分によって
   補正トルクＴＳを、上記従動輪速度ＶＢの加速度から基
   準トルクＴＧをそれぞれ所定時間毎に求め、目標トルク
   ＴΦ＝ＴＧ−ＴＰ−ＴＳとして、少なくとも上記スリッ
   プ量ＤＶが設定値より大きい場合にはこの目標トルクＴ
   Φになるようにエンジン出力を制御する第２の手段とよ
   りなる駆動力制御手段とを具備したことを特徴とする車
   両の加速スリップ防止装置。