JPH0790734B2

JPH0790734B2 - 車両の加速スリップ防止装置

Info

Publication number: JPH0790734B2
Application number: JP63097280A
Authority: JP
Inventors: 雅幸橋口; 喜一山田; 敦弘川野; 政義伊藤
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1988-04-20
Filing date: 1988-04-20
Publication date: 1995-10-04
Anticipated expiration: 2010-10-04
Also published as: JPH01269626A

Description

【発明の詳細な説明】［発明の目的］（産業上の利用分野）本発明は車両の加速スリップ防止装置に関する。

（従来の技術）従来、特開昭61−85248号公報に示すような加速時の駆
動輪スリップを防止するトラクションコントロール装置
が知られている。

（発明が解決しようとする課題）このような従来のトラクションコントロール装置におい
ては、駆動輪のスリップを検出すると、駆動輪のスリッ
プを低減させる制御（トラクション制御）を行なうよう
にしているが、駆動輪のスリップが低減されてすぐにト
ラクション制御を停止するとすぐに駆動輪にスリップが
発生してしまうという問題点がある。

本発明は上記の点に鑑みてなされたもので、その目的
は、駆動輪のスリップを検出すると駆動輪にブレーキを
掛けると共に路面状態あるいはスリップ状態に応じたト
ルクになるようにスロットル開度を制御して、加速時の
駆動輪のスリップを防止するようにした車両の加速スリ
ップ防止装置を提供することにある。

［発明の構成］（課題を解決するための手段及び作用）車両の駆動輪におけるスリップ状態を示すスリップ状態
量を検出するスリップ検出手段と、上記車両の加速度を
検出する加速度検出手段と、同加速度検出手段によって
検出された加速度を入力とし上記加速度を予め設定され
た遅延時間をもって補正加速度として出力すると共に上
記加速度の変化が減少の方向であるときの方が同変化が
増加の方向にあるときより上記遅延時間が大きいフィル
タ手段と、同フィルタ手段によって出力された上記補正
加速度に基づき、上記補正加速度で走行するために上記
駆動輪から路面に伝達すべき駆動トルクとして基準トル
クを算出する基準トルク算出手段と、上記スリップ検出
手段によって検出されたスリップ状態量に基づき上記駆
動輪のスリップ状態を軽減するために必要なトルク低減
量として補正トルクを算出する補正トルク算出手段と、
上記基準トルク算出手段によって算出された上記基準ト
ルクを上記補正トルク算出手段によって算出された上記
補正トルクによって補正して目標トルクを設定する補正
手段と、同補正手段によって設定された目標トルクに基
づき上記車両に搭載されたエンジンの出力を制御する出
力制御手段とを備えたことを特徴とする車両の加速スリ
ップ防止装置である。

この装置によれば、フィルタ手段を設けることによりＧ
Bの変化を実際の変化より遅らせることにより必要以上
のトルクの低下を防いで加速性を向上させている。

（実施例）以下図面を参照して本発明の一実施例に係わる車両の加
速スリップ防止装置について説明する。第１図は車両の
加速スリップ防止装置を示す構成図である。同図は前輪
駆動車を示しているもので、ＷFRは前輪右側車輪、ＷFL
は前輪左側車輪、ＷRRは後輪右側車輪、ＷRLは後輪左側
車輪を示している。また、11は前輪右側車輪（駆動輪）
ＷFRの車輪速度ＶFRを検出する車輪速度センサ、12は前
輪左側車輪（駆動輪）ＷFLの車輪速度ＶFLを検出する車
輪速度センサ、13は後輪右側車輪（従動輪）ＷRRの車輪
速度ＶRRを検出する車輪速度センサ、14は後輪左側車輪
（従動輪）ＷRLの車輪速度ＶRLを検出する車輪速度セン
サである。上記車輪速度センサ11〜14で検出された車輪
速度ＶFR,VFL,VRLはトラクションコントローラ15に入力
される。このトラクションコントローラ15は加速時の駆
動輪のスリップを防止する制御を行なっているもので、
エンジン16は第16図に示すようにメインスロットル弁TH
mとサブスロットル弁THsとを有し、通常の運転時はメイ
ンスロットル弁THmをアクセルペダルにより操作するこ
とにより出力調整が行なわれ、スリップ防止制御の際に
はサブスロットル弁THsスロットル開度Θｓを制御して
エンジン出力を制御している。また、17は前輪右側車輪
ＷFRの制動を行なうホイールシリンダ、18は前輪左側車
輪ＷFLの制動を行なうホイールシリンダである。上記ホ
イールシリンダ17への油圧源19からの圧油の供給はイン
レットバルブ17iを介して行われ、上記ホイールシリン
ダ17からリザーバ20への圧油の排出はアウトレッドバル
ブ17oを介して行われる。また、上記ホイールシリンダ1
8への油圧源19からの圧油の供給はインレットバルブ18i
を介して行われ、上記ホイールシリンダ18からリザーバ
20への圧油の排出はアウトレットバルブ18oを介して行
われる。そして、上記インレットバルブ17i及び18i、上
記アウトレットバルブ17o及び18oの開閉制御は上記トラ
クションコントローラ15により行われる。

次に、第２図を参照してトラクションコントローラ15の
詳細な構成について説明する。車速センサ11及び12にお
いて検出された駆動輪の車輪速度ＶFR及びＶFLは平均部
21において平均されて平均車輪速度（ＶFR＋ＶFL）/2が
算出される。また同時に、車輪速度センサ11及び12にお
いて検出された駆動輪の車輪速度ＶFR及びＶFLは低車速
選択部（SL）22に送られて、車輪速度ＶFRと車輪速度Ｖ
FLのうちの小さい車輪速度の方が選択されて出力され
る。さらに、上記平均部21から出力される平均車輪速度
は重み付け部23において変数Ｋ倍され、上記低車高選択
部22から出力される車輪速度は重み付け部24において
（１−Ｋ）倍された後、それぞれ加算部25に送られて加
算する。上記変数Ｋは第３図乃至第５図に示すように旋
回時に発生する求心加速度Ｇに応じて変化する変数KG、
ブレーキによるスリップ制御開始後の時間ｔに応じて変
化する変数KT、車体速度（従動輪速度）ＶBに応じて変
化する変数KVのうち最大のものが選択される。そして、
加算部25から出力される車輪速度は駆動輪速度ＶFとし
て微分部26に送られて駆動輪速度ＶFの時間的速度変
化、つまり駆動輪加速度GWが算出されると共に、後述す
るように駆動輪のスリップ量DVを算出する場合に用いら
れる。

また、上記車輪速度センサ11において検出された右側駆
動輪の車輪速度ＶFRは減算部27に送られて後述する基準
駆動輪速度ＶΦとの減算が行われ、上記車輪速度センサ
12において検出された左側駆動輪の車輪速度ＶFLは減算
部28に送られて後述する基準駆動輪速度ＶΦとの減算が
行われる。そして、上記減算部27の出力は乗算部29にお
いてａ倍（０＜ａ＜１）され、上記減算部28の出力は乗
算部30において（１−ａ）倍された後、加算部31におい
て加算されて右側駆動輪のスリップ量DV FRとされる。
また同様に、上記減算部28の出力は乗算部32においてａ
倍され、上記減算部27の出力は乗算部33において（１−
ａ）倍された後、加算部34において加算されて左側駆動
輪のスリップ量DV FLとされる。そして、上記右側駆動
輪のスリップ量DVFRは微分部35において微分されてその
時間的変化量、つまりスリップ加速度ＧFRが算出される
と共に、上記右側駆動輪のスリップ量DV FLは微分部36
において微分されてその時間的変化量、つまりスリップ
加速度ＧFLが算出される。そして、上記スリップ加速度
ＧFRはブレーキ液圧変化量（ΔＰ）算出部37に送られ
て、第６図に示すＧFR（ＧFL）−ΔＰ変換マップが参照
されてスリップ加速度ＧFRを制御するためのブレーキ液
圧の変化量ΔＰが求められる。また同様に、上記スリッ
プ加速度ＧFLはブレーキ液圧変化量（ΔＰ）算出部38に
送られて、第６図に示すＧFR（ＧFL）−ΔＰ変換マップ
が参照されて、スリップ加速度ＧFLを抑制するためのブ
レーキ液圧の変化量ΔＰが求められる（ただし、DV＞6K
m/hでは上記ΔＰと2Kg/cm²との大きい方が採用され
る。）。この変化量ΔＰはインレットバルブ17i（18i）
またはアウトレットバルブ17o（18o）を介して流入また
は流出される液量の変化量を示している。つまり、スリ
ップ加速度ＧFR（ＧFL）が大きくなると、ΔＰが増加さ
れるため駆動輪ＷFR,WFLが制動されて駆動トルクが下げ
られる。

さらに、上記ΔＰ算出部37から出力される、スリップ加
速度ＧFRを抑制するためのブレーキ液圧の変化量ΔＰは
スイッチ39を介してインレットバルブ17iおよびアウト
レットバルブ17oの開時間Ｔを算出するΔＰ−Ｔ変換部4
0に送られ、上記変化量ΔＰが正の時はインレットバル
ブ17iの開時間が、また上記変化量ΔＰが負の時はアウ
トレットバルブ17oの開時間がそれぞれ求められる。上
記スイッチ39は駆動輪にブレーキを掛けるための開始／
終了条件が見たされると閉成／開成される。例えば、以
下に示す（１）乃至（３）の３つの条件が全て満足され
た場合に閉成される。（１）アイドルSWがオフ。（２）
メインスロットル開度Θｍが第７図の斜線領域にある。
（３）スリップ量DVFR（DV FL）＞２かつＧスイッチが
オン又はスリップ量DVFR（DV FL）＞５。なお、上記Ｇ
スイッチはＧFR（ＧFL）の大小によってON/OFFするスイ
ッチであって、ＧFR（ＧFL）＞1gでON,GFR（ＧFL）＜0.
5gでOFFとなる（ｇは重力加速度）。また、スイッチ39
は例えば以下の３つのいずれかの条件が満足された場合
に開成される。（１）アイドルSWがオン。（２）アクセ
ルSWがオン。（３）ABS作動。以下、ΔＰ−Ｔ変換部40
において算出されたインレットバルブ17iの開時間Ｔは
加算部41において制御中の無効液量補正値ΔＴRと加算
されて、右側駆動輪のブレーキ作動時間FRとされる。ま
た同様に、上記ΔＰ算出部38から出力されるスリップ加
速度ＧFLを抑制するためのブレーキ液圧の変化量ΔＰは
スイッチ42を介してインレットバルブ18iおよびアウト
レットバルブ18oの開時間Ｔを算出するΔＰ−Ｔ変換部4
3に送られ、上記変化量ΔＰが正の時はインレットバル
ブ18iの開時間が、また上記変化量ΔＰが負の時はアウ
トレットバルブ18oの開時間がそれぞれ求められる。こ
のΔＰ−Ｔ変換部43において算出されたインレットバル
ブ18iの開時間Ｔは加算部44において制御中の無効液量
補正値ΔＴLと加算されて、左側駆動輪のブレーキ作動
時間FLとされる。つまり、 ΔＴR（Ｌ）＝−ΣTi＋（1/10）ΣΔTo （ここで、ΔTiはインレット時間、ΔToはアウトレット
時間）とされており、液量を増やしてからブレーキがき
きはじめるので遅れを補正している。ただし、ΔＴR
（Ｌ）は最大40msあれば遅れを補正できるので40msでク
リップしている。

また、車輪速度センサ13及び14において検出された従動
輪の車輪速度ＶRR及びＶRLは高車速選択部（SH）45に送
られて、車輪速度ＶRRと車輪速度ＶRLのうちの大きい車
輪速度の方が選択されて車体速度ＶBとして出力され
る。

また同時に、上記車速センサ13及び14において検出され
た従動輪の車輪速度ＶRR及びＶRLは求心加速度Ｇ演算部
46に送られて、旋回の有無及びその程度を判断するため
の求心加速度ＧとしてGYが算出される。

また、上記高車輪速選択部45において選択出力された車
体速度ＶBは車体加速度演算部47において車体速度ＶBの
加速度、つまり車体加速度Ｂ（ＧB）が演算される。
この車体加速度Ｂの演算は今回に車体加速度演算部47
に入力された車体速度ＶB_ｎと前回に車体加速度演算部4
7に入力された左体速度ＶB_n-1との差をサンプリング時
間Ｔで割算することにより求められる。

つまり、Ｂ＝ＧBｎ＝（ＶB_ｎ−ＶB_n-1）/T …（１）とされる。

つまり、上記車体加速度演算部47において車体加速度
Ｂ（ＧB）を算出することにより、駆動輪の加速スリッ
プ中に発生した従動輪の回転加速度Ｂから路面に伝達
することのできる駆動トルクを推定している。つまり、
駆動輪が路面に伝達できる力Ｆは前輪駆動車であれば、Ｆ＝μＷF＝ＭBＢ（ＷFは駆動力分担荷重,MBは車両質量） …（２）である。上記第（２）式から明らかなように駆動力分担
荷重ＷFと車両質量ＭBとが一定値である場合には、路面
摩擦係数μと車体加速度Ｂは比例関係にある。また、
第９図に示すように、駆動輪がスリップして「２」より
大きくなるとμの最大を越えてしまい、「１」点の方に
μが近付く。そして、スリップが収まる場合には「１」
からこの「２」のピークを通って「２」〜「３」の領域
に入る。この「２」での車体加速度Ｂを測定できれ
ば、その摩擦係数μを有する路面に伝達可能な最大トル
クを推定できる。この最大トルクを基準トルクＴGとし
ている。

そして、上記車体加速度演算部47において求められた車
体加速度Ｂ（ＧB）はフィルタ48を通されて車体加速
度ＧBFとされる。つまり、車体加速度ＧBの変化が増加
の方向にある第９図の「１」位置の状態にあるときには
「２」位置の状態へ素早く移行させるために、前回求め
たＧBFn-1と今回検出したＧBnとを同じ重み付けで加重
平均して、ＧBFｎ＝ＧBFn-1＋ＧBn）/2 により今回の車体加速度ＧBFnを求める。このようにし
て、フィルタ48に入力される車体加速度ＧBnが変化して
から、フィルタ48の出力である車体加速度ＧBFnが変化
するまでの遅延時間が比較的短くなる。

一方、車体加速度ＧBの変化が減少の方向にある第９図
の「２」位置と「３」位置の間の状態にあるときには、
変化が増加方向の場合に比べ遅延時間を大きくすること
により応答を遅くし、なるべく「２」位置に対応した加
速度に近い値を用いて路面に伝達可能な最大トルクを推
定することによって加速性を確保する。

このため、前回求めたＧBFn-1の方に重みを持たせて、ＧBFn＝（27×ＧBFn-1＋５×ＧBn）/32 により今回の車体加速度ＧBFnを求める。このようにし
て、フィルタ48に入力される車体加速度ＧBnが変化して
から、フィルタ48の出力である車体加速度ＧBFnが変化
するまでの遅延時間が、変化が増加方向にある場合に比
べて短くなる。そして、上記車体加速度ＧBFは基準トル
ク演算部49に送られて、基準トルクＴG＝ＧBF×Ｗ×Re
が算出される。ここで、Ｗは車重、Reはタイヤ半径であ
る。そして、この基準トルク演算部49で算出された基準
トルクＴGはトルク下限値制限部50に送られて、基準ト
ルクＴGの下限値Taが例えば、45Kg・ｍに制限される。

また、上記高車輪速選択部45で選択された車体速度ＶB
は定数倍部51において例えば、1.03倍された後、加算部
52において変数記憶部53に記憶される変数Klと加算され
て基準駆動輪速度ＶΦとされる。ここで、Klは第10図に
示すように、車体加速度ＧBFの大きさに応じて変化す
る。第10図に示すように、車体加速度ＧBF（Ｂ）が大
きい時は、じゃり路のような悪路を走行していると判断
し、じゃり路では第９図においてスリップ率の大きい部
分に摩擦係数μのピークがあるのでKlを大きくしてスリ
ップ判定の基準となる基準駆動輪速度ＶΦを大きくし
て、スリップの判定を甘くしてスリップ率を大きくする
ことにより加速性を良くしている。そして、上記加算部
52において求められた駆動輪速度ＶF及び上記加算部52
の出力である基準駆動輪速度ＶΦは減算部54において減
算されてスリップ量DV＝ＶF−ＶΦが算出される。

次に、上記スリップ量DVは例えば15msのサンプリング時
間ＴでTSn演算部55に送られて、スリップ量DVが係数ＫI
を乗算されながら積分されて補正トルクTSnが求められ
る。つまり、 TSn＝ＫI・ΣDVi としてスリップ量DVの積算により求められた補正トル
ク、つまり積分型補正トルクTSnが求められる。また、
上記係数ＫIは第11図に示すようにスリップ量DVに応じ
て変化する。

また、上記スリップ量DVは上記サンプリング時間Ｔ毎に
TPn演算部56に送られて、スリップ量DVに比例する補正
トルクTPnが算出される。つまり、TPn＝DV×Kp（Kpは係
数）としてスリップ量DVにより補正された補正トルク、
つまり比例型補正トルクTPnが求められる。この係数Kp
は第12図に示すようにスリップ量DVに応じて変化する。

そして、上記基準トルクＴΦと上記TSn演算部55におい
て算出された積分型補正トルクTSnとの減算は減算部57
において行なわれる。その減算結果、ＴG−TSnはトルク
下限値部58において、トルクの下限値がTb例えば45Kg・
ｍに制限される。さらに、減算部59において、ＴG−TSn
−TPnが算出されて、目標トルクＴΦとされる。この目
標トルクＴΦに基づきエンジントルク演算部60におい
て、「ＴΦ×1/（ρＭ・ρＤ・ｔ）」が算出されて、エ
ンジントルクとしての目標トルクＴΦ′が算出される。
ここで、ρＭは変速比、ρＤは減速比、ｔはトルク比を
示している。そして、このエンジントルク演算部60によ
り演算されたエンジントルクとしての目標トルクＴΦ′
は最低トルク制限部61において、最低トルクが「0kg・
ｍ」とされる。つまり、目標トルクＴΦ′として0kg・
ｍ以上のものだけがスイッチ62を介して補正部63に出力
される。上記スイッチ62はある条件が満足されると閉成
あるいは開成され、スロットル開度を制御してエンジン
の出力トルクを目標トルクになるように制御する処理が
開始あるいは終了される。上記スイッチ62が閉成される
場合は例えば以下に示す（１）乃至（３）の３つの条件
が全て満足される場合である。（１）アイドルSWがオ
フ。（２）メインスロットル開度Θｍが第７図の斜線領
域にある場合、（３）DVFR（FL）＞2,かつGW＞0.2g,か
つΔDV＞0.2g（ただし、ｇは重力加速度）。また、スイ
イッチ62が開成される場合は例えば以下の４つのいずれ
かの条件が満足された場合である。つまり、（１）メイ
ンスロットル開度Θｍ＜0.533Θｓである状態が0.5秒継
続。（２）アクセルSWのオンが0.5秒継続。（３）アイ
ドルSWオンが0.5秒継続。（４）ABS作動。また、上記補
正部63においては目標トルクＴΦ′が水温、大気圧、吸
気温に応じて補正される。

そして、上記目標トルクＴΦ′はＴΦ′−Θｓ′変換部
64に送られて、メインスロットル弁THmとサブスロット
ル弁THsとが１つと考えた場合の該目標トルクＴΦ′を
得るための等価スロットル開度Θｓ′が求められる。な
お、ＴΦ′−Θｓ′関係は第13図に示しておく。上記Ｔ
Φ′−Θｓ′変換部64において求められた等価スロット
ル開度Θｓ′はΘｓ′−Θｓ変換部65に送られて、等価
スロットル開度Θｓ′及びメインスロットル開度Θｍが
入力された場合のサブスロットル開度Θｓが求められ
る。そして、このサブスロットル開度Θｓはリミッタ66
に出力される。このリミッタ66はエンジン回転数Neが低
い時に上記サブスロットル開度Θｓが小さすぎると、エ
ンジンストールを起こさせるので、サブスロットル開度
Θｓに下限値を与えている。この下限値とエンジン回転
数Neとの関係は第14図に示しておく。第14図に示すよう
に、下限値はエンジン回転数Neの減少に伴い大きくなっ
ている。そして、サブスロットル開度Θｓとなるように
サブスロットル弁が制御されて、エンジン出力が目標ト
ルクとされる。

次に、上記のように構成された本発明の一実施例に係わ
る車両の加速スリップ防止装置の動作について説明す
る。まず、車輪速度センサ11及び12から出力される駆動
輪の車輪速度ＶFR,VFLは平均部21において平均されて平
均車輪速度（ＶFR＋ＶFL）/2が算出される。また同時
に、上記駆動輪の車輪速度ＶFR,VFLは低車輪速度選択部
22に送られて、車輪速度ＶFRと車輪速度ＶFLのうち小さ
い車輪速度の方が選択出力される。さらに、上記平均部
21から出力される車輪速度は重み付け部23において変数
Ｋ倍され、上記低車輪速度選択部22から出力される車輪
速度は重み付け部24において（１−Ｋ）倍された後、そ
れぞれ加算部25に送られて加算される。上記変数Ｋは第
３図乃至第５図に示すKG,KT,KVのうち最大のものが選択
される。これは、旋回時、ブレーキ制御開始後の時間、
車体速度ＶBの多様な条件に適合させるためである。つ
まり、低車輪速選択部22から出力される車輪速度のみを
使用すると、低い方の車輪速に従ってエンジン出力低減
制御が行なわれるので車輪速度の高い方即ちスリップ量
の大きい方の車輪についてはブレーキのみの制御となり
エンジン出力の低減量が少なくなって加速性が向上し平
均部21から出力される車輪速度のみを使用すると高い方
の車輪速即ちスリップ量の大きい方の車輪速に従ってエ
ンジン出力がされるのでエンジン出力が大幅に低下して
車両の加速成が低下するため、重み付け部23,24を設け
上記Ｋの値を変化させて、低車輪速選択部22及び平均部
21から出力される車輪速度を重み付けして車両の運転状
態に合わせて駆動輪のスリップを防止する。即ち、KGは
旋回傾向が大きくなると（求心加速度のGYが大きくなる
と）、KGを「１」として平均部21の平均車輪速を用いる
ことにより、旋回時の内輪差による左右駆動輪の回転速
度の差をスリップと誤判定するのを防止するようにして
いる。また、KTはブレーキ制御時間が長くなると、KTを
「１」としてエンジン出力低減によるスリップ防止を併
用し、ブレーキ制御の長時間に渡る使用によるエネルギ
ーロスの増大を防止している。さらに、KVは発進時（Ｖ
B＝０）に最も両輪のバラツキが大きくスリップ防止を
素早く行なうためにブレーキ制御が有用であるので、KV
＝０としているが、高速走行時にはKV＝１として平均部
21のみの平均車輪速を用いることにより、高速走行時の
スリップでのブレーキの使用による急制動を回避してい
る。そして、加算部25から出力される車輪速度は駆動輪
速度ＶFとして微分部26に送られて駆動輪速度ＶFの時間
的速度変化、つまり駆動輪加速度GWが算出されると共
に、後述するように駆動輪のスリップ量DVを算出する場
合に用いられる。

また、上記車輪速センサ11において検出された右側駆動
輪の車輪速度ＶFRは減算部27に送られて後述する基準駆
動輪速度ＶΦとの減算が行われ、上記車輪速センサ12に
おいて検出された左側駆動輪の車輪速度ＶFLは減算部28
に送られて後述する基準駆動輪速度ＶΦとの減算が行わ
れる。さして、上記減算部27の出力は乗算部29において
ａ倍（０＜ａ＜１）され、上記減算部28の出力は乗算部
30において（１−ａ）倍された後、加算部31において加
算されて右側駆動輪のスリップ量DV FRとされる。また
同様に、上記減算部28の出力は乗算部32においてａ倍さ
れ、上記減算部27の出力は乗算部33において（１−ａ）
倍された後、加算部34において加算されて左側駆動輪の
スリップ量DV FLとされる。例えばａを「0.8」とした場
合、一方の駆動輪にスリップが発生すると、他方の駆動
輪にも20パーセント分だけブレーキを掛けるようにして
いる。これは、左右駆動輪のブレーキを全く独立にする
と、一方の駆動輪にブレーキがかかって回転が減少する
とデフの作用により今度は反対側の駆動輪がスリップし
ブレーキがかかりこの動作が交互に繰返されて好ましく
ないためである。上記右側駆動輪のスリップ量DVFRは微
分部35において微分されてその時間的変化量、つまりス
リップ加速度ＧFRが算出されると共に、上記右側駆動輪
のスリップ量DV FLは微分部36において微分されてその
時間的変化量、つまりスリップ加速度ＧFLが算出され
る。そして、上記スリップ加速度ＧFRはブレーキ液圧変
化量（ΔＰ）算出部37に送られて、第６図に示すＧFR
（ＧFL）−ΔＰ変換マップが参照されてスリップ加速度
ＧFRを抑制するためのブレーキ液圧の変化量ΔＰが求め
られる。また同様に、上記スリップ加速度ＧFLはブレー
キ液圧変化量（ΔＰ）算出部38に送られて、第６図に示
すＧFR（ＧFL）−ΔＰ変換マップが参照されて、スリッ
プ加速度ＧFLを抑制するためのブレーキ液圧の変化量Δ
Ｐが求められる。

さらに、上記ΔＰ算出部37から出力されるスリップ加速
度ＧFRを抑制するためのブレーキ液圧の変化量ΔＰはス
イッチ39を介してインレットバルブ17iおよびアウトレ
ットバルブ17oの開時間Ｔを算出するΔＰ−Ｔ変換部40
に送られ、上記変化量ΔＰが正の時はインレットバルブ
17iの開時間が、また上記変化量ΔＰが負の時はアウト
レットバルブ17oの開時間がそれぞれ求められる。この
ΔＰ−Ｔ変換部40において算出されたインレットバルブ
17iの開時間Ｔは加算部41において制御中の無効液量補
正値ΔＴRと加算されて、右側駆動輪のブレーキ作動時
間FRとされる。また同様に、上記ΔＰ算出部38から出力
されるスリップ加速度ＧFLを抑制するためのブレーキ液
圧の変化量ΔＰはスイッチ42を介してインレットバルブ
18iおよびアウトレットバルブ18oの開時間Ｔを算出する
ΔＰ−Ｔ変換部43に送られ、上記変化量ΔＰが正の時は
インレットバルブ18iの開時間が、また上記変化量ΔＰ
が負の時はアウトレットバルブ18oの開時間がそれぞれ
求められる。このΔＰ−Ｔ変換部43において算出された
インレットバルブ18iの開時間Ｔは加算部44において制
御中の無効液量補正値ΔＴLと加算されて、左側駆動輪
のブレーキ作動時間FLとされる。上記したように無効液
量補正値ΔＴR及びΔＴLを補正することにより、バルブ
をONしてからブレーキがきき始めるまでの液量不足分を
補正している。このようにして、構成のところで説明し
たように駆動輪のスリップ量が増加してスイッチ39、42
が閉成される条件が満足されると、駆動輪にブレーキが
かけられる。

また、車輪速センサ13及び14において検出された従動輪
の車輪速度ＶRR及びＶRLは高車輪速選択部（SH）45に送
られて、車輪速度ＶRRと車輪速度ＶRLのうちの大きい車
輪速度の方が選択されて車体速度ＶBとして出力され
る。上記高車輪速選択部23はカーブを走行中に内輪差を
考慮して内輪と外輪との車輪速度の大きい方を車体速度
ＶBとして選択することにより、スリップの誤判定を防
止するようにしている。つまり、後述するように車体速
度ＶBはスリップの発生を検出するための基準速度とな
るもので、この車体速度ＶBを高めておくことにより、
カーブ走行中における内輪差によるスリップ発生の誤判
定を防止している。

また同時に、上記車輪速センサ13及び14において検出さ
れた従動輪の車輪速度ＶRR及びＶRLは求心加速度Ｇ演算
部46に送られて、旋回の有無及びその程度を判断するた
めの求心ＧとしてGYが算出される。

また、上記高車輪速選択部45において選択出力された車
体速度ＶBは車体加速度演算部47において車体速度ＶBの
加速度、つまり車体加速度Ｂ（ＧB）が演算される。

そして、上記車体加速度演算部47において求められた車
体加速度Ｂ（ＧB）はフィルタ48を通されて車体加速
度ＧBFとされる。つまり、第９図の「１」位置の状態に
ある時には「２」位置の状態へ素速く移行するために、
前回求めたＧBF_n-1と今回検出したＧB_ｎとを同じ重み付
けで平均しＧBF_ｎ＝（ＧBF_n-1＋ＧB_ｎ）/2とされ、第９
図の「２」位置から「３」の位置の間は応答を遅くして
なるべく「２」位置に対応する加速度に近い加速度で最
大トルクを推定することによって、より大きな最大トル
クを推定して加速性を良くするために、前回求めたＧBF
_n-1の方に重みをもたせてＧBF_ｎ＝（27GBF_n-1＋5GB_ｎ）
/32として、前の車体加速度ＧBF_n-1を保持する割合いを
増やしている。

そして、上記車体加速度ＧBFは基準トルク演算部49に送
られて、基準トルクＴG＝ＧBF×Ｗ×Reが算出される。
ここで、Ｗは車重、Reはタイヤ半径である。そして、こ
の基準トルク演算部49で算出された基準トルクＴGはト
ルク下限値制限部50に送られて、基準トルクＴGの下限
値がTa例えば、45Kg・ｍに制限される。

また、上記高車高選択部45で選択された車体速度ＶBは
定数倍部51において例えば、1.03部された後、加算部52
において変数記憶部53に記憶される変数Klと加算されて
基準駆動輪速度ＶΦとされる。ここで、Klは第10図に示
すように、車体加速度ＧBFの大きさに応じて変化する。
第10図に示すように、車体加速度Ｂが大きい時は、じ
ゃり路のような悪路を走行していると判断して、このよ
うな場合にはKlを大きくしてスリップ判定の基準となる
基準駆動輪速度ＶΦを大きくして、スリップの判定を甘
くすることにより加速性を良くしている。そして、上記
加算部52において求められた駆動輪速度ＶF及び上記加
算部52の出力である基準駆動輪速度ＶΦは減算部54にお
いて減算されてスリップ量DV＝ＶF−ＶΦが算出され
る。

また、上記スリップ量DVは上記サンプリング時間Ｔ毎に
TPn演算部56に送られて、スリップDVに比例する補正ト
ルクTPnが算出される。つまり、TPn＝DV×Kp（Kpは係
数）としてスリップ量DVに比例する補正トルク、つまり
比例型補正トルクTPnが求められる。この係数Kpは第12
図に示すようにスリップ量DVに応じて変化する。

つまり、第11図及び12図に示すように、係数ＫI,KpはDV
＞０の場合には小さい。これは第８図におけるＶΦより
大の領域がDV＞０に該当するが、この領域ではDVの変動
範囲が広いので係数ＫI,Kpを大きくすると、スリップ量
DVの変化が大きいのに係数ＫI,Kpを大きくすることによ
りゲインが大きくなって制御が不安定となるためであ
る。また、DV＜０の場合（つまり、第８図の斜線で示す
領域）には係数ＫI,Kpを大きくしてゲインを大きくとっ
てる。これはDV＜０の場合には第８図に示すように変動
範囲がＶΦとＶBの間しかないため小さくなるので、係
数ＫI,Kpを大きくしてゲインを大きくとり、応答性を良
くしている。また、第15図に示すように求心加速度GYが
大きくなる、つまり旋回傾向が大きくなるとΔKp（第12
図）を大きくとることによりDV＞０の場合のKpの値を増
加させ制御が不安定とならない程度にゲインを増してカ
ーブでのスリップの発生を抑え、旋回性能の向上を行な
っている。

そして、上記基準トルクＴΦから上記TSn演算部55にお
いて算出された積分型補正トルクTSnが減算部57におい
て減算される。その減算結果、ＴG−TSnはトルク下限値
部58において、トルクの下限値がTb例えば、45Kg・ｍに
制限される。さらに、減算部59において、ＴG−TSn−TP
nが算出されて、目標トルクＴΦとされる。この目標ト
ルクＴΦに基づきエンジントルク演算部60において、
「ＴΦ×1/（ρＭ・ρＤ・ｔ）」が算出されて、エンジ
ントルクとしての目標トルクＴΦ′が算出される。ここ
で、ρＭは変速比、ρＤは減速比、ｔはトルク比を示し
ている。そして、目標トルクＴΦ′として0Kg・ｍ以上
のものだけがスイッチ62を介して補正部63に出力され
る。この補正部63においては目標トルクＴΦ′が水温、
大気圧、吸気温に応じて補正される。

そして、上記目標トルクＴΦ′はＴΦ′−Θｓ′変換部
64に送られて、該目標トルクＴΦ′に応じ、メインスロ
ットル弁THmとサブスロットル弁THsの２つのスロットル
を１つと考えた場合の等価スロットル開度Θｓ′が求め
られる。なお、ＴΦ′−Θｓ′関係は第13図に示してお
く。上記ＴΦ′−Θｓ′変換部64において求められた等
価スロットルΘｓ′はΘｓ′−Θｓ′変換部65に送られ
て、等価スロットル開度Θｓ′及びメインスロットル開
度Θｍが入力された場合のサブスロットル開度Θｓが求
められる。そして、このサブスロットル開度Θｓはリミ
ッタ66に出力される。このリミッタ66は上記サブスロッ
トル開度Θｓが小さすぎると、エンジン回転数Neが低い
時にエンジンストールを起こさせるので、サブスロット
ル開度Θｓに下限値を与えている。そして、サブスロッ
トル開度Θｓとなるようにサブスロットル弁が制御され
て、エンジン出力トルクが現在の路面状態で伝達しうる
最大のトルクとされる。

なお、本実施例のように２つのスロットル弁を用いず
に、１つのスロットル弁のみを有する場合には、上記等
価スロットル開度Θｓ′がそのまま上記スロットル弁の
開度となる。

［発明の効果］以上詳述したように本発明によれば、スリップ制御によ
りμがピークを過ぎた後は、ＧBの値の変化を実際の変
化より遅らせることにより必要以上のトルクの低下を防
いで加速性を向上させることができる車両の加速スリッ
プ防止装置を提供することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例に係わる車両の加速スリップ
防止装置の全体的な構成図、第２図は第１図のトラクシ
ョンコントローラの制御を機能ブロック毎に別けて示し
たブロック図、第３図は求心加速度GYと変数KGとの関係
を示す図、第４図は制御開始後の時間と変数KTとの関係
を示す図、第５図は車体加速度Ｂと変数KVとの関係を
示す図、第６図はスリップ加速度ＧFR（ＧFL）とブレー
キ液圧変化分ΔＰとの関係を示す図、第７図はエンジン
回転数Neとメインスロットル開度Θｍとの関係を示す
図、第８図は時間ｔと駆動輪速度ＶF，基準駆動輪速度
ＶΦ，車体速度ＶBの関係を示す図、第９図はスリップ
率と路面摩擦係数μとの関係を示す図、第10図は車体加
速度ＧBFと変数Klとの関係を示す図、第11図はスリップ
量DVと係数ＫIとの関係を示す図、第12図はスリップ量D
Vと係数ＫPとの関係を示す図、第13図は目標トルクＴ
Φ′と等価スロットル開度Θｓ′との関係を示す図、第
14図はエンジン回転数Neとサブスロットル開度Θｓの下
限値との関係を示す図、第15図は求心加速度GYとΔKpと
の関係を示す図、第16図はスロットル弁THm,THsを示す
図である。 11〜14……車輪速度センサ、15……トラクションコント
ローラ、16……エンジン、21……平均部、22……低車高
選択部、23,24……重み付け部、37,38……ΔＰ算出部、
46……求心Ｇ演算部、55……TSn演算部、56……TPn演算
部、65……Θｍ−Θｓ変換部。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者伊藤政義東京都港区芝５丁目33番８号三菱自動車工業株式会社内 (56)参考文献特開昭60−197434（ＪＰ，Ａ) 特開昭63−43855（ＪＰ，Ａ)

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両の駆動輪におけるスリップ状態を示す
スリップ状態量を検出するスリップ検出手段と、上記車
両の加速度を検出する加速度検出手段と、同加速度検出
手段によって検出された加速度を入力とし上記加速度を
予め設定された遅延時間をもって補正加速度として出力
すると共に上記加速度の変化が減少の方向であるときの
方が同変化が増加の方向にあるときより上記遅延時間が
大きいフィルタ手段と、同フィルタ手段によって出力さ
れた上記補正加速度に基づき、上記補正加速度で走行す
るために上記駆動輪から路面に伝達すべき駆動トルクと
して基準トルクを算出する基準トルク算出手段と、上記
スリップ検出手段によって検出されたスリップ状態量に
基づき上記駆動輪のスリップ状態を軽減するために必要
なトルク低減量として補正トルクを算出する補正トルク
算出手段と、上記基準トルク算出手段によって算出され
た上記基準トルクを上記補正トルク算出手段によって算
出された上記補正トルクによって補正して目標トルクを
設定する補正手段と、同補正手段によって設定された目
標トルクに基づき上記車両に搭載されたエンジンの出力
を制御する出力制御手段とを備えたことを特徴とする車
両の加速スリップ防止装置。