JPS63166649A - 自動車のスリップ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、駆動輪への付与トルクを制御することにより
、駆動輪の路面に対するスリップが過大になるのを防止
するようにした自動車のスリップ制御装置に関するもの
である。

（従来技術） 駆動輪の路面に対するスリップが過大になることを防止
するのは、自動車の推進力を効果的に得る上で、またス
ピンを防止する等の安全性の上で効果的である。そして
、駆動輪のスリップが過大になるのを防止するには、ス
リップの原因となる駆動輪への付与トルクを減少させれ
ばよいことになる。

この種のスリップ制御を行うものとしては、従来、特開
昭５８−１６９４８号公報、あるいは特開昭６０−５６
８６２号公報に示すものがある。

この両公報に開示されている技術は、共に、駆動輪への
付与トルクを低下させるのに、ブレーキによる駆動輪へ
の制動力付与と、エンジンそのものの発生トルク低減と
を利用して行うようになっている。より具体的には、特
開昭５８−１６９４８号公報のものにおいては、駆動輪
のスリップが小さいときは駆動輪の制動のみを行う一方
、駆動輪のスリップが大きくなったときは、この駆動輪
の制動に加えて、エンジンの発生トルクを低下させるよ
うになっている。また、特開昭６０−５６６６２号公報
のものにおいては、左右の駆動輪のうち片側のみのスリ
ップが大きいときは、このスリップの大きい片側の駆動
輪のみに対して制動を行う一方、左右両側の駆動輪のス
リップが共に大きいときは、両側の駆動輪に対して制動
を行うと共に、エンジンの発生トルクを低下させるよう
にしている。このように、上記両公報に開示されている
ものは、ブレーキによる駆動輪への制動を主として利用
し、補助的にエンジンの発生トルクを低下させるものと
なっている。

（発明が解決しようとする問題点） しかしながら、前記従来のように、駆動輪のスリップ制
御を、主としてブレーキを利用して行うものにあっては
、次のような問題を有することになる。

■スリップ制御のためにブレーキが連続して使用され、
ブレーキが酷使されるので、その耐久性の観点で不利と
なる。

■ブレーキはエンジンよりも駆動輪への結合度が大きく
、ブレーキを用いるのは、スリップ制御の応答性の上で
は有利な反面、逆にショックを生じ、運転フィーリング
の悪化をまねき易い。したがって、スリップ制御でブレ
ーキを主として用い細かな制御を行なう場合、この運転
フィーリングに対する配慮が必要になり、ブレーキ装置
の複雑化あるいは大型化をまねくおそれがある。

■ブレーキを使用しているということは、このブレーキ
による制動力の分だけエンジンが余分にトルクを発生し
ているということであり、省燃費、すなわちエネルギの
効果的な利用という観点からも不利となる。

本発明は以上のような事情を勘案してなされたもので、
駆動輪への制動力付与とエンジン等のパワーソースその
ものの発生トルク低減との両方を適宜用いて駆動輪のス
リップ制御を行うものを前提として、ブレーキの使用頻
度を少なくし得るようにした自動車のスリップ制御装置
を提供することを目的とする。

（問題点を解決するための手段、作用）前述の目的を達
成するため、本発明においては、駆動輪のスリップを低
下させるのに、主としてパワーソースの発生トルクを低
減させることにより行い、補助的にブレーキを使用する
ようにしである。具体的には、駆動輪のスリップが小さ
いときは、駆動輪の制動を行うことなく、パワーソース
の発生トルクを低下させることによりスリップ制御を行
うようにしである。また、駆動輪のスリップが大きいと
きは、パワーソースの発生トルク低減に加えて、ブレー
キを用いたスリップ制御を行うようにしである。すなわ
ち、第１９図に示すように、 駆動輪への付与トルクを制御することにより駆動輪の路
面に対するスリップが過大になるのを防止するようにし
た自動車のスリップ制御装置において、 トルク発生源となるパワーソースの発生トルクを調整す
る発生トルク調整手段と、 駆動輪用ブレーキの制動力を調整する制動力調整手段と
、 駆動輪の路面に対するスリップ状態を検出するスリップ
検出手段と、 前記スリップ検出手段からの出力を受け、駆動輪のスリ
ップが小さいときは、駆動輪の制動を行うことなく前記
パワーソースの発生トルクを低下させることによりスリ
ップ状態を行うと共に、駆動輪のスリップが大きいとき
はパワーソースの発生トルク低下と駆動輪への制動力付
与とによりスリップ制御を行うスリップ制御手段と、を
備えた構成としである。

このような構成とすることにより、ブレーキの使用頻度
が少なくなり、この結果、ブレーキの酷使が解消され、
ブレーキ使用に伴う不快なシ１ツクが発生する機会が減
り、パワーソースから無駄なトルクを発生させることも
少なくなる。

（実施例） 以下本発明の実施例を添付した図面に基づいて説明する
。

ｉ生監處五１１ 第１図において、自動車ｌは、駆動輪となる左右前輪２
．３・と、従動輪となる左右後輪４．５との４つの車輪
を備えている。自動車ｌの前部には、パワーソースとし
てのエンジン６が塔載され、このエンジン６で発生した
トルクが、クラッチ７、変速機８、デファレンシャルギ
ア９を経た後、左右のドライブシャフト１０．１１を介
して、駆動輪としての左右の前輪２．３に伝達される。

このように、自動車１は、ＦＦ式（フロントエンジン・
フロントドライブ）のものとされている。

パワーソースとしてのエンジン６は、その吸気通路１２
に配設したスロットルバルブ１３によって、負荷制御す
なわち発生トルクの制御が行なわれるものとされている
。より具体的には、エンジン６はガソリンエンジンとさ
れて、その吸入空気量の変化によって発生トルクが変化
するものとされ、吸入空気量の調整が、上記スロットル
バルブ１３によって行われる。そして、スロットルバル
ブ１３は、スロットルアクチュエータ１４によって、電
磁気的に開閉制御されるようになっている。なお、スロ
ットルアクチュエータ１４としては、例えばＤＣモータ
、ステップモータ、油圧等の流体圧によって駆動されて
電磁気的に駆動制御される適宜のものによって構成し得
る。

各車輪２〜５には、それぞれブレーキ２１．２２．２３
あるいは２４が設けられ、各ブレーキ２１〜２４は、そ
れぞれディスクブレーキとされている。このディスクブ
レーキは、既知のように、車輪と共に回転するディスク
２５と、キャリパ２６とを備えている。このキャリパ２
６は、ブレーキパッドを保持すると共に、ホイールシリ
ンダを備え、ホイールシリンダに供給されるブレーキ液
圧の大きさに応じた力でブレーキパッドをディスク２５
に押し付けることにより、制動力が発生される。

ブレーキ液圧発生源としてのマスクシリンダ２７は、２
つの吐出口２７ａ、２７ｂを有するタンデム型とされて
いる。吐出口２７ａより伸びるブレーキ配管２８は、１
中で２本の分岐管２８ａと２８ｂとに分岐され１分岐管
２８ａが右前輪用ブレーキ２２（のホイールシリンダ）
に接続され、分岐管２８ｂが左後輪用ブレーキ２３に接
続されている。また、吐出口２７ｂより伸びるブレーキ
配管２９が、途中で２本の分岐管２９ａと２９ｂとに分
岐され、分岐管２９ａが左前輪用ブレーキ２１に接続さ
れ、分岐管２９ｂが右後輪用ブレーキ２４に接続されて
いる。このように、ブレーキ配管系が、いわゆる２系統
Ｘ型とされている。そして、駆動輪となる前輪用のブレ
ーキ２１．２２に対する分岐管２８ａ、２９ａには、制
動力調整手段としての電磁式液圧制御バルブ３０あるい
は３１が接続されている。勿論、マスクシリンダ２７に
発生するブレーキ液圧は、運転者りによるブレーキペダ
ル３２の踏込み量（踏込力）に応じたものとなる。

ブレーキ液圧制御回路 第２図に示すように、前記液圧制御バルブ３０．３１は
、それぞれ、シリンダ４１と、シリンダ４１内に摺動自
在に嵌挿されたピストン４２とを有する。このピストン
４２によって、シリンダ４１内が、容積可変室４３と制
御室４４とに画成されている。この容積可変室４３は、
マスクシリンダ２７からブレーキ２１（２２）に対する
ブレーキ液圧の通過系路となっている。したがって、ピ
ストン４２の変位位置を調整することにより、当該容積
可変室４３の容積が変更されて、ブレーキ２１（２２）
に対するブレーキ液圧を発生し得ると共に、この発生し
たブレーキ液圧を増減あるいは保持し得ることになる。

ピストン４２は、リターンスプリング４５により容積可
変室４３の容積が大きくなる方向に常時付勢されている
。また、ピストン４２には。

チェックバルブ４６が一体化されている。このチェック
バルブ４６は、ピストン４２が容積可変室４３の容積を
小さくする方向へ変位したときに、当該容積可変室４３
への流入口側を閉塞する。これにより、容積可変室４３
で発生されるブレーキ液圧は、ブレーキ２１（２２）側
へのみ作用して、従動輪としての後輪４．５のブレーキ
２３．２４には作用しないようになっている。

ピストン４２の変位位置の調整は、荊記制御室４４に対
する制御液圧を調整することにより行われる。この点を
詳述すると、リザーバ４７より伸びる供給管４８が途中
で２本に分岐されて、一方の分岐管４８Ｒがバルブ３０
の制御室４４に接続され、また他方の分岐管４８Ｌがバ
ルブ３１の制御室４４に接続されている。供給管４８に
は、ポンプ４９、リリーフバルブ５０が接続され、また
その分岐管４８Ｌ（４８Ｒ）には電磁開閉弁からなる供
給バルブＳＶ３　（ＳＶ２）が接続されている。各制御
室４４は、さらに排出管５１Ｒあるいは５１Ｌを介して
リザーバ４７に接続され、排出管５１Ｌ（５１Ｒ）には
、電磁開閉弁からなる排出バルブＳＶ４　（ＳＶＩ）が
接続されている。

この液圧制御バルブ３０（３１）を利用したブレーキ時
（スリップ制御時）には、チェックバルブ４６の作用に
より、基本的には、ブレーキペダル３２の操作によるブ
レーキは働かないことになる。ただし、液圧制御バルブ
３０（３１）で発生されるブレーキ液圧が小さいとき（
例えば減圧中）は、ブレーキペダル３２の操作によるブ
レーキが働くことになる。勿論、液圧制御バルブ３０（
３１）でスリップ制御用のブレーキ液圧が発生していな
いときは、マスクシリンダ２７とブレーキ２１（２２）
は連通状態となるため、ブレーキペダル２７の操作に起
因して通常のブレーキ作用が行われることになる。

各バルブＳＶＩ〜ＳＶ４は、後述するブレーキ用コント
ロールユニットＵＢによって開閉制御がなされる。ブレ
ーキ２１．２２へのブレーキ液圧の状態と各バルブ５ｖ
ｉ−ｓｖａとの作動関係をまとめて、次表に示しである
。

（以下余白） コントロールユニットの　成 第１図において、Ｕはコントロールユニットテあり、こ
れは大別して、前述したブレーキ用コントロールユニッ
トＵＢの他、スロットル用コントロールユニット０丁お
よびスリップ制御用コントロールユニットＵＳとから構
成されている。コントロールユニットＵＢは、コントロ
ールユニットＵＳからの指令信号に基づき、前述したよ
うに各バルブＳ■１〜ＳＶ４の開閉制御を行う、また、
スロットル用コントロールユニットＵＴは、コントロー
ルユニツ）ＵＳからの指令信号に基づき、スロットルア
クチュエータ１４の駆動制御を行う。

スリップ制御用コントロールユニットＵＳは、デジタル
式のコンピュータ、より具体的にはマイクロコンピュー
タによって構成されている。このコントロールユニット
ＵＳには、各センサ（あるいはスイッチ）６１〜６８か
らの信号が入力される。センサ６１は、スロットルバル
ブ１３の開度を検出するものである。センサ６２はクラ
ッチ７が締結されているか否かを検出するものである。

センサ６３は変速機８の変速段を検出するものである。

センサ６４．６５は駆動輪としての左右前輪２．３の回
転数を検出するものである。センサ６６は従動輪として
の左後輪４の回転数すなわち車速を検出するものである
。センサ６７は、アクセル６９の操作量すなわちアクセ
ル開度を検出するものである。センサ６８はハンドル７
０の操作量すなわち舵角を検出するものである。上記セ
ンサ６４．６５．６６はそれぞれ例えばピックアップを
利用して構成され、センサ６１．６３．６７．６８は例
えばポテンショメータを利用して構成され、センサ６２
は例えばＯＮ、ＯＦＦ的に作動するスイッチによって構
成される。

なお、コントロールユニットＵＳは、基本的にＣＰＵ、
ＲＯＭ、ＲＡＭ、ＣＬＯＣＫを備えており、その他、出
入力インタフェイスを備えると共に、入力信号、出力信
号に応じてＡ／ＤあるいはＤ／Ａ変換器をも有するが、
これ等の点についてはマイクロコンピュータを利用する
場合における通常のものと変るところがないので、その
詳ｍな説明は省略する。なお、以下の説明におけるマツ
プ等は、制御ユニットＵＳのＲＯＭに記憶されているも
のである。

さて次に、コントロールユニツ）Ｕの制御内容について
順次説明するが、以下の説明で用いるすべり率Ｓは、次
式（１）によって定義するものとする。

ＷＤ：駆動輪（２，３）の回転数 ＷＬ：従動輪（４）の回転数（車速） 五三ユ上互１１ コントロールユニット０丁は、目標スロットル開度とな
るようにスロットルバルブ１３（スロットルアクチュエ
ータ１４）をフィードバック制御するものとなっている
。このスロットル制御の際、スリップ制御を行わないと
きは、運転者りによって操作されたアクセル６９の操作
量にｌ：１に対応した目標スロットル開度となるように
制御し、このときのアクセル開度とスロットル開度との
対応関係の一例を、第１２図に示しである。また、コン
トロールユニット０丁は、スリップ制御の際には、第１
２図に示す特性にしたがうことなく、コントロールユニ
ツ）ＵＳで演算された目標スロットル開度Ｔｎとなるよ
うにスロットル制御を行う。

コントロールユニットＵＴを用いたスロットルバルブ１
３のフィードバック制御は、実施例では、エンジン６の
応答速度の変動を補償するため、ＰＩ−ＦＤ開制御よっ
て行うようにしである。すなわち、駆動輪のスリップ制
御の際には、現在のすべり率が目標すべり率に一致する
ように、スロットルバルブ１３の開度をＰＩ−ＦＤ開制
御る。より具体的には、スリップ制御の際の目標スロッ
トル開度Ｔｎは、次式（２）によって演算される。

Ｔｎ＝　　Ｔｎ−１ −３ＥＴ −３ＥＴ −Ｆ　Ｐ　　（ＷＤｎ　−ＷＤｎ−１）−ＦＤ　　（Ｗ
Ｄｎ　−２ＸＷＤｎ−１＋ＷＤｎ−２）・・拳　（２） ＷＬ：従動輪（４）の回転数 ＷＤ：駆動輪（２，３）の回転数 ＫＰ：比例定数 ＫＩ　：積分定数 ＦＰ：比例定数 ＦＤ：微分定数 Ｓ　ＥＴ　：目標すべり率（スロットル制御用）上記式
（２）のように、スロットル開度Ｔｎは、所定の目標す
べり率ＳＥＴとなるように駆動輪の回転数をフィードバ
ック制御している。換言すれば、前記（１）式から明ら
かなように、スロットル開度は、目標駆動輪回転数ＷＥ
Ｔが次の（３）式になるように制御される。

上述したコントロール二二ッ）ＵＴを用いたＰＩ−ＦＤ
開制御、ブロック線図として第３図に示してあり、この
第３図に示　す「Ｓ′」は「演算子」である、また、各
サフィクスｒｎＪ、ｒｎ−１」は現時およびその１回前
のサンプリング時における各信号の値を示す。

ヱ二二土星１ スリップ制御時においては、コントロールユニッ）ＵＢ
を用いた左右の駆動輪２．３の回転（スリップ）を、左
右独立に所定の目標すべり率ＳＢＴになるようにフィー
ドバック制御する。換言すれば、ブレーキ制御は次式（
４）で設定される駆動輪回転数ＷＢＴになるようにフィ
ードバック制御を行なう。

このブレーキの目標すべり率ＳＢＴは、本実施例では後
述するようにエンジンの目標すべり率ＳＥＴよりも大き
く設定しである。換言すれば、本実施例のスリップ制御
は、所定Ｓ　ＥＴ　（ＷＥＴ）になるようエンジン出力
を増減すると共に、それよりも大きなＳ　ＢＴ　（ＷＢ
Ｔ）になるようブレーキによるトルク増減作用を行なう
ことにより、ブレーキの使用頻度を少なくしている。そ
して、本実施例では、上記（４）式を満足するようなフ
ィードバック制御を、安定性に優れたＩ−ＦＤ開制御よ
って行うようにしである。より具体的には、ブレーキ操
作量（バルブ３０．３１におけるピストン４４の操作量
）Ｂｎは、次式（５）によって演算される。

Ｂｎ＝Ｂｎ−１ −ＦＰ　　（ＷＤｎ−ＷＤｎ−１） −Ｆ　Ｄ　　　（ＷＯｎ−２Ｘ　ＷＤｎ−１＋ＷＤｎ−
２）・・・（５） ＫＩ：ｉｉ１分係数 ＫＤ：比例係数 ＦＤ：微分係数 上記Ｂｎが０より大きいとき（「正」のとき）がブレー
キ液圧の減圧であり、θ以下のときが増圧となる。この
ブレーキ液圧の増減は、前述したようにバルブＳＶＩ〜
ＳＶ４の開閉を行なうことによりなされる。また、ブレ
ーキ液圧の増減速度の調整は、上記バルブ５ＶＩ−３Ｖ
４の開閉時間の割合（デユーティ比）を調整（デユーテ
ィ制御）することによりなされるが、上記（５）式によ
り求められたＢｎの絶対値に比例したデユーティ制御と
される。したがって、Ｂｎの絶対値は、ブレーキ液圧の
変化速度に比例したものとなり、逆に増減速度を決定す
るデユーティ比がＢｎを示すものともなる。

上述したコントロールユニットＵＢによるニーＦＤ制御
を、ブロック線図として第４図に示してあり、この第４
図に示す「Ｓ′」は「演算子」である。

スリップ制御の１体裁 コントロールユニットＵによるスリップ制御の全体的な
概要について、第５図を参照しつつ説明する。なお、こ
の第５図中に示す符号、数値の意味することは、次の通
りである。

Ｓ／Ｃニスリップ制御領域 Ｅ／Ｇ　：エンジンによるスリップ制御Ｂ／Ｒニブレー
キによるスリップ制御 Ｆ／Ｂ　：フィードバック制御 ０／Ｒ：オープンループ制御 Ｒ／Ｙ　：リカバリ制御 Ｂ／Ａ　：バックアップ制御 Ａ／Ｓ：ｗＩ衝副制 御＝０．２ニスリップ制御開始時のすべり率（ＳＳ　） Ｓ＝０．１７：ブレーキによる目標すべり率（Ｓ　ＥＴ
） Ｓ＝０．０９ニブレーキによるスリップ制御を中止する
ときのすべり率 （Ｓ　５Ｃ） Ｓ＝０．０６：エンジンによる目標すべり率（Ｓ　ＥＴ
） Ｓ＝０．０１〜０．０２：緩衝制御を行う範囲のすべり
率 Ｓ＝０　、０１以下二バツクアツプ制御を行なう範囲の
すべり率 なお、上記数値は、実際にアイスバーンを、スパイクタ
イヤによって走行して得たデータに基づいて示しである
。そして、緩衝制御Ａ／Ｓを行うＳ＝０．０１と０．０
２、またブレーキによるスリップ制御中止時点のすべり
率Ｓ＝０．０９は、実施例ではそれぞれ不変としである
。一方、ブレーキによる目標すべり率ＳＥＴおよびエン
ジンによる目標すべり率ＳＥＴ、さらにはスリップ制御
の開始時のすべり率ＳＳは、路面状況等によって変化さ
れるものであり、第５図ではその一例としてｒｏ、１７
Ｊ、ｒｏ、０６ＪあるいはｒＯ、２Ｊを示しである。そ
して、スリップ制御開始時のすべり率Ｓ＝０．２は、ス
パイクタイヤを用いたときに得られる最大グリップ力発
生時点のすべり率を用いである（第１３図実線参照）、
このように、スリップ制御開始時のすべり率を０．２と
大きくしであるのは、この最大グリップ力が得られると
きの実際のすべり率が求められるようにするためであり
、この最大グリップ力発生時のすべり率に応じて、エン
ジンお５よびブレーキによる目標すべり率ＳＥＴ、　Ｓ
ＯＴが補正される。なお、第１３図実線は、スパイクタ
イヤのときのグリップ力と横力との大きさく路面に対す
る摩擦係数として示す）が、すべり率との関係でどのよ
うに変化するかを示しである。また２第１３図破線は、
ノーマルタイヤのときのグリップ力と横力との関係を示
しである。

（以下余白） 以上のことを前提として、時間の経過と共に第５図につ
いて説明する。

■ｔｏ　−ｔｌ すべり率Ｓがスリップ制御開始条件となるＳ＝０．２を
越えていないので、スリップ制御は行われない。すなわ
ち、駆動輪のスリップが小さいときは、スリップ制御し
ないことにより、加速性を向上させることができる（大
きなグリップ力を利用した走行）、勿論、このときは、
アクセル開度に対するスロットル開度の特性は、第１２
図に示すように一律に定まる。

■ｔ１−ｔ２ スリップ制御が開始されると共に、すべり率がブレーキ
によるスリップ制御中止ポイント（Ｓ＝０．０９）以上
のときである。このときは、すべり率が比較的大きいの
で、エンジンによる発生トルク低下とブレーキによる制
動とにより、スリップ制御が行われる。また、エンジン
の目標すべり率（ｓ＝ｏ、ｏｓ）よりもブレーキの目標
すべり率（Ｓ＝０．１７）の方が大きいため、大きなス
リップ時（Ｓｈｏ　、１７）はブレーキが加圧されるが
、小さなスリップ時（Ｓｈｏ　、１７）では、ブレーキ
は加圧されずに、エンジンのみの制御でスリップが収束
するように制御される。

■ｔ２〜１４　（リカバリ制御ｇ） スリップが収束（Ｓ＜０．２）してから所定時間（例え
ば１７０ｍ５ｅｃ）の間、スロットルバルブ１３は所定
開度に保持される（オープンループ制御）、このとき、
Ｓ＝０．２　（ｔ２）時点での最大加速度Ｇ　ＷＡＸが
求められて、このＧ　ＷＡＸより路面の最火鉢（駆動輪
の最大グリップ力）が推定される。そして、駆動輪の最
大グリップ力を発生するように、スロットルバルブ１３
が上述のように所定時間保持される。この制御は、スリ
ップの収束が急速に起こるためフィードバック制御では
応答が間に合わず、スリップ収束直後に車体加速度Ｇが
落ち込むことを防止するためになされる。このため、ス
リップの収束が予測されると（Ｓ＝０．２より低下）、
上述のようにあらかじめ所定トルクを確保して、加速性
が向上される。

ヒ記最大グリップカを発生し得るような駆動輪への付与
トルクを実現するための最適スロットル開度Ｔｖｏは、
エンジン６のトルクカーブおよび変速比から理論的に求
まるが、実施例では１例えば第１５図に示すようなマツ
プに基づいて決定するようにしである。このマツプは実
験的手法によって作成してあり、Ｇ　ＷＡＸが０．１５
以下と０．４以上のときは、ＧＭＡＸの計測誤差を勘案
して所定の一定値となるようにしである。なお、この第
１２図に示すマツプは、ある変速段（例えば１速）のと
きを前提としており、他の変速段のときは最適スロット
ル開度Ｔｖｏを補正するようにしである。

［株］ｔ４〜ｔ７　（バックアップ制御、緩衝制御）す
べり率Ｓが異常に低下したときに対処するために、バッ
クアップ制御がなされる（オープンループ制御）、すな
わち、ｓ＜ｏ　、　ｏ　ｉとなったときは、フィードバ
ック制御をやめて、段階的にスロットルバルブ１３を開
いていく、そして、すべり率が０．０１と０．０２との
間にあるときは、次のフィードバック制御へと滑らかに
移行させるため１１衝制御が行われる（１＋〜ｔ５およ
びｔ６〜ｔ７）、このバックアップ制御は、フィードバ
ック制御やリカバリ制御でも対処し得ないときに行われ
る。勿論、このバックアップ制御は、フィードバック制
御よりも応答速度が十分に速いものとされる。

このバックアップ制御におけるスロットル開度の増加割
合は、実施例では、スロットル開度のサンプリングタイ
ム１４■ｓｅｃ毎に、前回のスロットル開度に対して０
．５％開度分だけ上乗せするものとしである。

また、１記緩衝制御においては、第１６図に示すように
、フィードバック制御演算によって得られるスロットル
開度Ｔ２と、バックアップ制御演算によって得られるス
ロットル開度Ｔ１とを、現在のすべり率Ｓｏによって比
例配分することにより得られるスロットル開度Ｔｏとす
るようにしである。

■ｔ７〜ｔ８ ｔ７までの制御を行うことによって、エンジンのみによ
るスリップ制御へと滑らかに移行する。

■ｔ８以降 運転者りによりアクセル６９が全閉されたため、スリッ
プ制御が中止される。このとき、スロットルバルブ１３
の開度を運転者りの意志に委ねても、十分にトルクが減
少しているため、再スリップの危険はない、なお、スリ
ップ制御の中止は、実施例では、このアクセルの全閉の
他、スリップ制御による目標スロットル開度が、運転者
により操作されるアクセル開度に対応した第１２図によ
り定まるスロットル開度よりも小さくなったときにも行
なうようにしである。

スリ・Ｉプ制御の詳細　フローチ　−ト次に、第６図〜
第１１図のフローチャートを参照しつつ、スリップ制御
の詳細について説明するが、実施例では、自動車ｌがぬ
かるみ等にはまり込んだスタック中に、ブレーキ制御を
利用して当該ぬかるみ等から脱出するためのスタック制
御をも行なうようになっている。なお、以下の説明でＰ
はステップを示す。

第Ｕ工ｌゴｙ）− Ｐｌでシステムのイニシャライズが行われた後、Ｐ２に
おいて、現在スタック中（ぬかるみ等にはまり込んで動
きがとれなくなったような状態）であるか否かが判別さ
れる。この判別は、後述するスタックフラグがセットさ
れているか否かをみることによって行なわれる。Ｐ２の
判別でＮＯのときは、Ｐ３においてアクセル６９が全閉
であるか否かが判別される。このＰ３でＮＯと判別され
たときは、Ｐ４において、現在のスロットル開度がアク
セル開度よりも大きいか否かが判別される。このＰ４で
ＮＯと判別されたときは、Ｐ５において、現在スリップ
制御中であるか否かが判別されるが、この判別は、スリ
ップ制御フラグがセットされているか否かをみることに
よって行なわれる。このＰ５でＮＯと判別されたときは
、Ｐ６において、スリップ制御を行なうようなスリップ
が発生したか否かが判別される。この判別は、後述する
左右前輪２．３についてのスリップフラグがセットされ
ているか否かをみることによって行なわれる。このＰ６
でＮＯと判別されたときは、Ｐ７に移行して、スリップ
制御が中止される（通常の走行）。

前記Ｐ６でＹＥＳと判別されたときは、Ｐ８に移行して
、スリップ制御フラグがセットされる。

引き続き、Ｐ９において、エンジン（スロットル）用の
目標すべり率ＳＥＴの初期値（実施例では０．０６）が
セットされ、またＰＩＯにおいてブレーキ用の目標すべ
り率ＳＢＴの初期値（実施例では０．１７）がセットさ
れる。この後は、それぞれ後述するように、スリップ制
御のために、Ｐｌｌでのブレーキ制御およびＰｌ２での
エンジン制御がなされる。なお、Ｐ９、ＰＩＯでの初期
値の設定は、前回のスリップ制御で得られた最大加速度
Ｇ　ＷＡＸに基づいて、後述するＰ７６と同様の観点か
らなされる。

前記Ｐ５においてＹＥＳと判別されたときは、前述した
ｐＨへ移行して、引き続きスリップ制御がなされる。

前記Ｐ４でＹＥＳと判別されたときは、スリップ制御は
不用になったときであり、Ｐｌ４に移行する。このＰｌ
４ではスリップ制御フラグがリセットされる０次いで、
Ｐｌ５でエンジン制御を中止し、Ｐｌ６でのブレーキ制
御がなされる。なお、このＰｌ６でのブレーキ制御では
、スタック中に対処したものとしてなされる。

前記Ｐ３でＹＥＳと判別されたときは、Ｐｌ３において
ブレーキを解除した後、Ｐ１４以降の処理がなされる。

前記Ｐ２でＹＥＳと判別されたときは、Ｐ１５以降の処
理がなされる。

匪ｌＪＬ」１炙Ｂ 第７図のフローチャートは、第６図のメインフローチャ
ートに対して１例えば１４ｍ５ｅｃ毎に割込みされる。

先ず、Ｐ２１において、各センサ６１〜６８からの各信
号がデータ処理用として久方される０次いで、Ｐ２２で
後述するスリップ検出の処理がなされた後、Ｐ２３での
スロットル制御がなされる。

Ｐ２３でのスロットル制御は、第８図に示すフローチャ
ートにしたがってなされる。先ず、Ｐ２４において、ス
リップ制御フラグがセットされているか否か、すなわち
現在スリップ制御を行っているか否かが判別される。こ
のＰ２４でＹＥＳのときは、スロットルバルブ１３の制
御が、スリップ制御用として、すなわち第１２図に示す
特性に従わないで、所定の目標すべり率ＳＥＴを実現す
るような制御が選択される。また、Ｐ２４においてＮｏ
と判別されたときは、Ｐ２６において、スロットルバル
ブ１３の開閉制御を、運転者りの意志に委ねるものとし
て（第１２図に示す特性に従う）選択される。このＰ２
５．Ｐ２６の後は、Ｐ２７において、目標スロットル開
度を実現させるための制御がなされる（後述するＰ６８
、Ｐ２Ｏ、Ｐ７１に従う制御あるいは第１２図の特性に
従う制御）。

第９図　スリップ検　　　） この第９図のフローチャートは、１ｉＩ７図のＰ２２に
対応したものである。このフローチャートは、スリップ
制御の対象となるようなスリップが発生したか否か、お
よびスタックしているか否かを検出するためのものであ
る。

先ず、Ｐ３１で、クラッチ７が完全に接続されているか
否かが判別される。このＰ３１−Ｔ％ＹＥＳと判別され
たときは、スタック中ではないときであるとして、Ｐ３
２においてスタックフラグがリセットされる０次いで、
Ｐ３３において、現在車速が低速すなわち例えば６．３
ｋｍ／ｈよりも小さいか否かが判別される。

Ｐ３３でＮｏと判別されたときは、Ｐ３４において、ハ
ンドル舵角に応じて、スリップ判定用の補正値αが算出
される（第１４図参照）、この後Ｐ３５において、左駆
動輪としての左前輪２のすべり率が、所定の基準値０．
２に上記Ｐ３４でのαを加えた値（０，２＋α）よりも
大きいか否かが判別される。このＰ３５での判別で、Ｙ
ＥＳのときは、左前輪２がスリップ状態にあるとしてそ
のスリップフラグがＰ３６でセットされる。逆に、Ｐ３
５でＮＯと判別されたときは、左前輪３のスリップフラ
グがＰ３７でリセットされる。なお、上記補正値αは、
旋回時における内外輪の回転差（特に駆動輪と従動輪と
の回転差）を考慮して設定される。

Ｐ３６あるいはＰ３７の後は、Ｐ３Ｏ、Ｐ３９、Ｐ２Ｏ
において、右前輪３についてのスリップフラグのセット
、あるいはリセットが、　Ｐ３５、Ｐ３Ｏ、Ｐ３７と同
様にして行われる。

前記Ｐ３３でＹＥＳと判別されたときは、低速時であり
、車速を利用したすなわち前記（１）式に基づくすべり
率の算出に誤差が大きくなるので。

スリップ状態の判定を、駆動輪の回転数のみによって検
出するようにしである。すなわち、Ｐ４１において、左
前輪２の回転数が、車速１０ｋｍ−／ｈ相当の回転数よ
りも大きいか否かが判別される。このＰ４１でＹＥＳと
判別されたときは、Ｐ４２において左前輪２のスリップ
フラグがセットされる。逆に、Ｐ４１１ＮＯと判別され
たときは、Ｐ４３において左前輪２のスリップフラグが
リセットされる。

Ｐ４２、Ｐ４３の後は、Ｐ４４、Ｐ４５．Ｐ４６におい
て、右前輪３についてのスリップフラグがセットあるい
はリセットが、上記Ｐ４１〜Ｐ４３の場合と同様にして
行われる。

前記Ｐ３１において、Ｎｏと判別されたときは、スタッ
ク中である可能性が考えられるときである（スタック中
は、運転者りは半クラッチを使用しながらぬかるみ等か
ら脱出しようとする）。

このときは、Ｐ５１に移行して、駆動輪としての左右前
輪２と３との回転数差が小さいか杏かが判別される（例
えば回転差が車速に換算して２ｋｍ／ｈ以下であるか否
かが判別される）、Ｐ５１でＮｏと判別されたときは、
Ｐ５２において、現在スタック制御中であるか否かが判
別される。Ｐ５２でＮＯと判別されたときは、Ｐｂ３に
おいて、右前輪３の回転数が、左前輪２の回転数よりも
大きいか否かが判別される。Ｐｂ３でＹＥＳと判別され
たときは、右前輪３の回転数が左前輪２の回転数の１．
５倍よりも大きいか否かが判別される。このＰｂ０でＹ
ＥＳと判別されたときは、Ｐｂ０でスタックフラグがセ
ットされる。逆にＰｂ０でＮｏと判別されたときは、ス
タック中ではないとして、前述したＰ３２以降の処理が
なされる。

また、前記Ｐ５３でＮＯと判別されたときは、Ｐ５５に
おいて、左前輪２の回転数が、右前輪３の回転数の１．
５倍よりも大きいか否かが判別される。このＰ５５でＹ
ＥＳのとときはＰｂ０へ。

またＮＯのときはＰ３２へ移行する。

Ｐｂ０の後は、Ｐ５７において、車速が６．３ｋｍ／ｈ
よりも大きいか否かが判別される。このＰ５７でＹＥＳ
とされたときは、Ｐ５８におい忘前輪２．３の目標回転
数を、車速を示す従動輪回転数の１．２５倍となるよう
にセットされる（すべり率０．２に相当）、また、Ｐ５
７でＮＯのときは、Ｐｂ０において、前輪２，３の目標
回転数が、ｌｏｋｍ／ｈに一律にセットされる。

ＰＳＩでＹＥＳのときは、Ｐ２Ｏにおいて、ブレーキが
ゆっくりと解除される。また、Ｐ５２の判別でＮＯのと
きは、Ｐ５６以降の処理がなされる。

第１０図（エンジン制御） この第１θ図に示すフローチャートは、第６図のＰ１２
対応している。

ＰＳＩにおいて、スリップが収束状態へ移行したか否か
（第５図のｔ２時点を通過したときか否か）が判別され
る。このＰＳＩでＮｏのときは。

Ｐ６２において、左前輪２のすべり率Ｓが０．２よりも
大きいか否かが判別される。Ｐ６２でＮＯのときは、Ｐ
Ｏ３で右前輪３のすべり率Ｓが０゜２よりも大きいか否
かが判別される。このＰＯ３でＮＯのときは、Ｐ６４に
おいて、左右前輪２゜３のうち片側のみブレーキ制御中
か、すなわちスプリット路を走行しているときであるか
否かが判別される。Ｐ６４でＹＥＳのときは、ＰＯ２に
おいて、左右前輪２．３のうちすべり率の低い方の駆動
輪に合せて、現在のすべり率が算出される（セレクトロ
ー）、逆に、Ｐ６４でＮｏのときは。

左右前輪２，３のうち、すべり率の大きい方の駆動輪に
合せて、現在のすべり率が算出される（セレクトハイ）
、なお、Ｐ８２、ＰＯ３でＮＯのときも、Ｐ６Ｏに移行
する。

ｈ記Ｐ６５でのセレクトハイは、すべり易い方の駆動輪
のすベリを抑制すべく現在のすベリ率を算出することに
より、ブレーキの使用をより一層回避し得るものとなる
。逆に、上記Ｐ６５でのセレクトローは、例えば左右駆
動輪が接地する路面の摩擦係数が異なるようなスプリッ
ト路を走行する場合に、ブレーキによってすベリ易い方
の駆動輪のスリップを抑制しつつ、すべり難い側の駆動
輪のグリップ力を生かした走行が行なえることとなる。

なお、このセレクトローの場合は、ブレーキの酷使を避
けるため、例えば一定時間に限定したり、あるいはブレ
ーキが過熱した場合にこのセレクトローを中Ｉヒさせる
ようなバックアップ手段を講じておくとよい。

ＰＯ２、Ｐ６Ｏの後は、ＰＯ７において、現在のすべり
率Ｓが０．０２よりも大きいか否かが判別される。この
ＰＯ７でＹＥＳのときは、Ｐ６８において、スロットル
バルブ１３が、スリップ制御のためにフィードバック制
御される。勿論、このときは、スロットルバルブ１３の
目標スロットル開度（Ｔｎ）は、ＰＯ２、Ｐ６Ｏ”ｔ’
段設定れたあるいは後述するＰ７Ｏで変更された目標す
べり率ＳＥＴを実現すべく設定される。

ＰＯ７でＮｏのときは、Ｐ６９において、現在のすべり
率Ｓが０．０１よりも大きいか否かが判別される。この
ＰＯ９でＹＥＳのときはＰ２Ｏにおいて、前述した緩衝
制御がなされる。また、Ｐ６９でＮｏのときは、Ｐ７１
において、前述したバックアップ制御がなされる。

一方、Ｐ６１でＹＥＳのときは、Ｐ７２へ移行して、ス
リップ収束後所定時間（リカバリ制御を行う時間で、実
施例では前述したように１７０ｍ５　ｅ　ｃ）経過した
か否かが判別される。ＰＩ３でＮｏのときは、リカバリ
制御を行うべく、Ｐ７３以降の処理がなされる。すなわ
ち、先ず、Ｐ７３で、自動車ｌの最大加速度Ｇ　ＷＡＸ
が計測される（第５図ｔ２時点）０次いで、Ｐ７４にお
いて。

このＧ　ＷＡＸが得られるような最適スロットル開度Ｔ
　ｖ　６が設定される（第１５図参照）、さらに、Ｐ７
５において、変速機８の現在の変速段に応じて、Ｐ７４
での最適スロットル開度Ｔｖ□が補正される。すなわち
、変速段の相違によって、駆動輪への付与トルクも異な
るため、Ｐ７４ではある基準の変速段についての最適ス
ロットル開度ＴＶＱを設定して、Ｐ７５でこの変速段の
相違を補正するようにしである。この後は、Ｐ７６にお
いて、Ｐ７３でのＧ　ＷＡＸより路面の摩擦係数を推定
して、エンジン（スロットル）、ブレーキによるスリッ
プ制御の目標すべり率ＳＥ丁、ＳＯＴを共に変更する。

なお、この目標すべり率ＳＥＴ、　ＳＢＴをどのように
変更するのについては後述する。

前記Ｐ７２でＹＥＳのときは、リカバリ制御終了という
ことで、前述したＰ６２以降の処理がなされる。

第１１図（ブレーキ制御） この第１１図に示すフローチャートは、第６図のＦｉｌ
およびＰＩ３に対応している。

先ず、ＰＯ１において、現在スタック中であるか否かが
判別される。ＰＯ１でＮｏのときは、ＰＯ２において、
ブレーキの応答速度Ｂｎ（ＳＶＩ〜ＳＶ４の開閉制御用
デユーティ比に相当）のリミット値（最大値）を、車速
に応じた関数（車速が大きい程大きくなる）として設定
する。逆に、ＰＯ１でＹＥＳのときは、ＰＯ２において
、上記リミット値ＢＬＭを、ＰＯ２の場合よりも小さな
一定値として設定する。なお、このＰＯ２，８３の処理
は、Ｂｎとして前記（５）式によって算出されたままの
ものを用いた場合に、ブレーキ液圧の増減速度が速過ぎ
て振動発生等の原因になることを考慮してなされる。こ
れに加えて、ＰＯ２では、スタック中からの脱出のため
駆動輪への制動力が急激に変化するのが特に好ましくな
いため、リミット値として小さな一定値としである。

ＰＯ２あるいはＰＯ２の後に、Ｐ８４において、すべり
率Ｓが、ブレーキ制御の中止ポイントとなる０、０９よ
りも大きいか否かが判別される。Ｐ８４でＹＥＳのとき
は、Ｐ８５において、右前輪用ブレーキ２２の操作速度
Ｂｎが算出される（第４図のＩ−ＦＤ開制御おけるＢｎ
に相当）、この後、ＰＯ６において、上記Ｂｎが「０」
より大きいか否かが判別される。この判別は、ブレーキ
の減圧方向を正、増圧方向を負と考えた場合、減圧方向
であるか否かの判別となる。

ＰＯ６でＹＥＳ＋７）ときは、Ｐ８７において、Ｂｎ＞
ＢＬＭであるか否かが判別される。Ｐ８７でＹＥＳのと
きは、Ｂｎをリミット値ＢＬＭに設定した後、ＰＯ９に
おいて、右ブレーキ２２の減圧がなされる。また、Ｐ８
７でＮＯのときは、Ｐ８５で設定されたＢｎの値でもっ
て、ＰＯ９での減圧がなされる。

前記Ｐ８６でＮｏのときは、Ｂｎが「負」あるいは「０
」であるので、Ｐ２ＯでＢｎを絶対値化した後、Ｐ９１
〜９３の処理を経る。このＰ９１〜Ｐ９３は、右ブレー
キ２２の増圧を行うときであり、Ｐ８７．Ｐ２Ｏ，ＰＯ
９の処理に対応している。

一方、Ｐ８４でＮＯのときは、ブレーキ制御を中止する
ときなので、Ｐ９５においてブレーキの解除がなされる
。

ＰＯ９、Ｐ９３あるいはＰ９５の後は、Ｐ９４に移行し
て、左ブレーキ２１についても右ブレーキ２２と同じよ
うに増圧あるいは減圧の処理がなされる（Ｐ８４〜Ｐ９
３に対応した処理）。

なお、Ｐ８５とＰＯ６との間において、駆動輪の実際の
回転数と目標回転数（実際のすべり率と目標すべり率）
との差が大きいときは、例えば前記（５）式における積
分定数ＫＩを小さくするような補正を行なうことにより
、ブレーキのかけ過ぎによる加速の悪化やエンストを防
止する上で好ましいものとなる。

目　すべ番−ＳＥＴ、　　ＳＢＴの　　　　Ｐ７６前記
Ｐ７６において変更されるエンジンとブレーキとの目標
すべり率ＳＥＴ、　ＳＢＴは、Ｐ７３で計測された最大
加速度Ｇ　ＷＡＸに基づいて、例えば第１７図に示すよ
うに変更される。この第１７図から明らかなように、原
則として、最大加速度ＧＷＡＸが大きいほど、目標すべ
り率ＳＥＴ、　ＳＢＴを大きくするようにしである。そ
して、目標すべり率ＳＥＴ、　ＳＢＴには、それぞれリ
ミット値を設けるようにしである。

ここで、目標すべり率ＳＥＴ、　ＳＢＴとの設定関係が
、自動車ｌの走りの感覚にどのように影響するかについ
て説明する。

■駆動輪のグリップ力 ＳＥＴとＳＢＴとを全体的に第１７図上下方向にオフセ
ットさせる。そして、グリップ゛力を大きくするには、
上方向へのオフセットを行う、すなわち、スパイクタイ
ヤの特性として、第１３図に示すように、すべり率０．
２〜０．３位までは摩擦係数ルは増加方向にあるため、
すべり率０．２〜０．３以下の範囲で使用する限り上述
のことが言える。

■加速感 加速感は、ＳＥＴとＳＢＴとの「差」を変えることによ
って変化し、この「差」が小さいほど加速感が大きくな
る。すなわち、実施例のように、ＳＥＴをＳＢＴよりも
小さ−い値として設定した場合、すべり率が大きいとき
はブレーキ制御が主として働き、すべり率が小さいとき
はエンジン制御が主として働くことになる。したがって
、ＳＥＴとＳＥＴとの「差」を小さくした場合、ブレー
キ制御とエンジン制御とがほぼ同配分で働く方向に近づ
いてくる。つまり、ブレーキによりエンジンの発生トル
クをしぼって駆動輪を駆動している状態となり、加速の
ためにトルクを急速に増加させた場合は、ブレーキをゆ
るめるだけで駆動輪へのトルクが応答遅れなく増大する
。

■加速のなめらかさ ＳＯＴを大きく、すなわちＳＥＴに比して相対的により
大きくする。このことは、エンジン制御の優先度を高め
ることにより、エンジン制御の利点である滑らかなトル
ク変化をより効果的に発生させ得ることを意味する。

■コーナリング中の安定性 ＳＥＴを小さく、すなわちＳＥＴをＳＢＴに比して相対
的により小さくする。このことは、第１３図から明らか
なように、最大グリップ力が発生時点となるすべり率Ｓ
＝０．２〜０．３以下の範囲では、目標すべり率を下げ
ることにより、駆動輪のグリップ力を小さくする一方、
横力を極力大きくして、曲げる力を増大させることにな
る。

上述した■〜＠の特性（モード）の選択は、例えば運転
車りの好みによって、マニュアル式に選択させるように
することができる（モード選択）。

以上説明した実施例においては、目標すべり率として、
エンジン用のＳＥＴよりもブレーキ用のＳＢＴの方を大
きく設定しであるので、小さなスリップ状態におけるブ
レーキ制御が行なわれないためその使用頻度を少なくす
ることができると共に、大きなスリップ発生時において
もブレーキ制御の負担が小さくなる。加えて、ＳＢＴと
ＳＥＴとの間にブレーキによるスリップ制御を中止する
ポイント（Ｓ　ＢＣ）を設けであるため、ブレーキ制御
中止時においてはブレーキ圧が十分低下しているため、
急激なトルク変動がおこりにくいものとなる。

第１ｓ図は本発明の他の実施例を示すものである０本実
施例では、ブレーキ制御とエンジン制御との各目標すべ
り率ＳＥＴ、　ＳＢＴを同じ値にして、ブレーキ制御が
中止されるときの子べり率ＳＢＧを、当該ＳＥＴ％ＳＢ
Ｔよりも大きい値としたものである０本実施例において
は、前記実施例に比して制御が簡単になる反面、ブレー
キ制御中止時におけるブレーキ圧が十分高い状態のまま
とされることもあり得る。

（以下余白） 以上実施例について説明したが、本発明はこれに限らず
例えば次のような場合をも含むものである。

■制御の簡単化のため、ブレーキ制御とエンジン制御と
による目標すべり率を各々同一とする一方、ブレーキ制
御を、スロットル開度の開始後（第５図ｔ１後）一定時
間のみ行うようにしてもよい、また、ブレーキ制御とエ
ンジン制御との各目標すべり率を同一とすると共に、ブ
レーキ制御は、駆動輪のスリップが増大方向にあるとき
だけ行うようにしてもよい、すなわち、駆動輪の回転数
の変化分ｄＷＤ／ｄｔが「正」のとき、あるいはすベリ
率の変化分ｄＳ／ｄｔが「正」のときに、ブレーキ制御
を行うようにしてもよい。

′■エンジン６の発生トルク調整としては、エンジンの
発生出力に最も影響を与える要因を変更制御するものが
好ましい、すなわち、いわゆる負荷制御によって発生ト
ルクを調整するものが好ましく、オツト一式エンジン（
例えばガソリンエンジン）にあっては混合気量を調整す
ることにより、またディーゼルエンジンにあっては燃料
噴射量を調整することが好ましい、しかしながら、この
負荷制御に限らず、オツト一式エンジンにあっては点火
時期を調整することにより、またディーゼルエンジンに
あっては燃料噴射時期を調整することにより行ってもよ
い、さらに、過給を行うエンジンにあっては、過給圧を
調整することにより行ってもよい、勿論、パワーソース
としては、内燃機関に限らず、電気モータであってもよ
く、この場合の発生トルクの調整は、モータへの供電電
力を調整することにより行えばよい。

■自動車ｌとしては、前輪２．３が駆動輪のものに限ら
ず、後輪４．５が駆動輪のものであってもよくあるいは
４輪共に駆動輪とされるものであってもよい。

■駆動輪のすべり状態を検出するには、実施例のように
駆動輪の回転数のように直接的に検出してもよいが、こ
の他、車両の状態に応じてこのすべり状態を予測、すな
わち間接的に検出するようにしてもよい、このような車
両の状態としては、例えば、パワーソースの発生トルク
増加あるいは回転数増加、アクセル開度の変化、駆動軸
の回転変化の他、操舵状態（コーナリング）、車体の浮
上り状態（加速）、積載量等が考えられる。これに加え
て、大気温度の高低、雨、雪、アイスバーン等の路面共
を自動的に検出あるいはマニュアル式にインプットして
、上記駆動輪のすべり状態の予測をより一層適切なもの
とすることもできる。

■第２図のブレーキ液圧制御回路およびセンサ６４．６
５．６６は、既存のＡＢＳ　（アンチブレーキロックシ
ステム）のものを利用し得る。

（発明の効果） 本発明は以上述べたことから明らかなように、ブレーキ
による制動力付与とパワーソースからの発生トルク低下
との両方を利用して駆動輪のスリップ制御を行うものに
おいて、ブレーキの使用を極力少なくして、ブレーキに
対する耐久性向、Ｅ、ブレーキ使用に伴うショックの防
止、エネルギーの効果的な利用という面から極めて効果
的なものが得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す全体系統図。 第２図はブレーキ液圧の制御回路の一例を示す図。 第３図はスロットルバルブをフィードバック制御すると
きのブロック線図。 第４図はブレーキをフィードバック制御するときのブロ
ック線図。 第５図は本発明の制御例を図式的に示すグラフ。 第６図は〜第１１図は本発明の制御例を示すフローチャ
ート。 第１２図はスリップ制御を行なわないときのアクセル開
度に対するスロットル開度の特性を示すグラフ。 第１３図は駆動輪のグリップ力と横力との関係゛を、す
べり率と路面に対する摩擦係数との関係で示すグラフ。 第１４図はスリップ制御開始時のすべり率をハンドル舵
角に応じて補正するときの補正値を示すグラフ。 第１５図はリカバリ制御時における最大加速度に対応し
た最適スロットル開度を示すグラフ。 第１６図は緩衝制御を行なうときのすべり率とスロット
ル開度との関係を示すグラフ。 第１７図は目櫟すべり率を決定する際に用いるマツプの
一例を示すグラフ。 第１８図は本発明の他の制御例を示すもので第５図に対
応したグラフ。 第１９ｒ１４は本発明の全体構成図。 ｌ：自動車 ２．３：前輪（駆動輪） ４．５：後輪（従動輪） ６：エンジン（パワーソース） ７：クラッチ ８：変速機 １３：スロットルバルブ １４：スロットルアクチュエータ ２１〜２４ニブレーキ ２７：マスクシリンダ ３０．３１：液圧制御パルプ ３２ニブレーキペダル ６１：センサ（スロットル開度） ６２：センサ（クラッチ） ６３：センサ（変速段） ６４．６５：センサ（駆動輪回転数） ６６：センサ（従動輪回転ａ） ６７：センサ（アクセル開度） ６８：センサ（ハンドル舵角） ６９ニアクセル ア０：ハンドル ５ＶＩ−３Ｖ４：電磁開閉バルブ Ｕ：コントロールユニット

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）駆動輪への付与トルクを制御することにより駆動
   輪の路面に対するスリップが過大になるのを防止するよ
   うにした自動車のスリップ制御装置において、 トルク発生源となるパワーソースの発生トルクを調整す
   る発生トルク調整手段と、 駆動輪用ブレーキの制動力を調整する制動力調整手段と
   、 駆動輪の路面に対するスリップ状態を検出するスリップ
   検出手段と、 前記スリップ検出手段からの出力を受け、駆動輪のスリ
   ップが小さいときは、駆動輪の制動を行うことなく前記
   パワーソースの発生トルクを低下させることによりスリ
   ップ制御を行うと共に、駆動輪のスリップが大きいとき
   はパワーソースの発生トルク低下と駆動輪への制動力付
   与とによりスリップ制御を行うスリップ制御手段と、 を備えていることを特徴とする自動車のスリップ制御装
   置。