JPS63137047A - 自動車のスリツプ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、駆動輪への付与トルクを制御することにより
、駆動輪の路面に対するスリップが過大になるのを防止
するようにした自動車のスリップ制御装置に関するもの
である。

（従来技術〕 駆動輪の路面に対するスリップが過大になることを防止
するのは、自動車の推進力を効果的に得る上で、またス
ピンを防止するＴの安全性の上で効果的である。そして
、駆動輪のスリップが過大になるのを防止するには、ス
リップの原因となる駆動輪への付与トルクを減少させれ
ばよいことになる。

この種のスリップ制御を行うものとしては、従来、特開
昭５８−１６９４８号公報、あるいは特開昭６０−５６
６６２号公報に示すものがある。

この両公報に開示されている技術は、共に、駆動輪への
付与トルクを低下させるのに、ブレーキによる駆動輪へ
の制動力付供と、エンジンそのものの発生トルク低減と
を利用して行うようになっている。より具体的には、特
開昭５８−１６９４８号公報のものにおいては、駆動輪
のスリップが小さいときは駆動輪の制動のみを行う一方
、駆動輪のスリップが太きくなったときは、この駆動輪
の制動に加えて、エンジンの発生トルクを低下させるよ
うになっている。また、特開昭６０−５６６６２号公報
のものにおいては、左右の駆動輪のうち片側のみのスリ
ップが大きいときは、このスリップの大きい片側の駆動
輪のみに対して制動を行う一方、左右両側の駆動輪のス
リップが共に大きいときは、両側の駆動輪に対して制動
を行うと共に、エンジンの発生トルクを低下させるよう
にしている。このように、上記両公報に開示されている
ものは、ブレーキによる駆動輪への制動を主として利用
し、補助的にエンジンの発生トルクを低下させるものと
なっている。

（発明が解決しようとする問題点） 前述した制動力調整によるスリップ制御と発生トルク調
整によるスリップ１１ｍとは、それぞれ一長一短がある
。すなわち、制動力を利用する場合は、応答性の点で優
れている反面、シボツクを生じ易くて運転フィーリング
の面で問題がある他、エネルギの効果的な利用あるいは
ブレーキの信頼性確保の面で不利となる。一方、発生ト
ルク調整によるスリップ制御は、滑らかなトルク変動が
得られて運転フィーリングの上で、また無駄なトルクを
発生させないことによるエネルギ効率の面で有利な反面
、応答性の点で問題がある。

上述のような観点から、少なくとも駆動輪のスリップが
大きいときには、ブレーキによる制動力付与とエンジン
からの発生トルク低下との両方を用いてスリップ制御を
行なうことは、このスリップの速やかな収束を得る上で
極めて好ましく、これに加えて応答性、運転フォーリン
グ、エネルギ効率、ブレーキの信頼性確保を適切にバラ
ンスさせることも可能となる。

一方、自動車がスタックしてしまった場合（駆動輪がぬ
かるみ等にはまって殆ど身動きがとれなくなったような
状態）、運転者は、アクセルは勿論のこと、クラッチ付
の自動車にあってはこのクラッチ操作をも微妙に行って
、駆動輪のスリップを抑えつつゆっくりと発進し得るよ
うな操作を行うことになる。このスタック時における発
進を容易に行うためにも、スタック中に駆動輪のスリッ
プ制御を行うことが考えられる。この場合、上述したよ
うに微妙にアクセルやクラッチの操作を行っているとき
に、スリップ制御に起因する現象が運転者の間隔にいか
にマツチしたものとするか、換Ｓすれば運転者に違和感
を与えないようにいかにスリップ制御するかが問題とな
る。とりわけ、スリップが大きいときに制動力付与と発
生トルク低下とによりスリップ制御を行なう場合は、ス
タックにおいて生じるスリップはかなり大きいものとな
るため、必然的に制動力付与と発生トルク低下との両方
によるスリップ制御が行なわれることになる。

また、スタック中にあっては、運転者は、駆動輪のスリ
ップが過大にならないように乾いた路面での発進の場合
に比してエンジンの出力を絞る傾向にあり、このためエ
ンストを生じ易いものとなる。

本発明は以上のような事情を勘案してなされたもので、
駆動輪への制動力付与とエンジン等のパワーソースその
ものの発生ｌ・ルク低減との両方を適宜用いて駆動輪の
スリップ制御を行う場合に、通常走行時におけるスリッ
プ制御を最適設定しつつ、スタック中におけるスリップ
制御が極力運転者に違和感を与えないようかつエンスト
を生じないようににした自動車のスリップ制御装置を提
供することを目的とする。

（問題点を解決するための手段、作用）前述の目的を達
成するため、本発明においては、基本的には、駆動輪の
スリップが大きいときには、エンジンの発生トルク調整
とブレーキによる制動力付与とによりスリップ制御を行
うようにしである。またスタック中にあっては、駆動輪
のスリップがたとえ大きくても、エンジンの発生トルク
調整によるスリップ制御を中止して、ブレーキのみによ
るスリップ制御を行うようにしである。これに加えて、
スタック中にあっては、エンストを防止すべく、ニンジ
ンのアイドル回転数を高めるようにしである。

このような構成とすることにより、スタック中における
エンストを防１ｈ　しつつ運転者の微妙なアクセル操作
に対して違和感を与えないですむことになる。そして、
スタック中でないときは、エンジンの発生トルク調整が
行われる分だけブレーキによる制御比率を小さくして、
連転フィーリング、エネルギ効率、ブレーキの信頼性確
保がなされる具体的には、第１８図に示すように、駆動
輪への付’ｊ−トルクを制御することにより駆動輪の路
面に対するスリップが過大になるのを防ＩＦするように
した自動車のスリップ制御装置において、 トルク発生源となるエンジンの発生トルクを調整する発
生トルク調整手段と、 駆動輪用ブレーキの制動力を調整する制動力調整手段と
、 駆動輪の路面に対するスリップ状態を検出するスリップ
検出手段と、 前記スリップ検出手段からの出力を受け、少くとも駆動
輪のスリップが所定値以−ヒのときは前記発生トルク調
整手段と制動力調整手段とを作動させることによるパワ
ーソースの発生トルク低下と駆動輪への制動力付与とに
よりスリップ制御を行うスリップ制御手段と、 自動車がスタック状態にあるか否かを検出するスタック
検出手段と、 スタック中には、前記発生トルクの調整によるスリップ
制御を中止して前記ブレーキを用いたスリップ制御を行
わせると共に、前記エンジンのアイドル回転数が高まる
方向に補正する補正手段と、 を備えた構成としである。

（実施例） 以下本発明の実施例を添付した図面に基づいて説明する
。

全体構成の概要 第１図において、自動１１（１は、駆動輪となる左右前
輪２．３と、従動輪となる左右後輪４，５との４つの車
輪を備えている。自動車１の前部には、パワーソースと
してのエンジン６が塔載され、このエンジン６で発生し
たトルクが、クラッチ７、変速＃１８、デファレンシャ
ルギア９を経た後、左右のドライブシャフト１０．１１
を介して、駆動輪としての左右の前輪２．３に伝達され
る。このように、自動車１は、ＦＦ式（フロントエンジ
ン−フロントドライブ）のものとされている。

パワーソースとしてのエンジン６は、その吸気通路１２
に配設したスロットルバルブ１３によって、負荷制御す
なわち発生トルクの制御が行なわれるものとされている
。より具体的には、エンジン６はガソリンエンジンとさ
れて、その吸入空気植の変化によって発生トルクが変化
するものとされ、吸入空気賃の調整が、−に記スロット
ルバルブ１３によって行われる。そして、スロットルバ
ルブ１３は、スロットルアクチュエータ１４によって、
電磁気的に開閉制御されるようになっている。なお、ス
ロットルアクチ、エータ１４としては、例えばＤＣモー
タ、ステップモータ、油圧等の流体圧によって駆動され
て電磁気的に駆動制御されるもの等適宜のものによって
構成し得る。

各車輪２〜５には、それぞれブレーキ２１．２２．２３
あるいは２４が設けられ、各ブレーキ２１〜２４は、そ
れぞれディスクブレーキとされている。このディスクブ
レーキは、既知のように、１１（輪と共に回転するディ
スク２５と、キャリパ２６とを備えている。このキャリ
パ２６は、ブレーキパッドを保持すると共に、ホイール
シリンダを備え、ホイールシリンダに供給されるブレー
キ液圧の大きさに応じた力でブレーキパッドをディスク
２５に押し付けることにより、制動力が発生される。

ブレーキ液圧発生源としてのマスクシリンダ２７は、２
つの吐出「ｌ　２７　ａ、２７ｂを有するタンデム型と
されている。吐出口２７ａより伸びるブレーキ配管２８
は、途中で２本の分岐管２８ａと２８ｂとに分岐され、
分岐管２８ａが右前輪用ブレーキ２２（のホイールシリ
ンダ）に接続され、分岐’ｆｆ−２８ｂが左後輪用ブレ
ーキ２３に接続されている。また、吐出口２７ｂより伸
びるブレーキ配管２９が、途中で２本の分岐管２９ａと
２９ｂとに分岐され、分岐管２９ａが左前輪用ブレーキ
２１に接続され、分岐管２９ｂが右後輪用ブレーキ２４
に接続されている。このように、ブレーキ配管系が、い
わゆる２系統Ｘ型とされている。そして、駆動輪となる
前輪用のブレーキ２１．２２に対する分岐管２８ａ、２
９ａには、制動力調整手段としての電磁式液圧制御バル
ブ３０あるいは３１が接続されている。勿論、マスクシ
リンダ２７に発生するブレーキ液圧は、運転者りによる
ブレーキペダル３２の踏込み驕（踏込力）に応じたもの
となる。

ブレーキ液圧制御回路 第２図にンバすように、前記液圧制御バルブ３０．３１
は、それぞれ、シリンダ４１と、シリンダ４１内に摺動
自在に嵌挿されたピストン４２とを有する。このピスト
ン４２によって、シリンダ４１内が、容積ｆＪＴ変室４
３と制御室４４とに画成されている。この容積可変室４
３は、マスクシリンダ２７からブレーキ２１（２２）に
対するブレーキ液圧の通過系路となっている。したがっ
て、ピストン４２の変位位置を調整することにより、当
該容積可変室４３の容積が変更されて、ブレーキ２１（
２２）に対するブレーキ液圧を発生し得ると共に、この
発生したブレーキ液圧を増減あるいは保持し得ることに
なる。

ピストン４２は、リターンスプリング４５により容積可
変室４３の容積が大きくなる方向に常時付勢されている
。また、ピストン４２には、チェックバルブ４６が一体
化されている。このチェックバルブ４６は、ピストン４
２が容積可変室４３の容積を小さくする方向へ変位した
ときに、当該容積可変室４３への流入口側を閉塞する。

これにより、容積可変室４３で発生されるブレーキ液圧
は、ブレーキ２１（２２）側へのみ作用して、従動輪と
しての後輪４．５のブレーキ２３．２４には作用しない
ようになっている。

ピストン４２の変位位置の調整は、前記制御室４４に対
する制御液圧を調整することにより行われる。この点を
詳述すると、リザー７Ｓ４７より伸びる供給管４８が途
中で２本に分岐されて、一方の分岐管４８Ｒがバルブ３
０の制御室４４に接続され、また他方の分岐管４８Ｌが
バルブ３１の制御室４４に接続されている。供給管４８
には、ポンプ４９、リリーフバルブ５ｏが接続され、ま
たその分岐管４８Ｌ（４８Ｒ）には電磁開閉弁からなる
供給バルブＳＶ３　（ＳＶ２）が接続されている。各制
御室４４は、さらに排出管５１Ｒあるいは５１Ｌを介し
てリザーバ４７に接続され、排出管５１Ｌ（５１Ｒ）に
は、電磁開閉弁からなる排出バルブＳＶ４　（ＳＶＩ）
が接続されている。

この液圧制御バルブ３０（３１）を利用したブレーキ時
（スリップ制御時）には、チェックバルブ４６の作用に
より、基本的には、ブレーキペダル３２の操作によるブ
レーキは働かないことになる。ただし、液圧制御バルブ
３０（３１）で発生されるブレーキ液圧が小さいとき（
例えば減圧中）は、ブレーキペダル３２の操作によるブ
レーキが働くことになる。勿論、液圧制御バルブ３０（
３１）でスリップ制御用のブレーキ液圧が発生１７てい
ないときは、マスクシリンダ２７とブレーキ２１（２２
）は連通状態となるため、ブレーキペダル２７の操作に
起因して通常のブレーキ作用が行われることになる。

各バルブＳＶ１〜ＳＶ４は、後述するブレーキ用コント
ロールユニッＩ−ＵＢによって開閉制御がなされる。ブ
レーキ２１．２２へのブレーキ液圧の状態と各バルブＳ
Ｖ１〜ＳＶ４との作動関係をまとめて、次表に示しであ
る。

（Ｌ゛人下＃ｆｆ３） コントロールユニットの構成概要 第１図において、Ｕはコントロールユニットであり、こ
れは大別して、前述したブレーキ用コントロールユニッ
トＵＢの他、スロットル用コントロールユニットＵＴお
よびスリップ制御用コントロールユニットＵＳとから構
成されている。コントロールユニッ）ＵＢは、コントロ
ールユニットＵＳからの指令信号に基づき、前述したよ
うに各バルブ５ＶＩ−３Ｖ４の開閉制御を行う。また、
スロットル用コントロールユニットＵＴは、コントロー
ルユニッ）ＵＳからの指令信号に基づき、スロットルア
クチュエータ１４の駆動制御を行う。

スリップ制御用コントロールユニットＵＳは、デジタル
式のコンピュータ、より具体的にはマイクロコンピュー
タによって構成されている。このコントロール二二、ト
Ｕｓには、各センサ（あるいはスイッチ）６１〜６８か
らの信号が入力される。センサ６１は、スロットルバル
ブ１３の開度を検出するものである。センサ６２はクラ
ッチ７が締結されているか否かを検出するものである。

センサ６３は変速機８の変速段を検出するものである。

センサ６４．６５は駆動輪としての左右前輪２．３の回
転数を検出するものである。センサ６６は従動輪として
の左後輪４の回転数すなわちｌｔ、速を検出するもので
ある。センサ６７は、アクセル６９の操作４１″すなわ
ちアクセル開度を検出するものである。センサ６８はハ
ンドル７０の操作ｊ許すなわち舵角を検出するものであ
る。

−１；記センサ６４．６５．６６はそれぞれ例えばピッ
クアップを利用して構成され、センサ６１．６３．６７
．６８は例えばポテンショメータを利用して構成され、
センサ６２は例えばＯＮ、ＯＦＦ的に作動するスイッチ
によって構成される。

なお、コントロールユニッ）ＵＳは、基本的にＣＰＵ、
ＲＯＭ、ＲＡＭ、ＣＬＯＣＫを備えており、その他、出
入力インタフェイスを備えると共に、入力信号、出力信
号に応じてＡ／ＤあるいはＤ／Ａ変換器をも有するが、
これ等の点についてはマイクロコンピュータを利用する
場合における通常のものと変るところがないので、その
詳細な説明は省略する。なお、以下の説明におけるマツ
プ等は、制御ユニットＵＳのＲＯＭに記憶されているも
のである。

さテ次に、コントロールユニットＵの制御内容について
順次説明するが、以下の説明で用いるすべり率Ｓは、次
式（１）によって定義するものとする。

ＷＤ：駆動輪（２，３）の回転数 ＷＬ　：従動輪（４）の回転数（重速）スロットル制御 コントロールユニットＵ丁は、［？ｉスロットル開度と
なるようにスロットルバルブ１３（スロットルアクチュ
エータ１４）をフィードバック制御するものとなってい
る。このスロットル制御の際、スリップ制御を行わない
ときは、運転者りによって操作されたアクセル６９の操
作量に１＝１に対応した［目標スロットル開度となるよ
うに制御し、このとＳのアクセル開度とスロットル１３
８度との対応関係の一例を、第１２図に示しである。ま
た、コントロールユニットＵＴは、スリップ制御の際に
は、第１２図に示す特性にしたがうことなく、コントロ
ール二二ッ）ＵＳで演算された目標スロットル開度Ｔｅ
ｌとなるようにスロットル制ｍを行う。

コントロールユニットＵ丁を用いたスロットルバルブ１
３のフィードバック制御は、実施例では、エンジン６の
応答速度の変動を補償するため、ＰＩ−ＦＤ副制御よっ
て行うようにしである。すなわち、駆動輪のスリップ制
御の際には、現在のすべり率が［Ｔ　４ｆｆｉすべり率
に一致するように、スロットルバルブ１３の開度をＰ　
Ｉ　　Ｐ　Ｄ　制御する。より具体的には、スリップ制
御の際の目標スロットル開度Ｔｎは、次式（２）によっ
て演算される。

Ｔｎ＝　　Ｔｎ−１ ！−３ＥＴ −ＦＰ　　（ＷＤｎ−ＷＤｎ−１） −Ｆ　Ｄ　　（ＷＤｎ　−２Ｘ　ＷＤｎ−１＋　ＷＤｎ
−２）・・＃（２） ＷＬ　：従動輪（４）の回転数 ＷＤ：駆動輪（２，３）の回転数 ＫＰ：比例定数 ＫＩ　：積分定数 ＦＰ：比例定数 ＦＤ二全微分定 数ＥＴ：目標すベリ率（スロットル制御用）に温式（２
）のように、スロットル開度Ｔｎは、所定の目標すべり
率ＳＥＴとなるように駆動輪の回転数をフィードバック
制御している。換言すれば、ＩＦ５記（１）式から明ら
かなように、スロットル開度は、ＦＪ標駆動輪回転数Ｗ
ＥＴが次の（３）式になるように制御される。

上述したコントロールユニッ）ＵＴを用いたＰＩ−ＦＤ
副制御、ブロック線図として第３図に示してあり、この
第３図に示す「Ｓ′」は「演演子」である。また、各サ
フィクスｒｎＪ、ｒｎ−１」は現時およびその１回前の
サンプリング時における各信号の値を示す。

ブレーキ制御 スリップ制御時においては、コントロールユニー７トＵ
Ｂを用いた左右の駆動輪２，３の回転（スリップ）を、
左右独立に所定の目標すべり率ＳＥＴになるようにフィ
ードバック〃制御する。換言すれば、ブレーキ制御は次
式（４）で設定される駆動輪回転ａＷＢＴになるように
フィードバック制御を行なう。

このブレーキの目標すべり率ＳＢＴは、本実施例では後
述するようにエンジンの目標すべり率ＳＥＴよりも大き
く設定しである。換訂すれば、本実施例のスリップ制御
は、所定Ｓ　ＥＴ　（ＷＥＴ）になるようエンジン出力
を増減すると共に、それよりも大きな５８丁（Ｗ　ＢＴ
）になるようブレーキによるトルり増減作用を行なうこ
とにより、ブレーキの使用頻度を少なくしている。そし
て、本実施例では、上記（４）式を満足するようなフィ
ードバック制御を、安定性に優れたＩ−ＦＤ制御によっ
て行うようにしである。より具体的には、ブレーキ操作
量（バルブ３０．３１におけるピストン４４の操作量）
Ｂｎは、次式（５）によって演算される。

Ｂｉ＝Ｂｎ−１ −Ｆ　Ｐ　　（ＷＤｎ　−ＷＤｎ−１）−ＦＤ　　（Ｗ
Ｄｎ　−２ＸＷＤｎ−１＋ＷＤｎ−２）・ｅ拳（５） Ｋｌ　　：！ｌｉｌ検分 ＫＤ：比例係数 ＦＤ：微分係数 上記Ｂｎが０より大きいとき（「正」のとき）がブレー
キ液圧の増圧であり、Ｏ以ドのときが減圧となる。この
ブレーキ液圧の増減は、前述したようにバルブ５ＶＩ−
５Ｖ４の開閉を行なうことによりなされる。また、ブレ
ーキ液圧の増減速度の調整は、上記バルブ５ＶＩ−５Ｖ
４の開閉時間の割合（デユーティ比）を調整（デユーテ
ィ制御）することによりなされるが、上記（５）式によ
り求められたＢｎの絶対値に比例したデユーティ制御と
される。したがって、Ｂｎの絶対値は、ブレーキ液圧の
変化速度に比例したものとなり、逆に増減速度を決定す
るデユーティ比がＢｎを示すものともなる。

上述したコントロールユニッ）ＵＢによるニーＦＤ制御
を、ブロック線図として第４図に示してあり、この第４
図に示す「Ｓ′」は「演算子」である。

スリップ制御の全体概要 コントロールユニットＵによるスリップ制御の全体的な
概要について、第５図を参照しつつ説明する。なお、こ
の第５図中に示す符号、数値の意味することは、次の通
りである。

Ｓ／Ｃニスリップ制御領域 Ｅ／Ｇ　：エンジンによるスリップ制御Ｂ／Ｒニブレー
キによるスリップ制御 Ｆ／Ｂ　：フィードバック制御 ０／Ｒ：オープンループ制御 Ｒ／Ｙ　：リカバリ制御 Ｂ／Ａ　：バックアップ制御 Ａ／Ｓ：、Ｉｉ＊創御 Ｓ＝０．２ニスリップ制御開始時のすべり率（ＳＳ　） Ｓ＝０．１７：ブレーキによる目標すべり率（３８丁） Ｓ＝０．０９ニブレーキによるスリップ制御を中止する
ときのすべり率 （Ｓ　５Ｃ） Ｓ＝０．０６：エンジンによる目標すべり率（Ｓ　ＥＴ
） Ｓ＝０．０１−０．０２：緩衝制御を行う範囲のすベリ
率 ｓ＝ｏ、ｏｔ以下：バックアップ制御を行なう範囲のす
べり率 なお、上記数値は、実際にアイスバーンをスパイクタイ
ヤによって走行して得たデータに基づい・′て示しであ
る。そして、＃衝制御Ａ／Ｓを行うＳ＝０．０１と０．
０２、またブレーキによるスリップ制御中止時点のすべ
り率Ｓ＝０．０９は、実施例ではそれぞれ不変としであ
る。一方、ブレーキによる目標すべり率ＳＢＴおよびエ
ンジンによる目標すべり率ＳＥＴ、さらにはスリップ制
御の開始時のすべり率ＳＳは、路面状況等によって変化
されるものであり、第５図ではその一例としてｒＯ，１
７Ｊ、「０．０６ＪあるいはｒＯ、２Ｊを示しである。

そして、スリップ制御開始時のすべり率Ｓ＝０．２は、
スパイクタイヤを用いたときに得られる最大グリップカ
発生蒔点のすべり率を用いである（第１３図実線参照）
、このように、スリップ制御開始時のすベリ率を０．２
と大きくしであるのは、この最大グリップ力が得られる
ときの実際のすべり率が求められるようにするためであ
り、この最大グリップ力発生時のすべり率に応じて、エ
ンジンおよびてレーキによる目標すべり率ＳＥＴ、ＳＥ
Ｔが補ｉＥされる。なお、第１３図実線は、スパイクタ
イヤのときのグリップ力と横力との大きさく路面に対す
る摩擦係数として示す）が、すべり率との関係でどのよ
うに変化するかを示しである。また、第１３図破線は、
ノーマルタイヤのときのグリップ力と横力との関係を示
しである。

（以下余白） 以」−のことを前提として、時間の経過と共に第５図に
ついて現用する。

（５ｔ　、　Ｎｔ　１ すべり率Ｓがスリ−２プ制御開始条件となるＳ＝０．２
を越えていないので、スリップ制御は行われない。すな
わち、駆動輪のスリップが小さいときは、スリップ制御
しないことにより、加速性を向りさせることができる（
大きなグリップ力を利用した走行）、勿論、このときは
、アクセル開度に対するスロットル開度の特性は、第１
２図に示すように一律に定まる。

■ｔ！〜ｔ２ スリップ制御が開始されると共に、すべり率がブレーキ
によるスリップ制御中止ポイント（Ｓ＝０．０９）以」
二のときである。このときは、すべり率が比較的大きい
ので、エンジンによる発生トルク低下°とブレーキによ
る制動とにより、スリップ制御が行われる。また、エン
ジンの目標すべり率（Ｓ＝０．０６）よりもブレーキの
目標すべり率（Ｓ＝０．１７）の方が大きいため、大き
なスリップ時（Ｓ＞０　、１７）はブレーキが加圧され
るが、小さなスリップ時（Ｓ＜０　、１７）では、ブレ
ーキは加圧されずに、エンジンのみの制御でスリップが
収束するように制御される。

〈■ｔ２〜１＋　　（リカバリ制御） スリップが収束（Ｓ＜０．２）してから所定時間（例え
ば１７０ｍ５ｅｃ）の間、スロットルバルブ１３は所定
開度に保持される（オープンループ制御）。このとき、
Ｓ＝０／２　（ｔ２）時点での最大加速度Ｇ　ＷＡＸが
求められて、このＧ　ＭＡＸより路面の最大用（駆動輪
の最大グリップ力）が推定される。そして、駆動輪の最
大グリップ力を発生スるように、スロットルバルブ１３
が上述のように所定時間保持される。この制御は、スリ
ップの収束が急速に起こるためフィードバック制御では
応答が間に合わず、スリップ収束直後に車体加速度Ｇが
落ち込むことを防止するためになされる。このため、ス
リップの収束が予測されると（Ｓ＝０．２より低下）、
上述のようにあらかじめ所定トルクを確保して、加速性
が向」−される。

上記最大グリップ力を発生し得るような駆動輪への付与
トルクを実現するための最適フロｙ　ｌ’ルｊ５１度Ｔ
Ｖｏは、エンジン６のトルクカーブおよび変速比から理
論的に求まるが、実施例では、例えば第１５図に示すよ
うなマツプに基づいて決定するようにしである。このマ
ツプは実験的手法によって作成してあり、Ｇ　ＷＡＸが
０．１５以下と０．４以上のときは、Ｇ　ＷＡＸの計測
誤差を勘案して所定の一定値となるようにしである。な
お、この第１２図に示すマツプは、ある変速段（例えば
ｌ速）のときを前提としており、他の変速段のときは最
適スロットル開度ＴＶｏを補正するようにしである。

■ｔ４〜ｔ７　（バッファー２プ制御、緩衝制御）すべ
り率Ｓが異常に低下したときに対処するために、バック
アップ制御がなされる（オーブンループ制御！ｌ）。す
なわち、Ｓ＜０　、０１となったときは、フィードバッ
ク制御をやめて、段階的にスロットルバルブ１３を開い
ていく、そして、すべり率が０．０１と０．０２との間
にあるときは、次のフィードバック制御へと滑らかに移
行させるため、緩衝制御が行われる（ｔ４〜ｔ５および
ｔ６〜ｔ７）、このバックアップ制御は、フィードバッ
ク制御やリカバリ制御でも対処し得ないときに行われる
。勿論、このバックアップ制御は、フィードバック制御
よりも応答速度が十分に速いものとされる。

このバックアップ制御におけるスロットル開度の増加割
合は、実施例では、スロットル開度のサンプリングタイ
ム１４ｍ５ｅｃ毎に、前回のスロットル開度に対して（
１５％開度分だけ上乗せするものとしである。

また、上記緩衝制御においては、第１６図に示すように
、フィードバック制御演算によって得られるスロットル
開度Ｔ２と、バックアップ制御演算によって得られるス
ロットル開度Ｔ１とを、現在のすべり率Ｓｏによって比
例配分することにより得られるスロットル開度ＴＯとす
るようにしである。

（Φｔ７〜ｔ８ ｔ７までの制御を行うことによって、エンジンのみによ
るスリップ制御へと滑らかに移行する。

■七８以降 運転者りによりアクセル６９が全閉されたため、スリッ
プ制御が中止される。このとき、スロットルバルブ１３
の開度を運転者りの意志に委ねても、十分にトルクが減
少しているため、再スリップの危険はない。なお、スリ
ップ制御の中止は、実施例では、このアクセルの全閉の
他、スリップ制御による目標スロットル開度が、運転者
により操作されるアクセル開度に対応した第１２図によ
り定まるスロットル開度よりも小さくなったときにも行
なうようにしである。

ここで、スタック中にあっては、ブレーキによるスリッ
プ制御のみを行い、エンジン制御によるスリップ制御は
中止させると共にアイドル回転数を高めるようにしであ
る。

スリ、ブ制御の詳細（フローチャート）次に、第６図〜
ｔｌＳ１１図のフローチャートを参照しつつ、スリップ
制御の詳細について説明するが、以下の説明でＰはステ
ップを示す。

第６図（メイン） ＰＩでシステムのイニシャライズが行われた後、Ｐ２に
おいて、現在スタック中（ぬかるみ等にはまり込んで動
きがとれなくなったような状８）であるか否かが判別さ
れる。この判別は、後述するスタックフラグがセットさ
れているか否かをみることによって行なわれる。Ｐ２の
判別でＮＯのときは、Ｐ３においてアクセル６９が全閉
であるか否かが判別される。このＰ３でＮｏと判別され
たときは、Ｐ４において、現在のスロットル開度がアク
セル開度よりも大きいか否かが判別される。このＰ４で
Ｎｏと判別されたときは、Ｐ５において、現在スリップ
制御中であるか否かが判別されるが、この判別は、スリ
ップ制御フラグがセットされているか否かをみることに
よって行なわれる、このＰ５でＮｏと判別されたときは
、Ｐ６において、スリップ制御を行なうようなスリップ
が発生したか否かが判別される。この判別は、後述する
左右前輪２．３についてのスリップフラグがセットされ
ているか否かをみることによって行なわれる。このＰ６
でＮＯと判別されたときは、Ｐ７に移行して、スリップ
制御が中止される（通常の走行）。

前記Ｐ６でＹＥＳと判別されたときは、Ｐ８に移行して
、スリップ制御フラグがセットされる。

引き続き、Ｐ９において、エンジン（スロットル）用の
目標すべり率ＳＥＴの初期値（実施例では０．０６）が
セットされ、またＰＩＯにおいてブレーキ用の目標すべ
り率ＳＢＴの初期値（実施例では０　、１７）がセット
される。この後は、それぞれ後述するように、スリップ
制御のために、ＰＩｌでのブレーキ制御およびＰＩ３で
のエンジン制御がなされる。なお、Ｐ９、ＰＩＯでの初
期値の設定は、前回のスリップ制御で得られた最大加速
度Ｇ　ＷＡＸに基づいて、後述するＰ７６と同様の観点
から設定される。

前記Ｐ５においてＹＥＳと判別されたときは、前述した
Ｆｉｌへ移行して、引き続きスリップ制御がなされる。

前記Ｐ４でＹＥＳと判別されたときは、スリップ制御は
不用になったときであり、ＰＩ３に移行する。このＰＩ
３ではスリップ制御フラグがリセットされる０次いで、
ＰＩ３でエンジン制御を中止し、ＰＩ３でのブレーキ制
御がなされる。なお、このＰＩ３でのブレーキ制御では
、スタック中に対処したものとしてなされる。

前記Ｐ３でＹＥＳと判別されたときは、ＰＩ３において
ブレーキを解除し声後、Ｐ１４以降の処理がなされる。

前記Ｐ２でＹＥＳと判別されたときすなわちスタック中
は、ＰＩ３において、アイドルアップすなわちエンジン
６のアイドル回転数が高まる方向に補正される。この後
、Ｐ１５〜Ｐ１６に示すように、エンジンによるスリッ
プ制御は中止して、スロットルバルブの開閉は運転者の
意志にまかせて（Ｍ転者のアクセル操作通り一第１２図
の特性にしたがう）、ブレーキのでスリップ制御が行な
われる。なお、アイドルアップは、スロットル弁１３を
全閉状態よりも所定開度開くことにより、また、既知の
ようにスロットル弁６をバイパスするアイドルアップ用
のエア通路を有するものにあってはこのエア通路の開度
を調整する電磁開閉弁を制御すること等、適宜なし得る
。また、アイドルアップは、通常時のアイドル回転数が
８０゜ｒｐｍ程度のもノテあれば１１０００−１２０Ｏ
ｒｐ程度に高めるようにしればよい。要は、スタック時
において運転者が発進のためにエンジン回転数を上昇さ
せる際の当該り外回転数よりも小さい範囲で適宜設定す
ればよい。

ＩＬＫ−呈１１ 第７図のフローチャートは、第６図のメインフローチャ
ートに対して、例えば１４ｍｓ　ｅ　ｃ毎に割込みされ
る。

先ず、Ｐ２１において、各センサ６１〜６８からの各信
号がデータ処理用として入力される。次いで、Ｐ２２で
後述するスリップ検出の処理がなされた後、Ｐ２３での
スロットル制御がなされる。

Ｐ２３でのスロットル制御は、第８図に示すフローチャ
ートにしたがってなされる。先ず、Ｐ２４において、ス
リップ制御フラグがセットされているか否か、すなわち
現在スリップ制御を行っているか否かが判別される。こ
のＰ２４でＹＥＳのときは、スロットルバルブ１３の制
御が、スリップ制御用として、すなわち第１２図に示す
特性に従わないで、所定の目標すべり率ＳＥＴを実現す
るような制御が選択される。また、Ｐ２４においてＮｏ
と判別されたときは、Ｐ２６において、スロットルバル
ブ１３の開閉制御を、運転者りの、α志に委ねるものと
して（第１２図に示す特性に従う）選択される。このＰ
２５、Ｐ２８の後は、Ｐ２７において、目標スロットル
開度を実現させるための制御がなされる（後述するＰ６
８、ＰＩＯ、Ｐ７１に従う制御あるいは第１２図の特性
に従う制御）。

第９図（スリップ検出処、） この第９図のフローチャートは、第７図のＰ２２に対応
したものである。このフローチャートは、スリップ制御
の対象となるようなスリップが発生したか否か、および
スタックしているか否かを検出するためのものである。

先ず、Ｐ３１で、クラッチ７が完全に接続されているか
否かが判別される。このＰ３１でＹＥＳと判別されたと
きは、スタック中ではないときであるとして、Ｐ３２に
おいてスタックフラグがリセットされる。次いで、Ｐ３
３において、現在車速が低速すなわち例えば６．３ｋｍ
／ｈよりも小さいか否かが判別される。

Ｐ３３でＮｏと判別されたときは、Ｐ３４において、ハ
ンドル舵角に応じて、スリップ判定用の補正値αが算出
される（第１４図参照）、この後Ｐ３５において、左駆
動輪としての左前輪２のすべり率が、所定の基準値０．
２に上記Ｐ３４でのαを加えた値（０，２＋α）よりも
大きいか否かが判別される。このＰ３５での判別で、Ｙ
ＥＳのときは、左前輪２がスリップ状態にあるとしてそ
のスリップフラグがセットされる。逆に、Ｐ３５でＮＯ
と判別されたときは、左前輪３のスリップフラグがリセ
ットされる。なお、上記補正値αは、旋回時における内
外輪の回転差（特に駆動輪と従動輪との回転差）を考慮
して設定される。

Ｐ３６あるいはＰ３７の後は、Ｐ２Ｏ、Ｐ３９、Ｐ２Ｏ
において、右前輪３についてのスリップフラグのセット
、あるいはリセットが、Ｐ３５、Ｐ３６、Ｐ３７と同様
にして行われる。

前記Ｐ３３でＹＥＳと判別されたときは、低速時であり
、車速を利用したすなわち前記（１）式に基づくすべり
率の算出に誤差が大きくなるので、スリップ状態の判定
を、駆動輪の回転数のみによって検出するようにしであ
る。すなわち、Ｐ４１において、左前輪２の回転数が、
車速１０ｋｍ／ｈ相当の回転数よりも大きいか否かが判
別される。このＰ４１でＹＥＳと判別されたときは、Ｐ
４２において左前輪２のスリップフラグがセットされる
。逆に、Ｐ４１でＮＯと判別されたときは２　Ｐ４３に
おいて左前輪２のスリップフラグがリセットされる。

Ｐ４２、Ｐ４３の後は、Ｐ４４、Ｐ４５、Ｐ４６におい
て、右前輪３についてのスリップフラグがセットあるい
はリセットが、上記Ｐ４１〜Ｐ４３の場合と同様にして
行われる。

前記Ｐ３１において、Ｎｏと判別されたときは、スタッ
ク中である可能性が考えられるときである（スタック中
は、運転者りは半クラッチを使用しながらぬかるみ等か
ら脱出しようとする）。

このときは、Ｐ５１に移行して、駆動輪としての左右前
輪２と３との回転数の平均値が小さいか否かが判別され
る（例えば車速に換算して２ｋｍ／ｈ以Ｆであるか否か
が判別される）。Ｐ５１でＮＯと判別されたときは、Ｐ
ｂ０において、現在スタック制御中であるか否かが判別
される。Ｐｂ０でＮｏと判別されたときは、Ｐｂ０にお
いて、右前輪３の回転数が、左前輪２の回転数よりも太
きいか否かが判別される。Ｐｂ０でＹＥＳと判別された
ときは、右前輪３の回転数が左前輪２の回転数の１．５
倍よりも大きいか否かが判別される。

このＰ５４でＹＥＳと判別されたときは、Ｐ５Ｏでスタ
ックフラグがセットされる。逆にＰ５４でＮｏと判別さ
れたときは、スタック中ではないとして、前述したＰ３
２以降の処理がなされる。

また、前記Ｐ５３でＮｏと判別されたときは。

Ｐ５５において、左前輪２の回転数が、右前輪３の回転
数の１．５倍よりも大きいか否かが判別される。このＰ
５５でＹＥＳのとときはＰ５６へ、またＮＯのときはＰ
３２へ移行する。

Ｐ５６の後は、Ｐ５７において、車速が６．３ｋｍ／ｈ
よりも大きいか否かが判別される。このＰ５７でＹＥＳ
とされたときは、前輪２．３の目標回転数を、車速を示
す従動輪回転数の１．２５倍となるようにセットされる
（すべり率０．２に相当）、また、Ｐ５７でＮｏのとき
は、Ｐ５９において、前輪２．３の目標回転数が、１０
ｋｍ／ｈに一律にセットされる。Ｐ５１でＹＥＳのとき
は、Ｐ２Ｏにおいて、ブレーキがゆっくりと解除される
。

第１Ｏ図（エンジン制御） この第１０図に示すフローチャートは、第６図のＰ１２
対応している。

ＰＳＩにおいて、スリップが収束状態へ移行したか否か
（第５図のｔ２時点を通過したときか否か）が判別され
る。このＰＳＩでＮｏのときは、Ｐ６２において、左前
輪２のすべり率Ｓが０．２よりも大きいか否かが判別さ
れる。Ｐ６２でＮＯのときは、Ｐ６３で右前輪３のすべ
り率Ｓが０゜２よりも大きいか否かが判別される。この
Ｐ６３でＮｏのときは、Ｐ６４において、左右前輪２．
３のうち片側のみブレーキ制御中か、すなわちスプリッ
ト路を走行しているときであるか否かが判別される。Ｐ
６４でＹＥＳのときは、Ｐ６５において、左右前輪２．
３のうちすべり率の低い方の駆動輪に合せて、現在のす
べり率が算出される（セレクトロー）、逆に、Ｐ６４で
ＮＯのどきは、左右前輪２．３のうち、すべり率の大き
い方の駆動輪に合せて、現在のすべり率が算出される（
セレクトハイ）。なお、Ｐ８２、Ｐ１３３でＮＯのとき
も、Ｐ６６に移行する。

上記Ｐ６５でのセレクトハイは、すべり易い方の駆動輪
のすべりを抑制すべく現在のすべり率を算出することに
より、ブレーキの使用をより一層回避し得るものとなる
。逆に、上記Ｐ６５でのセレクトローは、例えば左右駆
動輪が接地する路面の摩擦係数が異なるようなスプリッ
ト路を走行する場合に、ブレーキによってすべり易い方
の駆動輪のスリップを抑制しつつ、すべり難い側の駆動
輪のグリップ力を生かした走行が行なえることとなる。

なお、このセレクトローの場合は、ブレーキの酷使を避
けるため、例えば一定時間に限定したり、あるいはブレ
ーキが過熱した場合にこのセレクトローを中止させるよ
うなバックアップ手段を講じておくとよい。

Ｐ６５、Ｐ６６の後は、Ｐ６７において、現在のすべり
率Ｓが０．０２よりも大きいか否かが判別される。この
Ｐ６７でＹＥＳのときは、Ｐ６８において、スロットル
バルブ１３が、スリップ制御のためにフィードバック制
御される。勿論、こノトキは、スロットルバルブ ル開度（Ｔｎ）は、Ｐ６５、Ｐ６６−ｒ設定されたある
いは後述するＰ７６で変更された目標すべり率ＳＥＴを
実現すべく設定される。

Ｐ８７でＮｏのときは、Ｐ６９において、現在のすべり
率Ｓが０．０１よりも大きいか否かが判別される。この
Ｐ６９でＹＥＳのときはＰ２Ｏにおいて、前述した緩衝
制御がなされる．また、Ｐ６９でＮＯのときは、Ｐ７１
において、前述したバックアップ制御がなされる。

一方、ＰＳＩでＹＥＳのときは、Ｐ７２へ移行して、ス
リップ収束径所定時間（リカバリ制御を行う時間で、実
施例では前述したように１７０ｍｓ　ｅ　ｃ）経過した
か否かが判別される．Ｐ７２でＮＯのときは、リカバリ
制御を行うべく、Ｐ７３以降の処理がなされる。すなわ
ち、先ず、Ｐ７３で、自動車１の最大加速度Ｇ　ＷＡＸ
が計測される（第５図ｔ２時点）。次いで、Ｐ７４にお
いて。

このＧ　ＷＡＸが得られるような最適スロットル開度Ｔ
ｖ□が設定される（第１５図参照）。さらに、Ｐ７５に
おいて，変速機８の現在の変速段に応じて，Ｐ７４での
最適スロットル開度ＴＶＯが補正される．すなわち、変
速段の相違によって、駆動輪への付与トルクも異なるた
め，Ｐ７４ではある基準の変速段についての最適スロッ
トル開度Ｔｖ□を設定して、Ｐ７５でこの変速段の相違
を補正するようにしである。この後は、Ｐ７６において
、Ｐ７３でのＧＭＡＸより路面の摩擦係数を推定して、
エンジン（スロットル）、ブレーキによるスリップ制御
の目標すべり率ＳＥＴ，　ＳＢＴを共に変更する。なお
、この目標すべり率ＳＥＴ．　ＳＢＴをどのように変更
するのについては後述する。

前記Ｐ７２でＹＥＳのときは、リカバリ制御路でという
ことで、前述したＰ６２以降の処理がなされる。

第１１図（ブレーキ制御） この第１１図に示すフローチャートは、第６図のｐＨ８
よびＰＩ３に対応している。

先ず、Ｐ８１において、現在スタック中であるか否かが
判別される。Ｐ８１でＮＯのときは、Ｐ８２において、
ブレーキの応答速度Ｂｎ（ＳＶＩ〜ＳＶ４の開閉制御用
デユーティ比に相当）のリミット値（最大値）を、車速
に応じた関数（車速が大きい程大きくなる）として設定
する。逆に、Ｐ８１でＹＥＳのときは、ＰＯ２において
、上記リミット値ＢＬＭを、Ｐ８２の場合よりも小さな
一定値として設定する。なお、このＰ８２．８３の処理
は、Ｂｎとして前記（５）式によって算出されたままの
ものを用いた場合に、ブレーキ液圧の増減速度が速過ぎ
て振動発生等の原因になることを考慮してなされる。こ
れに加えて、ＰＯ２では、スタック中からの脱出のため
駆動輪へのル１動力が急激に変化するのが特に好ましく
ないため、リミット値として小さな一定値としである。

Ｐ８２あるいはＰＯ２の後に、Ｐ８４において、すべり
率Ｓが、ブレーキ制御の中止ポイントとなる０、０９よ
りも大きいか否かが判別される。Ｐ８４でＹＥＳのとき
は、Ｐ８５において、右前輪用ブレーキ２２の操作速度
Ｂｎが算出される（第４図のＩ−ＦＤ制御におけるＢｎ
に相当）、この後、ＰＯ６において、上記Ｂｎが「０」
より大きいか否かが判別される。この判別は、ブレーキ
の増圧方向を正、減圧方向を負と考えた場合、増圧力向
であるか否かの判別となる。・ＰＯ６でＹＥＳのときは
、Ｐ８７において、Ｂｎ＞ＢＬＭであるか否かが判別さ
れる。Ｐ８７でＹＥＳのときは、Ｂｎをリミット値ＢＬ
Ｍに設定した後、ＰＯ２において、右ブレーキ２２の増
圧がなされる。また、Ｐ８７でＮＯのときは、Ｐ８５で
設定されたＢｎの値でもって、ＰＯ２での増圧がなされ
る。

前記Ｐ８６でＮｏのときは、Ｂｎが「負」あるいは「０
」であるので、Ｐ２ＯでＢｎを絶対値化した後、Ｐ９１
〜９３の処理を経る。このＰ９１〜Ｐ９３は、右ブレー
キ２２の減圧を行うときであり、Ｐ８７．Ｐ８８．ＰＯ
２の処理に対応している。

ＰＯ２、Ｐ９３の後は、Ｐ９４に移行して、左ブレーキ
２１についても右ブレーキ２２と同じように増圧あるい
は減圧の処理がなされる（Ｐ８４〜Ｐ９３に対応した処
理）。

一方、Ｐ８４でＮｏのときは、ブレーキ制御を中ＩＦす
るときなので、Ｐ９５においてブレーキの解除がなされ
る。

なお、Ｐ８５とＰＯ６との間において、駆動輪の実際の
回転数と１１標回転数（実際のすべり率と目標すべり率
）との差が大きいときは、例えば前記（５）式における
積分定数ＫＩを小さくするような補正を行なうことによ
り、ブレーキのかけ過ぎによる加速の悪化やエンストを
防止する上で好ましいものとなる。

目標すべり率ＳＥＴ、　　ＳＯＴの　　　（Ｐ７６）前
記Ｐ７６において変更されるエンジンとブレーキとの目
標すべり率ＳＥＴ、　ＳＥＴは、Ｐ７３で計測された最
大加速度Ｇ　ＷＡＸに基づいて、例えば第１７図に示す
ように変更される。このｉ１７図から明らかなように、
原則として、最大加速度Ｇ　ＷＡＸが大きいほど、目標
すべり率ＳＥＴ、ＳＢ↑を大きくするようにしである。

そして、目標すべり率ＳＥＴ、　ＳＢＴには、それぞれ
リミット値を設けるようにしである。

ここで、目標すべり率ＳＥＴ、　ＳＢＴとの設定関係が
、自動車ｌの走りの感覚にどのように影響するかについ
て説明する。

■駆動輪のグリップ力 ＳＥＴとＳＢＴとを全体的に第１７図上下方向にオフセ
ットさせる。そして、グリップ力を大きくするには、上
方向へのオフセットを行う。すなわち、スパイクタイヤ
の特性として、第１３図に示すように、すべり率０．２
〜０．３位までは摩擦係数Ｗは増加方向にあるため、す
ベリ率０．２〜０．３以下の範囲で使用する限り上述の
ことが言える。

■加速感 加速感は、　ＳＥＴとＳＢＴどの「差」を変えることに
よって変化し、この「差」が小さいほど加速感が大きく
なる。すなわち、実施例のように、ＳＥＴをＳＢＴより
も小さい値として設定した場合、すべり率が大きいとき
はブレーキ制御が主として働き、すべり率が小さいとき
はエンジン制御が主として働くことになる。したがって
、ＳＥＴとＳＢＴどの「差」を小さくした場合、ブレー
キ制御とエンジン制御とがほぼ同配分で働く方向に近づ
いてくる。つまり、ブレーキによりエンジンの発生トル
クをしぼって駆動輪を駆動している状態となり、加速の
ためにト、ルクを急速に増加させた場合は。

ブレーキをゆるめるだけで駆動輪へのトルクが応答遅れ
なく増大する。

■加速のなめらかさ ＳＢＴを大きく、すなわちＳＥＴに比して相対的により
大きくする。このことは、エンジン制御の優先度を高め
ることにより、エンジン制御の利点である滑らかなトル
ク変化をより効果的に発生させ得ることを意味する。

＠コーナリング中の安定性 ＳＥＴを小さく、すなわちＳＥＴをＳＥＴに比して相対
的により小さくする。このことは、第１３図から明らか
なように、最大グリップ力が発生時点となるすべり率Ｓ
＝０．２〜０．３以下の範囲では、目標すべり率を下げ
ることにより、駆動輪のグリップ力を小さくする一方、
横力を極力大きくして、曲げる力を増大させることにな
る。

上述した■〜■の特性（モード）の選択は１例えば運転
車りの好みによって４マニュアル式に選択させるように
することができる（モード選択）。

（以下余白） 以上説明した実施例においては、目標すべり率として、
エンジン用のＳＥＴよりもブレーキ用の８８丁の方を大
きく設定しであるので、小さなスリップ状態におけるブ
レーキ制御が行なわれないためその使用頻度を少なくす
ることができると共に。

大きなスリップ発生時においてもブレーキ制御の負担が
小さくなる。加えて、ＳＢＴとＳＥＴとの間にブレーキ
によるスリップ制御を中止するポイント（Ｓ　ＢＧ）を
設けであるため、ブレーキ制御中止時においてはブレー
キ圧が十分低下しているため、急激なトルク変動がおこ
りにくいものとなる。勿論、本発明においては、エンジ
ンとブレーキとの各目標すべり率を同じ値として設定す
ることもできる。

以上実施例について説明したが、本発明はこれに限らず
例えば次のような場合をも含むものである。

■スタック中であるか否かの判別をより正確に行うため
、前述したＰ３１．Ｐ５１、Ｐ５３〜Ｐ５５の判別に加
えて、「駆動輪の回転数が車速（従動輪の回転数）に比
して十分大きい」、さらには、車速がほぼ「０」である
」という判別条件を加えるようにしてもよい。

■エンジン６の発生トルク調整としては、エンジンの発
生出力に最も影響をケえる要因を変更制御するものが好
ましい、すなわち、いわゆる負荷制御によって発生トル
クを調整するものが好ましく、オツト一式エンジン（例
えばガソリンエンジン）にあっては混合気晴を調整する
ことにより。

またディーゼルエンジンにあっては燃料噴射量を、Ｅｇ
ｌすることが好ましい。しかしながら、この負荷制御に
限らず、オツト一式エンジンにあっては点火時期を調整
することにより、またディーゼルエンジンにあっては燃
料噴射時期を調整することにより行ってもよい。さらに
、過給を行うエンジンにあっては、過給圧をｇ！Ｊ整す
ることにより行ってもよい。

（３）自動車ｌとしては、前輪２，３が駆動輪のものに
限らず、後輪４．５が駆動輪のものであってもよくある
いは４輪共に駆動輪とされるものであってもよい。

■駆動輪のすべり状態を検出するには、実施例のように
駆動輪の回転数のように直接的に検出してもよいが、こ
の他４車両の状態に応じてこのすべり状態を予測、すな
わち間接的に検出するようにしてもよい、このような車
両の状態としては、例えば、パワーソースの発生トルク
増加あるいは回転数増加、アクセル開度の変化、駆動軸
の回転変化の他、操舵状！（コーナリング）、車体の浮
上り状態（加速）、植載量等が考えられる。これに加え
て、大気温度の高低、雨、雪、アイスバーン等の路面終
を自動的に検出あるいはマニュアル式にインプットして
、上記駆動輪のすべり状態の予測をより一層適切なもの
とすることもできる。

■第２図のブレーキ液圧回路およびセンサ６４．６５．
６６は、既存のＡＢＳ　（アンチブレーキロックシステ
ム）のものを利用し得る。

（発明の効果） 本発明は以上述べたことから明、らかなように、ブレー
キによる制動力付与とエンジンからの発生トルク低下と
の両方を利用して駆動輪のスリップ制御を行う場合、ス
タック中にあっては、エンジンによるスリップ制御を中
止して、ブレーキのみによるスリップ制御を行うことに
より、運転者の微妙なアクセル操作に対して違和感を与
えることを防止することができる。このことは又、雪道
等非常に滑り易い路面での発進フィーリングが容易にな
る他、スプリット路においては左右片側の駆動輪からの
トルク流出を防止し得るということにもつながる。

また、スタック中にあっては、エンジンのアイドル回転
数を高めるようにしであるので、このスタック中におけ
るエンストが確実に防止される。

なお、アイドル回転数はエンジンの最低回転数として一
律に定まるので、このアイドル回転数が高まったとして
も、スタック中にアクセルを微妙に操作しようとする運
転者に対して違和感を与えることはない。

勿論、駆動輪のスリップが大きくてもスタック中でない
ときは、ブレーキによるスリップ制御の比率が不用に大
きくされることがないので、通常走行時におけるスリッ
プ制御を、制動力と発生トルクとの両方を最適にバラン
スさせてスリップ制御を行なうことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す全体系統図。 第２図はブレーキ液圧の制御回路の一例を示す図。 第３図はスロットルバルブをフィードバック制御すると
きのブロック線図。 第４図はブレーキをフィードバック制御するときのブロ
ック線図。 第５図は本発明の制御例を図式的に示すグラフ。 第６図は〜第１１図は本発明の制御例を示すフローチャ
ート。 第１２図はスリップ制御を行なわないときのアクセル開
度に対するスロットル開度の特性を示すグラフ。 第１３図は駆動輪のグリップ力と横力との関係を、すべ
り率と路面に対する摩擦係数との関係で示すグラフ。 第１４図はスリップ、ＴｊＪ御開始時のすべり率をハン
ドル舵角に応じて補正するときの補正値を示すグラフ。 第１５図はリカバリ制御時における最大加速度に対応し
た最適スロットル開度を示すグラフ。 ｒｌ′Ｓ１６図は緩衝制御を行なうときのすべり率とス
ロットル開度との関係を示すグラフ。 第１７図は目標すべり率を決定する際に用いるマツプの
一例を示すグラフ。 第１８図は本発明の全体ａ成因。 ｌ：自動車 ２．３：前輪（駆動輪） ４．５：後輪（従動輪） ６：エンジン ７：クラッチ ８：変速機 １３ニスロットルバルブ ｌ４：スロットルアクチュエータ ２１〜２４ニブレーキ ２７：マスクシリンダ ３０．３１：液圧制御バルブ ３２ニブレーキペダル ６１：センサ（スロットル開度） ６２：センサ（クラッチ） ６３：センサＣ変速段） ６４．６５：センサ（駆動輪回転数） ６６：センサ（従動輪回転数） ６７：センサ（アクセル開度） ６８：センサ（ハンドル舵角） ６９ニアクセル ア０：ハンドル ５ＶＩ−５Ｖ４：電磁開閉バルブ Ｕ：コントロールユニット 第２図 第１０図 第１２図 コυ アゲα用關、懲Ｃω 第１４図 ハンドＩしＥ角 第１３図 ５（４Ｒリ−ρ　） 第１５図 ＭＡＸ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）駆動輪への付与トルクを制御することにより駆動
   輪の路面に対するスリップが過大になるのを防止するよ
   うにした自動車のスリップ制御装置において、 トルク発生源となるエンジンの発生トルクを調整する発
   生トルク調整手段と、 駆動輪用ブレーキの制動力を調整する制動力調整手段と
   、 駆動輪の路面に対するスリップ状態を検出するスリップ
   検出手段と、 前記スリップ検出手段からの出力を受け、少くとも駆動
   輪のスリップが所定値以上のときは前記発生トルク調整
   手段と制動力調整手段とを作動させることによるパワー
   ソースの発生トルク低下と駆動輪への制動力付与とによ
   りスリップ制御を行うスリップ制御手段と、 自動車がスタック状態にあるか否かを検出するスタック
   検出手段と、 スタック中には、前記発生トルクの調整によるスリップ
   制御を中止して前記ブレーキを用いたスリップ制御を行
   わせると共に、前記エンジンのアイドル回転数が高まる
   方向に補正する補正手段と、 を備えていることを特徴とする自動車のスリップ制御装
   置。