JPH085370B2

JPH085370B2 - 車両の加速スリップ防止装置

Info

Publication number: JPH085370B2
Application number: JP63097284A
Authority: JP
Inventors: 雅幸橋口; 喜一山田; 敦弘川野; 政義伊藤; 進西川; 剛船越; 周司池田
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1988-04-20
Filing date: 1988-04-20
Publication date: 1996-01-24
Anticipated expiration: 2011-01-24
Also published as: JPH01269653A

Description

【発明の詳細な説明】［発明の目的］（産業上の利用分野）本発明は車両の加速スリップ防止装置に関する。

（従来の技術）従来、特開昭61−85248号公報に示すような加速時の
駆動輪スリップを防止するトラクションコントロール装
置が知られている。

（発明が解決しようとする課題）このような従来のトラクションコントロール装置にお
いては、駆動輪のストリップを検出すると、駆動輪のス
リップを低減させる制御（トラクション制御）を行なう
ようにしているが、駆動輪のスリップが低減されてすぐ
にトラクション制御を停止するとすぐに駆動輪にスリッ
プが発生してしまうという問題点がある。

本発明は上記の点に鑑みてなされたもので、その目的
は、液量を増やしてからブレーキがききはじめるまでの
遅れを補正して、駆動輪のスリップを検出すると速やか
に駆動輪にブレーキをかけることができる車両の加速ス
リップ防止装置を提供することにある。

［発明の構成］（課題を解決するための手段及び作用）駆動輪のスリップ量を検出すスリップ量検出手段と、
上記スリップ量に応じて所定周期毎に駆動輪のブレーキ
のインレットバルブの開時間を設定するバルブ駆動時間
設定手段と、上記スリップ量に応じて所定周期毎に駆動
輪のブレーキのアウトレットバルブの開時間を設定する
アウトレットバルブ駆動時間設定手段と、上記ブレーキ
の前回までのインレットバルブの開時間と前回までのア
ウトレットバルブの開時間に基づき今回のインレットバ
ルブの開時間を補正するブレーキ無効液量補正手段と、
上記バルブ駆動時間設定手段と上記ブレーキ無効液量補
正手段とに基づき上記インレットバルブを駆動するバル
ブ駆動手段とを具備したことを特徴とする車両の加速ス
リップ防止装置である。

この装置によれば、スリップの発生により液量を敏速
かつ最適に調整することでスリップの発生時に速やかに
ブレーキがきき始めるとともに、スリップが発生してい
る間にその状態に応じてスリップを低減するように所定
周期毎に液量を最適に調整することでブレーキを最適に
制御することができ、駆動輪のスリップを速やかに低減
させることができる。

（実施例）以下図面を参照して本発明の一実施例に係わる車両の
加速スリップ防止装置について説明する。第１図は車両
の加速スリップ防止装置を示す構成図である。同図は前
輪駆動車を示しているもので、ＷFRは前輪右側車輪、Ｗ
FLは前輪左側車輪、ＷRRは後輪右側車輪、ＷRLは後輪左
側車輪を示している。また、11は前輪右側車輪（駆動
輪）ＷFRの車輪速度ＶFRを検出する車輪速度センサ、12
は前輪左側車輪（駆動輪）ＷFLの車輪速度ＶFLを検出す
る車輪速度センサ、13は後輪右側車輪（従動輪）ＷRRの
車輪速度ＶRRを検出する車輪速度センサ、14は後輪左側
車輪（従動輪）ＷRLの車輪速度ＶRLを検出する車輪速度
センサである。上記車輪速度センサ11〜14で検出された
車輪速度ＶFR,VFL,VRR,VRLはトラクションコントローラ
15に入力される。このトラクションコントローラ15は加
速時の駆動輪のスリップを防止する制御を行なっている
もので、エンジン16は第16図に示すようにメインスロッ
トル弁THmとサブスロットル弁THsとを有し、通常の運転
時はメインスロットル弁THmをアクセルペダルにより操
作することにより出力調整が行なわれ、スリップ防止制
御の際にはサブスロットル弁THsスロットル開度Θｓを
制御してエンジン出力を制御している。また、17は前輪
右側車輪ＷFRの制動を行なうホイールシリンダ、18は前
輪左側車輪ＷFLの制動を行なうホイールシリンダであ
る。上記ホイールシリンダ17への油圧源19からの圧油の
供給はインレットバルブ17iを介して行われ、上記ホイ
ールシリンダ17からリザーバ20への圧油の排出はアウト
レットバルブ17oを介して行われる。また、上記ホイー
ルシリンダ18への油圧源19からの圧油の供給はインレッ
トバルブ18iを介して行われ、上記ホイールシリンダ18
からリザーバ20への圧油の排出はアウトレットバルブ18
oを介して行われる。そして、上記インレットバルブ17i
及び18i、上記アウトレットバルブ17o及び18oの開閉制
御は上記トラクションコントローラ15により行われる。

次に、第２図を参照してトラクションコントローラ15
の詳細な構成について説明する。車速センサ11及び12に
おいて検出された駆動輪の車輪速度ＶFR及びＶFLは平均
部21において平均されて平均車輪速度（ＶFR＋ＶFL）/2
が算出される。また同時に、車輪速度センサ11及び12に
おいて検出された駆動輪の車輪速度ＶFR及びＶFLは低車
速選択部（SL）22に送られて、車輪速度ＶFRと車輪速度
ＶFLのうちの小さい車輪速度の方が選択されて出力され
る。さらに、上記平均部21から出力される平均車輪速度
は重み付け部23において変数Ｋ倍され、上記低車高選択
部22から出力される車輪速度は重み付け部24において
（１−Ｋ）倍された後、それぞれ加算部25に送られて加
算される。上記変数Ｋは第３図乃至第５図に示すように
旋回時に発生する求心加速度Ｇに応じて変化する変数K
G、ブレーキによるスリップ制御開始後の時間ｔに応じ
て変化する変数KT、車体速度（従動輪速度）ＶBに応じ
て変化する変数KVのうち最大のものが選択される。そし
て、加算部25から出力される車輪速度は駆動輪速度ＶF
として微分部26に送られて駆動輪速度ＶFの時間的速度
変化、つまり駆動輪加速度GWが算出されると共に、後述
するように駆動輪のスリップ量DVを算出する場合に用い
られる。

また、上記車輪速度センサ11において検出された右側
駆動輪の車輪速度ＶFRは減算部27に送られて後述する基
準駆動輪速度ＶΦとの減算が行われ、上記車輪速度セン
サ12において検出された左側駆動輪の車輪速度ＶFLは減
算部28に送られて後述する基準駆動輪速度ＶΦとの減算
が行われる。そして、上記減算部27の出力は乗算部29に
おいてａ倍（０＜ａ＜１）され、上記減算部28の出力は
乗算部30において（１−ａ）倍された後、加算部31にお
いて加算されて右側駆動輪のスリップ量DVFRとされる。
また同様に、上記減算部28の出力は乗算部32においてａ
倍され、上記減算部27の出力は乗算部33において（１−
ａ）倍された後、加算部34において加算されて左側駆動
輪のスリップ量DVFLとされる。そして、上記右側駆動輪
のスリップ量DVFRは微分部35において微分されてその時
間的変化量、つまりスリップ加速度ＧFRが算出されると
共に、上記右側駆動輪のスリップ量DVFLは微分部36にお
いて微分されてその時間的変化量、つまりスリップ加速
度ＧFLが算出される。そして、上記スリップ加速度ＧFR
はブレーキ液圧変化量（ΔＰ）算出部37に送られて、第
６図に示すＧFR（ＧFL）−ΔＰ変換マップが参照されて
スリップ加速度ＧFRを抑制するために必要な、現在のブ
レーキ液圧に加減すべき値としてブレーキ液圧の変化量
ΔＰが求められる。また同様に、上記スリップ加速度Ｇ
FLはブレーキ液圧変化量（ΔＰ）算出部38に送られて、
第６図に示すＧFR（ＧFL）−ΔＰ変換マップが参照され
て、スリップ加速度ＧFLを抑制するためのブレーキ液圧
の変化量ΔＰが求められる（ただし、DV＞6Km/h）では
上記ΔＰと2Kg/cm²との大きい方が採用される。）。こ
の変化量ΔＰはインレットバルブ17i（18i）またはアウ
トレットバルブ17o（18o）を介して流入または流出され
る液量の変化量を示している。つまり、スリップ加速度
ＧFR（ＧFL）が大きくなると、ΔＰが増加されるため駆
動輪ＷFR,WFLが制動されて駆動トルクが下げられる。

さらに、上記ΔＰ算出部37から出力される、スリップ
加速度ＧFRを抑制するためのブレーキ液圧の変化量ΔＰ
はスイッチ39を介してインレットバルブ17iおよびアウ
トレットバルブ17oの開時間Ｔを算出するΔＰ−Ｔ変換
部40に送られ、上記変化量ΔＰが正の時はインレットバ
ルブ17iの開時間が、また上記変化量ΔＰが負の時はア
ウトレットバルブ17oの開時間がそれぞれ求められる。
上記スイッチ39は駆動輪にブレーキを掛けるための開始
／終了条件が満たされると閉成／開成される。例えば、
以下に示す（１）乃至（３）の３つの条件が全て満足さ
れた場合に閉成される。（１）アイドルSWがオフ。
（２）メインスロットル開度Θｍが第７図の斜線領域に
ある。（３）スリップ量DVFR（DVFL）＞２かつＧスイッ
チがオン又はスリップ量DVFR（DVFL＞５。なお、上記Ｇ
スイッチはＧFR（ＧFL）の大小によってON/OFFするスイ
ッチであって、ＧFR（ＧFL＞1gでON,GFR（ＧFL）＜0.5g
でOFFとなる（ｇは重力加速度）。また、スイッチ39は
例えば以下の３つのいずれかの条件が満足された場合に
閉成される。（１）アイドルSWがオン。（２）アクセル
SWがオン。（３）ABS作動。以下、ΔＰ−Ｔ変換部40に
おいて算出されたインレットバルブ17iの開時間Ｔは加
算部41において制御中のブレーキ無効液量補正値ΔＴR
と加算されて、右側駆動輪のブレーキ作動時間FRとされ
る。また同様に、上記ΔＰ算出部38から出力されるスリ
ップ加速度ＧFLを抑制するためのブレーキ液圧の変化量
ΔＰはスイッチ42を介してインレットバルブ18iおよび
アウトレットバルブ18oの開時間Ｔを算出するΔＰ−Ｔ
変換部43に送られ、上記変化量ΔＰが正の時はインレッ
トバルブ18iの開時間が、また上記変化量ΔＰが負の時
はアウトレットバルブ18oの開時間がそれぞれ求められ
る。このΔＰ−Ｔ変換部43において算出されたインレッ
トバルブ18iの開時間Ｔは加算部44において制御中のブ
レーキ無効液量補正値ΔＴLと加算されて、左側駆動輪
のブレーキ作動時間FLとされる。つまり、 ΔＴR（Ｌ）＝−ΣΔTi＋（1/10）ΣΔTo （ここで、ΔTiはインレット時間、ΔToはアウトレット
時間）とされており、液量を増やしてからブレーキがき
きはじめるので遅れを補正している。すなわち、スリッ
プが発生して駆動輪にブレーキを掛けるための開始条件
が満たされてから所定周期毎に算出されるインレット時
間とアウトレット時間の前回までの値をそれぞれ減算お
よび加算するとともに、さらにブレーキ油圧の変化あな
わちブレーキ油の供給と排出では排出の方が同一なバル
ブ開時間当たりの変化量が少ないためアウトレット時間
を（1/10）を乗算して補正し、無効液量補正量として算
出する。さらに、今回算出されたインレットバルブ17i
または18iの開時間Ｔと加算されて、今回のブレーキ作
動時間FRまたはFLが算出される。ただし、ΔＴR（Ｌ）
は最大40msあれば遅れを補正できるので40msでクリップ
している。

また、車輪速度センサ13及び14において検出された従
動輪の車輪速度ＶRR及びＶRLは高車速選択部（SH）45に
送られて、車輪速度ＶRRと車輪速度ＶRLのうちの大きい
車輪速度の方が選択されて車体速度ＶBとして出力され
る。

また同時に、上記車速センサ13及び14において検出さ
れた従動輪の車輪速度ＶRR及びＶRLは求心加速度Ｇ演算
部46に送られて、旋回の有無及びその程度を判断するた
めの求心加速度ＧとしてGYが算出される。

また、上記高車輪速選択部45において選択出力された
車体速度ＶBは車体加速度演算部47において車体速度ＶB
の加速度、つまり車体加速度B（ＧB）が演算される。
この車体加速度Bの演算は今回に車体加速度演算部47
に入力された車体速度ＶB_ｎと前回に車体加速度演算部4
7に入力された車体速度ＶB_ｎ−_１との差をサンプリング
時間Ｔで割算することにより求められる。

つまり、 B＝ＧBn＝（ＶB_ｎ−ＶB_n-1）/T …（１）とされる。

つまり、上記車体加速度演算部47において車体加速度
B（ＧB）を算出することにより、駆動輪の加速スリッ
プ中に発生した従動輪の回転加速度Bから路面に伝達
することのできる駆動トルクを推定している。つまり、
駆動輪が路面に伝達できる力Ｆは前輪駆動車であれば、Ｆ＝μＷF＝ＭBB （ＷFは駆動力分担荷重,MBは車両質量） …（２）である。上記第（２）式から明らかなように駆動力分担
荷重ＷFと車両質量ＭBとが一定値である場合には、路面
摩擦係数μと車体加速度Bは比例関係にある。また、
第９図に示すように、駆動輪がスリップして「２」より
大きくなるとμの最大を越えてしまい、「１」点の方に
μが近付く。そして、スリップが収まる場合には「１」
からこの「２」のピークを通って「２」〜「３」の領域
に入る。この「２」での車体加速度Bを測定できれ
ば、その摩擦係数μを有する路面に伝達可能な最大トル
クを推定できる。この最大トルクを基準トルクＴGとし
ている。

そして、上記車体加速度演算部47において求められた
車体加速度B（ＧB）はフィルタ48を通されて車体加速
度ＧBFとされる。つまり、第９図の「１」位置の状態に
ある時には「２」位置の状態へ素早く移行するため、前
回求めたＧBF_n-1と今回検出したＧB_ｎとを同じ重み付け
で平均しＧBF_ｎ＝（ＧBF_n-1＋ＧB_ｎ）/2とされ、第９図
の「２」位置から「３」位置の間は応答を遅くしてなる
べく「２」位置に対応する加速度に近い加速度で最大ト
ルクを推定することによって、より大きな最大トルクを
推定して加速性を良くするために、前回求めたGB F_n-1
の方に重みをもたせて、ＧBF_ｎ＝（27GBF_n-1＋5G B_n）/
32とされる。そして、上記車体加速度ＧBFは基準トルク
演算部49に送られて、基準トルクＴG＝ＧBF×Ｗ×Reが
算出される。ここで、Ｗは車重、Reはタイヤ半径であ
る。そして、この基準トルク演算部49で算出された基準
トルクＴGはトルク下限値制限部50に送られて、基準ト
ルクＴGの下限値Taが例えば、45Kg・ｍに制限される。

また、上記高車輪速選択部45で選択された車体速度
Bは定数倍部51において例えば、1.03倍された後、加算
部52において変数記憶部53に記憶される変数K1と加算さ
れて基準駆動輪速度ＶΦとされる。ここで、K1は第10図
に示すように、車体加速度ＧBFの大きさに応じて変化す
る。第10図に示すように、車体加速度ＧBF（B）が大
きい時は、じゃり路のような悪路を走行していると判断
し、じゃり路では第９図においてスリップ率の大きい部
分に摩擦係数μのピークがあるのでK1を大きくしてスリ
ップ判定の基準となる基準駆動輪速度ＶΦを大きくし
て、スリップの判定を甘くしてスリップ率を大きくする
ことにより加速性を良くしている。そして、上記加算部
25において求められた駆動輪速度ＶF及び上記加算部52
の出力である基準駆動輪速度ＶΦは減算部54において減
算されてスリップ量DV＝ＶF−ＶΦが算出される。

次に、上記スリップ量DVは例えば15msのサンプリング
時間ＴでTSn演算部55に送られて、スリップ量DVが係数
ＫIを乗算されながら積分されて補正トルクTSnが求めら
れる。つまり、 TSn＝ＫI・ΣDVi としてスリップ量DVの積算により求められた補正トル
ク、つまり積分型補正トルクTSnが求められる。また、
上記係数ＫIは第11図に示すようにスリップ量DVに応じ
て変化する。

また、上記スリップ量DVは上記サンプリング時間Ｔ毎
にTPn演算部56に送られて、スリップ量DVにより比例す
る補正トルクTPnが算出される。つまり、TPn＝DV×Kp
（Kpは係数）としてスリップ量DVに比例する補正トル
ク、つまり比例型補正トルクTPnが求められる。この係
数Kpは第12図に示すようにスリップ量DVに応じて変化す
る。

そして、上記基準トルクTGと上記TSn演算部55におい
て算出された積分型補正トルクTSnとの減算は減算部57
において行なわれる。その減算結果、ＴG−TSnはトルク
下限値部58において、トルクの下限値がTb例えば45Kg・
ｍに制限される。さらに、減算部59において、ＴG−TSn
−TPnが算出されて、目標トルクＴΦとされる。この目
標トルクＴΦに基づきエンジントルク演算部60におい
て、「ＴΦ×1/（ρＭ・ρＤ・ｔ）」が算出されて、エ
ンジントルクとしての目標トルクＴΦ′が算出される。
ここで、ρＭは変速比、ρＤは減速比、ｔはトルク比を
示している。そして、このエンジントルク演算部60によ
り演算されたエンジントルクとしての目標トルクＴΦ′
は最低トルク制限部61において、最低トルクが「0kg・
ｍ」とされる。つまり、目標トルクＴΦ′として0Kg・
ｍ以上のものだけがスイッチ62を介して補正部63に出力
される。上記スイッチ62はある条件が満足されると閉成
あるいは開成され、スロットル開度を制御してエンジン
の出力トルクを目標トルクになるように制御する処理が
開始あるいは終了される。上記スイッチ62が閉成される
場合は例えば以下に示す（１）乃至（３）の３つの条件
が全て満足される場合である。（１）アイドルSWがオ
フ。（２）メインスロットル開度Θｍが第７図の斜線領
域にある場合。（３）DVFR（FL）＞2,かつGW＞0.2g,か
つΔDV＞0.2g（ただし、ｇは動力加速度）。また、スイ
ッチ62が開成される場合は例えば以下の４つのいずれか
の条件が満足された場合である。つまり、（１）メイン
スロットル開度Θｍ＜0.533Θｓである状態が0.5秒継
続。（２）アクセルSWのオンが0.5秒継続。（３）アイ
ドルSWオンが0.5秒継続。（４）ABS作動。また、上記補
正部63においては目標トルクＴΦ′が水温、大気圧、吸
気温に応じて補正される。

そして、上記目標トルクＴΦ′はＴΦ′−Θｓ′変換
部64に送られて、メインスロットル弁THmとサブスロッ
トル弁THsとが１つと考えた場合の該目標トルクＴΦ′
を得るための等価スロットル開度Θｓ′が求められる。
なお、ＴΘ′−Θｓ′関係は第13図に示しておく。上記
ＴΦ′−Θｓ′変換部64において求められた等価スロッ
トル開度Θｓ′はΘｓ′−Θｓ変換部65に送られて、等
価スロットル開度Θｓ′及びメインスロットル開度Θｍ
が入力された場合のサブスロットル開度Θｓが求められ
る。そして、このサブスロットル開度Θｓはリミッタ66
に出力される。このリミッタ66はエンジン回転数Neが低
い時に上記サブスロットル開度Θｓが小さすぎると、エ
ンジンストールを起こさせるので、サブスロットル開度
Θｓに下限値を与えている。この下限値とエンジン回転
数Neとの関係は第14図に示しておく。第14図に示すよう
に、下限値はエンジン回転数Neの減少に伴い大きくなっ
ている。そして、サブスロットル開度Θｓとなるように
サブスロットル弁が制御されて、エンジン出力が目標ト
ルクとされる。

次に、上記のように構成された本発明の一実施例に係
わる車両の加速スリップ防止装置の動作について説明す
る。まず、車輪速度センサ11及び12から出力される駆動
輪の車輪速度ＶFR,VFLは平均部21において平均されて平
均車輪速度（ＶFR＋ＶFL）/2が算出される。また同時
に、上記駆動輪の車輪速度ＶFR,VFLは低車輪速度選択部
22に送られて、車輪速度ＶFRと車輪速度ＶFLのうち小さ
い車輪速度の方が選択出力される。さらに、上記平均部
21から出力される車輪速度は重み付け部23において変数
Ｋ倍され、上記低車輪速度選択部22から出力される車輪
速度は重み付け部24において（１−Ｋ）倍された後、そ
れぞれ加算部25に送られて加算される。上記変数Ｋは第
３図乃至第５図に示すKG,KT,KVのうち最大のものが選択
される。これは、旋回時、ブレーキ制御開始後の時間、
車体速度ＶBの多様な条件に適合させるためである。つ
まり、低車輪速選択部22から出力される車輪速度のみを
使用すると、低い方の車輪速に従ってエンジン出力低減
制御が行なわれるので車輪速の高い方即ちスリップ量の
大きい方の車輪についてはブレーキのみの制御となりエ
ンジン出力の低減量が少なくなって加速性が向上し平均
部21から出力される車輪速度のみを使用すると高い方の
車輪速即ちスリップ量の大きい方の車輪速に従ってエン
ジン出力がされるのでエンジン出力が大幅に低下して車
両の加速性が低下するため、重み付け部23,24を設け上
記Ｋの値を変化させて、低車輪速選択部22及び平均部21
から出力される車輪速度を重み付けして車両の運転状態
に合わせて駆動輪のスリップを防止する。即ち、KGは旋
回傾向が大きくなると（求心加速度GYが大きくなる
と）、KGを「１」として平均部21の平均車輪速を用いる
ことにより、旋回時の内輪差による左右駆動輪の回転速
度の差をスリップと誤判定するのを防止するようにして
いる。また、KTはブレーキ制御時間が長くなると、KTを
「１」としてエンジン出力低減によるスリップ防止を併
用し、ブレーキ制御の長時間に渡る使用によるエネルギ
ーロスの増大を防止している。さらに、KVは発進時（Ｖ
B＝０）に最も両輪のバラツキが大きくスリップ防止を
素早く行なうためにブレーキ制御が有用であるので、KV
＝０としているが、高速走行時にはKV＝１として平均部
21のみの平均車輪速を用いることにより、高速走行時の
スリップでのブレーキの使用による急制動を回避してい
る。そして、加算部25から出力される車輪速度は駆動輪
速度ＶFとして微分部26に送られて駆動輪速度ＶFの時間
的速度変化、つまり駆動輪加速度GWが算出されると共
に、後述するように駆動輪のスリップ量DVを算出する場
合に用いられる。

また、上記車輪速センサ11において検出された右側駆
動輪の車輪速度ＶFRは減算部27に送られて後述する基準
駆動輪速度ＶΦとの減算が行われ、上記車輪速センサ12
において検出された左側駆動輪の車輪速度ＶFLは減算部
28に送られて後述する基準駆動輪速度ＶΦとの減算が行
われる。さして、上記減算部27の出力は乗算部29におい
てａ倍（０＜ａ＜１）され、上記減算部28の出力は乗算
部30において（１−ａ）倍された後、加算部31において
加算されて右側駆動輪のスリップ量DVFRとされる。また
同様に、上記減算部28の出力は乗算部32においてａ倍さ
れ、上記減算部27の出力は乗算部33において（１−ａ）
倍された後、加算部34において加算されて左側駆動輪の
スリップ量DVFLとされる。例えばａを「0.8」とした場
合、一方の駆動輪にスリップが発生すると、他方の駆動
輪にも20パーセント分だけブレーキを掛けるようにして
いる。これは、左右駆動輪のブレーキを全く独立にする
と、一方の駆動輪にブレーキがかかって回転が減少する
とデフの作用により今度は反対側の駆動輪がスリップし
ブレーキがかかりこの動作が交互に繰返されて好ましく
ないためである。上記右側駆動輪のスリップ量DVFRは微
分部35において微分されてその時間的変化量、つまりス
リップ加速度ＧFRが算出されると共に、上記右側駆動輪
のスリップ量DVFLは微分部36において微分されてその時
間的変化量、つまりスリップ加速度ＧFLが算出される。
そして、上記スリップ加速度ＧFRはブレーキ液圧変化量
（ΔＰ）算出部37に送られて、第６図に示すＧFR（ＧF
L）−ΔＰ変換マップが参照されてスリップ加速度ＧFR
を抑制するためのブレーキ液圧の変化量ΔＰが求められ
る。また同様に、上記スリップ加速度ＧFLはブレーキ液
圧変化量（ΔＰ）算出部38に送られて、第６図に示すＧ
FR（ＧFL）−ΔＰ変換マップが参照されて、スリップ加
速度ＧFLを抑制するためのブレーキ液圧の変化量ΔＰが
求められる。

さらに、上記ΔＰ算出部37から出力されるスリップ加
速度ＧFRを抑制するためのブレーキ液圧の変化量ΔＰは
スイッチ39を介してインレットバルブ17iおよびアウト
レットバルブ17oの開時間Ｔを算出するΔＰ−Ｔ変換部4
0に送られ、上記変化量ΔＰが正の時はインレットバル
ブ17iの開時間が、また上記変化量ΔＰが負の時はアウ
トレットバルブ17oの開時間がそれぞれ求められる。こ
のΔＰ−Ｔ変換部40において算出されたインレットバル
ブ17iの開時間Ｔは加算部41において制御中のブレーキ
無効液量補正値ΔＴRと加算されて、右側駆動輪のブレ
ーキ作動時間FRとされる。また同様に、上記ΔＰ算出部
38から出力されるスリップ加速度ＧFLを抑制するための
ブレーキ液圧の変化量ΔＰはスイッチ42を介してインレ
ットバルブ18iおよびアウトレットバルブ18oの開時間Ｔ
を算出するΔＰ−Ｔ変換部43に送られ、上記変化量ΔＰ
が正の時はインレットバルブ18iの開時間が、また上記
変化量ΔＰが負の時はアウトレットバルブ18oの開時間
がそれぞれ求められる。このΔＰ−Ｔ変換部43において
算出されたインレットバルブ18iの開時間Ｔは加算部44
において制御中のブレーキ無効液量補正値ΔＴLと加算
されて、左側駆動輪のブレーキ作動時間FLとされる。上
記したようにブレーキ無効液量補正値ΔＴR及びΔＴLを
補正することにより、バルブをONしてからブレーキがき
き始めるまでの液量不足分を補正している。このように
して、構成のところで説明したように駆動輪のスリップ
量が増加してスイッチ39、42が閉成される条件が満足さ
れると、駆動輪にブレーキがかけられる。

また、車輪速センサ13及び14において検出された従動
輪の車輪速度ＶRR及びＶRLは高車輪速選択部（SH）45に
送られて、車輪速度ＶRRと車輪速度ＶRLのうちの大きい
車輪速度の方が選択されて車体速度ＶBとして出力され
る。上記高車輪速選択部23はカーブを走行中に内輪差を
考慮して内輪と外輪との車輪速度の大きい方を車体速度
ＶBとして選択することにより、スリップの誤判定を防
止するようにしている。つまり、後述するように車体速
度ＶBはスリップの発生を検出するための基準速度とな
るもので、この車体速度ＶBを高めておくことにより、
カーブ走行中における内輪差によるスリップ発生の誤判
定を防止している。

また同時に、上記車輪速センサ13及び14において検出
された従動輪の車輪速度ＶRR及びＶRLは求心加速度Ｇ演
算部46に送られて、旋回の有無及びその程度を判断する
ための求心ＧとしてGYが算出される。

また、上記高車輪速選択部45において選択出力された
車体速度ＶBは車体加速度演算部47において車体速度ＶB
の加速度、つまり車体加速度B（ＧB）が演算される。

そして、上記車体加速度演算部47において求められた
車体加速度B（ＧB）はフィルタ48を通されて車体加速
度ＧBFとされる。つまり、第９図の「１」位置の状態に
ある時には「２」位置の状態へ素速く移行するために、
前回求めたＧBF_n-1と今回検出したＧBｎとを同じ重み付
けで平均しＧBFｎ＝（ＧBF_n-1＋ＧB_ｎ）/2とされ、第９
図の「２」位置から「３」位置の間は応答を遅くしてな
るべく「２」位置に対応する加速度に近い加速度で最大
トルクを推定することによって、より大きな最大トルク
を推定して加速性を良くするために、前回求めたＧBF
_n-1の方に重みをもたせてＧBFｎ＝（27GBF_n-1＋5G B_n）
/32として、前の車体加速度ＧBF_n-1を保持する割合いを
増やしている。

そして、上記車体加速度ＧBFは基準トルク演算部49に
送られて、基準トルクＴG＝ＧBF×Ｗ×Reが算出され
る。ここで、Ｗは車重、Reはタイヤ半径である。そし
て、この基準トルク演算部49で算出された基準トルクＴ
Gはトルク下限値制限部50に送られて、基準トルクＴGの
下限値がTa例えば、45Kg・ｍに制限される。

また、上記高車高選択部45で選択された車体速度ＶB
は定数倍部51において例えば、1.03倍された後、加算部
52おいて変数記憶部53に記憶される変数K1と加算されて
基準駆動輪速度ＶΦとされる。ここで、K1は第10図に示
すように、車体加速度ＧBFの大きさに応じて変化する。
第10図に示すように、車体加速度Bが大きい時は、じ
ゃり路のような悪路を走行していると判断して、このよ
うな場合にはK1を大きくしてスリップ判定の基準となる
基準駆動輪速度ＶΦを大きくして、スリップの判定を甘
くすることにより加速性を良くしている。そして、上記
加算部52において求められた駆動輪速度ＶF及び上記加
算部52の出力である基準駆動輪速度ＶΦは減算部54にお
いて減算されてスリップ量 DV＝ＶF−ＶΦ が算出される。

また、上記スリップ量DVは上記サンプリング時間Ｔ毎
にTPn演算部56に送られて、スリップ量DVに比例する補
正トルクTPnが算出される。つまり、TPn＝DV×Kp（Kpは
係数）としてスリップ量DVに比例する補正トルク、つま
り比例型補正トルクTPnが求められる。この係数Kpは第1
2図に示すようにスリップ量DVに応じて変化する。

つまり、第11図及び12図に示すように、係数ＫI,Kpは
DV＞０の場合には小さい。これは第８図におけるＶΦよ
り大の領域がDV＞０に該当するが、この領域ではDVの変
動範囲が広いので係数ＫI,Kpを大きくすると、スリップ
量DVの変化が大きいのに係数ＫI,Kpを大きくすることに
よりゲインが大きくなって制御が不安定となるためであ
る。また、DV＜０の場合（つまり、第８図の斜線で示す
領域）には係数ＫI,Kpを大きくしてゲインを大きくとっ
ている。これはDV＜０の場合には第８図に示すように変
動範囲がＶΦとＶBの間しかないため小さくなるので、
係数ＫI,Kpを大きくしてゲインを大きくとり、応答性を
良くしている。また、第15図に示すように求心加速度GY
が大きくなる、つまり旋回傾向が大きくなるとΔKp（第
12図）を大きくとることによりDV＞０の場合のKpの値を
増加させ制御が不安定とならない程度にゲインを増して
カーブでのスリップの発生を抑え、旋回性能の向上を行
なっている。

そして、上記基準トルクＴΦから上記TSn演算部55に
おいて算出された積分型補正トルクTSnが減算部57にお
いて減算される。その減算結果、ＴG−TSnはトルク下限
値部58において、トルクの下限値がTb例えば、45Kg・ｍ
に制限される。さらに、減算部59において、TG−TSn−T
Pnが算出されて、目標トルクＴΦとされる。この目標ト
ルクＴΦに基づきエンジントルク演算部60において、
「ＴΦ×1/（ρＭ・ρＤ・ｔ）」が算出されて、エンジ
ントルクとしての目標トルクＴΦ′が算出される。ここ
で、ρＭは変速比、ρＤは減速比、ｔはトルク比を示し
ている。そして、目標トルクＴΦ′として0Kg・ｍ以上
のものだけがスイッチ62を介して補正部63に出力され
る。この補正部63においては目標トルクＴΦ′が水温、
大気圧、吸気温に応じて補正される。

そして、上記目標トルクＴΦ′はＴΦ′−Θｓ′変換
部64に送られて、該目標トルクＴΦ′に応じ、メインス
ロットル弁TH_Mとサブスロットル弁THsの２つのスロット
ルを１つと考えた場合の等価スロットル開度Θｓ′が求
められる。なお、ＴΦ′−Θｓ′関係は第13図に示して
おく。上記ＴΦ′−Θｓ′変換部64において求められた
等価スロットル開度Θｓ′はΘｓ′−Θｓ変換部65に送
られて、等価スロットル開度Θｓ′及びメインスロット
ル開度Θｍが入力された場合のサブスロットル開度Θｓ
が求められる。そして、このサブスロットル開度Θｓは
リミッタ66に出力される。このリミッタ66は上記サブス
ロットル開度Θｓが小さすぎると、エンジン回転数Neが
低い時にエンジンストールを起こさせるので、サブスロ
ットル開度Θｓに下限値を与えている。そして、サブス
ロットル開度Θｓとなるようにサブスロットル弁が制御
されて、エンジン出力トルクが現在の路面状態で伝達し
うる最大のトルクされる。

なお、本実施例のように２つのスロットル弁を用いず
に、１つのスロットル弁のみを有する場合には、上記等
価スロットル開度Θｓ′がそのまま上記スロットル弁の
開度となる。

［発明の効果］以上詳述したように本発明によれば、液量を増やして
からブレーキがききはじめるまでの遅れを補正している
ので、駆動輪のスリップを検出すると速やかに駆動輪に
ブレーキをかけることができる車両の加速スリップ防止
装置を提供することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例に係わる車両の加速スリップ
防止装置の全体的な構成図、第２図は第１図のトラクシ
ョンコントローラの制御を機能ブロック毎に別けて示し
たブロック図、第３図は求心加速度GYと変数KGとの関係
を示す図、第４図は制御開始後の時間と変数KTとの関係
を示す図、第５図は車体加速度Bと変数KVとの関係を
示す図、第６図はスリップ加速度ＧFR（ＧFL）とブレー
キ液圧変化分ΔＰとの関係を示す図、第７図はエンジン
回転数Neとメインスロットル開度Θｍとの関係を示す
図、第８図は時間ｔと駆動輪速度ＶF，基準駆動輪速度
ＶΦ，車体速度ＶBの関係を示す図、第９図はスリップ
率と路面摩擦係数μとの関係を示す図、第10図は車体加
速度ＧBFと変数K1との関係を示す図、第11図はスリップ
量DVと係数ＫIとの関係を示す図、第12図はスリップ量D
Vと係数ＫPとの関係を示す図、第13図は目標トルクＴ
Φ′と等価スロットル開度Θｓ′との関係を示す図、第
14図はエンジン回転数Neとサブスロットル開度Θｓの下
限値との関係を示す図、第15図は求心加速度GYとΔKpと
の関係を示す図、第16図はスロットル弁THm,THsを示す
図である。 11〜14……車輪速度センサ、15……トラクションコント
ローラ、16……エンジン、21……平均部、22……低車高
選択部、23,24……重み付け部、37,38……ΔＰ算出部、
46……求心Ｇ演算部、55……TSn演算部、56……TPn演算
部、65……Θｍ−Θｓ変換部。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者伊藤政義東京都港区芝５丁目33番８号三菱自動車工業株式会社内 (72)発明者西川進東京都港区芝５丁目33番８号三菱自動車工業株式会社内 (72)発明者船越剛東京都港区芝５丁目33番８号三菱自動車工業株式会社内 (72)発明者池田周司東京都港区芝５丁目33番８号三菱自動車工業株式会社内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】駆動輪のスリップ量を検出するスリップ量
検出手段と、上記スリップ量に応じて所定周期毎に駆動輪のブレーキ
のインレットバルブの開時間を設定するバルブ駆動時間
設定手段と、上記スリップ量に応じて所定周期毎に駆動輪のブレーキ
のアウトレットバルブの開時間を設定するアウトレット
バルブ駆動時間設定手段と、上記ブレーキの前回までのインレットバルブの開時間と
前回までのアウトレットバルブの開時間に基づき今回の
インレットバルブの開時間を補正するブレーキ無効液量
補正手段と、上記バルブ駆動時間設定手段と上記ブレーキ無効液量補
正手段とに基づき上記インレットバルブを駆動するバル
ブ駆動手段とを具備したことを特徴とする車両の加速ス
リップ防止装置。