JPS6338065A - 自動車のスリツプ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、駆動輪への付与トルクをＦｔｊ制御すること
により、駆動輪の路面に対するスリップが過大になるの
を防止するようにした自動車のスリップ制御装置に関す
るものである。

（従来技術） 駆動輪の路面に対するスリップが過大になることを防止
するのは、自動車の推進力を効果的に得る上で、またス
ピンを防止する等の安全性の上で効果的である。そして
、駆動輪のスリップが過大になるのを防止するには、ス
リップの原因となる駆動輪への付与トルクを低減させれ
ばよいことになる。

この種のスリップ制御を行うものとしては、従来、特開
昭５８−１６９４８号公報、あるいは特開昭６０−５６
６６２号公報に示すものがある。

この両公報に開示されている技術は、共に、駆動輪への
付与トルクを低減させるのに、ブレーキによる駆動輪へ
の制動力付与と、エンジンの発生トルク低減とを利用し
て行うようになっている。より具体的には、特開昭５８
−１６９４８号公報のものにおいては、駆動輪のスリッ
プが小さいときは駆動輪の制動のみを行う一方、駆動輪
のスリップが大きくなったときは、この駆動輪の制動に
加えて、エンジンの発生トルクを低下させるようになっ
ている。また、特開昭６０−５６６６２号公報のものに
おいては、左右の駆動輪のうち片側のみのスリップが大
きいときは、このスリップの大きい片側の駆動輪のみに
対して制動を行う一方、左右両側の駆動輪のスリップが
共に大きいときは、両側の駆動輪に対して制動を行うと
共に、エンジンの発生トルクを低下させるようにしてい
る。

（発明が解決しようとする問題点） ところで、ブレーキ等駆動輪に制動力を作用させること
によってスリップ制御を行なう場合、エンスト（機関の
停止）に対する配慮が必要となる。すなわち、制動力を
急激に付与した場合、スリップ収束性は向上するものの
、エンスト発生の危険性が増大する。

そこで、本発明の目的はスリップ収束性の向上とエンス
ト防＋ｈとの両立を図るようにした自動車のスリップ制
御装置を提供することにある。

（問題点を解決するための手段、作用）前述の目的を達
成するため、本発明においては、車両の走行状態により
エンスト発生の難易があることに着目し、例えばエンジ
ンの発生トルクが小さいときのようにエンストが発生し
易いときには制動力付与の制御を緩やかに行なうように
してエンスト防止を図る一方、例えばエンジンの発生ト
ルクが大きいときのようにエンストが起こり難いときに
は制動力付与の制御を相対的に急に行なうようにしてス
リップ収束性の向上を図るようにしである。

すなわち、第２０図に示すように、駆動輪に作用する制
動力を制御することにより駆動輪の路面に対するスリッ
プが過大になるのを防止するようにした自動車のスリッ
プ制御装置を前提として、前記制動力を調整する制動力
調整手段と、エンジンの発生トルク又はエンジンへの負
荷を検出する負荷検出手段と、 該負荷検出手段からの信号を受け、エンジンの発生トル
クが小さいとき又はエンジンへの負荷が大きいときには
、前記制動力の制御速度又は制御量を小さくするスリッ
プ制御調整手段と、を備えた構成としである。

（実施例〕 以下本発明の実施例を雄性した図面に基づいて説明する
。

全体構成の概要 予１図において、自動車ｌは、駆動輪となる左右前輪２
．３と、従動輪となる左右後輪４．５との４つの重輪を
備えている。自動車１の前部には、パワーソースとして
のエンジン６が塔載され、このエンジン６で発生したト
ルクが、クラッチ７、変速機８、デファレンシャルギア
９を経た後、左右のドライブシャツ）１０．１１を介し
て、駆動輪としての左右の前輪２．３に伝達される。こ
のように、自動車ｌは、ＦＦ式（フロントエンジン・フ
ロントドライブ）のものとされている。

パワーソースとしてのエンジン６は、その吸気通路１２
に配設したスロットルバルブ１３によって、負荷制御す
なわち発生トルクの制御が行なわれるものとされている
。より具体的には、エンジン６はガソリンエンジンとさ
れて、その吸入空気量の変化によって発生トルクが変化
するものとされ、吸入空気量の調整が、上記スロットル
バルブ１３によって行われる。そして、スロ・ントルパ
ルブ１３は、スロットルアクチュエータ１４によって、
電磁気的に開閉制御されるようになっている。なお、ス
ロ・シトルアクチュエータ１４としては１例えばＤＣモ
ータ、ステップモータ、油圧等の流体圧によって駆動さ
れて電磁気的に駆動制御されるもの等、適宜のものによ
って構成し得る。

各車輪２〜５には、それぞれブレーキ２１．２２．２３
あるいは２４が設けられ、各ブレーキ２１〜２４は、そ
れぞれディスクブレーキとされている。このディスクブ
レーキは、既知のように、車輪と共に回転するディスク
２５と、キャリパ２６とを備えている。このキャリパ２
６は、プレーキパッドを保持すると共に、ホイールシリ
ンダを備え、ホイールシリンダに供給されるブレーキ液
圧の大きさに応じた力でブレーキパッドをディスク２５
に押し付けることにより、制動力が発生される。

ブレーキ液圧発生源としてのマスクシリンダ２７は、２
つの吐出口２７ａ、２７ｂを有するタンデム型とされて
いる。吐出口２７ａより伸びるブレーキ配管２８は、途
中で２本の分岐管２８ａと２８ｂとに分岐され、分岐管
２８ａが右前輪用ブレーキ２２（のホイールシリンダ）
に接続され、分岐管２８ｂが左後輪用ブレーキ２３に接
続されている。また、吐出口２７ｂより伸びるブレーキ
配管２９が、途中で２本の分岐管２９ａと２９ｂとに分
岐され、分岐管２９ａが左前輪用ブレーキ２１に接続さ
れ、分岐管２９ｂが右後輪用ブレーキ２４に接続されて
いる。このように、ブレーキ配管系が、いわゆる２系統
Ｘ型とされている。そして、駆動輪となる前輪用のブレ
ーキ２１．２２に対する分岐管２８ａ、２９ａには、制
動力調整手段としての電磁式液圧制御バルブ３０あるい
は３１が接続されている。勿論、マスクシリンダ２７に
発生するブレーキ液圧は、運転者りによるブレーキペダ
ル３２の踏込み量（踏込力）に応じたものとなる。

ブレーキ液圧制御回路 第２図に示すように、前記液圧制！／＜ルブ３０．３１
は、それぞれ、シリンダ４１と、シリンダ４１内に摺動
自在に嵌挿されたピストン４２とを有する。このピスト
ン４２によって、シリンダ４１内が、容積可変室４３と
制御室４４とに画成されている。この容積可変室４３は
、マスクシリンダ２７からブレーキ２１（２２）に対す
るブレーキ液圧の通過系路となっている。したがって、
ピストン４２の変位位置を調整することにより、当該容
積可変室４３の容積が変更されて、ブレーキ２１（２２
）に対するブレーキ液圧を発生し得ると共に、この発生
したブレーキ液圧を増減あるいは保持し得ることになる
。

ピストン４２は、リターンスプリング４５により容積可
変室４３の容積が大きくなる方向に常時付勢されている
。また、ピストン４２には、チエツクバルブ４６が一体
化されている。このチエツクバルブ４６は、ピストン４
２が容積可変室４３の容積を小さくする方向へ変位した
ときに、当該容積可変室４３への流入口側を閉塞する。

これにより、容積可変室４３で発生されるブレーキ液圧
は、ブレーキ２１（２２）側へのみ作用して、従動輪と
しての後輪４．５のブレーキ２３．２４には作用しない
ようになっている。

ピストン４２の変位位置の調整は、前記制御室４４に対
する制御液圧を調整することにより行われる。この点を
詳述すると、リザーバ４７より伸びる供給管４８が途中
で２本に分岐されて、一方の分岐管４８Ｒがバルブ３０
の制御室４４に接続され、また他方の分岐管４８Ｌがバ
ルブ３１の制御室４４に接続されている。供給管４８に
は、ポンプ４９、リリーフバルブ５０が接続され、また
その分岐管４８Ｌ　（４８Ｒ）には電磁開閉弁からなる
供給バルブＳＶ３　（ＳＶ２）が接続されている。各制
御室４４は、さらに排出管５１Ｒあるいは５１Ｌを介し
てリザーバ４７に接続され、排出管５１Ｌ（５１Ｒ）に
は、電磁開閉弁からなる排出バルブＳＶ４　（ＳＶＩ）
が接続されている。

この液圧制御バルブ３０（３１）を利用したブレーキ時
（スリップ制御時）には、チエツクバルブ４６の作用に
より、基本的には、ブレーキペダル３２の操作によるブ
レーキは１＠かないことになる。ただし、液圧制御バル
ブ３０（３１）で発生されるブレーキ液圧が小さいとき
（例えば減圧中）は、ブレーキペダル３２の操作による
ブレーキが働くことになる。勿論、液圧制御バルブ３０
（３１）でスリップ制御用のブレーキ液圧が発生してい
ないときは、マスクシリンダ２７とブレーキ２１（２２
）は連通状態となるため、ブレーキペダル２７の操作に
起因して通常のブレーキ作用が行われることになる。

各バルブＳ■１〜ＳＶ４は、後述するブレーキ用コント
ロールユニットＵＢによって開閉制御がなされる。ブレ
ーキ２１．２２へのブレーキ液圧の状態と各バルブＳＶ
Ｉ〜ＳＶ４との作動関係をまとめて、法衣に示しである
。

（以下、余白） コントロールユニットの構成概要 第１図において、Ｕはコントロールユニットテあり、こ
れは大別して、前述したブレーキ用コントロールユニッ
トＵＢの他、スロットル用コントロールユニットＵ丁お
よびスリップ制御用コントロールユニットＵＳとから構
成されている。コントロールユニットＵＢは、コントロ
ールユニ・ントＵＳからの指令信号に基づき、前述した
ように各バルブ５ＶＩ−３Ｖ４の開閉制御を行う。また
、スロットル用コントロールユニ一２）ＵＴは、コント
ロールユニットＵＳからの指令信号に基づき、スロット
ルアクチュエータ１４の駆動制御を行う。

スリップ制御用コントロールユニットＵＳは、デジタル
式のコンピュータ、より具体的にはマイクロコンピュー
タによって構成されている。このコントロールユニット
ＵＳには、各センサ（あるいはスイッチ）６１〜６８か
らの信号が人力される。センサ６１は、スロットルバル
ブ１３の開度を検出するものである。センサ６２はクラ
ツチ７が締結されているか否かを検出するものである。

センサ６３は変速機８の変速段を検出するものである。

センサ６４．６５は駆動輪としての左右前輪２．３の回
転数を検出するものである。センサ６６は従動輪として
の左後輪４の回転数すなわち車速を検出するものである
。センサ６７は、アクセル６９の操作量すなわちアクセ
ル開度を検出するものである。センサ６８はハンドル７
０の操作量すなわち舵角を検出するものである。上記セ
ンサ６４．６５．６６はそれぞれ例えばピックアップを
利用して構成され、センサ６１．６３．６７．６８は例
えばポテンショメータを利用して構成され、センサ６２
は例えばＯＮ、ＯＦＦ的に作動するスイッチによって構
成される。

なお、コントロールユニットＵＳは、基本的にＣＰＵ、
ＲＯＭ、ＲＡＭ、ＣＬＯＣＫｔ−備えており、その他、
出入力インタフェイスを備えると共に、入力信号、出力
信号に応じてＡ／ＤあるいはＤ／Ａ変換器をも有するが
、これ等の点についてはマイクロコンピュータを利用す
る場合における通常のものと変るところがないので、そ
の詳細な説明は省略する。なお、以下の説明におけるマ
ツプ等は、制御ユニットＵＳのＲＯＭに記憶されている
ものである。

さて次に、コントロールユニットＵの制御内容について
順次説明するが、以下の説明で用いるすベリ率Ｓは、次
式（１）によって定義するものとする。

ＷＤ：駆動輪（２，３）の回転数 ＷＬ：従動輪（４）の回転数（車速） スロットル制御 コントロールユニットＵＴは、目標スロットル開度とな
るようにスロットルバルブ１３（スロットルアクチュエ
ータ１４）をフィードバックｒｕｔ　ｇｉするものとな
っている。このスロットル制御の際、スリップ制御を行
わないときは、運転者りによって操作されたアクセル６
９の操作量にｌ：ｌに対応した目標スロットル開度とな
るように制御し、このときのアクセル開度とスロットル
開度との対応関係の一例を、第１２図に示しである。ま
た、コントロールユニットＵＴは、スリップ制御の際に
は、第１２図に示す特性にしたがうことなく、コントロ
ールユニットＵＳで演算された目標スロットル開度Ｔｎ
となるようにスロットル制御を行う。

コントロールユニッ）ＵＴを用いたスロットルバルブ１
３のフィードバック制御は、実施例では、エンジン６の
応答速度の変動を補償するため、ＰＩ−ＰＤ副制御よっ
て行うようにしである。すなわち、駆動輪のスリップ制
御の際には、現在のすべり率が目標すべり率に一致する
ように、スロットルバルブ１３の開度をＰＩ−ＦＤ制御
する。より具体的には、スリップ制御の際の目標スロッ
トル開度Ｔｎは、次式（２）によって演算される。

Ｔｎ＝　　Ｔｎ−１ −３ＥＴ −５ＥＴ −ＦＰ　　（ＷＤｎ−ＷＤｎ−１） −Ｆ　Ｄ　　（ＷＤｎ　−２Ｘ　ＷＤｎ−１＋　ＷＤｎ
−２）拳　　・　　書　　（２） ＷＬ　：従動輪（４）の回転数 ＷＤ：駆動輪（２，３）の回転数 ＫＰ：比例定数 ＫＩ：ｊｉｉ分定数 ＦＰ：比例定数 ＦＤ：微分定数 Ｓ　ＥＴ　：目標すべり率（スロットル制御用）上記式
（２）のように、スロットル開度Ｔｎは、所定の目標す
べり率ＳＥＴとなるように駆動輪の回転数をフィードバ
ック制御している。換言すれば、前記（１）式から明ら
かなように、スロットル開度は、目標駆動輪回転数ＷＥ
Ｔが次の（３）式になるように制御される。

上述したコントロールユニッ）ＵＴを用いたＰＩ−ＦＤ
制御を、ブロック線図として第３図に示してあり、この
第３図に示す「Ｓ′」は「＠算子」である。また、各サ
フィクスｒｎＪ、ｒｎ−１」は現時およびその１回前の
サンプリング時における各信号の値を示す。

ブレーキ制御 スリラフ制御時においては、コントロールユニットＵＢ
を用いた左右の駆動輪２．３の回転（スリップ）を、左
右独立に所定の目標すべり率ＳＢＴになるようにフィー
ドバック制御する。換言すれば、ブレーキ制御は次式（
４）で設定される駆動輪回転数ＷＢＴになるようにフィ
ードバック制御を行なう。

このブレーキの目標すべり率ＳＯＴは、本実施例では後
述するようにエンジンの目標すべり率ＳＥＴよりも太き
く設定しである。換言すれば、本実施例のスリップ制御
は、所定Ｓ　ＥＴ　（ＷＥＴ）になるようエンジン出力
を増減すると共に、それよりも大きなＳ　ＢＴ　（ＷＢ
Ｔ）になるようブレーキによるトルク増減作用を行なう
ことにより、ブレーキの使用頻度を少なくしている。そ
して、本実施例では、上記（４）式を満足するようなフ
ィードバック制御を、安定性に優れたＩ−ＰＤ制御によ
って行うようにしである。より具体的には、ブレーキ操
作量（バルブ３０．３１におけるピストン４４の操作量
）Ｂｎは、次式（５）によって演算される。

Ｂｎ＝Ｂｎ−１ ＋　Ｋ　Ｉ　　（ＷＬｎＸ　　　　　　　−ＷＤｎ）−
５ＥＴ −Ｆ　Ｐ　　（ＷＤｎ　−ＷＤｎ−１）−Ｆ　Ｄ　　（
ＷＤｎ　−２Ｘ　ＷＤｎ−１＋　ＷＤｎ−２）争　　−
拳　　（５） ＫＩ　：積分係数 ＫＤ：比例係数 ＦＤ：微分係数 上記Ｂｎが０より大きいとき（「正」のとき）がブレー
キ液圧の増圧であり、０以下のときが減圧となる。この
ブレーキ液圧の増減は、前述したようにバルブ５ＶＩ−
ＳＶ４の開閉を行なうことによりなされる。また、ブレ
ーキ液圧の増減速度の調整は、上記バルブ５ＶＩ−３Ｖ
４の開閉時間の割合（デユーティ比）を調整（デユーテ
ィ制御）することによりなされるが、上記（５）式によ
り求められたＢｎの絶対値に比例したデユーティ制御と
される。

上述したコントロールユニットＵＢによるＩ−ＦＤ制御
を、ブロック線図として第４図に示してあり、この第４
図に示す「Ｓ′」は「演算子」である。

そして、本実施例では、ブレーキ速度にリミット値（Ｂ
ＬＭ）が設けられ、このリミット値（ＢＬＭ）は、第１
９図に示すように、スロットル開度に応じて、スロット
ル開度が大きくなる程大きな値とされるようになってい
る。すなわち、エンジン発生トルクが大きいときにはブ
レーキ速度をはやめるようになっている。

スリ、プ制御の　体ｉ！要 コントロールユニットＵによるスリップ制御の全体的な
概要について、第５図を参照しつつ説明する。なお、こ
の第５図中に示す符−）、数値の意味することは、次の
通りである。

Ｓ／Ｃニスリップ制御領域 Ｅ／Ｇ　：エンジンによるスリップ制御Ｂ／Ｒニブレー
キによるスリップ制御 Ｆ／Ｂ　：フィードバック制御 ０／Ｒ：オープンループ制御 Ｒ／Ｙ　：リカバリ制御 Ｂ／Ａ　：バックアップ制御 Ａ／Ｓ　：緩衝制御 Ｓ＝０．２ニスリップ制置開始時のすベリ率（ＳＳ　） Ｓ＝Ｏ，１７：ブレーキによる目標すべり率（Ｓ　ＥＴ
） Ｓ＝０．０９ニブレーキによるスリップ制御を中止する
ときのすべり率 （Ｓ　Ｂｅ） Ｓ＝０．０６：エンジンによる目標すべり率（Ｓ　ＥＴ
） Ｓ＝０．０１〜０．０２：緩衝制御を行う範囲のすベリ
率 Ｓ＝０．０１以下：バックアップ制御を行なう範囲のす
べり率 なお、上記数値は、実際にアイスバーンをスパイクタイ
ヤによって走行して得たデータに基づいて示しである。

そして、緩衝制御Ａ／Ｓを行うＳ＝０．０１と０．０２
、またブレーキによるスリップ制御中止時点のすべり率
Ｓ＝０．０９は、実施例ではそれぞれ不変としである。

一方、ブレーキによる目標すベリ率ＳＢＴおよびエンジ
ンによる目標すベリ率ＳＥＴ、さらにはスリップ制御の
開始時のすべり率ＳＳは、路面状況等によって変化され
るものであり、第５図ではその一例としてｒＯ，１７Ｊ
、ｒｏ　、０６ＪあるいはｒＯ，２」を示しである。そ
して、スリップ制御開始時のすべり率Ｓ＝０．２は、ス
パイクタイヤを用いたときに得られる最大グリップ力発
生時点のすベリ率を用いである（第１３図実線参照）。

このように、スリップ制御開始時のすベリ率を０．２と
大きくしであるのは、この最大グリップ力が得られると
きの実際のすべり率が求められるようにするためであり
、この最大グリップ力発生時のすべり率に応じて、エン
ジンおよびブレーキによる目標すべり率ＳＥＴ、　ＳＥ
Ｔが補正される。なお、第１３図実線は、スパイクタイ
ヤのときのグリップ力と横力との大きさく路面に対する
摩擦係数として示す）が、すべり率との関係でどのよう
に変化するかを示しである。また、第１３図破線は、ノ
ーマルタイヤのときのグリップ力と横力との関係を示し
である。

（以下、余白） 以上のことを前提として、時間の経過と共に第５図につ
いて説明する。

■ｔｏＮｔ１ すべり率Ｓがスリップ制御開始条件となるＳ＝０．２を
越えていないので、スリップ制御は行われない。すなわ
ち、駆動輪のスリップが小さいときは、スリップ制御し
ないことにより、加速性を向上させることができる（大
きなグリップ力を利用した走行）。勿論、このときは、
アクセル開度に対するスロットル開度の特性は、第１２
図に示すように一律に定まる。

（すｔ１〜ｔ２ スリップ制御が開始されると共に、すべり率がブレーキ
によるスリップ制御中止ポイン）（Ｓ＝０．０９）以上
のときである。このときは、すべり率が比較的大きいの
で、エンジンによる発生トルク低下とブレーキによる制
動とにより、スリップ制御が行われる。また、エンジン
の目標すべり率（Ｓ＝０．０６）よりもブレーキの目標
すべり１（Ｓ＝Ｏ，１７）の方が大きいため、大きなス
リップ時（Ｓ＞０　、１７）はブレーキが加圧されるが
、小さなスリップ時（Ｓ＜０　、１７）では、ブレーキ
は加圧されずに、エンジンのみの制御でスリップが収束
するように制御される。

■ｔ２〜ｔ４　（リカ八り制御） スリップが収束（Ｓ＜０．２）してから所定時間（例え
ば１７０ｍ５ｅｃ）の間、スロットルバルブ１３は所定
開度に保持される（オープンループ制御）。このとき、
Ｓ＝０／２（ｔ２）時点での最大加速度Ｇ　ＭＡＸが求
められて、このＧ　ＷＡＸより路面の最大路（駆動輪の
最大グリップ力）が推定される。そして、駆動輪の最大
グリップ力を発生するように、スロットルバルブ１３が
上述のように所定時間保持される。この制御は、スリッ
プの収束が急速に起こるためフィードバック制御では応
答が間に合わず、スリップ収束直後に車体加速度Ｇが落
ち込むことを防止するためになされる。このため、スリ
ップの収束が予測されると（Ｓ＝０．２より低下）、上
述のようにあらかじめ所定トルクを確保して、加速性が
向上される。

上記最大クリップ力を発生し得るような駆動輪への付与
トルクを実現するための最適スロットル開度ＴＶ、は、
エンジン６のトルクカーブおよび変速比から理論的に求
まるが、実施例では、例えば第１５図に示すようなマツ
プに基づいて決定するようにしである。このマツプは実
験的手法によって作成してあり、Ｇ　ＭＡＸが０．１５
以下と０．４以上のときは、Ｇ　ＭＡＸの計測誤差を勘
案して所定の一定値となるようにしである。なお、この
第１２図に示すマツプは、ある変速段（例えば１速）の
ときを前提としており、他の変速段のときは最適スロッ
トル開度ＴＶｏを補正するようにしである。

■ｔ４〜ｔ７　（バックアップ制御、緩衝制御）すベリ
率Ｓが異常に低下したときに対処するために、バックア
ップ制御がなされる（オーブンループ制御）。すなわち
、Ｓｈｏ　、０１となったときは、フィード／しンク制
御をやめて、段階的にスロットルバルブ１３を開いてい
く。そして、すベリ率が０．０１と０．０２との間にあ
るときは、次のフィードバック制御へと滑らかに移行さ
せるため、緩衝制御が行われる（１４〜ｔｓおよびｔ６
〜ｔ７）。このパツクア・ンブ制御は、フィードバック
制御やリカバリ制御でも対処し得ないときに行われる。

勿論、このバックアップ制御は、フィードバック制御よ
りも応答速度が十分に速いものとされる。

このバックアップ制御におけるスロー／　）ル開度の増
加割合は、実施例では、スロットル開度のサンプリング
タイム１４ｍ５ｅｃ毎に、前回のスロットル開度に対し
て０．５％開度分だけ上乗せするものとしである。

また、上記緩衝制御においては°、第１６図に示すよう
に、フィードバック制御演算によって得られるスロット
ル開度Ｔ２と、バックアップ制御演算によって得られる
スロットル開度Ｔ、とを、現在のすベリ率Ｓｏによって
比例配分することにより得られるスロットル開度ＴＯと
するようにしである。

■ｔ７〜ｔ８ ｔ７までの制御を行うことによって、エンジンのみによ
るスリップ制御へと滑らかに移行する。

（Φｔ８以降 運転者りによりアクセル６９が全閉されたため、スリッ
プ制御が中止される。このとき、スロットルバルブ１３
の開度を運転者りの意志に委ねても、十分にトルクが減
少しているため、再スリップの危険はない。なお、スリ
ップ制御の中止は、実施例では、このアクセルの全開の
他、スリップ制御による目標スロットル開度が、運転者
により操作されるアクセル開度に対応した第１２図によ
り定まるスロットル開度よりも小さくなったときにも行
なうようにしである。

スリップ制御の詳細（フローチャート）次に、第６図〜
第１１図のフローチャートを参照しつつ、スリップ制御
の詳細について説明するが、実施例では、自動車ｌがぬ
かるみ等にはまり込んだスタック中に、ブレーキ制御を
利用して当該ぬかるみ等から脱出するためのスタック制
御をも行なうようになっている。なお、以下の説明でＰ
はステップを示す。

第６図（メイン） ＰＩでシステムのイニシャライズが行われた後、Ｐ２に
おいて、現在スタック中（ぬかるみ等にはまり込んで動
きがとれなくなったような状態）であるか否かが判別さ
れる。この判別は、後述するスタックフラグがセットさ
れているか否かをみることによって行なわれる。Ｐ２の
判別でＮＯのときは、Ｐ３においてアクセル６９が全開
であるか否かが判別される。このＰ３でＮｏと判別され
たときは、Ｐ４において、現在のスロットル開度がアク
セル開度よりも大きいか否かが判別される。このＰ４で
Ｎｏと判別されたときは、Ｐ５において、現在スリップ
制御中であるか否かが判別されるが、この判別は、スリ
ップ制御フラグがセットされているか否かをみることに
よって行なわれる。このＰ５でＮＯと判別されたときは
、Ｐ６において、スリップ制御を行なうようなスリップ
が発生したか否かが判別される。この判別は、後述する
左右前輪２．３についてのスリップフラグがセットされ
ているか否かをみることによって行なわれる。このＰ６
でＮｏと判別されたときは、Ｐ７に移行して、スリップ
制御が中止される（通常の走行）。

前記Ｐ６でＹＥＳと判別されたときは、Ｐ８に移行して
、スリップ制御フラグがセットされる。

引き続き、Ｐ９において、エンジン（スロットル）用の
目標すべり率ＳＥＴの初期値（実施例では０．０６）が
セットされ、またＰＩＯにおいてブレーキ用の目標すべ
り率ＳＢＴの初期値（実施例では０．１７）がセットさ
れる。この後は、それぞれ後述するように、スリップ制
御のために、Ｐｉｌでのブレーキ制御およびＰＩ３での
エンジン制御がなされる。なお、Ｐ９、ＰＩＯでの初期
値の設定は、前回のスリップ制御で得られた最大加速度
Ｇ　ＭＡＸに基づいて、後述するＰ７６と同様の観点か
らなされる。

前記Ｐ５においてスリップ制御フラグによりＹＥＳと判
別されたときは、前述したＦｉｌへ移行して、引き続き
スリップ制御がなされる。

前記Ｐ４でＹＥＳと判別されたときは、スリ・ンプ制御
は不用になったときであり、ＰＩ３に移行する。このＰ
Ｉ３ではスリップ制御フラグが１ノセツトされる９次い
で、ＰＩ３でエンジン制御を中止し、ＰＩ３でのブレー
キ制御がなされる。なお、このＰＩ３でのブレーキ制御
では、スリ・ツク中に対処したものとしてなされる。

前記Ｐ３でＹＥＳと判別されたときは、ＰＩ３において
ブレーキを解除した後、Ｐ１４以降の処理がなされる。

前記Ｐ２でＹＥＳと判別されたときは、Ｐ１５以降の処
理がなされる。

第７図、第８図 第７図のフローチャートは、第６図のメインフローチャ
ートに対して、例えば１４　ｍ　ｓ　ｅ　ｃ毎に割込み
される。

先ず、Ｐ２１において、各センサ６１〜６８からの各信
号がデータ処理用として入力される。次いで、Ｐ２２で
後述するスリップ検出の処理がなされた後、Ｐ２３での
スロットル制御がなされる。

Ｐ２３でのスロットル制御は、第８図に示すフローチャ
ートにしたがってなされるゆ先ず、Ｐ２４において、ス
リップ制御フラグがセットされているか否か、すなわち
現在スリップ制御を行っているか否かが判別される。こ
のＰ２４でＹＥＳのときは、スロットルバルブ１３の制
御が、スリップ制御用として、すなわち第１２図に示す
特性に従わないで、所定の目標すベリ率ＳＥＴを実現す
るような制御が選択される。また、Ｐ２４においてＮＯ
と判別されたときは、Ｐ２６において、スロットルバル
ブ１３の開閉制御を、運転者りの意志に委ねるものとし
て（第１２図に示す特性に従う）選択される。このＰ２
５、Ｐ２６の後は、Ｐ２７において、目標スロットル開
度を実現させるための制御がなされる（後述するＰ６８
、ＰＩＯ、Ｐ７１に従う制御あるいは第１２図の特性に
従う制御）。

第９図（スリップ検出処理） この第９図のフローチャートは、第７図のＰ２２に対応
したものである。このフローチャートは、スリップ制御
の対象となるようなスリップが発生したか否か、および
スタックしているか否かを検出するためのものである。

先ず、Ｐ３１で、クラッチ７が完全に接続されているか
否かが判別される。このＰ３１でＹＥＳと判別されたと
きは、スタック中ではないときであるとして、Ｐ３２に
おいてスタックフラグがリセットされる。次いで、Ｐ３
３において、現在車速が低速すなわち例えば６．３ｋｍ
／ｈよりも小さいか否かが判別される。

Ｐ３３でＮＯと判別されたときは、Ｐ３４において、ハ
ンドル舵角に応じて、スリップ判定用の補正値αが算出
される（第１４図参照）。この後Ｐ３５において、左駆
動輪としての左前輪２のすべり率が、所定の基市値０．
２に上記Ｐ３４でのαを加えた値（０，２＋α）よりも
大きいか否かが判別される。このＰ３５での判別で、Ｙ
ＥＳのときは、左前輪２がスリップ状態にあるとしてそ
のスリップフラグがセットされる。逆に、Ｐ３５でＮｏ
と判別されたときは、左前輪２のスリップフラグがリセ
ットされる。なお、上記補正値αは、旋回時における内
外輪の回転差（特に駆動輪と従動輪との回転差）を考慮
して設定される。

Ｐ３６あるいはＰ３７の後は、Ｐ３８、Ｐ３９、Ｐ２Ｏ
において、右駆動輪としての右前輪３についてのスリッ
プフラグのセット、あるいはリセットが、Ｐ３５、Ｐ３
６、Ｐ３７と同様にして行われる。

前記Ｐ３３でＹＥＳと判別されたときは、低速時であり
、車速を利用したすなわち前記（１）式に基づくすべり
率の算出に誤差が大きくなるので、スリップ状態の判定
を、駆動輪の回転数のみによって検出するようにしであ
る。すなわち、Ｐ４１において、左前輪２の回転数が、
車速１０ｋｍ／ｈ相当の回転数よりも大きいか否かが判
別される。このＰ４１でＹＥＳと判別されたときは、Ｐ
４２において左前輪２のスリップフラグがセットされる
。逆に、Ｐ４１でＮｏと判別されたときは、Ｐ４３にお
いて左前輪２のスリップフラグがリセットされる。

Ｐ４２、Ｐ４３の後は、Ｐ４４、Ｐｄ２、Ｐ４６におい
て、右前輪３についてのスリップフラグがセットあるい
はリセットが、上記Ｐ４１〜Ｐ４３の場合と同様にして
行われる。

前記Ｐ３１において、Ｎｏと判別されたときは、スタッ
ク中である可能性が考えられるときである（スタック中
は、運転者りは半クラッチを使用しながらぬかるみ等か
ら脱出しようとする）。

このときは、Ｐ５１に移行して、駆動輪としての左右前
輪２と３との回転数の平均値が小さいか否かが判別され
る（例えば車速に換算して２ｋｍ／ｈ以下であるか否か
が判別される）。Ｐ５１でＮＯと判別されたときは、Ｐ
ｂ０において、現在スタック制御中であるか否かが判別
される。Ｐｂ０でＮｏと判別されたときは、Ｐ５３にお
いて、右前輪３の回転数が、左前輪２の回転数よりも大
きいか否かが判別される。Ｐ５３でＹＥＳと判別された
ときは、右前輪３の回転数が左前輪２の回転数の１．５
倍よりも大きいか否かが判別される。

このＰ５４でＹＥＳと判別されたときは、Ｐ５６でスタ
ックフラグがセットされる。逆にＰ５４でＮｏと判別さ
れたときは、スタック中ではないとして、前述したＰ３
２以降の処理がなされる。

また、前記Ｐ５３でＮｏと判別されたときは、Ｐ５５に
おいて、左前輪２の回転数が、右前輪３の回転数の１．
５倍よりも大きいか否かが判別される。このＰ５５でＹ
ＥＳのとときはＰ５６へ、またＮＯのときはＰ３２へ移
行する。

Ｐ５６の後は、Ｐ５７において、車速か６．３ｋ　ｍ　
／　ｈよりも大きいか否かが判別される。このＰ５７で
ＹＥＳとされたときは、前輪２．３の１１標回転数を、
車速を示す従動輪回転の１．２５倍となるようにセット
される（すべり率０．２に相当）。また、Ｐ５７でＮＯ
のときは、Ｐ５９において、前輪２．３の目標回転数が
、ｌＯｋｍ／ｈに一律にセットされる。Ｐ５１でＹＥＳ
のときは、Ｐ２Ｏにおいて、ブレーキがゆっくりと解除
される。

第１０図（エンジン制御） この第１０図に示すフローチャートは、第６図のＰ１２
対応している。

Ｐ６１において、スリップが収束状態へ移行したか否か
（第５図のｔ２時点を通過したときか否か）が判別され
る。このＰ６１でＮｏのときは、Ｐ６２において、左前
輪２のすべり率Ｓが０．２よりも大きいか否かが判別さ
れる。Ｐ６２でＮ。

のときは、Ｐ６３で右前輪３のすべり率Ｓが０゜２より
も大きいか否かが判別される。このＰ６３でＮｏのとき
は、Ｐ６４において、左右前輪２．３のうち片側のみブ
レーキ制御中か、すなわちスプリット路を走行している
ときであるか否かが判別される。Ｐ６４でＹＥＳのとき
は、Ｐ６５において、左右前輪２．３のうちすべり率の
低い方の駆動輪を基準として、現在のすベリ率が算出さ
れる（セレクトロー）。逆に、Ｐ６４でＮｏのときは、
左右前輪２．３のうち、すべり率の大きい方の駆動輪に
合せて、現在のすベリ率算出される（セレクトハイ）。

なお、Ｐ６２、Ｐ６３でＮＯのときも、Ｐ６６に移行す
る。

上記Ｐ６Ｂでのセレクトハイは、すべり易い方の駆動輪
のすベリを抑制すべく現在のすベリ率を算出することに
より、ブレーキの使用をより一層回避し得るものとなる
。逆に、上記Ｐ６５でのセレクトローは、例えば左右駆
動輪が接地する路面の摩擦係数が異なるようなスプリッ
ト路を走行する場合に、ブレーキによってすベリ易い方
の駆動輪のスリップを抑制しつつ、すべり難い側の駆動
輪のグリップ力を生かした走行が行なえることとなる。

なお、このセレクトローの場合は、ブレーキの酷使を避
けるため、例えば一定時間に限定したり、あるいはブレ
ーキが過熱した場合にこのセレクトローを中止させるよ
うなバックアップ手段を講じておくとよい。

Ｐ６５、Ｐ６６の後は、Ｐ６７において、現在のすべり
率Ｓが０．０２よりも大きいか否かが判別される。この
Ｐ６７でＹＥＳのときは、Ｐ６８において、スロットル
バルブ１３が、スリップ制御のためにフィードバック制
御される。勿論、このときは、スロットルバルブ ル開度（Ｔｎ）は、Ｐ６５、Ｐ６６で設定されたあるい
は後述するＰ７６で変更された目標すべり率ＳＥＴを実
現すべく設定される。

Ｐ６７でＮＯのときは、Ｐ６９において、現在のすべり
率Ｓが０．０１よりも大きいか否かが判別される。この
Ｐ６９でＹＥＳのときはＰ２Ｏにおいて、前述した緩衝
制御がなされる。また、Ｐ６９でＮｏのときは、Ｐ７１
において、前述したバックアップ制御がなされる。

一方、Ｐ６１でＹＥＳのときは、駆動輪の大きなスリッ
プが収束しつつある状態にあるとしてＰＩ２へ移行して
、スリップ収束方向へ移行した後所定時間（リカバリ制
御を行う時間で、実施例では前述したように１７０ｍｓ
ｅｃ）経過したか否かが判別される。ＰＩ２でＮＯのと
きは、リカバリ制御を行うベく、Ｐ７３以降の処理がな
される。すなわち、先ず、Ｐ７３で、自動車１の最大加
速度Ｇ　ＭＡＸが計測される（第５図ｔ２時点）。

次いで、Ｐ７４において、このＧ　ＭＡＸが得られるよ
うな最適スロットル開度Ｔｖｏが設定される（第１５図
参照）、さらに、ＰＩ５において、変速機８の現在の変
速段に応じて、Ｐ７４での最適スロットル開度Ｔｖ□が
補正される。すなわち、変速段の相違によって、駆動輪
への付与トルクも異なるため、Ｐ７４ではある基準の変
速段についての最適スロットル開度Ｔｖ□を設定して、
ＰＩ５でこの変速段の相違を補正するようにしである。

この後は、Ｐ７６において、Ｐ７３でのＧ　ＭＡＸより
路面の摩擦係数を推定して、その後のエンジン（スロッ
トル）、ブレーキによるスリップ制御の目標すべり率Ｓ
　ＥＴ，　　Ｓ　ＢＴを共に変更する。なお、この目標
すべり率ＳＥＴ．　ＳＳＴをと゛のように変更するのに
ついては後述する。

前記Ｐ７２でＹＥＳのときは、リカバリ制御終了という
ことで、前述したＰ６２以降の処理がなされる。

前記Ｐ７６において変更されるエンジンとブレーキとの
目標すベリ率ＳＥＴ．　ＳＢＴは、Ｐ７３で計測された
最大加速度Ｇ　ＭＡＸに基づいて、例えば第１７図に示
すように変更される。この第１７図から明らかなように
、原則として、最大加速度Ｇ　ＷＡＸが大きいほど、目
標すべり率ＳＥＴ．　ＳＥＴを大きくするようにしであ
る。そして、目標すべり率ＳＥＴ．　ＳＢＴには、それ
ぞれリミット値を設けるようにしである。

第１１図（ブレーキ制御） この第１１図に示すフローチャートは、第６図のｐＨお
よびＰＩ３に対応している。

先ず、Ｐ８１において、現在スタック中であるか否かが
判別される。Ｐ８１でＮｏのときは、Ｐ８２において、
ブレーキの増減圧速度のリミット（１ｍ（ＢＬＭ）を、
以下の式に基づいて、スロットル開度に応じた値（スロ
ットル開度が大きい程大きくなる）が設定される。

ＢＬＭ＝ｆ（θ）　　θニスロントル開度Ｐ８１でＹＥ
Ｓのときは、Ｐ８３において、上記リミット４ｃＩＢＬ
Ｍを、Ｐ８２の場合よりも小さな一定値として設定する
。なお、このＰ８２．８３の処理は、Ｂｎとして前記（
５）式によって算出されたままのものを用いた場合に、
ブレーキ液圧の増減速度が早過ぎて振動発生等の原因に
なること、及びスロットル開度に応じた制動を得ること
とを考慮してなされる。これに加えて、Ｐ８３では、ス
タック中からの脱出のため駆動輪への制動グが急激に変
化するのが特に好ましくないため、リミット値として小
さな一定値としである。

Ｐ８２あるいはＰ８３の後に、Ｐ８４において、すベリ
率Ｓが、ブレーキ制御の中Ｉトポインドとなる０、０９
よりも大きいか否かが判別される。Ｐ８４でＹＥＳのと
きは、Ｐ８５において、右荊輪用ブレーキ２２の操作量
Ｂｎが算出される（第４図のＩ−ＰＤ制御におけるＢｎ
に相当）。この後、Ｐ８６において、上記Ｂｎが「０」
より大きいか否かが判別される。この判別は、ブレーキ
の増圧方向を正、減圧方向を負と考えた場合、増圧方向
であるか否かの判別となる。

Ｐ８６でＹＥＳのときは、Ｐ８７において、Ｂｎ＞ＢＬ
Ｍであるか否かが判別される。Ｐ８７でＹＥＳのときは
、ブレーキ操作量Ｂｎがリミット値ＢＬＭを越えている
として、Ｂｎをリミット値ＢＬＭに設定した後、Ｐ８９
において、右ブレーキ２２の増圧がなされる。また、Ｐ
８７でＮｏのときは、Ｐ８５で設定されたＢｎの値でも
って、Ｐ８９での増圧がなされる。この一連のステ７プ
により、ブレーキ速度は、リミット値ＢＬＭに規制され
て、スロットル開度が大きい程、はやめられることとな
る（第１９図参照）。

前記Ｐ８６でＮｏのときは、Ｂｎが「負」あるいは「０
」であるので、Ｐ２ＯでＢｎを絶対値化した後、Ｐ９１
〜９３の処理を経る。このＰ９１〜Ｐ９３は、右ブレー
キ２２の減圧を行うときであり、Ｐ８７、Ｐ８８、Ｐ８
９の処理に対応している。

Ｐ８９、Ｐ９３の後は、Ｐ９４に移行して、左ブレーキ
２１についても右ブレーキ２２と同じように増圧あるい
は減圧の処理がなされる（Ｐ８４〜Ｐ９３に対応した処
理）。

一方、Ｐ８４でＮＯのときは、ブレーキ制御を中止する
ときなので、Ｐ９５においてブレーキの解除がなされる
。

なお、Ｐ８５とＰ８６との間において、駆動輪の実際の
回転数と目標回転数（実際のすべり率と目標すべり率）
との差が大きいときは、例えば前記（５）式における積
分定数ＫＩを小さくするような補正を行なうことにより
、ブレーキのかけ過ぎによる加速の悪化やエンストを防
止する上で好ましいものとなる。

このように、本実施例によれば、ブレーキ速度がリミッ
ト値（ＢＬＭ）に規；し］され、スロットル開度に応し
て、エンスト発生の危険性の小さいスロットル開度が大
きい程は早められる結果、スリップの収束性が向上され
る。換言すれば、エンスト発生の危険性の大きいスロッ
トル開度が小さいときは、ブレーキ速度が遅くされる結
果、エンスト防止を図りつつスリップ収束がなされるこ
ととなる。

（以下余白） 以上実施例について説明したが、本発明はこれに限らず
例えば次のような場合をも含むものである。

■ブレーキ速度を変える手段として、リミット萌（ＢＬ
Ｍ）をスロットル開度により変えることとしたが（第１
１図中、Ｐ８２二云シ÷）、ブレーキ制御における各動
作の制御ゲイン、例えばＫＩ値（（５）式）をスロット
ル開度に応じて変更するようにしてもよい（第１１図中
、Ｐ８５）。

■別途ブレーキ圧センサを設け、このブレーキ圧センサ
で直接ブレーキ圧を検出することにより、ブレーキ増圧
速度を規制するようにしてもよい。

が所定値のときブレーキ圧を保持するステップを設けれ
ばよい。

（３）上記■、■並びに前記Ｐ８２＝チオ箒（第１１図
）において、ブレーキ速度をスロットル開度により変更
するようにしたが、スロットル開度に代えて、エンジン
への負荷の大小に応じ、エンジンへの負荷が大きい（エ
ンストが発生し易い）ときには、ブレーキ速度を小さく
するようにしてもよい。この場合、エンジンへめ負荷は
、積載重量の大小、クラッチ外の断続、変速段、坂道の
勾配等により検出すればよい。

（４）また、ブレーキ速度に代えてブレーキ圧の絶対値
、つまり制御量を変えるようにしてもよい。

Φ）駆動輪へ作用する制動力付加としては、駆動輪用ブ
レーキ２１．２２に限られず、駆動輪へのパワープラン
ト系に別途制動手段を設けるものであってもよい。

（６）自動車ｌとしては、前輪２．３が駆動輪のものに
限らず、後輪４．５が駆動輪のものであってもよくある
いは４輪共に駆動輪とされるものであってもよい。

■駆動輪のすべり状態を検出するには、実施例のように
駆動輪の回転数のように直接的に検出してもよいが、こ
の他、車両の状態に応じてこのすべり状態を予測、すな
わち間接的に検出するようにしてもよい。このような車
両の状態としては、例えば、パワーソースの発生トルク
増加あるいは回転数増加、アクセル開度の変化、駆動軸
の回転変化の他、操舵状態（コーナリング）、車体の浮
上り状態（加速）、積載量等が考えられる。これに加え
て、大気温度の高低、雨、雪。アイス／＜−ン等の路面
ｐを自動的に検出あるいはマニュアル式に１インプツト
して、上記駆動輪のすべり状態の予測をより一層適切な
ものとすることもできる。

（発明の効果） 本発明は以北述べたことから明らかなように、エンスト
発生の難易に応じて、駆動輪に作用する制動力の制御が
変更されるため、エンスト防止とスリップ収束性向上と
の両立を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す全体系統図。 第２図はブレーキ液圧の制御回路の一例を示す図。 第３図はスロットルバルブをフィードバック制御すると
きのブロック線図。 第４図はブレーキをフィードバック制御するときのブロ
ック線図。 第５図は本発明の制御例を図式的に示すグラフ。 第６図〜第１１図は本発明の制御例を示すフローチャー
ト。 第１２図はスリップ制御を行なわないときのアクセル開
度に対するスロットル開度の特性を示すグラフ。 第１３図は駆動輪のグリップ力と横力との関係を、すべ
り率と路面に対する摩擦係数との関係で示すグラフ。 第１４図はスリップ制御開始時のすベリ率をハンドル舵
角に応じて補正するときの補正値を示すグラフ。 第１５図はりカバリ制御量における最大加速度に対応し
た最適スロットル開度を示すグラフ。 第１６図は緩衝制御を行なうときのすベリ率とスロット
ル開度との関係を示すグラフ。 第１７図は目標すべり率を決定する際に用いるマツプの
一例を示すグラフ。 第１８図はスロットル開度とブレーキ速度のリミット値
（ＢＬＭ）との関係を示すグラフ。 第１９図はスロットル開度に応じたブレーキ制御例を示
すもので第５図に対応したグラフ。 第２０図は本発明の全体構成図。 １：自動車 ２．３：前輪（駆動輪） ４．５：後輪（従動輪） ６：エンジン（パワーンース） ７：クラッチ ８：変速機 １３：スロットルバルブ １４：スロットルアクチュエータ ２１〜２４ニブレーキ ２７：マスクシリンダ ３０．３１：液圧制御バルブ ３２ニブレーキペダル ６１：センサ（スロットル開度） ６２：センサ（クラッチ） ６３：センサ（変速段） ６４．６５：センサ（駆動輪回転数） ６６：センサ（従動輪回転数） ６７：センサ（アクセル開度） ＳＶＩ−３Ｖ４　：電磁開閉バルブ Ｕ：コントロールユニット 第２図 第１２図 コリ アクロル關、〜（％） 第１４図 ハントｌｖ１！ｌｌＥ？角 第１３図 Ｓ（丁べり」「） 第１５図 ＭＡＸ 第１６図 第１７図 ＭＡｘ 第１８図 第２０図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）駆動輪に作用する制動力を制御することにより駆
   動輪の路面に対するスリップが過大になるのを防止する
   ようにした自動車のスリップ制御装置において、 前記制動力を調整する制動力調整手段と、 エンジンの発生トルク又はエンジンへの負荷を検出する
   負荷検出手段と、 該負荷検出手段からの信号を受け、エンジンの発生トル
   クが小さいとき又はエンジンへの負荷が大きいときには
   、前記制動力の制御速度又は制御量を小さくするスリッ
   プ制御調整手段と、 を備えていることを特徴とする自動車のスリップ制御装
   置。