JPS6338071A - 自動車のスリツプ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野〕 本発明は、駆動輪用ブレーキ等、駆動輪に作用する制動
力を調整することにより、駆動輪の路面に対するスリッ
プを制御するようにした自動車のスリップ制御装置に関
するものである。

（従来技術） この種のスリップ制御を行うものとしては、従来、特開
昭５８−１６９４８号公報、あるいは特開昭６０−５６
６６２号公報に示すものがある。

この両公報に開示されている技術は、共に、駆動輪への
付与トルクを低下させるのに、ブレーキによる駆動輪へ
の制動力付与と、エンジンそのものの発生トルク低減と
を利用して行うようになっている。より具体的には、特
開昭５８−１６９４８号公報のものにおいては、駆動輪
のスリップが小さいときは駆動輪の制動のみを行う一方
、駆動輪のスリップが大きくなったときは、この駆動輪
の制動に加えて、エンジンの発生トルクを低下させるよ
うになっている。また、特開昭６０−５６６６２号公報
のものにおいては、左右の駆動輪のうち片側のみのスリ
ップが大きいときは、このスリップの大きい片側の駆動
輪のみに対して制動を行う一万、左右両側の駆動輪のス
リップが共に大きいときは、両側の駆動輪に対して制動
を行うと共に、エンジンの発生トルクを低下させるよう
にしている。このように、スリップ制御においては、ス
リ・ツブ状態に応じて駆動輪の制動とエンジンの発生ト
ルクの調整とを適宜利用して行うことが一般的であり、
駆動輪の制動によるときには、各駆動輪毎に独立してス
リップ制御を行うことができるという利点を有している
。

（発明が解決しようとする問題点） ところで、従来のものにあっては、車両が走行状態にあ
るときのスリップ制御を目的としている。

しかしながら、スリップ制御が必要となるような滑り易
い路面では、例えばぬかるみ等にはまり込んで動きがと
れなくなったような状態、つまり車両がスタックし易い
。

そこで、本発明の目的は、従来のスリップ制御を更に発
展させ、スタック発進の制御をも行うようにした「１動
−１（のスリップ制御装置を提供することにある。

（問題点を解決するための手段、作用）本発明は、車両
がスタックしたときに、左右各部動輪が路面に対して最
大グリップ力を発生するように制御すれば、スタック脱
出の可能性を最も高め得るという点に着目し、各駆動輪
毎に最大グリップ力を発生しうるスリップ率を検出する
ようにして、この得られたスリップ率を各駆動輪の制御
目標値とするようにしである。

具体的には、第２２図に示すように、駆動輪に作用する
制動力を調整することにより駆動輪の路面に対するスリ
ップを制御するようにした自動車のスリップ制御装置を
前提として、 車両のスタック状態を検出するスタック検出手段と、 該スタック検出手段からの信号を受け、車両がスタック
状態にあるとき、左右駆動輪が夫々最大グリップ力を発
生する各駆動輪毎の最適スリップ率を検出するスリップ
率検出手段と、 該スリップ率検出手段からの信号を受け、各駆動輪の制
御目標値として前記最適スリップ率を各駆動輪毎に設定
する目標値設定手段と、を備えた構成としである。

（実施例） 以下本発明の実施例を添付した図面に基づいて説明する
。

全体構成の概要 第１図において、自動車ｌは、駆動輪となる左右前輪２
．３と、従動輪となる左右後輪４．５との４つの車輪を
備えている。自動車１の前部には、パワーソースとして
のエンジン６が塔載され、このエンジン６で発生したト
ルクが、クラッチ７、’＆Ｍａ８、デファレンシャルギ
ア９を経た後、左右のドライブシャツ）１０，１１を介
して、駆動輪としての左右の前輪２．３に伝達される。

このように、自動’置は、ＦＦ式（フロントエンジン・
フロントドライブ）のものとされている。

パワーソースとしてのエンジン６は、その吸気通路１２
に配設したスロットルバルブ１３によって、負荷制御す
なわち発生トルクの制御が行なわれるものとされている
。より具体的には、エンジン６はガソリンエンジンとさ
れて、その吸入空気量の変化によって発生トルクが変化
するものとされ、吸入空気量の調整が、上記スロットル
バルブ１３によって行われる。そして、スロットルバル
ブ１３は、スロットルアクチュエータ１４によって、電
磁気的に開閉制御されるようになっている。なお、スロ
ットルアクチュエータ１４としては、例えばＤＣモータ
、ステップモータ、油圧等の流体圧によって駆動されて
電磁気的に駆動制御される適宜のものによって構成し得
る。

各車輪２〜５には、それぞれブレーキ２１．２２．２３
あるいは２４が設けられ、各ブレーキ２１〜２４は、そ
れぞれディスクブレーキとされている。このディスクブ
レーキは、既知のように、１Ｆ輪と共に回転するディス
ク２５と、キャリパ２６とを備えている。このキャリパ
２６は、ブレーキバットを保持すると共に、ホイールシ
リンタを備え、ホイールシリンダに供給されるブレーキ
液圧の大きさに応じた力でブレーキパッドをディスク２
５に押し付けることにより、制動力が発生される。

ブレーキ液圧発生源としてのマスクシリンダ２７は、２
つの吐出口２７ａ、２７ｂを有するタンデム型とされて
いる。吐出口２７ａより伸びるブレーキ配管２８は、途
中で２本の分岐管２８ａと２８ｂとに分岐され、分岐管
２８ａが右前輪用ブレーキ２２（のホイールシリンダ）
に接続され、分岐管２８ｂが左後輪用ブレーキ２３に接
続されている。また、吐出口２７ｂより伸びるブレーキ
配管２９が、途中で２木の分岐管２９ａと２９ｂとに分
岐され、分岐管２９ａが左前輪用ブレーキ２１に接続さ
れ、分岐管２９ｂが右後輪用ブレーキ２４に接続されて
いる。このように、ブレーキ配管系が、いわゆる２系統
Ｘ型とされている。そして、駆動輪となる前輪用のブレ
ーキ２１．２２に対する分岐管２８ａ、２９ａには、制
動力調整手段としての電磁式液圧制御バルブ３０あるい
は３１が接続されている。勿論、マスクシリンダ２７に
発生するブレーキ液圧は、運転者りによるブレーキペダ
ル３２の踏込み量（踏込力）に応じたものとなる。

ブレーキ液圧制御回路 第２図に示すように、前記液圧制御バルブ３０．３１は
、それぞれ、シリンダ４１と、シリフタ４１内に摺動自
在に嵌挿されたピストン４２とを有する。このピストン
４２によって、シリフタ４１内が、容積可変室４３と制
御室４４とに画成されている。この容積可変室４３は、
マスクシリンダ２７からブレーキ２１（２２）に対する
ブレーキ液圧の通過系路となっている。したがって、ピ
ストン４２の変位位置を調整することにより、当該容積
可変室４３の容積が変更されて、ブレーキ２１（２２）
に対するブレーキ液圧を発生し得ると共に、この発生し
たブレーキ液圧を増減あるいは保持し得ることになる。

ピストン４２は、リターンスプリング４５により容積可
変室４３の容積が大きくなる方向に常時性■されている
。また、ピストン４２には、チエツクバルブ４６が一体
化されている。このチエツクバルブ４６は、ピストン４
２が容積可変室４３の容積を小さくする方向へ変位した
ときに、当該容積可変室４３への流入口側を閉塞する。

これにより、容積可変室４３で発生されるブレーキ液圧
は、ブレーキ２１（２２）側へのみ作用して、従動輪と
しての後輪４．５のブレーキ２３．２４には作用しない
ようになっている。

ピストン４２の変位位置の調整は、前記制御室４４に対
する制御液圧を調整することにより行われる。この点を
詳述すると、リザーバ４７より伸びる供給管４８が途中
で２木に分岐されて、一方の分岐管４８Ｒがバルブ３０
の制御室４４に接続され、また他方の分岐管４８Ｌがバ
ルブ３１の制御室４４に接続されている。供給管４８に
は、ポンプ４９、リリーフバルブ５０が接続され、また
その分岐管４８Ｌ（４８Ｒ）には電磁開閉弁からなる供
給バルブＳＶ３　（ＳＶ２）が接続されている。各制御
室４４は、さらに排出管５１Ｒあるいは５１Ｌを介して
リザーバ４７に接続され、排出管５１Ｌ（５１Ｒ）には
、電磁開閉弁からなる排出バルブＳＶ４　（ＳＶＩ）が
接続されている。

この液圧制御バルブ３０（３１）を利用したブレーキ時
（スリップ制御時）には、チエツクバルブ４６の作用に
より、基本的には、ブレーキペダル３２の操作によるブ
レーキは働かないことになる。ただし、液圧；ｌｊｔ御
バルブ３０（３１）で発生されるブレーキ液圧が小さい
とき（例えば減圧中）は、ブレーキペダル３２の操作に
よるブレーキが働くことになる。勿論、液圧制御バルブ
３０（３１〕でスリップ制御用のブレーキ液圧が発生し
ていないときは、マスクシリンダ２７とブレーキ２１（
２２）は連通状態となるため、ブレーキペダル２７の操
作に起因して通常のブレーキ作用が行われることになる
。

各バルブＳＶＩ　Ｎ５Ｖ４は、後述するブレーキ用コン
トロールユニ、７トＵＢによって開閉制御がなされる。

ブレーキ２１．２２へのブレーキ液圧の状ｙ占と各バル
ブＳＶＩ〜ＳＶ４との作動関係をまとめて、法衣に示し
である。

（以下、余白） コントロールユニットの構成概要 第１図において、Ｕはコントロールユニットであり、こ
れは大別して、前述したブレーキ用コントロールユニッ
トＵＢの他、スロットル用コントロールユニットＵＴお
よびスリップ制御用コントロールユニットＵＳとから構
成されている。コントロールユニン）ＵＢは、コントロ
ールユニットＵＳからの指令信号に基づき、前述したよ
うに各バルブ５ＶＩ−ＳＶ４の開閉制御を行う、また、
スロットル用コントロールユニットＵＴは、コントロー
ルユニツｈＵｓからの指令信号に基づき、スロットルア
クチュエータ１４の駆動制御を行う。

スリップ制御用コントロールユニッ）ＵＳは、デジタル
式のコンピュータ、より具体的にはマイクロコンピュー
タによって構成されている。このコントロールユニット
ＵＳには、各センサ（あるいはスイッチ）６１〜６８か
らの信号が入力される。センサ６１は、スロットルバル
ブ１３の開度を検出するものである。センサ６２はクラ
ッチ７が締結されているか否かを検出するものである。

センサ６３は変速ａ８の変速段を検出するものである。

センサ６４．６５は駆動輪としての左右前輪２．３の回
転数を検出するものである。センサ６６は従動輪として
の左後輪４の回転数すなわち車速を検出するものである
。センサ６７は、アクセル６９の操作量すなわちアクセ
ル開度を検出するものである。センサ６８はノーンドル
７０の操作量すなわち舵角を検出するものである。上記
センサ６４．６５．６６はそれぞれ例えばピ・ンクア・
ンプを利用して構成され、センサ６１．６３．６７．６
８は例えばポテンショメータを利用して構成され、セン
サ６２は例えばＯＮ、ＯＦＦ的に作動するスイッチによ
って構成される。

ｆｔ８、コントロールユニットＵＳは、基本的＋、：Ｃ
ＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、ＣＬＯＣＫを［ｔえており、そ
の他、出入力インタフェイスを備えると共に、入力信号
、出力信号に応じてＡ／ＤあるいはＤ／Ａ変換器をも有
するが、これ等の点についてはマイクロコンピュータを
利用する場合における通常のものと変るところがないの
で、その計則な説明は省略する。なお、以下の説明にお
けるマツプ簿は、制御ユニツ）ＵＳのＲＯＭに記憶され
ているものである。

さて次に、コントロールユニツ）Ｕの制御内容について
順次説明するが、以下の説明で用いるすべり率Ｓは、次
式（１）によって定義するものとする。

ＷＤ：駆動輪（２，３）の回転数 ＷＬ：従動輪（４）の回転数（車速） スロットル制御 コントロールユニットＵＴは、目標スロットル開度とな
るようにスロットルバルブ１３（スロットルアクチュエ
ータ１４）をフィードバック制御するものとなっている
。このスリップ制御の際、スリップ制御を行わないとき
は、運転者りによって操作されたアクセル６９の操作量
に１：ｌに対応した目標スロットル開度となるように制
御し、このときのアクセル開度とスロットル開度との対
応関係の一例を、第１５図に示しである。また、コント
ロールユニッ）ＵＴは、スリップ制御の際には、第１５
図に示す特性にしたがうことなく、コントロールユニッ
）ＵＳで演算された目標スロットル開度Ｔｎとなるよう
にスロットル制御を行う。

コントロールユニットＵＴを用いたスロットルバルブ１
３のフィード／曳ツク制御は、実施例では、エンジン６
の応答速度の変動を補償するため、ＰＩ−ＦＤ制御によ
って行うようにしである。すなわち、駆動輪のスリップ
制御の際には、現在のすべり率が目標すベリ率に一致す
るように、スロットルバルブ１３の開度をＰＩ−ＰＤｆ
ｆｊ制御する。より具体的には、スリップ制御の際の目
標スロットル開度Ｔｎは、次式（２）によって演算され
る。

ＴＦＩ　＝　　Ｔｎ−１ −３ＥＴ −Ｆ　Ｐ　　（ＷＤｎ　−ＷＤｎ−１）−Ｆ　Ｄ　　（
ＷＤｎ　−２Ｘ　ＷＤｎ−１＋　ＷＤｎ−２）・◆・　
（２） ＷＬ　：従動輪（４）の回転数 ＷＤ：駆動輪（２，３）の回転数 ＫＰ：比例定数 に■　：積分定数 ＦＰ：比例定数 ＦＤ：微分定数 Ｓ　ＥＴ　：目標すベリ率（スロットル制御用）ｈ記憶
（２）のように、スロットル開度Ｔｎは、所定の１１標
すベリ率ＳＥＴとなるように駆動輪の回転数をフィード
バック制御している。換言すれば、前記（１）式から明
らかなように、スロットル開度は、目標駆動輪回転数Ｗ
ＥＴが次の（３）式になるように制御される。

ｈ４したコントロールユニッ）ＵＴを用いたＰＩ−ＦＤ
制御を、プロ、り線図として第３図に示してあり、この
第３図に示す「Ｓ′」はｒＲ算子」である。また、各サ
フィクス「ｎ」、ｒｎ−１」は現時およびその１回前の
サンプリング時における各信号の値を示す。

ブレーキ制御 スリップ制御時においては、コントロールユニットＵＢ
を用いた左右の駆動輪２．３の回転（スリップ）を、左
右独立に所定の目標すベリ率ＳＯＴになるようにフィー
ドバック制御する。換言すれば、ブレーキ制御は次式（
４）で設定される駆動輪回転ｔＩＷＢＴになるようにフ
ィードバック制御を行なう。

このブレーキの目標すべり率ＳＯＴは、木実流側では後
述するようにエンジンの目轢すべり率ＳＥＴよりも大さ
くｊＱ’Ｚしである。＊Ｍすれば、本芙流側のスリップ
制御は、所定Ｓ　ＥＴ　（ＷＥＴ）になるようエンジン
出力を増減すると共に、それよりも大きな５８丁（ＷＢ
Ｔ）になるようブレーキによるトルクｋｆ１１減作用を
行なうことにより、ブレーキの使用頻度を少なくしてい
る。そして１本実施例では、Ｌ記（４）式を満足するよ
うなフィードバック制御を、安定性に優れたＩ−ＰＤ副
制御よって行うようにしである。より具体的には、ブレ
ーキ操作ｊ、％。

（バルブ３０．３１におけるピストン４４の操作賃）Ｂ
ｎは、次式（５）によって演算される。

Ｂｎ＝Ｂｎ−１ −ＦＰ　　（ＷＯｎ−ＷＤｎ−１） −Ｆ　Ｄ　　（ＷＤｎ　−２Ｘ　ＷＤｎ−１＋　ＷＤｎ
−２）Φ―ｅ（５） ＫＩ：７１分係数 ＫＯ：比例係数 ＦＯ：微分係数 り記Ｂｎが０より大きいとき（「正」のとき）がブレー
キ液圧の増圧であり、０以）゛のときが減圧となる。こ
のブレーキ液圧の増減は、前述したようにバルブＳＶＩ
〜ＳＶ４の開閉を行なうことによりなされる。また、ブ
レーキ液圧の増ｇ速度の調整は、Ｅ記バルブ５ＶＩ−５
Ｖ４の開閉時間の割合（デユーティ比）を調整（デユー
ティ制御）することによりなされるが、上記（５）式に
より求められたＢｎの絶対イ１に比例したデユーティ制
御とされる。したがって、Ｂｎの絶対値は、ブレーキ液
圧の変化速度に比例したものとなり、逆に増ｇ速度を決
定するデユーティ比がＢｎを示すものともなる。

Ｌ述したコントロールユニットＵＢによるＩ−ＦＤ制御
を、ブロック線図として第４図に示してあり、この第４
図に示す「Ｓ゛」は「演算子」である。

スリップ制御の八°°゛ コントロールユニー／　）Ｕによるスリップ俣制御の全
体的なＪＲ髪について、第５図を参照しつつ説明する。

なお、この第５図中に示す符号、数イ１の意味すること
は１次の通りである。

Ｓ／Ｃニスリップ制ｖ４領域 Ｅ／Ｇ　：エンジンによるスリップ制−Ｂ／Ｒニブレー
キによるスリップ制御 Ｆ／Ｂ　：フィードバック制御 ０／Ｒ：オープンループ制御 Ｒ／Ｙ　：リカバリ制御 Ｂ／Ａ　：バックアップ制御 Ａ／Ｓ　：緩衝制御 Ｓ＝０．２ニスリップ制御開始時のすベリ率（ＳＳ　） Ｓ＝Ｏ，１７：ブレーキによる目標すベリ率（Ｓ　ＢＴ
） Ｓ＝０．０９ニブレーキによるスリップ制御を中止する
ときのすベリ率 （Ｓ　ＢＧ） ５＝Ｑ　、　０６　：エンジンによる［１標すベリ率（
ＳＥＴ） Ｓ＝Ｏ、Ｏｌ〜０．０２：緩衝制御を行う範囲のすベリ
率 ｓ＝ｏ、ｏｔ以下：バックアップ制御を行なう範囲のす
ベリー（ぺ なお、上記数値は、実際にアイスバーンをスパイクタイ
ヤによって走行して得たデータに基づいて示しである。

そして、緩衝制御Ａ／Ｓを行うＳ＝０．０１と０．０２
、またブレーキによるスリップ制御中止時点のすベリ１
Ｋｓ＝０．０９は、実施例ではそれぞれ不変としである
。一方、ブレーキによる目標すべり率ＳＥＴおよびエン
ジンによる目標すベリ率ＳＥＴ、さらにはスリップ制御
の開始時のすべり率ＳＳは、路面状況等によって変化さ
れるものであり、第５図ではその一例としてｒＯ，１７
Ｊ、ｒｏ　、０６Ｊあるいは「０．２」を示しである。

そして、スリップ制御開始時のすベリ率Ｓ＝０．２は、
スパイクタイヤを用いたときに得られる最大グリップ力
発生時点のすべり率を用いである（第１６図実線参照）
。このように、スリップ制御開始時のすべり率を０．２
と大きくしであるのは、この最大グリップ力が得られる
ときの実際のすベリ率が求められるようにするためであ
り、この最大グリップ力発生時のすべり率に応して、エ
ンジンおよびブレーキによる目標すベリ率ＳＥＴ、　Ｓ
ＥＴが補正される。なお、第１６図実線は、スパイクタ
イヤのとさのグリップ力と横力との大きさく路面に対す
る摩擦係数として示す）か、すべり率との関係でどのよ
うに変化するかを示しである。また、第１６図破線は、
ノーマルタイヤのときのグリップ力と横力との関係を示
しである。

（以下、余白） 以上のことを前提として、時間の経過と共に第５図につ
いて説明する。

（１）ｔ　ｏ　Ｎｔ　１ すべり率Ｓがスリップ制御開始条件となるＳ＝０．２を
越えていないので、スリップ制御は行われない。すなわ
ち、駆動輪のスリップが小さいときは、スリップ制御し
ないことにより、加速性を向上させることができる（大
きなグリップ力を利用した走行）。勿論、このときは、
アクセル開度に対するスロットル開度の特性は、第１５
図に示すように一律に定まる。

（２）　ｔ　１〜ｔ２ スリップ制御が開始されると共に、すべり率がブレーキ
によるスリップ制御中止ポイント（Ｓ＝０．０９）以上
のときである。このときは、すべり率が比較的大きいの
で、エンジンによる発生トルク低下とブレーキによる制
動とにより、スリップ制御が行われる。また、エンジン
の目標すべり斗胚（Ｓ＝０．０６）よりもブレーキの目
標すべり−ＩＩＫ（Ｓ＝０．１７）の方が大きいため、
大きなスリップ時（Ｓ＞０　、１７）はブレーキが加圧
されるが、小さなスリップ時（ｓ＜ｏ　、　ｌ　７）で
は、ブレーキは加圧されずに、エンジンのみの制御でス
リップが収束するように制御される。

（３）　ｔ　２〜１４　（リカバリ制御）スリップが収
束（Ｓ＜０　、２）　Ｉ、てから所定時間（例えば１７
０ｍ５ｅｃ）の間、スロットル／ヘルプ１３は所定開度
に保持される（オープンループ制御）。このとき、Ｓ＝
Ｏ／２　（ｔｚ）時点での最大加速度Ｇ　ＭＡＸが求め
られて、このＧ　ＭＡＸより路面の最大μ（駆動輪の最
大グリップ力）が推定される。そして、駆動輪の最大グ
リップ力を発生するように、スロットルバルブ１３が上
述のように所定時１７４１保持される。この制御は、ス
リ・ンプの収束が急速に起こるためフィードバック制御
では応答が間に合わす、スリップ収束直後に車体加速度
Ｇが落ち込むことを防止するためになされる。このため
、スリップの収束が予測されると（Ｓ＝０．２より低下
）、Ｌ述のようにあらかじめ所定トルクを確保して、加
速性が向上される。

上記最大グリップ力を発生し得るような駆動輪への何字
トルクを実現するための最適スロットル開度ＴＶｏは、
エンジン６のトルクカーブおよび変速比から理論的に求
まるが、実施例では、例えばＥｇ１８図に示すようなマ
ツプに基づいて決定するようにしである。このマツプは
実験的手法によって作成してあり、Ｇ　ＭＡＸが０．１
５以下と０．４以上のときは、Ｇ　ＭＡＸの計ｆｌ１１
誤差を勘案して所定の一定値となるようにしである。な
お、この７ＦＳ１８図に示すマツプは、ある変速段（例
えば１速）のときを前提としており、他の変速段のとき
は最適スロットル開度ＴＶｏを補正するようにしである
。

Ｇ４）　ｔ　４〜ｔ７　（バックアップ制御、緩衝制御
）すベリ率Ｓが異常に低下したときに対処するために、
バックアップ制御がなされる（オープンループ制御）、
すなわち、Ｓｈｏ　、０１となったときは、フィードバ
ック制御をやめて、段階的にスロットルバルブ１３を開
いていく、そして、すべり−＃ｌが０．０１と０．０２
との間にあるときは、次のフィードバック制御へと滑ら
かに移行させるため、緩衝制御が行われる（ｔ４〜ｔ５
およびｔ６〜ｔ７）。このバックアップ制御は、フィー
ドバック制御やリカバリ制御でも対処し得ないときに行
われる。勿論、このバックアップ制御は、フィードバッ
ク制御よりも応答速度が十分に速いものとされる。

このバックアップ制御におけるスロットル開度の増加割
合は、実施例では、スロットル開度のサンプリングタイ
ム１４ｍ５ｅｃ毎に、曲回のスロットル開度に対して０
．５％開度分だけ上乗せするものとしである。

また、上記緩衝制御においては、第１９図に示すように
、フィードバック制御演算によって得られるスロットル
開度Ｔ２と、バックアップ制御演算によって得られるス
ロットル開度Ｔ１とを、現在のすべり率Ｓｏによって比
例配分することにより得られるスロットル開度Ｔｏとす
るようにしである。

優）ｔ７　〜七８ ｔ７までの制御を行うことによって、エンジンのみによ
るスリップ制御へと滑らかに移行する。

（６＞　ｔ　８以降 運転者りによりアクセル６９が全閉されたため、スリッ
プ制御が中止される。このとき、スロットルバルブ１３
の開度を運転者りの意志に委ねても、十分にトルクが減
少しているため、再スリップの危険はない。なお、スリ
ップ制御の中止は、実施例では、このアクセルの全閉の
他、スリップ制御による目標スロットル開度が、運転者
により操作されるアクセル開度に対応した第１２図によ
り定まるスロットル開度よりも小さくなったときにも行
なうようにしである。

スタック制御の４！要 自動車１がぬかるみ等にはまり込んだスタック中に、ブ
レーキ制御を利用して当該ぬかるみ等から脱出するため
のスタック制御を行う。

このスタック制御は、実施例では、左右両駆動１陥２．
３に対して共通の目標すべり率を設定する基本的なスタ
ック制御と、このスタック制御ではスタック脱出ができ
なかったときに行うスタック発進制御とが行われるよう
になっている。すなわち、前記基本的な制御での目標す
べり率は、当該路面で最大グリップ力を発生すると推定
される値とされ、一方、スタック発進制御においては、
各駆動輪２（３）＠に最大グリップ力を発生する最適す
べり率を検出して、この最適すべり率を各駆動輪２（３
）毎の目標値として設定するようにしである。

スリップ制御及びスタック制御の詳細（フローチャート
） 次に、第６図〜第１４図のフローチャートを参照しつつ
、スリップ制御及びスタック制御の詳細について説明す
る。なお、以下の説明でＰはステップを示す。

第６図（メイン） Ｐｉでシステムのイニシャライズが行われた後、Ｐ２に
おいて、現在スタック中（ぬかるみ等にはまり込んで動
きがとれなくなったような状態）であるか否かが判別さ
れる。この判別は、後述するスタックフラグがセットさ
れているか否かをみることによって行なわれる。Ｐ２の
判別でＮＯのときは、Ｐ３においてアクセル６９が全開
であるか否かが判別される。このＰ３でＮｏと判別され
たときは、Ｐ４において、現在のスロットル開度がアク
セル開度よりも大きいか否かが判別される。このＰ４で
Ｎｏと判別されたときは、Ｐ５において、現在スリップ
制御中であるか否かが判別されるが、この判別は、スリ
ップ制御フラグがセットされているか否かをみることに
よって行なわれる。このＰ５でＮＯと判別されたときは
、Ｐ６において、スリップ制御を行なうようなスリップ
が発生したか否かが判別される。この判別は、後述する
左右前輪２．３についてのスリップフラグがセットされ
ているか否かをみることによって行なわれる。このＰ６
でＮＯと判別されたときは、Ｐ７に移行して、スリップ
制御が中止される（通常の走行）。

前記Ｐ６でＹＥＳと判別されたときは、Ｐ８に移行して
、スリップ制御フラグがセットされる。

引き続き、Ｐ９において、エンジン（スロットル）用の
目標すべり率ＳＥＴの初期値（実施例では０．０６）が
セットされ、またＰＩＯにおいてブレーキ用の目標すべ
り率ＳＢＴの初期値（実施例では０．１７）がセットさ
れる。この後は、それぞれ後述するように、スリップ制
御のために、Ｐｌｌでのブレーキ制御およびＰｉ２での
エンジン制御がなされる。なお、Ｐ９、ＰＩＯでの初期
値の設定は、前回のスリップ制御で得られた最大加速度
Ｇ　ＷＡＸに基づいて、後述するＰ７６と同様の観点か
らなされる。

前記Ｐ５においてＹＥＳと判別されたときは、前述した
ｐＨへ移行して、引き続きスリップ制御がなされる。

前記Ｐ４でＹＥＳと判別されたときは、スリップ制御は
不用になったときであり、Ｐｉ４に移行する。このＰｉ
４ではスリップ制御フラグがリセットされる。次いで、
Ｐｉ５でエンジン制御を中止し、Ｐｉ６でのブレーキ制
御がなされる。なお、このＰｉ６でのブレーキ制御では
、スタック中に対処したものとしてなされる。

前記Ｐ３でＹＥＳと判別されたときは、Ｐｉ３において
ブレーキを解除した後、Ｐ１４以降の処理がなされる。

前記Ｐ２でＹＥＳと判別されたときは、Ｐｉ６において
スタック発進制御がなされる。

第７図、第８図 第７図のフローチャートは、第６図のメインフローチャ
ートに対して、例えば１４ｍ５ｅｃ毎に割込みされる。

先ず、Ｐ２１において、各センサ６１〜６８からの各信
号がデータ処理用として入力される。次いで、Ｐ２２で
後述するスリップ検出の処理がなされた後、Ｐ２３での
スロットル制御がなされる。

Ｐ２３でのスロットル制御は、第８図に示すフローチャ
ートにしたがってなされる。先ず、Ｐ２４において、ス
リップ制御フラグがセットされているか否か、すなわち
現在スリップ制御を行っているか否かが判別される。こ
のＰ２４でＹＥＳのときは、スロットルバルブ１３の制
御が、スリップ制御用として、すなわち第１５図に示す
特性に従わないで、所定の目標すべり率Ｓ　ＥＴを実現
するような制御が選択される。また、Ｐ２４においてＮ
ｏと判別されたときは、Ｐ２６において、スロットルバ
ルブ１３の開閉制御を、運転者りの意志に委ねるものと
して（第１５図に示す特性に従う）選択される。このＰ
２５、Ｐ２６の後は、Ｐ２７において、目標スロットル
開度を実現させるための制御がなされる（後述するＰ６
８、ＰＩＯ、Ｐ７１に従う制御あるいは第１５図の特性
に従う制０ＩＩ）。

第９図（スリップ検出処理） この第９図のフローチャートは、第７図のＰ２２に対応
したものである。このフローチャートは、スリップ制御
の対象となるようなスリップが発生したか否か、および
スタックしているか否かを検出するためのものである。

スリップ横用 先ず、Ｐ３１で、クラッチ７が完全に接続されているか
否かが判別される（スタック中は運転者りは半クラッチ
を使用しながらぬかるみ等から脱出しようとする）、こ
のＰ３１でＹＥＳと判別されたときは、スタック中では
ないときであるとして、Ｐ３２においてスタックフラグ
がリセットされ、Ｐ３３においてスタック発進制御で使
用される駆動輪回転ＩＷＲ及び従動輪回転ＩＷＬのリセ
ットがなされる０次いで、Ｐ３４において、現在車速が
低速すなわち例えば６．３ｋｍ／ｈよりも小さいか否か
が判別される。

Ｐ３４でＮｏと判別されたときは、Ｐ３５において、ハ
ンドル舵角に応じて、スリップ判定用の補正値αが算出
される（第１７図参照）、この後Ｐ３６において、左駆
動輪としての左前輪２のすへり率が、所定の基準４ｆ１
０．２に上記Ｐ３４でのαを加えた値（０，２＋α）よ
りも大きいか否かが判別される。このＰ３６での判別で
、ＹＥＳのときは、左前輪２がスリップ状態にあるとし
てそのスリップフラグがセットされる。逆に、Ｐ３６で
Ｎｏと判別されたときは、左前輪３のスリップフラグが
リセットされる。なお、上記補正値αは、旋回時におけ
る内外輪の回転差（特に駆動輪と従動輪との回転差）を
考慮して設定される。

Ｐ３７あるいはＰ３８の後は、Ｐ３９、Ｐ２Ｏ、Ｐ４１
において、右前輪３についてのスリップフラグのセット
、あるいはリセ−／　トが、Ｐ３６、Ｐ３７、Ｐ３８と
同様にして行われる。

前記Ｐ３４でＹＥＳと判別されたときは、低速時であり
、車速を利用したすなわち前記（１）式に基づくすべり
率の算出に誤差が大きくなるので、スリップ状態の判定
を、駆動輪の回転数のみによって検出するようにしであ
る。すなわち、Ｐ４２において、左前輪２の回転数が、
車速１０ｋｍ／ｈ相当の回転数よりも大きいか否かが判
別される。このＰ４２でＹＥＳと判別されたときは、Ｐ
４２において左前輪２のスリップフラグがセットされる
。逆に、Ｐ４２でＮｏと判別されたときは、Ｐ４４にお
いて左前輪２のスリップフラグがリセットされる。

Ｐ４３、Ｐ４４の後は、Ｐ４５、Ｐ４６、Ｐ４７におい
て、右前輪３についてのスリップフラグがセットあるい
はリセットが、上記Ｐ４２〜Ｐ４４の場合と同様にして
行われる。

前記Ｐ３１において、Ｎｏと判別されたときは、スタッ
ク中である可能性が考えられるときである（スタック中
は、運転者りは半クラッチを使用しながらぬかるみ等か
ら脱出しようとする）。

このときは、Ｐ５１に移行して、駆動輪としての左右前
輪２と３との回転数差が小さいか否かが判別される（例
えば回転差が車速に換算して２ｋｍ／ｈ以丁であるか否
かが判別される）。Ｐ５１でＹＥＳと判別されたときに
は、エンストの恐れがあるのでＰ２Ｏに進んでブレーキ
の解除がなされる。Ｐ５１でＮＯと判別されたときは、
Ｐ５２において、現在スタック制御中であるか否かが判
別される。

スタック検７ｔｊ Ｐ５２でＮＯと判別されたときは、Ｐｂ０において、右
前輪３の回転数が、左前輪２の回転数よりも大きいか否
かが判別される。Ｐｂ０でＹＥＳと判別されたときは、
右前輪３の回転数が左前輪２の回転数の１．５倍よりも
大きいか否かが判別される。このＰ５４でＹＥＳと判別
されたときは、車両がスタック状態にあるとしてＰ５６
でスタックフラグがセットされる。逆にＰ５４でＮ。

と判別されたときは、スタック中ではないとして、前述
したＰ３２以降の処理がなされる。

また、前記Ｐ５３でＮＯと判別されたときは、Ｐ５５に
おいて、左前輪２の回転数が、右前輪３の回転数の１．
５倍よりも大きいか否かが判別される。このＰ５５でＹ
ＥＳのときは、車両がスタック状態にあるとしてＰ５６
へ移行してスタックフラグがセットされ、後述するスタ
ック制御に移行する（Ｐ５７〜Ｐ５９）。

第１０図（エンジン制御） この第１０図に示すフローチャートは、第６図のＰＩ３
に対応している。

Ｐ６１において、スリー２プが収束状態へ移行したか否
か（第５図のｔ２時点を通過したときか否か）が判別さ
れる。このＰ６１でＮｏのときは、Ｐ６２において、左
前輪２のすべり率Ｓが０．２よりも大きいか否かが判別
される。Ｐ６２でＮＯのときは、Ｐ６３で右前輪３のす
べり率Ｓが０．２よりも大きいか否かが判別される。こ
のＰ６３でＮｏのときは、Ｐ６４において、左右前輪２
．３のうち片側のみブレーキ制御中か、すなわちスプリ
ット路を走行しているときであるか否かが判別される。

Ｐ６４でＹＥＳのときは、Ｐ６５において、左右前輪２
．３のうちすベリ率の低い方の駆動輪に合せて、現在の
すべり率が算出される（セレクトロー）。逆に、Ｐ６４
でＮＯのときは、Ｐ６６で左右前輪２．３のうち、すべ
り率の大きい方の駆動輪に合せて、現在のすべり率が算
出される（セレクトハイ）。なお、Ｐ６．２、Ｐ６３で
Ｎｏのときも、Ｐ６６に移行する。

上記Ｐ６６でのセレクトハイは、すべり易い方の駆動輪
のすべりを抑制すべく現在のすべり率を算出することに
より、ブレーキの使用をより一層回避し得るものとなる
。逆に、上記Ｐ６５でのセレクトローは、例えば左右駆
動輪が接地する路面の摩擦係数が異なるようなスプリッ
ト路を走行する場合に、ブレーキによってすべり易い方
の駆動輪のスリップを抑制しつつ、すべり難い側の駆動
輪のグリップ力を生かした走行が行なえることとなる。

なお、このセレクトローの場合は、ブレーキの酷使を避
けるため、例えば一定時間に限定したり、あるいはブレ
ーキが過熱した場合にこのセレクトローを中止させるよ
うなバックアップ手段を講じておくとよい。

Ｐ６５、Ｐ６６の後は、Ｐ６７において、現在のすべり
率Ｓが０．０２よりも大きいか否かが判別される。この
Ｐ６７でＹＥＳのときは、Ｐ６８において、スロットル
バルブ１３が、スリップ制御のためにフィードバック制
御される。勿論、このときは、スロットルバルブ ル開度（　Ｔ　ｎ　）は、Ｐ６５、Ｐ６６で設定された
あるいは後述するＰ７６で変更された目標すべり率ＳＥ
Ｔを実現すべく設定される。

Ｐ６７でＮＯのときは、Ｐ６９において、現在のすベリ
率Ｓがｏ．ｏｉよりも大きいか否かが判別される。この
Ｐ６９でＹＥＳのときはＰ２Ｏにおいて、前述した緩衝
制御がなされる．また、Ｐ６９でＮｏのときは、Ｐ７１
において、前述したバックアップ制御がなされる。

一方、Ｐ６１でＹＥＳのときは、ＰＩ２へ移行して、ス
リップ収束後所定時間（リカバリ制御を行う時間で、実
施例では前述したように１７０ｍｓｅｃ）経過したか否
かが判別される．ＰＩ２でＮＯのときは、リカバリ制御
を行うべく、Ｐ７３以降の処理がなされる。すなわち、
先ず、ＰＩ３で、自動車１の最大加速度Ｇ　ＭＡＸが計
Ｊ＋−される（第５図ｔ２時点）。次いで、Ｐ７４にお
いて、このＧ　ＭＡＸが得られるような最適スロットル
開度Ｔｖ□か設定される（第１８図参照）。さらに、Ｐ
７５において、変速ａ８の現在の変速段に応じて、Ｐ７
４での最適スロットル開度Ｔｖ□が補正される。すなわ
ち、変速段の相違によって、駆動輪への付与トルクも異
なるため、Ｐ７４ではある基酵の変速段についての最適
スロットル開度ＴｖＯを設定して、Ｐ７５でこの変速段
の相違を補正するようにしである。この後は、Ｐ７６に
おいて、ＰＩ３でのＧ　ＭＡＸより路面の摩擦係数を推
定して、エンジン（スロットル）、ブレーキによるスリ
ップ制御の目標すベリ率ＳＥＴ．　ＳＥＴを共に変更す
る。このＰ７６において変更されるエンジンとブレーキ
との目標すベリ：ｊＡＳＥＴ，　ＳＥＴは、ＰＩ３で計
測された最大加速度Ｇ　ＭＡＸに基づいて、例えば第２
０図に示すように変更される．この第２０図から明らか
なように、原則として、最大加速度Ｇ　ＭＡＸが大きい
ほど、目標すべり率ＳＥＴ、ＳＢＴを大きくするように
しである。そして、目標すべり率ＳＥＴ．ＳＥＴには、
それぞれリミット値を設けるようにしである。

前記Ｐ７２でＹＥＳのときは、リカバリ制御路ｒという
ことで、前述したＰ６２以降の処理がなされる。

スタック制御（第９図Ｐ５７〜Ｐ５８）前記Ｐ５６でス
タックフラグをセットした後は、Ｐ５７において、車速
が６．３ｋｍ／ｈよりも大きいか否かが判別される（６
．３ｋｍ／ｈ以下では車速が正確に検出できない）。こ
のＰ５７でＹＥＳとされたときは、前輪２．３の目標回
転数を、車速を示す従動輪回転数の１．２５倍となるよ
うにセットされる（最大グリップ力を発生するすベリ率
０．２に相当（第１６図参照））。また、Ｐ５７でＮｏ
のときは、Ｐ５９において、前輪２．３の目標回転数が
、ｌＯｋｍ／ｈに一律にセットされる。

ＥＦＳＩＩ図（スタック発進制御） この第１１図に示すフローチャートは、第６図のＰＩ６
に対応している。すなわち、上記スタック制御でスタッ
ク脱出に失敗したときに行われる。

先ず、Ｐｉ　００において、駆動輪回転（Ｉ　ＷＲ）の
積分、従動輪回転（Ｉ　ＷＬ）の積分を行なう。

ＩＷＲｎ　＝　ＩＷＲｎ　−１＋□ ＩＷＬｎ　＝　ＩＷＬｎ　−１＋　　ＷＬそして、次の
ＰＩＯＩで駆動輪回転（Ｉ　ＷＲ）が従動輪回転（Ｉ　
ＷＬ）より著しく大きいかの判定がなされ、ＹＥＳのと
きには、従動輪回転（Ｉ　ＷＬ）がほぼ零であるかの判
定がなされる。このＰＩＯ２でＹＥＳのときにはスタッ
ク脱出失敗ということで、ＰＩ０３で左駆動輪の最適す
べり率、ＰＩ０４で右駆動輪の最適すべり率の検出がな
された後、ＰＩ０５で駆動輪回転（ＩＷＲ）、従動輪回
転（Ｉ　ＷＬ）のリセットが行われる。

第１２図（左駆動輪の最適すべり率の検出）この第１２
図に示すフローチャートは、ｉｌ１図のＰＩ　０３に対
応している。

先ず、ＦＩＬＯにおいて、右駆動輪用ブレーキ２２をブ
レーキング（ブレーキ圧昇圧）し、左駆動輪用ブレーキ
２１のブレーキ圧を開放する。次のＰｉｌｌで、スロッ
トル自動制御を行う。このスロットル自動制御は、スロ
ットルバルブ１３の目標スロットル開度Ｔｎを一定の速
度の下で大きくすることにより行なわれる。

Ｔｎ＝Ｔｎ−１＋に そして、ｐＨ２で駆動輪回転（ＷＯ）の変化速度が所定
値を越えたかをみた後、ＰＩ１３で左駆動輪２が最大グ
リップ力を発生する最適すべり率ＳＱＬを計４１１する
。

この最適すべり−ＩＥ　Ｓ　ＱＬの計測は、第２１図に
示すように、左駆動輪２の回転が急激に゛増加する急変
点Ｐ１でのすへり率ＳＱＬを検出することにより行われ
る。このすべり率ＳＱＬは、前記第１６図におけるμ−
３線図での最大ｇ（ｇＭＡＸ）を発生する点に相当する
こととなる。

そして得られた最適すベリーＩ＜　Ｓ　ＱＬは次のｐＨ
４で左駆動輪用の目標すべり率として設定され、その後
Ｐ１１５でＬ記スロットル自動制御の中止、ＰＩ１６で
右駆動輪用ブレーキの開放がなされる。

７ｉ′Ｓ１３図（右駆動輪の最適すべり率の検出）この
第１３図に示すフローチャートは、第１１図のＰＩ０４
に対応している。右駆動輪の最適すベリ率の検出は、前
記左駆動輪の最適すべり率検出（第１２図）と同様に行
われる。

すなわち、ＰＩ　２０で左駆動輪をブレーキングし、ま
た右駆動輪のブレーキ２２を開放して、ＰＩ２１におい
て、Ｐｉｌｌと同様にスロットル自動制御を行う。そし
て、ＰＩ２２で駆動輪回転（ＷＤ　）の変化速度が所定
値を越えた後、ＰＩ２３において、前記ｐＨ３と同様に
して右駆動輪３が最大のグリップ力を発生する最適すべ
り率ＳＯＲの検出をした後、この得られた最適すべり率
ＳＯＲは、ＰＩ２４で右駆動輪用の目標すベリ率として
設定され、その後、ＰＩ２５、ＰＩ　２６で前記Ｐ１１
５、ＰＩ１６と同様の処理が行われる。

第１４図（ブレーキ制ｍ） この第１４図に示すフローチャートは、第６図のＦｉｌ
およびＰＩ６に対応している。

先ず、Ｐ８１において、現在スタック中であるか否かが
判別される。Ｐ８１でＮＯのときは、Ｐ８２において、
ブレーキの応答速度Ｂｎ（ＳＶＩ〜ＳＶ４の開閉制御用
デユーティ比に相当）のリミット値（最大値〕を、車速
に応じた関数（車速が大きい程大きくなる）として設定
する。逆に、Ｐ８１でＹＥＳのときは、Ｐ８３において
、上記リミット値ＢＬＭを、Ｐ８２の場合よりも小さな
一定値として設定する。すなわち、スタック制御におい
てはブレーキ速度をゆっくりとしたものとされる。なお
、このＰ８２．８３の処理は、Ｂｎとして前記（５）式
によって算出されたままのものを用いた場合に、ブレー
キ液圧の増減適度が速過ぎて振動発生等の原因になるこ
とを考慮してなされる。これに加えて、Ｐ８３では、ス
タック中からの脱出のため駆動輪への制動力が急激に変
化するのが特に好ましくないため、リミット値として小
さな一定値としである。

Ｐ８２あるいはＰ８３の後に、Ｐ８４において、すべり
率Ｓが、ブレーキ制御の中止ポイントとなる０、０９よ
りも大きいか否かが判別される。Ｐ８４でＹＥＳのとき
は、Ｐ８５において、右前輪用ブレーキ２２の操作ｉＢ
ｎが目標すべり率に基づいて算出される（第４図のＩ−
ＦＤ制御におけるＢｎに相当）。この後、Ｐ８６におい
て、上記Ｂｎが「０」より大きいか否かが判別される。

この判別は、ブレーキの増圧方向を正、減圧方向を負と
考えた場合、増圧方向であるか否かの判別となる。Ｐ８
６でＹＥＳのときは、Ｐ８７において、Ｂｎ＞ＢＬＭで
あるか否かが判別される。Ｐ８７でＹＥＳのときは、Ｂ
ｎをリミット値ＢＬＭに設定した後、Ｐ８９において、
右ブレーキ２２の増圧がなされる。また、Ｐ８７でＮＯ
のときは、Ｐ８５で設定されたＢｎの値でもって、Ｐ８
９での増圧がなされる。

前記Ｐ８６でＮＯのときは、Ｂｎが「負」あるいは「Ｏ
」であるので、Ｐ２ＯでＢｎを絶対値化した後、Ｐ９１
〜９３の処理を経る。このＰ９１〜Ｐ９３は、右ブレー
キ２２の減圧を行うときであり、Ｐ８７、Ｐ８８、Ｐ８
９の処理に対応している。

Ｐ８９、Ｐ９３の後は、Ｐ９４に移行して、左ブレーキ
２１についても右ブレーキ２２と同じように増圧あるい
は減圧の処理がなされる（Ｐ８４〜Ｆ９３に対応した処
理）。

一方、Ｐ８４でＮＯのときは、ブレーキ制御を中止する
ときなので、Ｐ９５においてブレーキの解除がなされる
。

なお、Ｐ８５とＰ８６との間において、駆動輪の実際の
回転数と目標回転数（実際のすベリ率と目標すへり率）
との差が大きいときは、例えば前記（５）式における積
分定数Ｋｌを小さくするような補正を行なうことにより
、ブレーキのかけ過ぎによる加速の悪化やエンストを防
止する上で好ましいものとなる。

（以下、余白） 以上説明したように、本実施例によれば、車両がスタッ
クした時は、先ず最大グリップ力を発生するとされる目
標すベリ率（Ｓ＝０．２）が左右両駆動輪２．３共通の
制御目標値として設定され（第９図、Ｐ５８）、この基
本的なスタック制御でスタック脱出に失敗したときに、
スタック発進制御において、各駆動輪２．３毎に最大グ
リップ力を発生する最適すべり率（ＳＱＬ、　５ＯＲ）
が検出され、この最適すべり率ＳＱＬ、　ＳＯＲが夫々
各駆動輪２．３の制御目標値として設定されて（第１２
図Ｐ１１４、第１３図Ｐ１２４）、これら目標値に基づ
いてブレーキ制御がなされることとなる。

したがって、スタック発進制御においては、左右駆動輪
２．３共に路面に対するグリップを最大限生かした発進
が可能となる。つまり、左右各部動輪２．３の絡特性に
差異があったとしても、また極めて低い低ル路であって
もスタック脱出の可能性が最大限得られることとなる。

以上実施例について説明したが、本発明はこれに限らず
例えば次のような場合をも含むものである。

（１）駆動輪２．３に作用する制動としては各駆動輪用
ブレーキ２１．２２の他に、別途スリップ制御相の制動
手段を設けるものであってもよい。

（２）自動車１としては、前輪２．３が駆動輪のものに
限らず、後輪４．５が駆動輪のものであってもよくある
いは４輪共に駆動輪とされるものであってもよい。

（ｑ）スリップ制御におけるすベリ状態を検出するには
、実施例のように駆動輪の回転数のように直接的に検出
してもよいが、この他、車両の状態に応じてこのすべり
状態を予測、すなわち間接的に検出するようにしてもよ
い。このような車両の状態としては、例えば、パワーソ
ースの発生トルク増加あるいは回転数増加、アクセル開
度の変化、駆動軸の回転変化の他、操舵状態（コーナリ
ング）、車体の浮上り状態（加速）、精載量等が考えら
れる。これに加えて、大気温度の高低、雨、雪、アイス
バーン等の路面μを自動的に検出あるいはマニュアル式
にインプットして、上記駆動輪のすべり状態の予測をよ
り一層適切なものとすることもできる。

■第２図のブレーキ液圧制御回路およびセンサ６４．６
５．６６は、既存のＡＢＳ（アンチブレーキロックシス
テム）のものを利用し得る。

（発明の効果） 本発明は、以上述べたことから明らかなように、各駆動
輪毎に路面に対する最大グリップ力を生してスタック脱
出を図ることができるため、スタック脱出の可能性を高
めることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す全体系統図。 第２図はブレーキ液圧の制御回路の一例を示す図。 第３図はスロットルバルブをフィードバック制御すると
きのブロック線図。 第４図はブレーキをフィードバック制御するときのブロ
ック線図。 ７ｉＴＪＳ図は本発明の制御例を図式的に示すグラフ。 第６図〜第１４図は本発明の制御例を示すフローチャー
ト。 第１５図はスリップ制御を行なわないときのアクセル開
度に対するスロットル開度の特性を示すグラフ。 第１６図は駆動輪のグリップ力と横力との関係を、すべ
り率と路面に対する摩擦係数との関係で示すグラフ。 第１７図はスリップ制御開始時のすベリ率をハンドル舵
角に応じて補正するときの補正値を示すグラフ。 第１８図はりカバリ制御時における最大加速度に対応し
た最適スロットル開度を示すグラフ。 第１９図は緩衝制御を行なうときのすべり率とスロット
ル開度との関係を示すグラフ。 第２０図は目標すべり率を決定する際に用いるマツプの
一例を示すグラフ。 第２１図はスタック発進制御の説明図。 第２２図は本発明の全体構成図。 ｌ：自動車 ２．３：前輪（駆動輪） ４．５：後輪（従動輪） ６：エンジン（パワーンース） ７：クラッチ ８：変速機 １３：スロットルバルブ １４：スロットルアクチュエータ ２１〜２４ニブレーキ ２７：マスクシリンダ ３０．３１：液圧制御バルブ ３２ニブレーキペダル ６１：センサ（スロットル開度） ６２：センサ（クラッチ） ６３：センサ（変速段） ６４．６５：センサ（駆動輪回転数） ６６：センサ（従動輪回転数） ６７：センサ（アクセル開度） ６８：センサ（ハンドル舵角） ６９ニアクセル ア０：ハンドル ＳＶＩ〜ＳＶ４　：電磁開閉八ルブ Ｕ：コントロールユニット 第２図 第１５図 コＵ アク亡ル關７多（瓢 第１７図 第１６図 Ｓ（丁マリ４’１ 第１８図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）駆動輪に作用する制動力を調整することにより駆
   動輪の路面に対するスリップを制御するようにした自動
   車のスリップ制御装置において、車両のスタック状態を
   検出するスタック検出手段と、 該スタック検出手段からの信号を受け、車両がスタック
   状態にあるとき、左右駆動輪が夫々最大グリップ力を発
   生する各駆動輪毎の最適スリップ率を検出するスリップ
   率検出手段と、 該スリップ率検出手段からの信号を受け、各駆動輪の制
   御目標値として前記最適スリップ率を各駆動輪毎に設定
   する目標値設定手段と、 を備えていることを特徴とする自動車のスリップ制御装
   置。