JPS6343855A - 自動車のスリツプ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、パワープラント系の駆動輪への出力トルクを
制御することにより、駆動輪の路面に対するスリップが
過大になるのを防止するようにした自動車のスリップ制
御装置に関するものである。

（従来技術） 駆動輪の路面に対するスリップが過大になることを防止
することは、自動車の推進力を効果的に得る上で、また
スピンを防止する等の安全性の上で効果的である。そし
て、駆動輪のスリップが過大になるのを防止するには、
駆動輪の回転トルクを適正に制御すればよいことになる
。

この種のスリップ制御を行うものとしては、従来、特開
昭５８−１６９４８号公報、あるいは特開昭６０−５６
６６２号公報に示すものがある。

この両公報に開示されている技術は、共に、駆動輪の回
転トルクを制御するのに、ブレーキによる駆動輪への制
動力と、エンジンの発生トルク低減とを利用して行うよ
うになっている。より具体的には、特開昭５８−１６９
４８号公報のものにおいては、駆動輪のスリップが小さ
いときは駆動輪の制動のみを行う一方、駆動輪のスリッ
プが大きくなったときは、この駆動輪の制動に加えて、
エンジンの発生トルクを低下させるようになっている。

また、特開昭６０−５６６６２号公報のものにおいては
、左右の駆動輪のうち片側のみのスリップが大きいとき
は、このスリップの大きい片側の駆動輪のみに対して制
動を行う一方、左右両側の駆動輪のスリップが共に大き
いときは、両側の駆動輪に対して制動を行うと共に、エ
ンジンの発生トルクを低下させるようにしている。

（発明が解決しようとする問題点） ところで、スリップ制御を、ブレーキによる制動力調整
によるときと、パワープラントとしてのエンジンの出力
トルク調整によるときとを分けて考えた場合、夫々に一
長一短が有る。

先ず、ブレーキの制動力調整のときには、応答性に優れ
る反面、どうしてもショックを生じ易く、運転フィーリ
ングの上で好ましくないものとなり易い。また、ブレー
キがスリップ制御のために酷使される結果、ブレーキに
対する信頼性の点で問題となる。一方、パワープラント
系の…力トルク調整ときには、スリップ制御を滑らかに
行なうことができ、また駆動輪の回転トルクを低減させ
る制御のみならず増大させる制御をも自在に行なうこと
ができる反面、応答性が悪いという欠点がある。

したがって、パワープラント系の出力トルクを制御する
ことにより、駆動輪の過大なスリップを防止し、駆動輪
の大きなスリップをいち早く目標値に収束させるよう、
にすることは、自動車の推進力、安全性を向上する上で
望ましく、またブレーキを併用する場合でもこのブレー
キの酷使を避ける上でも望ましい。

このように、少なくともパワープラント系の出、力トル
クを制御して駆動輪の大きなスリップが目標値となるよ
うに収束させる場合、フィードバック制御によって行う
ことが望まれるが、パワープラント系の出力トルクの増
減そのものの応答性の問題と、フィードバック制御によ
る応答性の問題とも両方の観点から、この目標値にいか
に正確かつ速く収束させるかが１つの問題となる。すな
わち、駆動輪のスリップが大きな状態から目標値へ向け
て収束しつつあるとき、制御の応答遅れからこの目標値
よりもさらに駆動輪のスリップが大きく落ち込んで、加
速性の悪化という事態を生じてしまう可能性がある。

そこで、本発明の目的は、パワープラント系の駆動輪へ
の出力トルク制御によって、駆動輪の過大なスリップを
目標値へ向けて速くかつ正確に収束させ得るようにした
自動車のスリップ制御装置を提供することにある。

（問題点を解決するための手段、作用）上記目的を達成
すべく、本発明にあっては、基本的に、駆動輪の大きな
スリップが目標値へ収束しつつあるときには、その目標
値となる前にオープンループ制御によりパワープラント
系の発生トルクを増大する方向に制御し、その後フィー
ドバック制御へ移行させるようにしである。

そして、このオープンループ制御を開始する時期を、前
記フィードバック制御中に駆動輪が最大グリップ力を発
生したことを検出した後として、オープンループ制御に
よる発生トルクの増大が過分になって再び過大なスリッ
プが生じてしまうような事態を確実に回避するようにし
である。換言すれば、駆動輪のスリップの大きさが最大
グリップ力を発生するような値以下となったときをスリ
ップが収束しつつあるときと判足して、リカバリ制御の
開始に伴なって駆動輪のグリップ力が小さくなり過ぎな
いようにしである（駆動輪のグリップ力は、スリップが
大きくなるに伴ない徐々に大きくなって最大グリップ力
発生となり、この後はスリップが大きくなるのに伴なっ
てグリップ力が徐々に低下する）、具体的には、第２０
図に示すように、 少なくともエンジンを含むパワープラント系の駆動輪に
対する出力トルクを制御することにより、駆動輪の路面
に対するスリップが過大になるのを防止するようにした
自動車のスリップ制御装置において、 前記パワープラント系の出力トルクを調整するトルク調
整手段と、 駆動輪の路面に対するスリップ状態を検出するスリップ
検出手段と、 該スリップ検出手段からの信号を受け、駆動輪のスリッ
プが目標値となるように、前記トルク調整手段をフィー
ドバック制御するフィードバック制御手段と、 駆動輪が最大グリップ力を発生したことを検出する最大
グリップ力検出手段と、 前記フィードバック制御中に駆動輪が最大クリップ力を
発生した後でかつ駆動輪のスリップが目標値となる前に
、前記フィードバック制御に代えて前記トルク調整手段
を前記出力トルクが増大する方向にオープンループ制御
するりカバリ制御手段と、 を備えた構成としである。

（実施例） 以下本発明の実施例を添付した図面に基づいて説明する
。

全体構成の概要 第１図において、自動車ｌは、駆動輪となる左右前輪２
．３と、従動輪となる左右後輪４．５との４つの車輪を
備えている。自動車ｌの前部には、パワープラント系と
してのエンジン６、クラッチ７、変速機８が塔載され、
その出力トルクは、デファレンシャルギア９および左右
のドライブシャツ）１０．１１を介して、駆動輪として
の左右の前輪２．３に伝達される。このように、目ｉ車
ｌは、ＦＦ式（フロントエンジン・フロントドライブ）
のものとされている。

エンジン６は、その吸気通路１２に配設したスロットル
バルブ１３によって、負荷制御すなわち発生トルクの制
御が行なわれるものとされている。より具体的には、エ
ンジン６はガソリンエンジンとされて、その吸入空気量
の変化によって発生トルクが変化するものとされ、吸入
空気量の調整が、上記スロットルバルブ１３によって行
われる。そして、スロットルバルブ１３は、スロットル
アクチュエータ１４によって、電磁気的に開閉制御され
るようになっている。なお、スロットルアクチュエータ
１４としては、例えばＤＣモータ、ステップモータ、油
圧等の流体圧によって駆動されて電磁気的に駆動制御さ
れるもの等、適宜のものによって構成し得る。

各車輪２〜５には、それぞれブレーキ２１．２２．２３
あるいは２４が設けられ、各ブレーキ２１〜２４は、そ
れぞれディスクブレーキとされている。このディスクブ
レーキは、既知のように、車輪と共に回転するディスク
２５と、キャリパ２６とを備えている。このキャリパ２
６は、ブレーキパッドを保持すると共に、ホイールシリ
ンダを備え、ホイールシリングに供給されるブレーキ液
圧の大きさに応じた力でブレーキパッドをディスク２５
に押し付けることにより、制動力が発生される。

ブレーキ液圧発生源としてのマスクシリンダ２７は、２
つの吐出口２７ａ、２７ｂを有するタンデム型とされて
いる。吐出口２７ａより伸びるブレーキ配管２８は、途
中で２木の分岐管２８ａと２８ｂとに分岐され、分岐管
２８ａが右前輪用ブレーキ２２（のホイールシリング）
に接続され、分岐管２８ｂが左後輪用ブレーキ２３に接
続されている。また、吐出口２７ｂより伸びるブレーキ
配管２９が、途中で２木の分岐管２９ａと２９ｂとに分
岐され、分岐管２９ａが左前輪用ブレーキ２１に接続さ
れ、分岐管２９ｂが右後輪用ブレーキ２４に接続されて
いる。このように、ブレーキ配管系が、いわゆる２系統
Ｘ型とされている。そして、駆動輪となる前輪用のブレ
ーキ２１．２２に対する分岐管２８ａ、２９ａには、制
動力調整手段としての電磁式液圧制御バルブ３０あるい
は３１が接続されている。勿論、マスクシリンダ２７に
発生するブレーキ液圧は、運転者りによるプレー主ペダ
ル３２の踏込み量（踏込力）に応じたものとなる。

ブレーキ液圧制御回路 第２図に示すように、前記液圧制御バルブ３０．３１は
、それぞれ、シリンダ４１と、シリンダ４１内に摺動自
在に嵌挿されたピストン４２とを有する。このピストン
４２によって、シリンダ４１内が１容積可変室４３と制
御室４４とに画成されている。この容積可変室４３は、
マスクシリンダ２７からブレーキ２１（２２）に対する
ブレーキ液圧の通過系路となっている。したがって、ピ
ストン４２の変位位置を調整することにより、当該容積
可変室４３の容積が変更されて、ブレーキ２１（２２）
に対するブレーキ液圧を発生し得ると共に、この発生し
たブレーキ液圧を増減あるいは保持し得ることになる。

　　　　゛ピストン４２は、リターンスプリング４５に
より容積可変室４３の容積が大きくなる方向に常時付勢
されている。また、ピストン４２には、チエツクバルブ
４６が一体化されている。このチエツクバルブ４６は、
ピストン４２が容積可変室４３の容積を小さくする方向
へ変位したときに、当該容積可変室４３への流入口側を
閉塞する。これにより、容積可変室４３で発生されるブ
レーキ液圧は、ブレーキ２１（２２）側へのみ作用して
、従動輪としての後輪４．５のブレーキ２３．２４には
作用しないようになっている。

ピストン４２の変位位置の調整は、前記制御室４４に対
する制御液圧を調整することにより行われる。この点を
詳述すると、リザーバ４７より伸びる供給管４８が途中
で２木に分岐されて、一方の分岐管４８Ｒがバルブ３０
の制御室４４に接続され、また他方の分岐管４８Ｌがバ
ルブ３１の制御室４４に接続されている。供給管４８に
は、ポンプ４９、リリーフバルブ５０が接続され、また
その分岐管４８Ｌ　（４８Ｒ）には電磁開閉弁からなる
供給バルブＳＶ３　（ＳＶ２）が接続されている。各制
御室４４は、さらに排出管５１Ｒあるいは５１Ｌを介し
てリザーバ４７に接続され、排出管５１Ｌ（５１Ｒ）に
は、電磁開閉弁からなる排出バルブＳＶ４　（ＳＶＩ）
が接続されている。

この液圧制御バルブ３０（３１）を利用したブレーキ時
（スリップ制御時）には、チエツクバルブ４６の作用に
より、基本的には、ブレーキペダル３２の操作によるブ
レーキは働かないことになる。ただし、液圧制御バルブ
３０（３１）で発生されるブレーキ液圧が小さいとき（
例えば減圧中）は、ブレーキペダル３２の操作によるブ
レーキが働くことになる。勿論、液圧制御バルブ３０（
３１）でスリップ制御用のブレーキ液圧が発生していな
いときは、マスクシリンダ２７とブレーキ２１（２２）
は連通状態となるため、ブレーキペダル２７の操作に起
因して通常のブレーキ作用が行われることになる。

各バルブＳＶＩ〜ＳＶ４は、後述するブレーキ用コント
ロールユニットＵＢによって開閉制御がなされる。ブレ
ーキ２１．２２へのブレーキ液圧の状態と各バルブ５Ｖ
Ｉ−ＳＶ４との作動関係をまとめて、次表に示しである
。

（以下、余白） コントロールユニットの構成概要 第１図において、Ｕはコントロールユニットであり、こ
れは大別して、前述したブレーキ用コントロールユニッ
トＵＢの他、スロットル用コントロールユニットＵ丁お
よびスリップ制御用コントロールユニッ）ＵＳとから構
成されている。コントロールユニットＵＢは、コントロ
ールユニットＵＳからの指令信号に基づき、前述したよ
うに各バルブＳＶＩ〜ＳＶ４の開閉制御を行う。また、
スロットル用コントロールユニットＵＴは、コントロー
ルユニットＵＳからの指令信号に基づき、スロットルア
クチュエータ１４の駆動制御を行う。

スリップ制御用コントロールユニッ）ＵＳは、デジタル
式のコンピュータ、より具体的にはマイクロコンピュー
タによって構成されている。このコントロールユニッ）
ＵＳには、各センサ（あるいはスイッチ）６１〜６８か
らの信号が入力される。センサ６１は、スロットルバル
ブ１３の開度を検出するものである。センサ６２はクラ
ッチ７が締結されているか否かを検出するものである。

センサ６３は変速機８の変速段を検出するものである。

センサ６４．６５は駆動輪としての左右前輪２．３の回
転数を検出するものである。センサ６６は従動輪として
の左後輪４の回転数すなわち車速を検出するものである
。センサ６７は、アクセル６９の操作量すなわちアクセ
ル開度を検出するものである。センサ６８はハンドル７
０の操作量すなわち舵角を検出するものである。上記セ
ンサ６４．６５．６６はそれぞれ例えばピックアップを
利用して構成され、センサ６１．６３．６７．６８は例
えばポテンショメータを利用して構成され、センサ６２
は例えばＯＮ、ＯＦＦ的に作動するスイッチによって構
成される。

なお、コントロールユニットＵＳは、基本的にＣＰＵ、
ＲＯＭ、ＲＡＭ、ＣＬＯＣＲを備えており、その他、出
入力インタフェイスを備えると共に、入力信号、出力信
号に応じてＡ／ＤあるいはＤ／Ａ変換器をも有するが、
これ等の点についてはマイクロコンピュータを利用する
場合における通常のものと変るところがないので、その
詳細な説明は省略する。なお、以下の説明におけるマツ
プ等は、制御ユニットＵＳのＲＯＭに記憶されているも
のである。

さて次に、コントロールユニットＵの制御内容について
順次説明するが、以下の説明で用いるすべり率Ｓは、次
式（１）によって定義するものとする。

ＷＤ：駆動輪（２，３）の回転数 ＷＬ：従動輪（４）の回転数（車速） スロットル制御 コントロールユニットＵＴは、目標スロットル開度とな
るようにスロットルバルブ１３（スロットルアクチュエ
ータ１４）をフィードバック制御するものとなっている
。このスロットル制御の際、スリップ制御を行わないと
きは、運転者りによって操作さ゛れたアクセル６９の操
作量にｌ：１に対応した目標スロットル開度となるよう
に制御し、このときのアクセル開度とスロットル開度と
の対応関係の一例を、第１２図に示しである。また、コ
ントロールユニッ）ＵＴは、スリップ制御の際には、第
１２図に示す特性にしたがうことなく、コントロールユ
ニツ）ＵＳで演算された目標スロットル開度Ｔｎとなる
ようにスロットル制御を行う。

コントロールユニットＵＴを用いたスロットルバルブ１
３のフィードバック制御は、実施例では、エンジン６の
応答速度の変動を補償するため、ＰＩ−ＦＤ副制御よっ
て行うようにしである。すなわち、駆動輪のスリップ制
御の際には、現在のすべり率が目標すべり率に一致する
ように、スロットルバルブ１３の開度をＰＩ−ＦＤ副制
御る。より具体的には、スリップ制御の際の目標スロッ
トル開度Ｔｎは、次式（２）によって演算される。

Ｔｎ＝　　Ｔｎ−１ −Ｆ　Ｐ　　（ＷＤｎ　−ＷＤｎ−１）−Ｆ　Ｄ　　（
ＷＩｌｎ　−２Ｘ　ＷＤｎ−１＋　ＷＤｎ−２）・・＠
（２） ＷＬ：従動輪（４）の回転数 ＷＤ：駆動輪（２，３）の回転数 ＫＰ：比例定数 ＫＩ　：積分定数 ＦＰ：比例定数 ＦＤ：微分定数 Ｓ　ＥＴ　：目標すべり率（スロットル制御用）上記式
（２）のように、スロットル開度Ｔｎは、所定の目標す
べり率ＳＥＴとなるように駆動輪の回転数をフィードバ
ック制御している。換言すれば、前記（１）式から明ら
かなように、スロットル開度は、（」４駆動輪回転数Ｗ
ＥＴが次の（３）式になるように制御される。

」−述したコントロールユニットＵＴを用いたＰＩ−Ｆ
Ｄ副制御、ブロック線図として第３図に示してあり、こ
の第３図に示す「Ｓ′」は「演算子」である。また、各
サフィクスｒｎＪ、ｒｎ−１」は現時およびその１回前
のサンプリング時における各信号の値を示す。

ブレーキ制御 スリップ制御時においては、コントロールユニッ１−Ｕ
Ｂを用いた左右の駆動輪２．３の回転（スリップ）を、
左右独立に所定の目標すべり率ＳＢＴになるようにフィ
ードバック制御する。換言すれば、ブレーキ制御は次式
（４）で設定される駆動輪回転数ＷＢＴになるようにフ
ィードバック制御を行なう。　− このブレーキの目標すべり率ＳＢＴは、本実施例では後
述するようにエンジンの目標すべり率ＳＥＴよりも大き
く設定しである。換言すれば、本実施例のスリップ制御
は、所定Ｓ　ＥＴ　（ＷＥＴ）になるようエンジン出力
を増減すると共に、それよりも大きなＳ　ＢＴ　（ＷＢ
Ｔ）になるようブレーキによるトルク増減作用を行なう
ことにより、ブレーキの使用頻度を少なくしている。そ
して、本実施例では、上記（４）式を満足するようなフ
ィードバック制御を、安定性に優れたＩ−ＦＤ副制御よ
って行うようにしである。より具体的には、ブレーキ操
作量（バルブ３０．３１におけるピストン４４の操作（
ｉｌ）Ｂｎは、次式（５）によって演算される。

Ｂｎ＝Ｂｎ−１ ■ −ＦＰ　　（ＷＤｎ−ＷＤｎ−１） −Ｆ　Ｄ　　（ＷＤｎ　−２Ｘ　ＷＤｎ−１＋　ＷＤｎ
−２）・・・（５） Ｋ■　：積分係数 ＫＤ：比例係数 ＦＤ：微分係数 上記ＢｎがＯより大きいとき（「正」のとき）がブレー
キ液圧の増圧であり、０以下のときが減圧となる。この
ブレーキ液圧の増減は、前述したようにバルブ５ＶＩ−
３Ｖ４の開閉を行なうことによりなされる。また、ブレ
ーキ液圧の増減速度の調整は、上記バルブ５ＶＩ−３Ｖ
４の開閉時間の割合（デユーティ比）を調整（デユーテ
ィ制御）することによりなされるが、上記（５）式によ
り求められたＢｎの絶対値に比例したデユーティ制御と
される。したがって、Ｂｎの絶対値は、ブレーキ液圧の
変化速度に比例したものとなり、逆に増減速度を決定す
るデユーティ比がＢｎを示すものともなる。

上述したコントロールユニットＵＢによるニーＦＤ制御
を、ブロック線図として第４図に示してあり、この第４
図に示す「Ｓ′」は「演算子」である。

スリップ制御の全体概要 コントロールユニットＵによるスリップ制御の全体的な
概要について、第５図を参照しつつ説明する。なお、こ
の第５図中に示す符号、数値の意味することは、次の通
りである。

Ｓ／Ｃニスリップ制御領域 Ｅ／Ｇ　：エンジンによるスリップ制御Ｂ／Ｒニブレー
キによるスリップ制御 Ｆ／Ｂ　：フィードバック制御 ０／Ｒ：オープンループ制御 Ｒ／Ｙ　：リカ八り制御 Ｂ／Ａ　：バックアップ制御 Ａ／Ｓ：＠衝制御 Ｓ＝０　、２　ニスリップ制御開始時のすべり率（ＳＳ
　） Ｓ＝０．１７：ブレーキによる目標すべり率（Ｓ　ＢＴ
） Ｓ＝０　、０９　ニブレーキによるスリップ制御を中止
するときのすべり率 （Ｓ　ＢＣ） Ｓ＝０．０６：エンジンによる目標すべり率（Ｓ　ＥＴ
） Ｓ＝０．０１〜０．０２：緩衝制御を行う範囲のすべり
率 Ｓ＝０．０１以下：バックアップ制御を行なう範囲のす
ベリ率 なお、上記数値は、実際にアイスバーンをスパイクタイ
ヤによって走行して得たデータに基づいて示しである。

そして、緩衝制御Ａ／Ｓを行うＳ＝０．０１と０．０２
、またブレーキによるスリップ制御中止時点のすべり率
Ｓ＝０．０９は、実施例ではそれぞれ不変としである。

一方、ブレーキによる目標すべり率ＳＢＴおよびエンジ
ンによる目標すべり率ＳＥＴ、さらにはスリップ制御の
開始時のすべり率ＳＳは、路面状況等によって変化され
るものであり、第５図ではその一例としてｒ、Ｏ，１７
Ｊ、ｒｏ　、０６Ｊあるいはｒｏ　、２Ｊを示しである
。そして、スリップ制御開始時のすべり率Ｓ＝０．２は
、スパイクタイヤを用いたときに得られる最大グリップ
力発生時点のすべり率を用いである（第１３図実線参照
）。このように、スリップ制御開始時のすべり率を０．
２と大きくしであるのは、この最大グリップ力が得られ
るときの実際のすべり率が求められるようにするためで
あり、この最大グリップ力発生時のすべり率に応じて、
エンジンおよびブレーキによる目標すベリ率ＳＥＴ、　
３８丁が補正される。なお、第１３図実線は、スパイク
タイヤのときのグリップ力と横力との大きさく路面に対
する摩擦係数として示す）が、すベリ率との関係でどの
ように変化するかを示しである。また、第１３図破線は
、ノーマルタイヤのときのグリップ力と横力との関係を
示しである。

（以下、余白） 以上のことを前提として、時間の経過と共に第５図につ
いて説明する。

■ｔｏ−ｔ１ すべり率Ｓがスリップ制御開始条件となるＳ−〇、２を
越えていないので、スリップ制御は行われない。すなわ
ち、駆動輪のスリップが小さいときは、スリップ制御し
ないことにより、加速性を向上させることができる（大
きなグリップ力を利用した走行）。勿論、このときは、
アクセル開度に対するスロットル開度の特性は、第１２
図に示すように一律に定まる。

＠　ｔ　１〜ｔ２ スリップ制御が開始されると共に、すべり率がブレーキ
によるスリップ制御中止ポイン）（Ｓ＝０．０９）以上
のときである。このときは、すべり率が比較的大きいの
で、エンジンによる発生トルク低下とブレーキによる制
動とにより、スリップ制御が行われる。また、エンジン
の目標すべり率（Ｓ＝０．０６）よりもブレーキの目標
すべり率（Ｓ＝０．１７）の方が大きいため、大きなス
リップ時（Ｓｈｏ　、１７）はブレーキが加圧されるが
、小さなスリップ時（Ｓ＜０　、１７）では、ブレーキ
は加圧されずに、エンジンのみの制御でスリップが収束
するように制御される。

Ｃり　ｔ　２〜ｔ４　（リカバリ制御）スリップが収束
しつつあるとき、すなわち駆動輪が最大グリップ力を発
生した１２時点から所定時間（例えば１７０ｍ５ｅｃ）
の間、スロットルバルブ１３はオープンループ制御によ
り所定開度に保持されるリカバリ制御が行なわれるよう
になっている。そして、ｓ＝ｏ、２（ｔ２）時点での最
大加速度Ｇ　ＷＡＸが求められて、このＧ　ＷＡＸによ
り路面の最大ｐ（駆動輪の最大グリップ力）が推定され
、この駆動輪の最大グリップ力を発生するように、スロ
ットルバルブ１３の開度（最適スロットル開度ＴＶ　ｏ
　）が設足されるようになっている。

このようなリカバリ制御により、スリップ収束直後にお
ける車体加速度Ｇの落ち込み（オーバシュート）が防止
され、また、スリップの収束がする前にあらかじめ所定
トルクの確保がなされるため、加速性が向上される。

上記最大グリップ力を発生し得るような駆動輪への出力
トルクを実現するための最適スロットル開度Ｔｖｏは、
エンジン６のトルクカーブおよび変速比から理論的に求
まるが、実施例では、例えば第１５図に示すようなマツ
プに基づいて決定するようにしである。このマツプは実
験的手法によって作成してあり、Ｇ　ＷＡＸが０．１５
以下と０．４以上のときは、Ｇ　ＷＡＸの計測誤差を勘
案して所定の一定値となるようにしである。なお、この
第１２図に示すマツプは、ある変速段（例えばｌ速）の
ときを前提としており、他の変速段のときは最適スロッ
トル開度Ｔｖｏを補正するようにしである。

勿論、スリップが収束しつつあるか否かの検出は、前述
したように、駆動輪が最大グリップ力を発生したことを
検出した後に行うようにしてあり（検出と同時を含み、
実施例ではこの検出直後に直ちにリカバリ制御を行うよ
うにしである）、実施例では、従動輪の加速度が急増し
たときを最大グリップ力発生時点としである。このよう
に、駆動輪のスリップの大きさくすべり率）が最大グリ
ップ力発生を検出した後にリカバリ制御を行うので、こ
のリカバリ制御に伴なうトルク増大によって駆動輪のグ
リップ力が大きく低下してしまうような事態が確実に回
避される。

■ｔ４〜ｔ７　（バックアップ制御、緩衝制御）ここに
示す制御は、すベリ率Ｓが異常に低下したときに対処す
るためになされ、通常は上記リカバリ制御からフィード
バック制御へと移行する。

すなわち、バックアップ制御（オープンループ制御）は
、ｓ＜ｏ、ｏｔとなったとき、フィードバック制御をや
めて、段階的にスロットルバルブ１３を開いていく。そ
して、すべり率が０．０１と０．０２との間にあるとき
は、次のフィードバック制御へと滑らかに移行させるた
め、緩衝制御が行われる（１４〜ｔｓおよびｔ６〜ｔ７
）。

このバックアップ制御は、フィードバック制御やリカバ
リ制御でも対処し得ないときに行われる。

勿論、このバックアップ制御は、フィードバック制御よ
りも応答速度が十分に速いものとされる。

このバックアップ制御におけるスロットル開度の増加割
合は、実施例では、スロットル開度のサンプリングタイ
ム１４ｍ５ｅｃ毎に、前回のスロットル開度に対して０
．５％開度分だけ上乗せするものとしである。

また、上記緩衝制御においては、第１６図に示すように
、フィードバック制御演算によって得られるスロットル
開度Ｔ２と、バックアップ制御演算によって得られるス
ロットル開度Ｔ１とを、現在のすべり率Ｓｏによって比
例配分することにより得られるスロットル開度ＴＯとす
るようにしである。

■ｔ７〜ｔ８ すべり率が異常に低下したときであってもｔ７までの制
御を行うことによって、エンジンのみによるスリップ制
御（フィードバック制御）へと滑らかに移行する。

■ｔ８以降 運転者りによりアクセル６９が全閉されたため、スリッ
プ制御が中止される。このとき、スロットルバルブ１３
の開度を運転者りの意志に委ねても、十分にトルクが減
少しているため、再スリップの危険はない。なお、スリ
ップ制御の中止は、実施例では、このアクセルの全閉の
他、スリップ制御による目標スロットル開度が、運転者
により操作されるアクセル開度に対応した第１２図によ
り定まるスロットル開度よりも小さくなったときにも行
なうようにしである。

スリップ制御の詳細（フローチャート）次に、第６図〜
第１１図のフローチャートを参照しつつ、スリップ制御
の詳細について説明するが、実施例では、自動車ｌがぬ
かるみ等にはまり込んだスタック中に、ブレーキ制御を
利用して当該ぬかるみ等から脱出するためのスタック制
御をも行なうようになっている。なお、以下の説明でＰ
はステップを示す。

第６図（メイン） Ｐｌでシステムのイニシャライズが行われた後、Ｐ２に
おいて、現在スタック中（ぬかるみ等にはまり込んで動
きがとれなくなったような状態）であるか否かが判別さ
れる。この判別は、後述するスタックフラグがセットさ
れているか否かをみることによって行なわれる。Ｐ２の
判別でＮＯのときは、Ｐ３においてアクセル６９が全閉
であるか否かが判別される。このＰ３でＮｏと判別され
たときは、Ｐ４において、現在のスロットル開度がアク
セル開度よりも大きいか否かが判別される。このＰ４で
Ｎｏと判別されたときは、Ｐ５において、現在スリップ
制御中であるか否かが判別されるが、この判別は、スリ
ップ制御フラグがセットされているか否かをみることに
よって行なわれる。このＰ５でＮｏと判別されたときは
、Ｐ６において、スリップ制御を行なうようなスリップ
が発生したか否かが判別される。この判別は、後述する
左右前輪２．３についてのスリップフラグがセットされ
ているか否かをみることによって行なわれる。このＰ６
でＮｏと判別されたときは、Ｐ７に移行して、スリップ
制御が中止される（通常の走行）。

前記Ｐ６でＹＥＳと判別されたときは、Ｐ８に移行して
、スリップ制御フラグがセットされる。

引き続き、Ｐ９において、エンジン（フロ・ントル）用
の目標すべり率ＳＥＴの初期値（実施例では０．０６）
がセットされ、またＰＩＯにおいてブレーキ用の目標す
べり率ＳＢＴの初期値（実施例では０．１７）がセット
される。この後は、それぞれ後述するように、スリップ
制御のために、ｐＨでのブレーキ制御およびＰＩ３での
エンジン制御がなされる。なお、Ｐ９、ＰＩＯでの初期
値の設７は、前回のスリップ制御で得られた最大加速度
Ｇ　ＷＡＸに基づいて、後述するＰ７６と同様の観点か
らなされる。

前記Ｐ５において前記スリップ制御フラグによりＹＥＳ
と判別されたときは、前述したＦｉｌへ移行して、引き
続きスリップ制御がなされる。

前記Ｐ４でＹＥＳと判別されたときは、スリップ制御は
不用になったときであり、ＰＩ３に移行する。このＰＩ
３ではスリップ制御フラグがリセットされる。次いで、
ＰＩ３でエンジン制御を中止し、ＰＩ３でのブレーキ制
御がなされる。なお、このＰＩ３でのブレーキ制御では
、スタック中に対処したものとしてなされる。

前記Ｐ３でＹＥＳと判別されたときは、ＰＩ３において
ブレーキを解除した後、Ｐ１４以降の処理がなされる。

前記Ｐ２でＹＥＳと判別されたときは、Ｐ１５以降の処
理がなされる。

第７図、第８図 第７図のフローチャートは、第６図のメインフローチャ
ートに対して、例えば１４　ｍ　ｓ　ｅ　ｃ毎に割込み
される。

先ず、Ｐ２１において、各センサ６１〜６８からの各信
号がデータ処理用として入力される。次いで、Ｐ２２で
後述するスリップ検出の処理がなされた後、Ｐ２３での
スロットル制御がなされる。

Ｐ２３でのスリップ制御は、第８図に示すフローチャー
トにしたがってなされる。先ず、Ｐ２４において、スリ
ップ制御フラグがセットされているか否か、すなわち現
在スリップ制御を行っているか否かが判別される。この
Ｐ２４でＹＥＳのときは、スロットルバルブ１３の制御
が、スリップ制御用として、すなわち第１２図に示す特
性に従わないで、所定の目標すべり率ＳＥＴを実現する
ような制御が選択される。また、Ｐ２４においてＮｏと
判別されたときは、Ｐ２６において、スロットルバルブ
１３の開閉制御を、運転者りの意志に委ねるものとして
（第１２図に示す特性に従う）選択される。このＰ２５
、Ｐ２６の後は、Ｐ２７において、目標スロットル開度
を実現させるための制御がなされる（後述するＰ６８、
Ｐ２Ｏ、Ｐ７１に従う制御あるいは第１２図の特性に従
う制御）。

第９図（スリップ及びスリップ収束検出処理）この第９
図のフローチャートは、第７図のＰ２２に対応したもの
である。このフローチャートは、スリップ制御の対象と
なるようなスリップが発生したか否か、大きなスリップ
が収束しつつあるか否か、並びにスタックしているか否
かを検出するためのものである。

先ず、Ｐ３１で、クラッチ７が完全に接続されているか
否かが判別される。このＰ３１でＹＥＳと判別されたと
きは、スタック中ではないときであるとして、Ｐ３２に
おいてスタックフラグがリセットされる。次いで、Ｐ３
３において、現在車速が低速すなわち例えば６．３ｋｍ
／ｈよりも小さいか否かが判別される。

Ｐ３３でＮＯと判別されたときは、Ｐ３４において、ハ
ンドル舵角に応じて、スリップ判定用の補正値αが算出
される（第１４図参照）。この後Ｐ３５において、左駆
動輪としての左前輪２のすべり率が、所定の基準値０．
２に上記Ｐ３４でのαを加えた値（０，２＋α）よりも
大きいか否かが判別される。このＰ３５での判別で、Ｙ
ＥＳのときは、左前輪２がスリップ状態にあるとしてそ
のスリップフラグがセットされる。逆に、Ｐ３５でＮｏ
と判別されたときは、左前輪２のスリップ状態が収束し
つつあるとしてスリップフラグがリセットされる。なお
、上記補正値αは、旋回時における内外輪の回転差（特
に駆動輪と従動輪との回転差）を考慮して設定される。

Ｐ３６あるいはＰ３７の後は、Ｐ３８、Ｐ３９、Ｐ２Ｏ
において、右駆動輪としての右前輪３についてのスリッ
プフラグのセット、あるいはリセットが、Ｐ３５、Ｐ３
６、Ｐ３７と同様にして行われる。

前記Ｐ３３でＹＥＳと判別されたときは、低速時であり
、車速を利用したすなわち前記（１）式に基づくすべり
率の算出に誤差が大きくなるので、スリップ状態の判定
を、駆動輪の回転数のみによって検出するようにしであ
る。すなわち、Ｐ４１において、左前輪２の回転数が、
車速１０ｋｍ／ｈ相当の回転数よりも大きいか否かが判
別される。このＰ４１でＹＥＳと判別されたときは、Ｐ
４２において左前輪２のスリップフラグがセットされる
。逆に、Ｐ４１でＮＯと判別されたときは、Ｐ４３にお
いて左前輪２のスリップフラグがリセットされる。

Ｐ４２、Ｐ４３の後は、Ｐ４４、Ｐ４５、Ｐ４６におい
て、右前輪３についてのスリップフラグがセットあるい
はリセットが、上記Ｐ４１〜Ｐ４３の場合と同様にして
行われる。これらＰ３６、Ｐ２Ｏ、Ｐ４３、Ｐ３６にお
けるスリップフラグのリセットは後述するＰ６１（第１
０図）におけるスリップ収束への移行判別に用いられる
。

前記Ｐ３１において、ＮＯと判別されたときは、スタッ
ク中である可能性が考えられるときである（スタック中
は、運転者りは半クラッチを使用しながらぬかるみ等か
ら脱出しようとする）。

このときは、Ｐ５１に移行して、駆動輪としての左右前
輪２と３との回転数の平均値が小さいか否かが判別され
る（例えば車速に換算して２ｋｍ／ｈ以下であるか否か
が判別される）。Ｐ５１でＮ０と判別されたときは、Ｐ
５２において、現在スタック制御中であるか否かが判別
される。Ｐ５２でＮＯと判別されたときは、Ｐ５３にお
いて、右前輪３の回転数が、左前輪２の回転数よりも大
きいか否かが判別される。Ｐ５３でＹＥＳと判別された
ときは、右前輪３の回転数が左前輪２の回転数の１．５
倍よりも大きいか否かが判別される。

このＰ５４でＹＥＳと判別されたときは、Ｐ５６でスタ
ックフラグがセットされる。逆にＰ５４でＮｏと判別さ
れたときは、スタック中ではないとして、前述したＰ３
２以降の処理がなされる。

また、前記Ｐ５３でＮｏと判別されたときは、Ｐ５５に
おいて、左前輪２の回転数が、右前輪３の回転数の１．
５倍よりも大きいか否かが判別される。このＰ５５でＹ
ＥＳのとときはＰ５Ｏへ、またＮＯのときはＰ３２へ移
行する。

Ｐ５６の後は、Ｐ５７において、車速か６．３ｋｍ／ｈ
よりも大きいか否かが判別される。このＰ５７でＹＥＳ
とされたときは、前輪２．３の目標回転数を、車速を示
す従動輪回転数の１．２５倍となるようにセットされる
（すべり率０．２に相当）。また、Ｐ５７でＮｏのとき
は、Ｐ５９において、前輪２．３の目標回転数が、１０
ｋｍ／ｈに一律にセットされる。

第１Ｏ図（ブレーキ制御） この第１Ｏ図に示すフローチャートは、第６図のｐＨお
よびＰｌＢに対応している。

先ず、ＰＯ２において、現在スタック中であるか否かが
判別される。ＰＯ２でＮｏのときは、Ｐ８２において、
ブレーキの応答速度Ｂｎ（ＳＶＩ〜ＳＶ４の開閉制御用
デユーティ比に相当）のリミット値（最大値）を、車速
に応じた関数（車速が大きい程大きくなる）として設定
する。逆に、ＰＯ２でＹＥＳのときは、Ｐ８３において
、上記リミット値ＢＬＭを、Ｐ８２の場合よりも小さな
一定値として設定する。なお、このＰ８２．８３の処理
は、Ｂｎとして前記（５）式によって算出されたままの
ものを用いた場合に、ブレーキ液圧の増減速度が速過ぎ
て振動発生等の原因になることを考慮してなされる。こ
れに加えて、Ｐ８３では、スタック中からの脱出のため
駆動輪への制動力が急激に変化するのが特に好ましくな
いため、リミット値として小さな一定値としである。

Ｐ８２あるいはＰ８３の後に、Ｐ８４において、すべり
率Ｓが、ブレーキ制御の中止ポイントとなる０、０９よ
りも大きいか否かが判別される。Ｐ８４でＹＥＳのとき
は、Ｐ８５において、右前輪用ブレーキ２２の操作速度
Ｂｎが算出される（第４図のＩ−ＦＤ制御におけるＢｎ
に相当）。この後、Ｐ２Ｏにおいて、上記Ｂｎが「０」
より大きいか否かが判別される。この判別は、ブレーキ
の増圧方向を正、減圧方向を負と考えた場合、増圧方向
であるか否かの判別となる。

Ｐ２Ｏ−？’ＹＥＳ（７）ときは、Ｐ８７において、Ｂ
ｎ＞ＢＬＭであるか否かが判別される。Ｐ８７でＹＥＳ
のときは、Ｂｎをリミット値ＢＬＭに設定した後、Ｐ８
９において、右ブレーキ２２の増圧がなされる。また、
Ｐ８７でＮＯのときは、Ｐ８５で設定されたＢｎの値で
もって、Ｐ８９での増圧がなされる。

前記Ｐ８６でＮｏのときは、Ｂｎが「負」あるいは「０
」であるので、Ｐ２ＯでＢｎを絶対値化した後、Ｐ９１
〜９３の処理を経る。このＰ９１〜Ｐ９３は、右ブレー
キ２２の減圧を行うときであり、Ｐ８７、Ｐ８８、Ｐ８
９の処理に対応している。

Ｐ８９、Ｐ９３の後は、Ｐ９４に移行して、左ブレーキ
２１についても右ブレーキ２２と同じように増圧あるい
は減圧の処理がなされる（Ｐ８４〜Ｐ９３に対応した処
理）。

一方、Ｐ８４でＮｏのときは、ブレーキ制御を中止する
ときなので、Ｐ９５においてブレーキの解除がなされる
。

なお、Ｐ８５とＰ２Ｏとの間において、駆動輪の実際の
回転数と目標回転数（実際のすべり率と目標すべり率）
との差が大きいときは、例えば前記（５）式における積
分定数Ｋｌを小さくするような補正を行なうことにより
、ブレーキのかけ過ぎによる加速の悪化やエンストを防
止する上で好ましいものとなる。

第１１図（エンジン制御） この第１１図に示すフローチャートは、第６図のＰ１２
対応している。

Ｐ６１において、リカバリ制御の開始条件が満足された
か否かが判別される。勿論、このリカバリ制御開始条件
は、フィードバック制御中でかつ駆動輪が最大グリップ
力を発生したこと（より具体的には従動輪加速度が急増
したこと）を検出した時点（第５図ｔ２時点）とされる
。このＰ６１でＮｏのときは、Ｐ６２において、左前輪
２のすべり率Ｓが０．２よりも大きいか否かが判別され
る。Ｐ６２でＮＯのときは、Ｐ６３で右前輪３のすべり
率Ｓが０．２よりも大きいか否かが判別される。このＰ
６３でＮｏのときは、Ｐ６４において、左右前輪２．３
のうち片側のみブレーキ制御中か、すなわちスプリット
路を走行しているときであるか否かが判別される。Ｐ６
４でＹＥＳのときは、Ｐ６５において、左右前輪２．３
のうちすベリ率の低い方の駆動輪を基準として、現在の
すベリ率が算出される（セレクトロー）。逆に、Ｐ６４
でＮｏのときは、左右前輪２．３のうち、すべり率の大
きい方の駆動輪に合せて、現在のすべり率が算出される
（セレクトハイ）。なお、Ｐ６２、Ｐ６３でＮｏのとき
も、ＰＯ２に移行する。

上記Ｐ６５でのセレクトハイは、すべり易い方の駆動輪
のすべりを抑制すべく現在のすべり率を算出することに
より、ブレーキの使用をより一層回避し得るものとなる
。逆に、上記Ｐ６５でのセレクトローは、例えば左右駆
動輪が接地する路面の摩擦係数が異なるようなスプリッ
ト路を走行する場合に、ブレーキによってすべり易い方
の駆動輪のスリップを抑制しつつ、すべり難い側の駆動
輪のグリップ力を生かした走行が行なえることとなる。

なお、このセレクトローの場合は、ブレーキの酷使を避
けるため、例えば一定時間に駆足したり、あるいはブレ
ーキが過熱した場合にこのセレクトローを中止させるよ
うなバックアップ手段を講じておくとよい。

Ｐ６５、Ｐ６６の後は、Ｐ６７において、現在のすべり
率Ｓが０．０２よりも大きいか否かが判別される。この
Ｐ６７でＹＥＳのときは、Ｐ６８において、スロットル
バルブ１３が、スリップ制御のためにフィードバック制
御される。勿論、このときは、スロットルバルブ１３の
目標スロットル開度（Ｔ　ｎ　）は、Ｐ６５、Ｐ６６で
設定されたあるいは後述するＰ７６で変更された目標す
べり率ＳＥＴを実現すべく設定される。

Ｐ６７でＮｏのときは、Ｐ６９において、現在のすべり
率Ｓが０．０１よりも大きいか否かが判別される。この
Ｐ６９でＹＥＳのときはＰ２Ｏにおいて、前述した緩衝
制御がなされる。また、Ｐ６９でＮＯのときは、Ｐ７１
において、前述したバックアップ制御がなされる。

一方、Ｐ６１でＹＥＳのときは、駆動輪の大きなスリッ
プが収束しつつある状態、すなわち駆動輪が最大グリッ
プ力を発生したことが検出された、ときであり、リカバ
リ制御が開始されるときである。このときは、Ｐ７２へ
移行して前記リカバリ制御が所定時間（実施例では前述
したように１７０ｍ５ｅｃ）行われたか否かが判別され
る。Ｐ７２でＮｏのときは、リカバリ制御を継続行うべ
く、Ｐ７３以降の処理がなされる。すなわち、先ず、Ｐ
７３で、自動車ｌの最大加速度Ｇ　ＷＡＸが計測される
（第５図ｔ２時点）。次いで、Ｐ７４において、このＧ
　ＷＡＸが得られるような最適スロットル開度Ｔｖｏが
設定される（第１５図参照）。

さらに、Ｐ７５において、変速機８の現在の変速段に応
じて、Ｐ７４での最適スロットル開度Ｔｖｏが補正され
る。すなわち、変速段の相違によって、駆動輪への付与
トルクも異なるため、Ｐ７４ではある基準の変速段につ
いての最適スロットル開度Ｔｖ□を設定して、Ｐ７５で
この変速段の相違を補正するようにしである。この後は
、Ｐ７６において、Ｐ７３でのＧ　ＷＡＸより路面の摩
擦係数を推定して、その後のエンジン（スロットル）、
ブレーキによるスリップ制御の目標すべり率ＳＥＴ、　
ＳＢＴを共に変更する。なお、この目標すベリ率ＳＥＴ
、　ＳＯＴをどのように変更するのについては後述する
。

前記Ｐ７２でＹＥＳのときは、リカバリ制御終了という
ことで、前述したＰ６２以降の処理がなされる。

目標　べり率ＳＥＴ、　ＳＢＴの変更（Ｐ　７６）前記
Ｐ７６において変更されるエンジンとブレーキとの目標
すべり率ＳＥＴ、　ＳＢＴは、Ｐ７３で計測された最大
加速度Ｇ　ＷＡＸに基づいて、例えば第１７図に示すよ
うに変更される。この第１７図から明らかなように、原
則として、最大加速度Ｇ　ＷＡＸが大きいほど、目標す
べり率ＳＥＴ、　ＳＢＴを大きくするようにしである。

そして、目標すべり率ＳＥＴ、　ＳＥＴには、それぞれ
リミット値を設けるようにしである。

以上説明したように、駆動輪が大きなスリップから目標
値に収束しつつあるときに、フィードバック制御から、
予めオープンループ制御によりスロットル開度を所定量
開くリカバリ制御へ切換えて、その後再びフィードバッ
ク制御を行なうようにしである。このため、オーバシュ
ート現象の発生が防止されて、滑らかにフィート／曳ツ
ク制御へ移行すると共に目標値に収束することとなり、
この結果加速の落込が防止される。特に、リカバリ制御
は、駆動輪が最大グリップ力を発生したことを検出した
後に行うので、このリカバリ制御によるトルク増大に伴
う再度の過大なスリップ発生が確実に防止される。この
点を詳述すると、駆動輪が最大グリップ力を発生すると
きの当該駆動輪のすべり率の大きさは、タイヤの路面に
対する相対的な摩擦係数、すなわちタイヤの種類と路面
状況によって変化するものである。例えば第１８図では
、タイヤの種類としてスノータイヤとノーマルタイヤを
、また路面状況として舗装路のドライとウェットとの場
合を示しである。この第１８図において、最大グリップ
力が発生されるときの駆動輪のすべり率は、大きい側か
ら小さい側へ順に、スノータイヤとドライ路面との組合
せ（ａ線ですべり率Ｓｌ）、ノーマルタイヤとドライ路
面の組合せ（ｂ線で３２）、スノータイヤとウェット路
面の組合せ（Ｃ線でＳ３）、ノーマルタイヤとウェット
路面の組合せ（ｄ線で３４）となる。そして、駆動輪の
すべり率が最大グリップ力を発生する時点のすべり率よ
りも小さくなれば、当該駆動輪のスリップが収束領域に
あることが、上述したタイヤの種類、路面状況を総合的
に補償して正確に判定し得ることになる。ちなみに、リ
カバリ制御を開始する時点として、たとえば駆動輪のす
べり率が８２となった時点として一律に設定した場合、
第１８図Ｃ線のように最大グリップ力を発生するときの
すべり率がこのＳ２よりも大きいものにあってはリカバ
リ制御により再度の大きなスリップが発生し難い（その
反面加速性が悪くなる）が、第１８図Ｃ線、ｄ線のよう
に最大グリップ力を発生するときのすべり率がＳ２より
も小さいものにあっては、リカバリ制御によって再度大
きなスリップを生じてしまう可能性が高くなってしまう
ことになる（この場合は加速性も合せて悪くなる）。

第１９図は本発明の実施例を示すもので、マニュアル式
にタイヤの種類、路面状況を入力して、最大グリップ力
を発生するときのすべり率、すなわちリカバリ制御を開
始させるときのすべり率を予測的（間接的）に与えるよ
うにしたものである。

先ず、第１９図に示すように、マニュアルスイッチ７１
は、スライド式のレバー７１ａ、７１ｂと、ブツシュ・
ブツシュ式のボタン７１ｃを備えている。レバー７１ａ
は、タイヤの種類（グリプカの強さ）を、段階式あるい
は無段階式に入力するものである。また、レバー７１ｂ
は、路面の滑り易さの状況を段階式あるいは無段階式に
入力するものである。ボタン７１ｃは、オートを選択し
たときは、レバー７１ａ、７１ｂの選択に優先して、前
記実施例のように従動輪加速度が急増したときにリカバ
リ制御を開始させるような制御を選択させる。また、ボ
タン７１ｃによりオートを解除してマニュアル選択した
ときは、レバー７１ａ、７１ｂによるマニュアル選択に
よって、最大グリップ力を発生するときのすべり率が設
定されて、このマニュアル設定されたすべり率以下とな
った時点でリカバリ制御が開始される。

（工゛人下４そ色） 以上実施例について説明したが、本発明はこれに限らず
例えば次のような場合をも含むものである。

■エンジン６の発生トルク調整としては、エンジンの発
生出力に最も影響を与える要因を変更制御するものが好
ましい。すなわち、いわゆる負荷制御によって発生トル
クを調整するものが好ましく、オツト一式エンジン（例
えばガソリンエンジン）にあっては混合気量を調整する
ことにより、またディーゼルエンジンにあっては燃料噴
射量を調整することが好ましい。しかしながら、この負
荷制御に限らず、オツト一式エンジンにあっては点火時
期を調整することにより、またディーゼルエンジンにあ
っては燃料噴射時期を調整することにより行ってもよい
。さらに、過給を行うエンジンにあっては、過給圧を調
整することにより行ってもよい。勿論、パワーソースと
しては、内燃機関に限らず、電気モータであってもよく
、この場合の発生トルクの調整は、モータへの供電電力
を調整することにより行えばよい。

（？）パワープランＩ・系の出力トルク調整としては、
クラッチ７の接続状態、変速機８の変速比を調整するこ
とにより行なってもよい。この場合、特に黙殺変速機（
ＣＶＴ）であることが好ましい。

■自動車１としては、前輪２．３が駆動輪のものに限ら
ず、後輪４．５が駆動輪のものであってもよくあるいは
４輪共に駆動輪とされるものであってもよい。

（７８）駆動輪のすべり状態を検出するには、実施例の
ように駆動輪の回転数のように直接的に検出してもよい
が、この他、車両の状態に応じてこのすべり状ｙｎ１を
予測、すなわち間接的に検出するようにしてもよい。こ
のような車両の状態としては、例えば、パワーソースの
発生トルク増加あるいは回転数増加、アクセル開度の変
化、駆動軸の回転変化の他、操舵状態（コーナリング）
、車体の浮上り状態（加速）、積載量等が考えられる。

これに加えて、大気温度の高低、雨、雪、アイスバーン
等の路面ｐを自動的に検出あるいはマニュアル式にイン
プットシて、」二記駆動輪のすべり状態の予測をより一
層適切なものとすることもできる。

（発明の効果） 本発明は以上述べたことから明らかなように、駆動輪が
大きなスリップから目標値に収束しつつあるときに、パ
ワープラント系から駆動輪への出力トルクを予め増大さ
せる見込み制御を加えた後にフィードバック制御へ移行
させるようにしであるため、出力トルクの過度の低下が
防止されて、大きなスリップをすみやかに収束すること
ができる。

また、」二記見込み制御を行う開始時期を、駆動輪が最
大グリップ力を発生したことを検出した後として設定す
るようにしであるので、この見込み制御そのものに起因
する再度の大きなスリップ発生を防止することができる
。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す全体系統図。 第２図はブレーキ液圧の制御回路の一例を示す図。 第３図はスロットルバルブをフィードバック制御すると
きのブロック線図。 第４図はブレーキをフィードバック制御するときのブロ
ック線図。 第５図は本発明の制御例を図式的に示すグラフ。 第６図は〜第１１図は本発明の制御例を示すフローチャ
ート。 第１２図はスリップ制御を行なわないときのアクセル開
度に対するスロットル開度の特性を示すグラフ。 第１３図は駆動輪のクリップ力と横力との関係を、すべ
り率と路面に対する摩擦係数との関係で示すグラフ。 第１４図はスリップ制御開始時のすべり率をハンドル舵
角に応じて補正するときの補正値を示すグラフ。 第１５図はリカバリ制御時における最大加速度に対応し
た最適スロットル開度を示すグラフ。 第１６図は緩衝制御を行なうときのすべり率とスロット
ル開度との関係を示すグラフ。 第１７図は目標すべり率を決定する際に用いるマツプの
一例を示すグラフ。 第１８図はタイヤの種類と路面状況によって最大グリッ
プ力を発生するときの駆動輪のすべり率が異なることを
示すグラフ。 第１９図は本発明の他の実施例を示すもので、駆動輪が
最大グリップ力を発生するときのすべり率をマニュアル
式に入力させるためのマニュアルスイッチの一例を示す
図。 第２０図は本発明の全体構成図。 に自動車 ２．３：前輪（駆動輪） ４．５：後輪（従動輪） ６：エンジン ７：クラッチ ８：変速機 １３：スロットルバルブ １４ニスロツトルアクチユニータ ロ１：センサ（スロットル開度） ６２：センサ（クラッチ） ６３：センサ（変速段） ６４．６５：センサ（駆動輪回転数） ６６：センサ（従動輪回転数） ６７：センサ（アクセル開度） ６８：センサ（ハンドル舵角） ６９：アクセル Ｕ：コントロールユニット ｐ　　β　　Ｆ ｐＱ；ｈ仝ト堅 可転−２〕狛← 〆 Ｘ計−〉シ喫（−） ビ０逆心Ｓ姿０ （、Ｉｊ　＞

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）少なくともエンジンを含むパワープラント系の駆
   動輪に対する出力トルクを制御することにより、駆動輪
   の路面に対するスリップが過大になるのを防止するよう
   にした自動車のスリップ制御装置において、 前記パワープラント系の出力トルクを調整するトルク調
   整手段と、 駆動輪の路面に対するスリップ状態を検出するスリップ
   検出手段と、 該スリップ検出手段からの信号を受け、駆動輪のスリッ
   プが目標値となるように、前記トルク調整手段をフィー
   ドバック制御するフィードバック制御手段と、 駆動輪が最大グリップ力を発生したことを検出する最大
   グリップ力検出手段と、 前記フィードバック制御中に駆動輪が最大グリップ力を
   発生した後でかつ駆動輪のスリップが目標値となる前に
   、前記フィードバック制御に代えて前記トルク調整手段
   を前記出力トルクが増大する方向にオープンループ制御
   するリカバリ制御手段と、 を備えていることを特徴とする自動車のスリップ制御装
   置。