JPS6331868A - 自動車のスリツプ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野〕 本発明は、駆動輪への付与トルクを制御することにより
、駆動輪の路面に対するスリップが過大になるのを防止
するようにした自動車のスリップ制御装置に関するもの
である。

（従来技術） 駆動輪の路面に対するスリップが過大になることを防止
するのは、自動車の推進力を効果的に得る上で、またス
ピンを防止する等の安全性の上で効果的である。そして
、駆動輪のスリップが過大になるのを防止するには、ス
リップの原因となる駆動輪への付与トルクを低減させれ
ばよいことになる。

この種のスリップ制御を行うものとしては、従来、特開
昭５８−１６９４８号公報、あるいは特開昭６０−５６
６６２号公報に示すものがある。

この両公報に開示されている技術は、共に、駆動輪への
付与トルクを低減させるのに、ブレーキによる駆動輪へ
の制動力付与と、エンジンの発生トルク低減とを利用し
て行うようになっている。より具体的には、特開昭５８
−１６９４８号公報のものにおいては、駆動輪のスリッ
プが小さいときは駆動輪の制動のみを行う一方、駆動輪
のスリップが大きくなったときは、この駆動輪の制動に
加えて、エンジンの発生トルクを低下させるようになっ
ている。また、特開昭６０−５６６６２号公報のものに
おいては、左右の駆動輪のうち片側のみのスリップが大
きいときは、このスリップの大きい片側の駆動輪のみに
対して制動を行う一方、左右両側の駆動輪のスリップが
共に大きいときは、両側の駆動輪に対して制動を行うと
共に、エンジンの発生トルクを低下させるようにしてい
る。

（発明が解決しようとする問題点） しかしながら、スリップの収束をより効果的に行なわせ
るには、スリップの大小とは別に車両の走行状態を加味
した上で駆動輪への付与トルクを低減させる必要がある
。

例えば、積載重量との関係でみたときには、積載重量が
大きいときには小さいときに比べて、ブレーキのききが
悪いためスリップの収束が遅い。

そこで、本発明の目的は、駆動輪への付与トルクを低減
する方向の制御を、車両の走行状態に合せて変えるよう
にした自動車のスリップ制御装置を提供することにある
。

（問題点を解決するための手段、作用）前述の目的を達
成するため、本発明においては、積載重量、車速がスリ
ップ収束性に大きな影響を及ぼすに着目し、車両の運動
量の大小によって、駆動輪への付与トルクの低減率を変
えるようにしである。すなわち、第１９図に示すように
、駆動輪への付与トルクを制御することにより駆動輪の
路面に対するスリップが過大になるのを防止するように
した自動車のスリップ制御装置を前提として、 車両の運動量を検出する運動量検出手段と、該運動量検
出手段からの信号を受け、車両の運動量が大きいときに
は小さいときに比べて、前記付与トルクを低減する方向
の制御速度又は制御量を大きくする制御調整手段と、を
備えた構成としである。

このような構成とすることにより、例えば積載重量が大
きいときには、これに応じて駆動輪への付与トルクの低
減率が高められる結果、スピン収束性が向上されること
となる。

（実施例） 以下本発明の実施例を添付した図面に基づいて説明する
。

全体構成の厩要 第１図において、自動車ｌは、駆動輪となる左右前輪２
．３と、従動輪となる左右後輪４．５との４つの車輪を
備えている。自動車１の前部には、パワーソースとして
のエンジン６が塔載され、このエンジン６で発生したト
ルクが、クラッチ７、変速機８、デファレンシャルギア
９を経た後、左右のドライブシャフト１０．１１を介し
て、駆動輪としての左右の前輪２．３に伝達される。こ
のように、自動車ｌは、ＦＦ式（フロントエンジン・フ
ロントドライブ）のものとされている。

パワーソースとしてのエンジン６は、その吸気通路１２
に配設したスロットルバルブ１３に゛よって、負荷制御
すなわち発生トルクの制御が行なわれるものとされてい
る。より具体的には、エンジン６壮ガソリンエンジンと
されて、その吸入空気量の変化によって発生トルクが変
化するものとされ、吸入空気量の調整が、上記スロット
ルバルブ１３によって行われる。そして、スロットルバ
ルブ１３は、スロットルアクチュエータ１４によって、
電磁気的に開閉制御されるようになっている。なお、ス
ロットルアクチュエータ１４としては、例えばＤＣモー
タ、ステップモータ、油圧等の流体圧によって駆動され
て電磁気的に駆動制御されるもの等、適宜のものによっ
て構成し得る。

各車輪２〜５には、それぞれブレーキ２１．２２．２３
あるいは２４が設けられ、各ブレーキ２１〜２４は、そ
れぞれディスクブレーキとされている。このディスクブ
レーキは、既知のように、車輪と共に回転するディスク
２５と、キャリパ２６とを備えている。このキャリパ２
６は、ブレーキパッドを保持すると共に、ホイールシリ
ンダを備え、ホイールシリンダに供給されるブレーキ液
圧の大きさに応じた力でブレーキパッドをディスク２５
に押し付けることにより、制動力が発生される。

ブレーキ液圧発生源としてのマスクシリンダ２７は、２
つの吐出口２７ａ、２７ｂを有するタンデム型とされて
いる。吐出口２７ａより伸びるブレーキ配管２８は、途
中で２木の分岐管２８ａと２８ｂとに分岐され、分岐管
２８ａが右前輪用ブレーキ２２（のホイールシリンダ）
に接続され、分岐管２８ｂが左後輪用ブレーキ２３に接
続されている。また、吐出口２７ｂより伸びるブレーキ
配管２９が、途中で２木の分岐管２９ａと２９ｂとに分
岐され、分岐管２９ａが左前輪用ブレーキ２１に接続さ
れ、分岐管２９ｂが右後輪用ブレーキ２４に接続されて
いる。このように、ブレーキ配管系が、いわゆる２系統
Ｘ型とされている。そして、駆動輪となる前輪用のブレ
ーキ２１．２２に対する分岐管２８ａ、２９ａには、制
動力調整手段としての電磁式液圧制御バルブ３０あるい
は３１が接続されている。勿論、マスクシリンダ２７に
発生するブレーキ液圧は、運転者りによるブレーキペダ
ル３２の踏込み量（踏込力〕に応じたものとなる。

ブレーキ液圧制御回路 第２図に示すように、前記液圧制御バルブ３０．３１は
、それぞれ、シリング４１と、シリンダ４１内に摺動自
在に嵌挿されたピストン４２とを有する。このピストン
４２によって、シリンダ４１内が、容積可変室４３と制
御室４４とに画成されている。この容積可変室４３は、
マスクシリンダ２７からブレーキ２１（２２）に対する
ブレーキ液圧の通過系路となっている。したがって、ピ
ストン４２の変位位置を調整することにより、当該容積
可変室４３の容積が変更されて、ブレーキ２１（２２）
に対するブレーキ液圧を発生し得ると共に、この発生し
たブレーキ液圧を増減あるいは保持し得ることになる。

ピストン４２は、リターンスプリング４５により容積可
変室４３の容積が太きくなる方向に常時付勢されている
。また、ピストン４２には、チェックバルブ４６が一体
化されている。このチェックバルブ４６は、ピストン４
２が容積可変室４３の容積を小さくする方向へ変位した
ときに、当該容積可変室４３への流入口側を閉塞する。

これにより、容積可変室４３で発生されるブレーキ液圧
は、ブレーキ２１（２２）側へのみ作用して、従動輪と
しての後輪４．５のブレーキ２３．２４には作用しない
ようになっている。

ピストン４２の変位位置の調整は、前記制御室４４に対
する制御液圧を調整することにより行われる。この点を
詳述すると、リザーバ４７より伸びる供給管４８が途中
で２本に分岐されて、一方の分岐管４８Ｒがバルブ３０
の制御室４４に接続され、また他方の分岐管４８Ｌがバ
ルブ３１の制御室４４に接続されている。供給管４８に
は、ポンプ４９、リリーフバルブ５０が接続され、また
その分岐管４８Ｌ（４８Ｒ）には電磁開閉弁からなる供
給／ヘルプＳＶ３　（ＳＶ２）が接続されている。各制
御室４４は、さらに排出管５１Ｒあるいは５１Ｌを介し
てリザーバ４７に接続され、排出管５１Ｌ（５１Ｒ）に
は、電磁開閉弁からなる排出バルブＳＶ４　（ＳＶＩ）
が接続されている。

この液圧制御バルブ３０（３１）を利用したブレーキ時
（スリップ制御時）には、チェックバルブ４６の作用に
より、基本的には、ブレーキペダル３２の操作によるブ
レーキは（動かないことになる。ただし、液圧制御バル
ブ３０（３１）で発生されるブレーキ液圧が小さいとき
（例えば減圧中）は、ブレーキペダル３２の操作による
ブレーキが働くことになる。勿論、液圧制御バルブ３０
（３１）でスリップ制御用のブレーキ液圧が発生してい
ないときは、マスクシリンダ２７とブレーキ２１（２２
）は連通状態となるため、ブレーキペダル２７の操作に
起因して通常のブレーキ作用が行われることになる。

各バルブＳＶＩ〜ＳＶ４は、後述するブレーキ用コント
ロールユニットＵＢによって開閉制御がなされる。ブレ
ーキ２１．２２へのブレーキ液圧の状態と各バルブＳＶ
Ｉ〜ＳＶ４との作動関係をまとめて、次表に示しである
。

コントロールユニットの４Ｗ　Ｉｔ　概Ｍ第１図におい
て、Ｕはコントロールユニー／　トであり、これは大別
して、前述したブレーキ用コントロールユニットＵＢの
他、スロットル用コントロールユニットＵＴおよびスリ
ップ制御用コントロールユニー）ＵＳとから構成されて
いる。コントロールユニットＵＢ４１　コントロールユ
ニットＵＳからの指令信号に基づき、前述したように各
バルブＳｖ１〜ＳＶ４の開閉制御を行う。また、スロッ
トル用コントロールユニットＵＴは、コントロールユニ
ットＵＳからの指令信号に基づき、スロットルアクチュ
エータ１４の駆動制御を行う。

スリップ制御用コントロールユニットＵＳは、デジタル
式のコンピュータ、より具体的にはマイクロコンピュー
タによって構成されている。このコントロールユニー）
ＵＳには、各センサ（あるいはスイッチ）６１〜６８か
らの信号が入力される。センサ６１は、スロットルバル
ブ１３の開度を検出するものである。センサ６２はクラ
ッチ７が締結されているか否かを検出するものである。

センサ６３は変速機８の変速段を検出するものである。

センサ６４．６５は駆動輪としての左右前輪２．３の回
転数を検出するものである。センサ６６は従動輪として
の左後輪４の回転数すなわち車速を検出するものである
。センサ６７は、アクセル６９の操作量すなわちアクセ
ル開度を検出するものである。センサ６８はハンドル７
０の操作量すなわち舵角を検出するものである。上記セ
ンサ６４．６５．６６はそれぞれ例えばピックアップを
利用して構成され、センサ６１．６３．６７．６８は例
えばポテンショメータを利用して構成され、センサ６２
は例えばＯＮ、ＯＦＦ的に作動するスイッチによって構
成される。

なお、コントロールユニブ）ＵＳは、基本的にＣＰＵ、
ＲＯＭ、ＲＡＭ、ＣＬＯＣＫを備えており、その他、出
入力インタフェイスを備えると共に、入力信号、出力信
号に応じてＡ／ＤあるいはＤ／Ａ変換器をも有するが、
これ等の点についてはマイクロコンピュータを利用する
場合における通常のものと変るところがないので、その
詳細な説明は省略する。なお、以下の説明におけるマツ
プ等は、制御ユニットＵＳのＲＯＭに記憶されているも
のである。

さて次に、コントロールユニットＵの制御内容について
順次説明するが、以下の説明で用いるすべり率Ｓは、次
式（１）によって定義するものとする。

ＷＤ：駆動輪（２，３）の回転数 ＷＬ　：従動輪（４）の回転数（車速）スロットル制御 コントロールユニットＵＴは、目標スロットル開度とな
るようにスロットルバルブ１３（スロットルアクチュエ
ータ１４）をフィードバック制御するものとなっている
。このスロットル制御の際、スリップ制御を行わないと
きは、運転者りによって操作されたアクセル６９の操作
量に１：１に対応した目標スロットル開度となるように
制御し、このときのアクセル開度とスロットル開度との
対応関係の一例を、第１２図に示しである。また、コン
トロールユニブｈＵＴは、スリップ制御の際には、第１
２図に示す特性にしたがうことなく、コントロールユニ
ブ）ＵＳで演算された目標スロットル開度Ｔｎとなるよ
うにスロットル制御を行う。

コントロールユニットＵＴを用いたスロットルバルブ１
３のフィードバック制御は、実施例では、エンジン６の
応答速度の変動を補償するため、ＰＩ−ＦＤ副制御よっ
て行うようにしである。すなわち、駆動輪のスリップ制
御の際には、現在のすべり率が目標すべり率に一致する
ように、スロットルバルブ１３の開度をＰＩ−ＦＤ副制
御る。より具体的には、スリップ制御の際の目標スロッ
トル開度Ｔｎは、次式（２）によって演算される。

Ｔｎ＝　　Ｔｎ−１ −５ＥＴ −５ＥＴ −、Ｆ　Ｐ　　ＣＷＤｎ　−ＷＤｎ−１）−Ｆ　Ｄ　　
（ＷＤｎ　−２Ｘ　ＷＤｎ−１＋　ＷＤｒ＋−２）・拳
・　（２） ＷＬ　：従動輪（４）の回転数 ＷＤ：駆動輪（２，３）の回転数 ＫＰ：比例定数 ＫＩ：ｖ１分定数 ＦＰ　：比例定数 ＦＤ＝微分定数 Ｓ　ＥＴ　：目標すべり率（スロットル制御用）上記式
（２）のように、スロー２トル開度Ｔｎは、所定の目標
すベリ率ＳＥＴとなるように駆動輪の回転数をフィード
バック制御している。換言すれば、前記（１）式から明
らかなように、スロットル開度は、目標駆動輪回転数Ｗ
ＥＴが次の（３）式になるように制御される。

上述したコントロールユニブ）ＵＴを用いたＰｌ−ＦＤ
副制御、ブロック線図として第３図に示してあり、この
第３図に示す「Ｓ′」は「演算子」である。また、各サ
フィクスｒｎＪ、ｒｎ−１」は現時およびその１回前の
サンプリング時における各信号の値を示す。

ブレーキ制御 スリップ制御時においては、コントロールユニブ）ＵＢ
を用いた左右の駆動輪２．３の回転（スリップ）を、左
右独立に所定の目標すべり率ＳＢＴになるようにフィー
ドバック制御する。換言すれば、ブレーキ制御は次式（
４）で設定される駆動輪回転数ＷＢＴになるようにフィ
ードバック制御を行なう。

このブレーキの目標すべり率ＳＢＴは１本笑施例では後
述するようにエンジンの目標すべり率ＳＥＴよりも大き
く設定しである。換言すれば、本実施例のスリップ制御
は、所定Ｓ　ＥＴ　（ＷＥＴ）になるようエンジン出力
を増減すると共に、それよりも大きなＳ　ＥＴ　、（Ｗ
ＢＴ）になるようブレーキによるトルク増減作用を行な
うことにより、ブレーキの使用頻度を少なくしている。

そして、本実施例では、上記（４）式を満足するような
フィードバック〃制御を、安定性に優れたＩ−ＦＤ副制
御よって行うようにしである。より具体的には、ブレー
キ操作量（バルブ３０．３１におけるピストン４４の操
作量）Ｂｎは、次式（５）によって演算される。

Ｂｎ＝Ｂｎ−１ −Ｆ　Ｐ　　（ＷＤｎ　−ＷＤＪ＋−１）−Ｆ　Ｄ　　
（ＷＤｎ　−２Ｘ　ＷＤｎ−１＋　ＷＤｎ−２）参・・
　（５） Ｋ丁　：精分係数 ＫＤ：比例係数 ＦＤ＝微分係数 上記ＢｎがＯより大きいとき（「正」のとき）がブレー
キ液圧の増圧であり、０以下のときが減圧となる。この
ブレーキ液圧の増減は、前述したようにバルブＳＶＩ〜
ＳＶ４の開閉を行なうことによりなされる。また、ブレ
ーキ液圧の増減速度のＡ９は、上記バルブＳＶＩ〜ＳＶ
４の開閉時間の割合（デユーティ比）を調整（デユーテ
ィ制御）することによりなされるが、上記（５）式によ
り求められたＢｎの絶対値に比例したデユーティ制御と
される。

上述したコントロールユニットＵＢによるｒ−ＦＤ制御
を、ブロック線図として第４図に示してあり、この第４
図に示す「Ｓ′」は「演算子」である。

そして、本実施例では、ブレーキ速度にリミット値（Ｂ
ＬＭ）が設けられ、このリミット値（ＢＬＭ）は車速に
応じて、車速が大きくなる程大きな値とされるようにな
っている。すなわち、車速が大きいときにはブレーキ速
度をはやめるようになっている。

スリップ制御の全体声ｊ コントロールユニットＵによるスリップ制御の全体的な
概要について、第５図を参照しつつ説明する。なお、こ
の第５図中に示す符号、数値の意味することは、次の通
りである。

Ｓ／Ｃニスリップ制御領域 Ｅ／Ｇ：エンジンによるスリップ制御 Ｂ／Ｒニブレーキによるスリップ制御 Ｆ／Ｂ　：フィードバック制御 ０／Ｒ：オープンループ制御 Ｒ／Ｙ　：リカ／へり制御 Ｂ／Ａ　：バックアップ制御 Ａ／Ｓ　：緩衝制御 Ｓ＝０　、２　ニスリップ制御開始時のすべり率（ＳＳ
　） Ｓ＝０．１７：ブレーキによる目標すべり率（Ｓ　ＢＴ
） Ｓ＝０　、０９　ニブレーキによるスリップ制御を中止
するときのすベリ率 （Ｓ　ａＣ） Ｓ＝０．０６：エンジンによる目標すベリ率（Ｓ　ＥＴ
） Ｓ＝０．０１〜０．０２：緩衝制御を行う範囲のすべり
率 Ｓ＝０．０１以下：バックアップ制御を行なう範囲のす
べり率 なお、上記数値は、実際にアイスバーンをスパイクタイ
ヤによって走行して得たデータに基づいて示しである。

そして、緩衝制御Ａ／Ｓを行うＳ＝０．０１と０．０２
、またブレーキによるスリップ制御中止時点のすべり率
Ｓ＝０．０９は、実施例ではそれぞれ不変としである。

一方、ブレーキによる目標すべり率ＳＢＴおよびエンジ
ンによる目標すべり率ＳＥＴ、ざらにはスリップ制御の
開始時のすべり率ＳＳは、路面状況等によって変化され
るものであり、第５図ではその一例としてｒＯ，１７Ｊ
、ｒｏ　、０６Ｊあるいはｒｏ　、　２Ｊを示しである
。そして、スリップ制御開始時のすべり率Ｓ＝０．２は
、スパイクタイヤを用いたときに得られる最大グリップ
力発生時点のすべり率を用いである（第１３図実線参照
）。このように、スリップ制御開始時のすベリ率を０．
２と大きくしであるのは、この最大グリップ力が得られ
るときの実際のすベリ率が求められるようにするためで
あり、この最大グリップ力発生時のすべり率に応じて、
エンジンおよびブレーキによる目標すべり率ＳＥＴ、　
ＳＢＴが補正される。なお、第１３図実線は、スパイク
タイヤのときのグリップ力と横力との大きさく路面に対
する摩擦係数として示す）が、すベリ率との関係でどの
ように変化するかを示しである。また、第１３図破線は
、ノーマルタイヤのときのグリップ力と横力との関係を
示しである。

（以下、余白） 以上のことを前提として、時間の経過と共に第５図につ
いて説明する。

■ｔｏ−ｔｌ すべり率Ｓがスリップ制御開始条件となるＳ二０．２を
越えていないので、スリップ制御は行われない。すなわ
ち、駆動輪のスリップが小さいときは、スリップ制御し
ないことにより、加速性を向上させることができる（大
きなグリップ力を利用した走行）。勿論、このときは、
アクセル開度に対するスロットル開度の特性は、第１２
図に示すように一律に定まる。

■ｔ１〜ｔ２ スリップ制御が開始されると共に、すべり率がブレーキ
によるスリップ制御中止ポイントｃｓ＝０．０９）以上
のときである。このときは、すべり率が比較的大きいの
で、エンジンによる発生トルク低下とブレーキによる制
動とにより、スリップ制御が行われる。また、エンジン
の目標すべり率（Ｓ＝０．０６）よりもブレーキの目標
すべり率（Ｓ＝０．１７）の方が大きいため、大きなス
リップ時（Ｓ＞０　、１７）はブレーキが加圧されるが
、小さなスリップ時（Ｓ＜０　、１７）では、ブレーキ
は加圧されずに、エンジンのみの制御でスリップが収束
するように制御される。

■ｔ２〜１４　（リカバリ制御） スリップが収束（Ｓ＜０．２）してから所定時間（例え
ば１７０ｍ５ｅｃ）の間、スロットルバルブ１３は所定
開度に保持される（オープンループ制御）。このとき、
Ｓ＝０／２　（ｔ２）時点での最大加速度Ｇ　ＷＡＸが
求められて、このＧ　ＷＡＸより路面の最大用（駆動輪
の最大グリップ力）が推定される。そして、駆動輪の最
大グリップ力を発生するように、スロットルバルブ１３
が上述のように所定時間保持される。この制御は、スリ
ップの収束が急速に起こるためフィードバック制御では
応答が間に合わず、スリップ収束直後に車体加速度Ｇが
落ち込むことを防止するためになされる。このため、ス
リップの収束が予測されると（Ｓ＝０．２より低下）、
上述のようにあらかじめ所定トルクを確保して、加速性
が向上される。

上記最大グリップ力を発生し得るような駆動輪への付与
トルクを実現するための最適スロットル開度Ｔｖｏは、
エンジン６のトルクカーブおよび変速比から理論的に求
まるが、実施例では、例えば第１５図に示すようなマツ
プに基づいて決定するようにしである。このマツプは実
験的手法によって作成してあり、Ｇ　ＷＡＸが０．１５
以下と０．４以上のときは、Ｇ　ＷＡＸの計測誤差を勘
案して所定の一定値となるようにしである。なお、この
第１２図に示すマツプは、ある変速段（例えばｌ速）の
ときを前提としており、他の変速段のときは最適スロッ
トル開度ＴｖＯを補正するようにしである。

■ｔ４〜ｔ７　（バックアップ制御、緩衝制御）すべり
率Ｓが異常に低下したときに対処するために、バックア
ップ制御がなされる（オーブンループ制御）。すなわち
、Ｓｈｏ　、０１となったときは、フィードバック制御
をやめて、段階的にスロットルバルブ１３を開いていく
。そして、すべり率が０．０１と０．０２との間にある
ときは、次のフィードバック制御へと滑らかに移行させ
るため、緩衝制御が行われる（ｔ４〜ｔ５およびｔ６〜
ｔ７）。このバックアップ制御は、フィードバック制御
やリカバリ制御でも対処し得ないときに行われる。勿論
、このバックアップ制御は、フィードバック制御よりも
応答速度が十分に速いものとされる。

このバックアップ制御におけるスロットル開度の増加割
合は、実施例では、スロットル開度のサンプリングタイ
ム１４ｍ５ｅｃ毎に、前回のスロットル開度に対して０
．５％開度分だけ上乗せするものとしである。

また、上記緩衝制御においては、第１６図に示すように
、フィードバック制御演算によって得られるスロットル
開度Ｔ２と、バックアップ制御演算によって得られるス
ロットル開度Ｔ１とを、現在のすべり率Ｓｏによって比
例配分することにより得られるスロットル開度Ｔｏとす
るようにしである。

（５）ｔ　７　〜七８ ｔ７までの制御を行うことによって、エンジンのみによ
るスリップ制御へと滑らかに移行する。

僧）ｔｇ以降 運転者りによりアクセル６９が全閉されたため、スリッ
プ制御が中止される。このとき、スロットルバルブ１３
の開度を運転者りの意志に委ねても、十分にトルクが減
少しているため、再スリップの危険はない。なお、スリ
ップ制御の中止は、実施例では、このアクセルの全閉の
他、スリップ制御による目標スロットル開度が、運転者
により操作されるアクセル開度に対応した第１２図によ
り定まるスロットル開度よりも小さくなったときにも行
なうようにしである。

スリップ制御の詳細（フローチャート）次に、第６図〜
第１１図のフローチャートを参照しつつ、スリップ制御
の詳細について説明するが、実施例では、自動車１がぬ
かるみ等にはまり込んだスタック中に、ブレーキ制御を
利用して当該ぬかるみ等から脱出するためのスタック制
御をも行なうようになっている。なお、以下の説明でＰ
はステップを示す。

第６図（メイン） Ｐｌでシステムのイニシャライズが行われた後、Ｐ２に
おいて、現在スタック中（ぬかるみ等にはまり込んで動
きがとれなくなったような状態）であるか否かが判別さ
れる。この判別は、後述するスタックフラグがセットさ
れているか否かをみることによって行なわれる。Ｐ２の
判別でＮＯのときは、Ｐ３においてアクセル６９が全閉
であるか否かが判別される。このＰ３でＮＯと判別され
たときは、Ｐ４において、現在のスロットル開度がアク
セル開度よりも大きいか否かが判別される。このＰ４で
Ｎｏと判別されたときは、Ｐ５において、現在スリップ
制御中であるか否かが判別されるが、この判別は、スリ
ップ制御フラグがセットされているか否かをみることに
よって行なねれる。このＰ５でＮｏと判別されたときは
、Ｐ６において、スリップ制御を行なうようなスリップ
が発生したか否かが判別される。この判別は、後述する
左右前輪２．３についてのスリップフラグがセットされ
ているか否かをみることによって行なわれる。このＰ６
でＮｏと判別されたときは、Ｐｌに移行して、スリップ
制御が中止される（通常の走行）。

前記Ｐ６でＹＥＳと判別されたときは、Ｐ８に移行して
、スリップ制御フラグがセットされる。

引き続き、Ｐ９において、エンジン（スロットル）用の
目標すべり率ＳＥＴの初期値（実施例では０．０６）が
セットされ、またＰｌｏにおいてブレーキ用の目標すベ
リ率ＳＢＴの初期値（実施例では０．１７）がセットさ
れる。この後は、それぞれ後述するように、スリップ制
御のために、Ｐｌｌでのブレーキ制御およびＰｌ２での
エンジン制御がなされる。なお、Ｐ９、Ｐｌｏでの初期
値の設定は、前回のスリップｒＶＩ御で得られた最大加
速度Ｇ　ＭＡＸに基づいて、後述するＰ７６と同様の観
点からなされる。

前記Ｐ５においてスリップ制御フラグによりＹＥＳと判
別されたときは、前述したＦｉｌへ移行して、引き続き
スリップ制御がなされる。

前記Ｐ４でＹＥＳと判別されたときは、スリップ制御は
不用になったときであり、ＰＩ３に移行する。このＰＩ
３ではスリップ制御フラグがリセットされる。次いで、
ＰＩ３でエンジン制御を中止し、ＰＩ３でのブレーキ制
御がなされる。なお、このＰＩ３でのブレーキ制御では
、スタック中に対処したものとしてなされる。

前記Ｐ３でＹＥＳと判別されたときは、ＰＩ３において
ブレーキを解除した後、Ｐ１４以降の処理がなされる。

前記Ｐ２でＹＥＳと判別されたときは、Ｐ１５以降の処
理がなされる。

第７図、第８図 第７図のフローチャートは、第６図のメインフローチャ
ートに対して、例えば１４ｍｓ　ｅ　ｃ毎に割込みされ
る。

先ず、Ｐ２１において、各センサ６１〜６８からの各信
号がデータ処理用として入力される。次いで、Ｐ２２で
後述するスリップ検出の処理がなされた後、Ｐ２３での
スロットル制御がなされる。

Ｐ２３でのスロットル制御は、第８図に示すフローチャ
ートにしたがってなされる。先ず、Ｐ２４において、ス
リップ制御フラグがセットされているか否か、すなわち
現在スリップ制御を行っているか否かが判別される。こ
のＰ２４でＹＥＳのときは、スロットルバルブ１３の制
御が、スリップ制御用として、すなわち第１２図に示す
特性に従わないで、所定の目標すベリ率ＳＥＴを実現す
るような制御が選択される。また、Ｐ２４においてＮＯ
と判別されたときは、Ｐ２６において、スロットルバル
ブ１３の開閉制御を、運転者りの意志に委ねるものとし
て（第１２図に示す特性に従う）選択される。こりＰ２
５、Ｐ２６の後は、Ｐ２７において、目標スロットル開
度を実現させるための制御がなされる（後述するＰ６８
、Ｐ２Ｏ、Ｐ７１に従う制御あるいは第１２図の特性に
従う制御）。

第９図（スリップ検出処理） この第９図のフローチャートは、第７図のＰ２２に対応
したものである。このフローチャートは、スリップ制御
の対象となるようなスリップが発生したか否か、および
スタックしているか否かを検出するためのものである。

先ず、Ｐ３１で、′クラッチ７が完全に接続されている
か否かが判別される。このＰ３１でＹＥＳと判別された
ときは、スタック中ではないときであるとして、Ｐ３２
においてスタックフラグがリセットされる。次いで、Ｐ
３３において、現在車速が低速すなわち例えば６．３ｋ
ｍ／ｈよりも小さいか否かが判別される。

Ｐ３３でＮＯと判別されたときは、Ｐ３４において、ハ
ンドル舵角に応じて、スリップ判定用の補正値αが算出
される（第１４図参照）。この後Ｐ３５において、左駆
動輪としての左前輪２のすべり率が、所定の基準値０．
２に上記Ｐ３４でのαを加えた値（０，２＋α）よりも
大きいか否かが判別される。このＰ３５での判別で、Ｙ
ＥＳのときは、左前輪２がスリップ状態にあるとしてそ
のスリップフラグがセットされる。逆に、Ｐ３５でＮｏ
と判別されたときは、左前輪２のスリ・ンブフラグがリ
セットされる。なお、上記補正値αは、旋回時における
内外輪の回転差（特に駆動輪と従動輪との回転差）を考
慮して設定される。

Ｐ３６あるいはＰ３７の後は、Ｐ３８．Ｐ２Ｏ、Ｐ２Ｏ
において、右駆動輪としての右前輪３についてのスリッ
プフラグのセット、あるいはりセラＦが、Ｐ３５、Ｐ３
６、Ｐ３７と同様にして行われる。

前記Ｐ３３でＹＥＳと判別されたときは、低速時であり
、車速を利用したすなわち前記（１）式に基づくすベリ
率の算出に誤差が大きくなるので、スリップ状態の判定
を、駆動輪の回転数のみによって検出するようにしであ
る。すなわち、Ｐ４１において、左前輪２の回転数が、
車速１０ｋｍ／ｈ相当の回転数よりも大きいか否かが判
別される。このＰ４１でＹＥＳと判別されたときは、Ｐ
４２において左前輪２のスリップフラグがセットされる
。逆に、Ｐ４１でＮｏと判別されたときは、Ｐｄ２にお
いて左前輪２のスリップフラグがリセットされる。

Ｐ４２、Ｐｄ２の後は、Ｐ４４、Ｐ４５、Ｐ４６におい
て、右前輪３についてのスリップフラグがセットあるい
はリセットが、上記Ｐ４１〜Ｐ４３の場合と同様にして
行われる。

前記Ｐ３１において、Ｎｏと判別されたときは、スタッ
ク中である可能性が考えられるときである（スタック中
は、運転者りは半クラッチを使用しながらぬかるみ等か
ら脱出しようとする）。

このときは、Ｐｂ０に移行して、駆動輪としての左右前
輪２と３との回転数の平均値が小さいか否かが判別され
る（例えば車速に換算して２ｋｍ／ｈ以下であるか否か
が判別される）、Ｐｂ０でＮＯと判別されたときは、Ｐ
５２において、現在スタック制御中であるか否かが判別
される＃Ｐ５２でＮｏと判別されたときは、Ｐｂ０にお
いて、右前輪３の回転数が、左前輪２の回転数よりも大
きいか否かが判別される。Ｐｂ０でＹＥＳと判別された
ときは、右前輪３の回転数が左前輪２の回転数の１．５
倍よりも大きいか否かが判別される。

このＰ５４でＹＥＳと判別されたときは、Ｐ５６でスタ
ックフラグがセットされる。逆にＰ５４でＮｏと判別さ
れたときは、スタック中ではないとして、前述したＰ３
２以降の処理がなされる。

また、前記Ｐ５３でＮＯと判別されたときは、Ｐ５５に
おいて、左前輪２の回転数が、右前輪３の回転数の１．
５倍よりも大きいか否かが判別される。このＰ５５でＹ
ＥＳのとときはＰ５６へ、またＮＯのときはＰ３２へ移
行する。

Ｐ５６の後は、Ｐ５７において、車速が６．３ｋｍ／ｈ
よりも大きいか否かが判別される。このＰ５７でＹＥＳ
とされたときは、前輪２．３の目標回転数を、車速を示
す従動輪回転の１．２５倍となるようにセットされる（
すべり率０．２に相当）。また、Ｐ５７でＮｏのときは
、Ｐ５９において、前輪２．３の目標回転数が、ｌＯｋ
ｍ／ｈに一律にセットされる。Ｐｂ０でＹＥＳのときは
、Ｐ２Ｏにおいて、ブレーキがゆっくりと解除される。

＠１０図　エンジン制御） この第１０図に示すフローチャートは、第６図のＰ１２
対応している。

Ｐ６１において、スリップが収束状態へ移行したか否か
（第５図のｔ２時点を通過したときか否か）が判別され
る。このＰ６１でＮＯのときは、Ｐ６２において、左前
輪２のすべり率Ｓが０．２よりも大きいか否かが判別さ
れる。Ｐ６２でＮ。

のときは、Ｐ６３で右前輪３のすべり率Ｓが０゜２より
も大きいか否かが判別される。このＰ６３でＮＯのとき
は、Ｐ６４において、左右前輪２．３のうち片側のみブ
レーキ制御中か、すなわちスプリット路を走行している
ときであるか否かが判別される。Ｐ６４でＹＥＳのとき
は、Ｐ６５において、左右前輪２．３のうちすべり率の
低い方の駆動輪を基準として、現在のすべり率が算出さ
れる（セレクトロー）、逆に、Ｐ６４でＮｏのときは、
左右前輪２．３のうち、すべり率の大きい方の駆動輪に
合せて、現在のすべり人算出される（セレクトハイ）。

なお、Ｐ６２、Ｐ６３でＮＯのときも、Ｐ６６に移行す
る。

上記Ｐ６５でのセレクトハイは、すベリ易い方の駆動輪
のすべりを抑制すべく現在のすべり率を算出することに
より、ブレーキの使用をより一層回避し得るものとなる
。逆に、上記Ｐ６５でのセレクトローは、例えば左右駆
動輪が接地する路面の摩擦係数が異なるようなスプリッ
ト路を走行する場合に、ブレーキによってすベリ易い方
の駆動輪のスリップを抑制しつつ、すべり難い側の駆動
輪のグリップ力を生かした走行が行なえることとなる。

なお、このセレクトローの場合は、ブレーキの酷使を避
けるため、例えば一定時間に限定したり、あるいはブレ
ーキが過熱した場合にこのセレクトローを中止させるよ
うなバックアップ手段を講じておくとよい。

Ｐ６５、Ｐ６６の後は、Ｐ６７において、現在のすべり
率Ｓが０，０２よりも大きいか否かが判別される。この
Ｐ６７でＹＥＳのときは、Ｐ６８において、スロットル
バルブ１３が、スリップ制御のためにフィードバック制
御される。勿論、このときは、スロットルバルブ ル開度（Ｔｎ）は、Ｐ６５、Ｐ６６で設定されたあるい
は後述するＰ７６で変更された目標すベリ率ＳＥＴを実
現すべく設定される。

Ｐ６７でＮＯのときは、Ｐ６９において、現在のすベリ
率Ｓが０．０１よりも大きいか否かが判別される。この
Ｐ６９でＹＥＳのときはＰ２Ｏにおいて、前述した緩衝
制御がなされる。また、Ｐ６９でＮＯのときは、Ｐ７１
において、前述したバックアップ制御がなされる。

一方、Ｐ６１でＹＥＳのときは、駆動輪の大きなスリッ
プが収束しつつある状態にあるとしてＰＩ２へ移行して
、スリップ収束方向へ移行した後所定時間（リカバリ制
御を行う時間で、実施例では前述したように１７０ｍｓ
ｅｃ）経過したか否かが判別される。ＰＩ２でＮｏのと
きは、リカバリ制御を行うべく、Ｐ７３以降の処理がな
される。すなわち、先ず、Ｐ７３で、自動車１の最大力
１１速度Ｇ　ＭＡＸが計Ｍ１される（第５図し２時点）
。

次いで、Ｐ７４において，このＧ　ＭＡＸが得られるよ
うな最適スロットル開度ＴｖＯが設定される（第１５図
参照）。ざらに、Ｐ７５において、変速機８の現在の変
速段に応じて、Ｐ７４での最適スロットル開度Ｔｖ□が
補正される。すなわち。

変速段の相違によって、駆動輪への付与トルクも異なる
ため、Ｐ７４ではある基準の変速段についての最適スロ
ットル開度Ｔｖ□を設定して、Ｐ７５でこの変速段の相
違を補正するようにしである．コノ後は、Ｐ７６にＦＪ
いて、Ｐ７３ｆｆｉノＧ１４ＡＸより路面の摩擦係数を
推定して、その後のエンジン（スロットル）、ブレーキ
によるスリップ制御の目標すべり率ＳＥＴ．　ＳＢＴを
共に変更する。なお、この目標すべり率ＳＥＴ，　　Ｓ
ＢＴをどのように変更するのについては後述する。

前記Ｐ７２でＹＥＳのときは、リカバリ制ＷＮ了という
ことで、前述したＰ６２以降の処理がなされる。

前記Ｐ７６において変更されるエンジンとブレーキとの
目標すべり率ＳＥＴ．　　ＳＥＴは、Ｐ７３で計測され
た最大加速度ＧにＡＸに基づいて、例えば第１７図に示
すように変更される。この第１７図から明らかなように
、原則として、最大加速度ＧＭＡＸが大きいほど、目標
すべり率ＳＥＴ，　ＳＢＴを大きくするようにしである
。そして、目標すべり率ＳＥＴ．　　ＳＥＴには、それ
ぞれリミット値を設けるようにしである。

第１１図（ブレーキ制御） この第１１図に示すフローチャートは、第６図のＦｉｌ
およびＰＩ３に対応している。

先ず、Ｐ８１において、現在スタック中であるか否かが
判別される。Ｐ８１でＮＯのときは、Ｐ８２において、
ブレーキの増減圧速度のリミット値（ＢＬＭ）を、以下
の式に基づいて、車速に応じた値（車速が大きい程大き
くなる）が設定される。

一ＢＬＭ＝　ｆ　（ｖ）　　　ｖ　：車速Ｐ８１でＹＥ
Ｓのときは、Ｐ８３において、上記リミット値ＢＬＭを
、Ｐ８２の場合よりも小さな一定値として設定する。な
お、このＰ８２、８３の処理は、Ｂｎとして前記（５）
式によって算出されたままのものを用いた場合に、ブレ
ーキ液圧の増減速度が速過ぎて振動発生等の原因になる
こと、及び車速に応じた制動を得ることとを考慮してな
される。これに加えて、Ｐ８３では、スタック中からの
脱出のため駆動輪への制動力が思念に変化するのが特に
好ましくないため、リミット値として小さな一定値とし
である。

Ｐ８２あるいはＰ８３の後に、Ｐ８４において、すベリ
率Ｓが、ブレーキ制御の中止ポイントとなる０．０９よ
りも大きいか否かが判別される。Ｐ８４でＹＥＳのとき
は、Ｐ８５において、右前輪用ブレーキ２２の操作ｆｆ
１Ｂｎが算出される（第４図のＩ−ＦＤ副制御おけるＢ
ｎに相当）。

この後、Ｐ８６において、上記Ｂｎが「ｏ」より大きい
か否かが判別される。この判別は、ブレーキの増圧方向
を正、減圧方向を負と考えた場合、増圧方向であるか否
かの判別となる。Ｐ８６でＹＥＳのときは、Ｐ８７にお
いて、Ｂｎ＞ＢＬＭであるか否かが判別される。Ｐ８７
でＹＥＳのときは、ブレーキ操作量Ｂｎがリミット値Ｂ
ＬＭを越えているとして、Ｂｎをリミット値ＢＬＭに設
定した後、Ｐ８Ｏにおいて、右ブレーキ２２のＷ圧がな
される。また、Ｐ８７でＮｏのときは、ＰＯ２で設定さ
れたＢｎの値でもって、Ｐ８Ｏでの増圧がなされる。こ
の一連のステップにより、ブレ、−主速度は、リミット
値ＢＬＭに規制されて、車速が大きい程、早められるこ
ととなる（第１８図参照）。

前記Ｐ８６でＮＯのときは、Ｂｎが「負」あるいは「０
」であるので、Ｐ２ＯでＢｎを絶対値化した後、Ｐ９１
〜９３の処理を経る。このＰ９１〜Ｐ９３は、右ブレー
キ２２の減圧を行うときであり、Ｐ８７、Ｐ８８、Ｐ８
Ｏの処理に対応している。

Ｐ８Ｏ、Ｐ９３の後は、Ｐ９４に移行して、左ブレーキ
２１についても右ブレーキ２２と同じように増圧あるい
は減圧の処理がなされる（Ｐ８４〜Ｆ９３に対応した処
理）。

一方、Ｐ８４でＮｏのときは、ブレーキ制御を中止する
ときなので、Ｐ９５においてブレーキの解除がなされる
。

なお、ＰＯ２とＰ８６との間において、駆動輪の実際の
回転数と目標回転数（実際のすべり率と目標すべり率）
との差が大きいときは、例えば前記（５）式における精
分定数Ｋｌを小さくするような補正を行なうことにより
、ブレーキのかけ過ぎによる加速の悪化やエンストを防
止する上で好ましいものとなる。

ここで、駆動輪の付与トルク低減制御、特にブレーキ増
圧速度、ブレーキ圧力の大小が車両特性にどのように影
響するかについて説明する。

ブレーキ増圧速度が速い程、またブレーキ圧が大きい程
、■スリップの収束が速い■駆動輪がロックし易くなる
■ロック、アンロックにより車体振動が生じ易くなる■
特に、一方の駆動輪に対して制動力が付与（片ブレーキ
）のときには、直進安定性が阻害され、コーナリングに
はスピンし易くなる■エンストし易い。

したがって、ブレーキ増大速度及びブレーキ圧力は上記
点を勘案して実験的に最適値を設定すればよい。

しかしながら、ブレーキの制動性は、車両の運動量の大
小によって、運動量が大きい程、制動性が悪くなる傾向
にある。例えば、車速が大きいときには、ブレーキ（ブ
レーキパッドとディスク間）の４−ｖ特性により牌が低
下し、ブレーキの制動性が悪くなる。また積載荷重が大
きい程、質量の増大に伴って制動性が悪くなる。

したがって、車両の運動量が大きい程、ブレーキ増圧速
度を速める、あるいはブレーキ圧を大きくすることは、
上記■乃至■の車両特性を勘案して設定した最適値を車
両の運転量に応じた好ましい値に補正することを意味す
るものである。

（以下、余白） 以上実施例について説明したが、本発明はこれに限らず
例えば次のような場合をも含むものである。

■ブレーキ速度（制御速度）を変える手段として、リミ
ット値（ＢＬＭ）を車速により変えることとしたが（第
１１図中、Ｐ８２、Ｐ８３）、ブレーキ制御における各
動作の制御ゲイン、例えばＫＩ値（（５）式）を車速に
応じて変更（車速が大のときＫＩ値を大）するようにし
てもよい（第１１図中、Ｐ８５）。

■別途ブレーキ圧センサを設け、このブレーキ圧センサ
で直接ブレーキ圧を検出することにより、ブレーキ増圧
速度を規制するようにしてもよい。

例えば、第１１図に示すフローチャートにおいてＰ８９
あるいはＰ９３の前に、ブレーキ圧センサで検出された
値が所定値のときブレーキ圧を保持するステップを設け
ればよい。

Ｑ）上記■、■並びに前記Ｐ８２、Ｐ８３（第１１図）
において、ブレーキ速度を車速により変更するようにし
たが、車速に代えて積載重量とするものであってもよく
、また車両の運動量（車速×開成重量）によるものであ
ってもよい。

■また、ブレーキ速度（制御速度）に代えてブレーキ圧
の絶対値、つまり制御量を変える（車両の運動量が大の
とき制御量大）ようにしてもよい。

■駆動輪への付与トルクのＦＪＪ整をエンジンにより行
なう場合には、エンジンの発生出力に最も影響を与える
要因を変更制御するものが好ましい。すなわち、いわゆ
る負荷制御によって発生トルクを調整するものが好まし
く、オツトー式エンジン（例えばガソリンエンジン）に
あっては混合気量を調整することにより、またディーゼ
ルエンジンにあっては燃料噴射量を調整することが好ま
しい。しかしながら、この負荷制御に限らず、オツトー
式エンジンにあっては点火時期を調整することにより、
またディーゼルエンジンにあっては燃料噴射時期を調整
することにより行ってもよい。

さらに、過給を行うエンジンにあっては、過給圧を調整
することにより行ってもよい。勿論、パワーソースとし
ては、内燃機関に限らず、電気モータであってもよく、
この場合の発生トルクの調整は、モータへの供電電力を
調整することにより行えばよい。また、エンジンのみな
らず、クラッチ７の接続状態、変速機８の変速比を調整
することにより行なってもよい。この場合、特に無段変
速機（ＣＶＴ）であることが好ましい。

（０自動車１としては１前輪２，３が駆動輪のものに限
らず、後輪４．５が駆動輪のものであってもよくあるい
は４輪共に駆動輪とされるものであってもよい。

■駆動輪のすべり状態を検出するには、実施例のように
駆動輪の回転数のように直接的に検出してもよいが、こ
の他、車両の状態に応じてこのすべり状態を予測、すな
わち間接的に検出するようにしてもよい。このような車
両の状態としては、例えば、パワーソースの発生トルク
増加あるいは回転数増加、アクセル開度の変化、駆動軸
の回転変化の他、操舵状態（コーナリングつ、車体の浮
上り状態（加速）、積載量等が考えられる。これに加え
て、火見温度の高低、雨、雪、アイスバーン等の路面庄
を自動的に検出あるいはマニュアル式にインプットして
、上記駆動輪のすベリ状態の予測をより一層適切なもの
とすることもできる。

（発明の効果） 本発明は以上述べたことから明らかなように、車両の運
動量に応じて、駆動輪への付与トルクを低減する方向の
制御が変更されるため、積載重量の大小、車速の大小に
係らず、スリップ制御の収束性を均一なものとすること
ができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す全体系統図。 第２図はブレーキ液圧の制御回路の一例を示す図。 第３図はスロットルバルブをフィードバック制御すると
きのブロック線図。 第４図はブレーキをフィードバック制御するときのブロ
ック線図。 第５図は本発明の制御例を図式的に示すグラフ。 第６図〜第１１図は本発明の制御例を示すフローチャー
ト。 第１２図はスリップ制御を行なわないときのアクセル開
度に対するスロットル開度の特性を示すグラフ。 ７５１３図は駆動輪のグリップ力と横力との関係を、す
べり平と路面に対する摩擦係数との関係で示すグラフ。 第１４図はスリップ制御開始時のすべり率をハンドル舵
角に応じて補正するときの補正値を示すグラフ。 第１５図はりカ／＜り制御時における最大加速度に対応
した最適スロットル開度を示すグラフ。 第１６図は緩衝制御を行なうときのすべり率とスロット
ル開度との関係を示すグラフ。 第１７図は目標すベリ率を決定する際に用いるマツプの
一例を示すグラフ。 第１８図は車速に応じたブレーキ制御例を示すもので第
５図に対応したグラフ。 第１９図は本発明の全体ｔＪ成図。 ｌ：自動車 ２．３：前輪（駆動輪） ４．５：後輪（従動輪） ６：エンジン（パワーンース） ７：クラッチ ８：変速機 １３：スロットルバルブ １４：スロットルアクチュエータ ２１〜２４ニブレーキ ２７：マスクシリンダ ３０．３１：液圧制御バルブ ３２ニブレーキペダル ６１：センサ（スロットル開度） ６２：センサ（クラッチ） ６３：センサ（変速段） ６４．６５ニセンサ（駆動輪回転数） ６６：センサ（従動輪回転数） ６７：センサ（アクセル開度） Ｓ　Ｖ　Ｉ　ＮＳ　Ｖ　４　：　’１ｍ１３Ｆ４閉ハル
フＵ：コントけ一ルユニット 第２図 第１２図 コＱ アグロル＃Ｉ漫（％） 第１４図 ハンドＩｌ／Ｉｌ：袴 第１３図 Ｓ（丁ぐり」「） 第１５図 ＭＡＸ 第１６図 第１７図 ＭＡＸ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）駆動輪への付与トルクを制御することにより駆動
   輪の路面に対するスリップが過大になるのを防止するよ
   うにした自動車のスリップ制御装置において、 車両の運動量を検出する運動量検出手段と、該運動量検
   出手段からの信号を受け、車両の運動量が大きいときに
   は小さいときに比べて、前記付与トルクを低減する方向
   の制御速度又は制御量を大きくする制御調整手段と、 を備えていることを特徴とする自動車のスリップ制御装
   置。