JPH01275248A - 車両のトラクションコントロール装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は車輪の駆動スリップ（ホイールスピン）を防止
する車両のトラクションコントロール装置に関するもの
である。

〈従来の技術） 車両のトラクションコントロール装置としては従来特開
昭６１−８５２４８号公報に記載の如（、車輪の駆動ス
リップ発生時この駆動車輪を制動してホイールスピンを
防止し、ホイールスピンの解消複駆動車輪の制動を解除
するようにしたものが知られている。

（発明が解決しようとする課題） 吉ころで車輪の駆動スリップは、エンジン動力を駆動車
輪に伝える変速機がいかなる変速比であるかによって発
生の仕方が異なる。つまり、低速側の変速比の場合、車
輪の駆動トルクが大きくホイールスピンを生じ易いが、
その反面トラクションコントロールによるホイールスピ
ンの収まりは車輪の回転イナーシャが小さいため良い。

逆に高速側の変速比の場合、車輪の駆動トルが小さくホ
イールスピンを生じにくいが、その反面トラクションコ
ントロールによるホイールスピンの収まりは車輪の回転
イナーシャが大きいため悪い。

これがため、低速側の変速比ではトラクションコントロ
ールに当たり駆動車輪の制動及びその解除を比較的高速
で行い、高速側の変速比ではトラクションコントロール
に当たり駆動車輪の制動およびその解除を比較的低速で
行うのが、トラクションコントロール性能を変速比の変
化にかかわらず高く保つ意味合いにおいて好ましい。

しかして従来のトラクションコントロール装置は、変速
比に関係なく同じ速度で駆動車輪の制動及びその解除を
遂行するものであったため、上述の要求にマツチせず、
トラクションコントロール性能が変速比の変化につれ異
なったり、要求通りのものでなくなったりする懸念があ
る。

（課題を解決するための手段） 本発明はかかる実情に鑑み、前述の要求にかなうトラク
ションコントロール装置を提供しようとするもので、第
１図に概念を示す如く、エンジンからの動力により変速
機を介し車輪を駆動して走行し、前記車輪の駆動スリッ
プ発生時該駆動車輪を制動手段により制動して駆動スリ
ップを防止し、駆動スリップの解消時制動手段により制
動を解除するようにした車両において、前記変速機の変
速比を検出する変速比検出手段と、 この変速比が高速側の値になる程前記制動手段による駆
動車輪の制動及び制動解除の速度を低下させる制動制御
速度変更手段と を具備した構成に特徴づけられる。

（作　用） エンジンからの動力は変速機を介し車輪に伝わり、この
車輪を駆動して車両を走行させることができる。この間
上記車輪が駆動スリフプを生ずると、制動手段は該車輪
を制動してその駆動スリップを防止し、これによる駆動
スリップの解消時制動手段は車輪の制動を解除する。

ところで、変速比検出手段が検出する変速機の変速比に
応じ、これが高速側の値になる程制動制御速度変更手段
は、上記制動手段による駆動車輪の制動及び制動解除の
速度を低下させる。これが〜３− ため、低速側の変速比ではトラクションコントロールに
あたり駆動車輪の制動及びその解除を比較的高速で行い
、高速側の変速比ではトラクションコントロールに当た
り駆動車輪の制動及びその解除を比較的低速で行うこと
になり、前記の要求にマツチしてトラクションコントロ
ール性能を変速比の変化にかかわらず高く保つことがで
きる。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に説明する。

第２図は本発明トラクションコントロール装置の一実施
例を示すシステム図でＬＬ、　ＩＲは夫々左右従動輪（
例えば左右前輪）　、２Ｌ、　２Ｒは夫々左右駆動輪（
例えば左右後輪）を示す。車両は車輪２Ｌ。

２Ｒを図示せざるエンジンにより自動変速機３を介し駆
動されることにより走行し、エンジンはスロットルバル
ブ４により出力を加減されるものとする。

スロットルバルブ４はステップモータ５により開閉し、
そのステップ数（スロットルバルブ４の開度）をトラク
ションコントロール中以外基本的には運転者が踏込むア
クセルペダル６の踏込量に対応したものにすべく制御回
路７により制御する。

この目的のため、スロットルバルブ４の開度、つまりモ
ータ５のステップ数を検出するスロットルセンサ８から
の信号ＴＨを制御回路７にフィードバックし、アクセル
ペダル６の踏込量Ａｃｃを検出するアクセルペダル９か
らの信号を制御回路７に入力する。

制御回路７はマイクロコンピュータ１０を具えると共に
、その入力端に関連してへ／Ｄコンバータ１１゜及びＦ
／Ｖ　コンハーク１２を、又出力側に関連してステップ
モーフ５用の駆動回路１３及びＤ／八　コンバータ１４
を夫々設ける。＾／Ｄコンバータ１１はスロットル開度
信号ＴＨ及びアクセル信号Ａｃｃをアナログ−デジタル
変換してマイクロコンピュータ１０に入力すると共に、
Ｆ／Ｖ　コンバータ１２により周波数−電圧変換した電
圧信号をデジタル信号に変換してマイクロコンピュータ
１０に人力する。又、自動変速機３の内蔵コンピュータ
（図示せず）からは現在−〇− の選択変速段（ギヤ位置）　ＡＴＰＯ３に関する信号を
マイクロコンピュータ１０に人力する。

各車輪ＩＬ、　ＩＲ，２Ｌ、　２Ｒは、ブレーキペダル
２０の踏力に応じたブレーキマスターシリンダ２１から
の液圧Ｐ、により作動されるホイールシリンダ２２Ｌ。

２２Ｒ，２３Ｌ、　２３Ｒを具え、これらホイールシリ
ンダの作動により対応車輪が個々に制動されるものとす
る。しかして、駆動輪２Ｌ、　２Ｒのブレーキ液圧系に
は夫々トラクションコントロール用の液圧制御弁２４Ｌ
、　２４Ｒを挿置する。これら液圧制御弁は夫々同仕様
、同構造のものとし、スプール２５をばね２６により図
示の左限位置に弾支し、プランジャ２７をばね２８によ
り図示の左限位置に弾支して構成する。

液圧制御弁２４１１，２４Ｒは夫々、図示の常態でマス
ターンリング側の入口ポート２９への液圧Ｐイをそのま
まホイールシリンダ側の出口ポート３ｏより対応するホ
イールシリンダに出力し、スプール２５の右行時プラン
ジャ２７によりポー）２９．３０間を遮断すると共にホ
イールシリンダへの液圧を」１昇させ、スプール２５の
右行停止時ホイールシリンダの上昇液圧を保持するもの
とする。

スプール２５の上記右行及びその停止を室３１内の圧力
により制御し、この圧力を夫々電磁弁４０Ｌ、　４０Ｒ
により個別に制御する。これら電磁弁も同様のものとし
、ソレノイド４１のＯＦＦ時（Ａ）　で示すポート間接
続位置となって室３１をドレン回路４２に通じると共に
アキュムレータ４３から遮断し、ソレノイド４１の小電
流によるＯＮ時（Ｂ）で示すポート間接続位置となって
室３１をドレン回路４２及びアキュムレータ４３の双方
から遮断し、ソレノイド４１の大電流によるＯＮ時（Ｃ
）で示すポート間接続位置となって室３１をドレン回路
４２から遮断すると共にアキュムレータ４３に通じるも
のとする。

電磁弁４０Ｌ、　４０Ｒの（八）位置で室３１は無圧状
態となってスプール２５を図示位置にし、電磁弁４０Ｌ
、　４０Ｒの（Ｃ）位置で室３１はアキュムレータ４３
の一定値Ｐｃを供給されてスプール２５を図中右行させ
、電磁弁４０Ｌ、　４０Ｒの（Ｂ）位置で室３１は圧力
の給排を中止されてスプール２５をその時の右行位置に
保持する。

アキュムレータ４３にはモータ４４で駆動されるポンプ
４５からの油圧をチエツク弁４６を介して蓄圧し、アキ
ュムレータ４３の蓄圧値が一定値Ｐ。になる時、これを
検出して叶ドする圧力スイッチ４７からの信号を受けて
制御回路７がモータ４４（ポンプ４５）を停止させるも
のとする。この目的のため圧力スイッチ４７からの信号
はマイクロコンピュータ１０に入力し、マイクロコンピ
ュータ１０からのモータ制御信号はＤ／八へンバーク１
４によりアナログ信号に変換してモータ４４に供給する
。

電磁弁４０Ｌ、　４０Ｒのソレノイド４１もマイクロコ
ンピュータ１０により駆動制御し、そのための制御信号
をＤ／Ａ　コンバータ１４によりアナログ信号に変換し
てソレノイド４１に供給する。

各車輪ＩＬ、　ＩＲ，２Ｌ、　２Ｒに夫々関連して車輪
回転センサ５０Ｌ、　５０Ｒ，５１１７，５１Ｒを設け
、これらセンサは対応車輪の車輪速ＶＦＬ＋　　ＶＦＲ
２νＲＬＩ　　ＶＲＲに対応した周波数のパルス信号を
発し、これらパルス信号をＰ／Ｖコンバータ１２に供給
する。Ｆ／Ｖコンバーク１２は各パルス信号をその周波
数（車輪回転数）に対応した電圧に変換して＾／Ｄコン
バータ１１に入−８−、− 力し、Ａ／Ｄコンバータ１１はこれら電圧をデジタル信
号に変換してマイクロコンピータ１０に人力する。

マイクロコンピュータ１０は各種人力情報を元に第３図
乃至第５図の制御プログラムを実行して、スロットルバ
ルブ４の通常の開度制御及びトラクションコントロール
用の開度制御を行うと共に、電磁弁ソレノイド４１の位
置制御、つまり本発明が目的とする駆動車輪のトラクシ
ョンコントロール用制動制御を行い、更にポンプモータ
４４（油圧ポンプ４５）の駆動制御を行う。第３図及び
第４図は図示せざるオペレーティングシステムによりエ
ンジン始動後一定周期△Ｔ（例えば△Ｔ＝２０　ｍ５ｅ
ｃ）毎に定時割込み処理をされるメインルーチンで、第
５図はこのメインルーチン内において決定されたステッ
プモータ５の回転速度に対応する周期で処理されるステ
ップモータ駆動用のＯＣＩ　（Ｏｕｔｐｕｔｃｏｍｐａ
ｒｅ　１ｎｔｅｒｒｕｐｔ）割込み処理を示す。

第３図では先ずステップ１０１．　’１０２において、
第１回目の処理に限りマイクロコンピュータ１０は内蔵
Ｒ，ＡＭ等のインシャライズ（初期化）を行う。次のス
テップ１０３では、車輪速ＶＦＲ，ＶＦＬ、　Ｌ＋ｔ、
　ＶＩＩＲを読込み、これらを基にステップ１０４で左
右駆動輪２Ｌ、　　２Ｒノス！Ｊ　ツブ率ＳＬ、　ＳＲ
をＳＬ　−（ＶＲＬ　　ＶＦＬ）　／ＶＦ。

５Ｒ＝（１’ＲＲｌ’ＰＲ）／ｌ’ＰＲにより求めた後
、ステップ１０５で左右駆動輪２Ｌ、　２Ｒのスリップ
率変化速度５Ｌ＝ＳＬ　　５Ｌ−１（但し５Ｌ−１は前
回の左駆動輪スリップ率）及び六Ｒ−ＳＲ５Ｒ−１（但
し、Ｓ、−１は前回の右駆動輪スリップ率）を求める。

ステップ１０６では、左右駆動輪スリップ率Ｓｔ。

ＳＲのうち小さい方をセレクトロースリップ率Ｓ　ｍｌ
ｈ　％大きい方をセレクトハイスリップ率ｓｍａｘにセ
ットする。次にステップ１０７において上記セレクトロ
ースリップ率及びセレクトハイスリップ率のうち小さい
方の値５ｎｌｎをＫ（例えば０．６−０．９）の比率で
重視するスリップ率の重み付は平均値Ｓ　ａｖを５ａｖ
−ＫｘＳ＋ｗｔｈ＋（Ｉ　　Ｋ）　×Ｓｍａｏにより求
めると共に、その変化速度ＳａｖをＳＢｙ””Ｓ６ｖ　
　５ａｖ−１（但し５ａｖ−１は前回のスリップ率重み
付は平均値）を求める。次のステップ１０８ではＳａｖ
が正か負か、つまり駆動車輪２Ｌ、　２Ｒが駆動スリッ
プを増大しているか、駆動スリップを減少しているかを
判別する。Ｓａｙが例えば第６図の如くに経時変化する
場合について述べると、Ｓ、、−０より図中左側が駆動
スリップ増大域、図中右側が駆動スリップ減少域である
。

駆動ス’Ｊ　ツブ増大域であれば、ステップ１５１でス
リップＳａｖがｓ、（例えば第６図の如＜　０．１０）
以上か未満かを判別し、未満ならステップ２１４．２１
５゜２１６によりこのことを示すようにスリップ領域Ａ
ＲＢへを０（こし、フラグＦＬＡＧＡ及びＦし八ＧＯを
夫々０（こする。Ｓａ、≧８１　の犬又は中スリップ中
はステップ２０２でフラグＦＬＡＧＡ−〇か否かをチエ
・ツクする。

このＦＬＡＧＡは第６図の如＜ＳａＶ＜８１　の状態を
Ｏで、Ｓａｖ≧Ｓ１　の状態を１で示すものであるが、
ステップ２０２はステップ１５１からの分岐結果に照ら
してＦＬＡＧＡ　＝　１の時に選択されるから、ステッ
プ２０２でＦＬＡＧＡ−０と判別する時はステップ２０
３でＦＬＡＧ八＝１へし、ＦＬＡＧＡ−１と判別する場
合は制御をステップ２０６に進める。従ってステップ２
０２は、スリップＳａｖが８１未満の値からＳ１以上の
値になった時、１回に限りステップ２０３へ制御を進め
、以下のマツプ落ち処理を１回だけ実施することとなる
。なお本例では、第７図の如く第０枚目から第１９枚目
のマツプフラグ　ＭＡＰＦＬＧで与えられる２０種類の
開度特性マツプを設定する。

先ずステップ２０４では、開度特性マツプフラグＭＡＰ
ＦＬＧが１９か否か、即ち開度特性マツプが１９枚目に
あるか否かが判断され、ＭＡＰＦＬＧ　＝　１９ならば
マツプ落ち制御が行われずに直ちにステップ２１２でス
リップ率領域ＡＲＥＡを１とし、１９でない場合にはス
テップ２１８へ進んでマツプ落ちを行う。該ステップ２
１８でマツプフラグＭＡＰＦＬＧが０であることが判断
されると、ステ・ンブ２１７（ごよりマ・ンブフラグＭ
へＰ　Ｆ　Ｌ　Ｇをスリップ防止用の所定値１３に設定
する。又ステップ２１８でマツプフラグＭＡＰＦＬＧが
０でないと判別する場合には、ステップ２０５により通
常のマツプ落ち（本例の場合１枚）を行う。このマツプ
落ちはマツプフラグＭＡＰＦＬＧを１加える、即ち開度
特性マツプを１多い枚数のものにする処理である。

次にステップ２０６ではスリップＳａｖがＳ＋（Ｓ＋＝
０．１）より大である第２の設定値Ｓ２（例えば第６図
に示す如＜　８２＝０．１５）より大きいか否かが判断
され、大きい場合にはステップ２０７へ進み、小さい場
合にはステップ２１３へ進む。ステップ２０７ではスリ
ップ率領域へＲ［ＥＡを２と定めてステップ２０８以降
のマツプ落ち処理を実施する。

次にステップ２０８．２［Ｊ９．２１０．２１１によっ
て、フラグＦＬＡＧＢ　ｉこついて上言己（−）ステッ
プ２０２．２０３．２０４゜２０５の処理とほぼ同様の
処理を実施する。即ちスリップ汎、がＳ２よりも小さい
値から８２以上の値になった場合において、マツプ落ち
処理を１回実施するものである。

一方前記ステップ２１３では、Ｓｌ　≦Ｓ　、ｖ＜３２
であるから第６図に示すようにスリップ率領域ＡＲＢＡ
を１と定めて、ステップ２１６にてＦＬＡＧＢをクリヤ
する。ステップ２１Ｌ　２１２又は２１６から制御はス
テップ４０１以後に進む。

次にステップ１０８でＳａＶ＜０（第６図参照）と判別
する場合の処理に関して説明する。即ちステップ３０１
はスリップＳａｖが第３の設定値Ｓ３（例えば第６図の
如＜　８３＝０．２）よりも大きいか否かを判断して、
大きい場合にはステップ３０２にてＳ≧８３であるスリ
ップ率領域ＡＲＥＡを２と定め、Ｓａｖ〈Ｓ３ならばス
テップ３０３でスリップＳａｙが第４設定値Ｓ４（例え
ば第６図の如＜　Ｓ、−０，１２＞より大きいか否かが
判断されて、大きい場合にはステップ３０４にてＳ４≦
Ｓａｖ＜Ｓ３であるスリップ半領域ＡＲＢへを１と定め
、Ｓａｖ＜８４である場合にはステップ３０５にてスリ
ップ率領域＾ＲＢＡをＯと定める。ステップ３０２．３
０４．３０５から制御はステップ２１０．２１２、２１
６からと同様ステップ４０１へ進む。

ステップ４０１ではスリップ率領域ＡＲＥＡが０か否か
を判断し、０即ちｒ　ｓ、、≧Ｏで且っｓａｙ≦Ｓ＋Ｊ
又は「ＳａＶ≧０で且つｓａｙ≦Ｓ４Ｊである時はステ
ップ４０２〜４０６によってマツプ上げ制御を実施する
。即ちステップ４０２では開度特性マツプフラグＭＡＰ
ＦＬＧがＯか否かを判断し、０の場合にはスロットルバ
ルブ４がアクセルペダル踏込貴人ｃｃに対応した開度で
あるから直ちに第４図のステップ５０１へ進む。ＭＡＰ
ＦＬＧ＝　Ｏでない場合には、ステップ４０３でマツプ
上げインタバルタイマＵＰＴＭＲの値がマツプ上げイン
ターバル時間に相当する設定値ＴＡ（例えば１００乃至
２００ｍ５ｅｃに対応する値）と等しいか否かを判断し
、等しい場合にはステップ４０４においてマツプ上げ制
御、即ち開度特性マツプフラグＭＡＰＦＬＧを１だけ差
し引いてデクリメントして、次のステップ４０５でタイ
マＵＰＴＭＲをクリヤする。

又ステップ４０３でタイマ［ＩＰＴＭＲの値がマツプ上
げインターバル時間に相当する設定値ＴＡ　と等しくな
い場合には、前記マツプ上げを行わず、ステップ４０６
　によってタイマＵＰＴＭＲを１つ加え（インクリメン
トし）、第４図のステップ５０１へ進む。さらに前記ス
テップ４０１　でスリップ領域ＡＲＩＥＡが０でない時
にはマツプ上げは行わずステップ４０７によってタイマ
ＵＰＴＭＲをクリヤして第４図のステップ５０１へ進む
。

ステップ５０１では前記スリップ率領域へＲＥへが２で
あるか否かを判断し、該領域ＡＲＢ八が２、即ち大スリ
ップの状態下であることを検出した場合にはステップ５
０７へ進み、スロットルバルブ４の開度目標値、つまり
モータ５のステップ数５ＴＢＰを開度特性マツプフラグ
ＭＡＰＦＬＧに依らず、駆動スリップ防止（トラクショ
ンコントロール）用の所定の値ＴＨＡ（例えばスロット
ルバルブの開度５％に対応する値）にセットしてステッ
プ５０４へ進む。又前記ステップ５０１でスリップ率領
域ＡＲＥＡが２でない場合にはく小スリップ状態では）
、開度特性マツプフラグＭＡＰＦＬＧに基づいたスロッ
トルバルブ４の開度目標値５ＴＢＰを選択するためにス
テップ５０２で、アクセルペダル踏込貴人ｃｃを読み込
み、ステップ５０３でマツプフラグＭＡＰＦＬＧに対応
する開度特性マツプに基づき、アクセルペダル踏込量Ａ
ｃｃに応じたステップモータ５の目標ステップ数５ＴＢ
Ｐをマツプ検索して決定する。

又ステップ５０４では、前記ステップ５０３あるいはス
テップ５０７によって決定されたスロットルバルブ４の
開度目標ステップ数５ＴＢＰと実際の開度ステップ数Ｔ
Ｈとの偏差Ｄｉｆを、 Ｄｉｆ’　＝ＳＴＢＰ　−ＴＨ により算出する。さらにステップ５０５．５０６により
上記の偏差的ｆに基ついてステップモータ５のスピード
の決定、正転／逆転／保持の決定、更にはＯＣＩ割込み
周期のセット、モータ回転方向に関するフラグセット等
を行う。

その後ステップ６０１ａ〜６１６ａにおいて、左駆動輪
を以下の如く適正速度でトラクションコントロール用に
制動及び制動解除する。ステップ６０１ａでは左駆動輪
ブレーキ液圧増圧フラグＩＮＢＫＦＬ及び左駆動輪ブレ
ーキ液圧減圧フラグＤ４：　Ｂ　Ｋ　Ｐ　Ｌが夫々０に
リセットされているか否かをチエツクする。これらフラ
グは共にＯで左駆動輪ブレーキ液圧を運転者のブレーキ
ペダル操作にまかせるべき非制御域であることを示し、
ＩＮＢＫＦＬ　＝　１、ＤＣＢＫＰＬ　−〇で左駆動輪
ブレーキ液圧を自動的増圧して駆動スリップを防止すべ
き増圧域であることを示し、ＩＮＢＫＦＬ　＝　Ｏ，Ｄ
ＣＢＫＰＬ　＝　１で左駆動輪ブレーキ液圧を駆動スリ
ップ解除のため減圧すべき減圧域であることを示し、Ｉ
ＮＢＫＦＬ−１、ＤＣＢＫＦＬ　＝　１で左駆動輪ブレ
ーキ液圧を一旦現在値に保圧すべきであることを示す。

非制御液ではある間ステップ６０３ａで、上記の増減圧
を実行する周期を計測するためのタイマＢＲＫＴＭＬを
Ｏにリセットし続け、ステップ６０４ａで左駆動輪ブレ
ーキ液圧を増圧すべきか、減圧をずべきか、非制御にす
べきかを領域判定し、判定結果に対応するようＩＮＢＫ
ＦＬ　、　　ＤＣＢＫＦＬを夫々に設定する。

これらの領域は第８図の如く左駆動輪スリップ率ＳＬ及
びその変化速度Ｓｔに応じ定めておくトラクションコン
トロール上好適なブレーキ液圧制御態様である。なお、
第８図は後述の右駆動輪ブレーキ液圧制御態様でもあり
、対応フラグをＩＮＢＫＰＲｌＤＣＢＫＰＲとして併記
した。そして、ステップ６０５ａにおいてギヤ位置ＡＴ
ＰＯ３（第２図参照）より判る変速比に対応したブレー
キ液圧増域正時間Ｔｉｎ、Ｔｄｅを夫々第９図のテーブ
ルデータからルックアップする。これら増域正時間Ｔｉ
ｎ、　Ｔｄｅは後述する一定周期中の増域正時間を示し
、増域圧速度を決定することになり、変速比が高速側に
なる程増域圧時間は短くなって増域圧速度を遅くするも
のとする。なお、第９図は自動変速機３が有段である場
合の増域正時間を示すが、無断変速機の場合増域正時間
特性は第９図の階段状とならず、−直線になることは言
うまでもない。

ステップ６０４ａの判定結果が非制御領域でなくなると
、ステップ６０２ａが選択され、ここで前記のタイマＢ
ｆｌＫＴＭ１．．．が一定周期′「０を示しているか否
かを判別する。ＢＲＫＴＭＬ＜　Ｔｏの間ステップ６０
６ａで１ＮＢＫＦＬ＝　Ｏの減圧域かＩＮＢＫＦＬ　＝
　１の増圧域かく第８図参照）をチエツクする。増圧域
ならステップ６０７ａで前記のタイマＢＲＫＴＭＬが前
記の如くに決定した増圧時間Ｔｉｎを示したと判別する
迄、つまりＴｉｎ時間中ステップ６０８ａてＩＮＢＫＦ
Ｌ　＝　１、ＤＣＢＫＦＬ＝　０により増圧をセントし
、その後ステップ６１２ａでタイマＢＲＫＴＩ札を歩進
（インクリメント）させる。この歩進によりＢＲＫＴＩ
札＞　Ｔｉｎになった後はステップ６０９ａでＩＮＢＫ
Ｆシ＝＝１、ＤＣＢＫＦＬ　＝１　により保圧をセット
し、ステップ６１２ａでタイマＢＲＫＴＭＬを歩進させ
続けろ。そして遂にタイマＢＲＫＴＭＬが一定周期Ｔｏ
を示す時、ステップ６０２ａから６０３ａへ制御を進ｙ
〕てタイマＢＲＫＴＭＬをリセソｌ−した後ステツブ６
０４ａ、６０５ａで領域判定し直すと共に、増減正時間
Ｔｉ口、Ｔｄｅを設定し直す。

ステップ６０６ａで減圧域と判別する場合、ステ・ツブ
６１０ａでタイマＢＲＫＴＭＩ、が前記の如くに決定し
た減圧時間Ｔｄｅを示したと判別する迄、つまりＴｄｅ
時間中ステップ６１１ａでＩＮＢＫＦＬ　＝　０１ＤＣ
ＢＫＦＬ　＝　１により減圧をセットし、その後ステッ
プ６１２ａでタイ７ＢＲＫＴＭＬを歩進させる。ＢＲＫ
ＴＭＬ　＞Ｔｄｅになった後はステップ６０９ａでＩＮ
ＢＫＦＬ　＝　ｌ、ＤＣＢＫＦＬ　＝　１により保圧を
セットし、ステップ６１２てタイマＢＲＫＴＭＬを歩進
させ続ける。そして遂にタイマＢＲＫＴＭＬが一定周期
ＴＯを示す時、ステップ６０２ａから６０３ａへ制御を
進めてタイマＢＲＫＴＭＬをリセットした後ステップ６
０４ａ、６０５ａで領域判定し直すと共に、増域正時間
Ｔｉｎ、　Ｔｄｅを設定し直す。

ステップ６１３ａでは、ステップ６０４ａ、　６０８ａ
、　６０９ａ。

６１１ａの実行結果から増域圧フラグＩＮＢＫＦＬ　、
　　ＤＣ８ＫＦ＋、の値をチエツクする。ＩＮＢＫＦＬ
　＝　Ｏの非制御域又は減圧域であれば、ステップ６１
４ａで電磁弁４０ＬをＡ位置にする。この電磁弁位置で
液圧制御弁２４Ｌはスプール２５を第２図の常態位置に
保たれ、左駆動輪ブレーキ液圧を存在していれば低下さ
せ、存在しなければこの状態に保って、左駆動輪を要求
通り制動解除したり、非制動状態に保つ。

ＩＮＢＫＦＬ　＝　ｌ、ＤＣＢＫＦＬ　−［］の増圧液
であれば、ステップ６１６ａで電磁弁４０ＬをＣ位置に
する。この電磁弁位置で液圧制御弁２４シはスプール２
５の第２図中布行で左駆動輪ブレーキ液圧を要求通り上
昇させ、左駆動輪をトラクションコントロール用に制動
する。

ＩＮＢＫＦＬ　＝ｌ、ＤＣＢＫＦＬ　＝　１の保圧要求
時であれば、ステップ６１５ａで電磁弁４ＯＬをＢ位置
にする。

この電磁弁位置で液圧制御弁２４Ｌはスプール２５のス
トロークを停止させ、左駆動輪ブレーキ液圧の増域圧を
要求通り一時停止させる。

ところで、上記の増域圧中は前述した処から明らかなよ
うに、一定周期ＴｏのうちＴｉｎ、　Ｔｄｅ時間だけ増
域圧され、残部時間Ｔｏ−Ｔｉｎ、　Ｔｏ　−Ｔｄｅだ
け保圧されるザイクルを繰返すデユーティで当該増′域
圧が行われることとなり、増域圧速度をステップ６０５
ａの実行結果に応じ制御することができる。しかして、
増域正時間Ｔｉｎ、　Ｔｄｅが第９図の如く高速側変速
比程小さく、従って変速比が高速側の値となるにつれ、
左駆動輪の駆動スリップ防止用の制動及び駆動スリップ
解消後の制動解除が低速で実行され、前記の要求にマツ
チしてトラクションコントロール性能を変速比の変化に
かかわらず高く保つことができる。

以上の左駆動輪制動制御と同様の制御がステップ６０１
ｂ〜６１６ｂで右駆動輪に対しても実行され、同駆動輪
のホイールスピンも同様に防止される。なお、これらス
テップ中に表示した符号の末尾Ｒはステップ６０１ａ〜
６１６ａ中に表示した末尾りと置換したものであり、こ
れらり、　　Ｒを除いた符号が同じものは同等の内容の
ものである。

その後は、ステップ７０１〜７０３において油圧ポンプ
４５の駆動制御を以下の如くに行う。ステップ７０１で
は圧力スイッチ４７がＯＮか否かを、つまりアキュムレ
ータ４３の圧力ＰＣが所定値に達しているか否かをヂエ
ンクする。圧力スイッチ４７は第１０図の如くアキュム
レータ内圧ＰＣがＰｌ　以下に低下する時ＯＮＬ、２２
以上に上昇する時ＯＦＦするヒステリシス特性を持つ。

圧力スイッチ４７のＯＮ時ステップ７０２でモータ４４
のＯＮによりポンプ４５を駆動してアキュムレータ内圧
ＰＣを高め、圧力スイッチ４７のＯＦＦ時ステップ７０
３　でモータ４４のＯＦＦ　によりポンプ４５を停止し
てアキュムレータ内圧Ｐ。の上昇を停止する。よって、
アキュムレータ４３内には常時所定の圧力ＰＣが蓄圧さ
れ、前記トラクションコントロール用のブレーキ液圧上
昇制御を行うことができる。

次に、第５図のスロットルバルブ開閉用○ＣＩ割り込み
フローチャートの説明を行う。このプログラムは第４図
中ステップ５０５で決定したステップモータ速度が得ら
れるような周期で組返し実行され、先ずステップ８００
で第４図中ステップ５０６の実行結果からステップモー
タ５を正転ずべきか、逆転ずべきか、現在位置に維持ず
べきかを判別する。正転ずべきならステップ８０１でス
テップモータ５の１段回正転を、又逆転すべきならステ
ップ８０２でステップモータ５の１段回逆転をセットし
、保持すべきならステップ８０Ｌ　８０２をスキップす
る。そして、ステップ８０３でモータ駆動信号をステッ
プモータ５へ出力し、スロットルバルブ４を第４図中ス
テップ５０３又は５０７での演算結果に対応した開度と
なす。

以下、第１１図の動作例に基づき本発明に係わるトラク
ションコントロールの作用を説明する。なお第１１図で
は、左右駆動輪が夫々車輪速ＶＲＬ＋ＶＲＲから明らか
な通り同期して同程度にホイールスピンするが、瞬時ｔ
５で変速比が第１速相当値から高速側の第２速相当値に
変化したこととして説明を展開する。

車輪２Ｌ　（２Ｒ）の駆動スリップＳａｖがＳ２未満の
瞬時ｔ１迄は、ステップ５０１がステップ５０２−５０
６へと制御を進め、第５図のスロットルバルブ開閉ルー
チンがスロットルバルブ４の開度ＴＨをアクセルペダル
６の踏込量式。。に対応したものとなすよう制御する。

よって、このアクセルペダル踏込量に応じたエンジン出
力により車両を通常通りに走行させることができる。

′又、第８図中ＩＮＢＫＦＬ　（Ｒ）　　＝Ｏ１ＤＣＢ
ＫＰＬ　（Ｒ）＝Ｏの非制御域のためステップ６０１ａ
〜６１６ａによる左駆動輪ブレーキ液圧制御及びステッ
プ６０１ｂ〜・６１６ｂによる右駆動輪ブレーキ液圧制
御が夫々電磁弁４ＯＬ、　４０Ｒを通常のＡ位置に保つ
。これがため液圧制御弁２４Ｌ（２４Ｒ）は駆動輪２Ｌ
、　２Ｒのブレーキ液圧をブレーキペダル２０の踏力に
まかせる状態となり、これら駆動輪２Ｌ、　２Ｒを従動
輪ＩＬ、　ＩＲと共に通常通り制動することができる。

駆動スリップＳ　ａｖが８１以上８２未満になる第１１
図参照時ｔ１〜ｔ２間は、ステップ２０２．２０３を経
由しステ・ンブ２０４でマ・ツブフラグＭＡＰＦＬＧが
１９であるか否かが判断される。マツフリラグＭＡＰＰ
ＬＧが１９であると判断された際にはマツプ落ちがなさ
れず、マツプフラグＭＡＰＦＬＧが１９でない場合には
ステップ２１８でマツプフラグＭＡＰＦＬＧがＯである
か否か判断される。マツプフラグＭＡＰＦＬＧがＯの時
は該マツプフラグＭＡＰＦＬＧを１３（第１１図参照）
とするマツプ落ちがなされて、ステップ２１７からステ
ップ２０６　に＝２６− 進み、一方Ｏでない時はステップ２０５で通常のマツプ
落ちをしてステップ２０６へ進む。このステップ２０６
ではＳａｖ＜Ｓ２であるため、ステップ２１３゜２１６
、４０１へ進む。ステップ４０１でスリップ率領域ＡＲ
Ｂへが０でない時はスリップ中と判断されてマツプ上げ
が行われず、ステップ４０７からステップ５０１へ進み
、以下前記と同様に処理される。ここで−旦Ｓ２　＞ｓ
ａｖ≧８１　の状態での処理がなされると、ステップ２
０３でＦＬＡＧＡ＝１とされるので、次回の割り込み処
理においてはＳ２〉Ｓａｖ≧Ｓ、の状態が続いてもステ
ップ２０２から直接ステップ２０６に進み、マツプ落ち
は行われない。

よって、第５図のスロットルバルブ開閉ルーチンはスロ
ットルバルブ開度ＴＨヲアクセルペダル踏込貴人ｃｃに
対し小さくしてエンジン出力を減じ、駆動輪２Ｌ、　２
Ｒの駆動スリップを防止する。

同時に、第８図中ＩＮＢＫＦＬ（Ｒ）　＝　ｌ、ＤＣＢ
ＫＦＬ　（Ｒ）−〇の増圧領域になるため、ステップ６
０１ａ〜６１６ａ及びステップ６０１ｂ〜６１６ｂは以
下の如くにトラクションコントロール用の左右駆動輪制
動制御を行う。

即ち、第１１図２９時ｔ１より電磁弁４０Ｌ　（４０Ｒ
）を一定周期Ｔｏ中前記の如くにステップ６０５ａで定
めた増圧時間Ｔｉｎ＝　Ｔｉｎ、（第９図参照）だけＣ
位置にし、残部時間Ｔｏ　−Ｔｉｎ、だけＢ位置にする
サイクルを繰返す。この間液圧制御弁２４Ｌ（２４Ｒ）
は駆動輪２Ｌ（２Ｒ）のブレーキ液圧をブレーキペダル
２０の釈放時でも増圧時間ｔｉｎ、に応じた速度で増圧
し、これら駆動輪を制動して夫々の駆動スリップを防止
する。

しかして上記エンジン出力低下制御及び駆動輪制動制御
によるトラクションコントロールによっても、なお駆動
スリップを防止しきれず、第１１図２９時ｔ２でＳ　ａ
ｖ≧Ｓ２となった場合、即ちスリップＳａｖが８２未満
から８２以上になった場合には、ステップ２０２−２０
６−２０７−２０８−２０９を経由して、ステップ２１
０でマツプフラグＭＡＰＦＬＧが１９である場合にはス
テップ４０１へ、１９でない場合にはステップ２１１で
マツプフラグＭ八ＰＰＬＧが１つカロえられて４０１へ
進む。更に４０１からステップ４０７〜５０１−５０７
−５０４−５０５−５０６へ進む。ここで−旦スリップ
率Ｓ　ａｖが８２以上となった場合には、ステップ２０
９でＦＬＡＧＢ　−−２７＝ １となるため、Ｓ≧３２の状態が続いても次回の割り込
み処理においてはステップ２０８から直接ステップ４０
１へ進み、マツプ落ちは行われない。

、よって、ステップ５０７の実行により第５図のスロッ
トルバルブ開閉ルーチンはスロットルバルブ開度ＴＨを
アクセルペダル踏込量Ａｃｃに関係なく更に小さな設定
値ＴＨＡ　となし、駆動スリップを防止する。

前記エンジン出力低下制御及び駆動輪制動制御によるト
ラクションコントロールで駆動スリップが減少し始めＳ
ａｖ＜０になっても、ｓａｙ＜ｓ３　となる第１１図２
９時ｔ３迄はステップ３０１−３０２−４０１−４０７
−５０１−５０７−５０４−５０５−５０６−６０１ａ
　〜６１６ａ−６０１ｂ　〜６１６ｂの経路で処理がな
されるため、上記のトラクションコントロールが継続さ
れる。

そしてＳａＶ＜８３　になる第１１図２９時ｔ３以後は
、ステップ３０ｉ−３ｏ３−３ｏ４−４ｏ１−４ｏ７−
５ｏ１−５ｏ２−５ｏ３−５ｏ４−５’０５−５０６−
６０１ａ　〜６１６ａ−６０１ｂ　〜６１６ｂの経路で
処理され、エンジン出力低下制御によるトラクションコ
ントロールが中止され、Ｓａｙ≦Ｓ、となる第１１図中
脳時ｔ、以後はステップ３０１．３０３．３０５．４０
１を経由した後、ステップ４０２でマツプフラグＭＡＰ
ＦＬＧが０である場合にはステップ５０１へ進み、０で
ない場合にはステップ４０３でアップタイマＵＰＴＭＲ
の値とマツプ上げインターバル時間に相当する設定値Ｔ
Ａ　とが比較されて、両者が等しくない場合にステップ
４０６からステップ５０１−５０２−５０３−５０４−
５０５−５０６の経路で処理される。よって瞬時ｔ３以
後、スロットルバルブ４の開度ＴＨはアクセルペダル踏
込量八ｃｃに対応した値になる迄開度増大される。

かかる駆動スリップ解消で第８図中ＩＮＢＫＦＬ　（Ｒ
）＝０、ＤＣＢＫＦＬ（Ｒ）　−１の減圧域に入ると、
ステラ。

プロ０１ａ　〜６１６ａ及び６０１ｂ−６１６ｂは電磁
弁４ＯＬ、　４０Ｒを一定周期Ｔｏ中前記の如くステッ
プ６０５ａで定めた減圧時間Ｔｄｅ＝Ｔｄｅ、（第９図
も参照）だけＡ位置にし、残部時間Ｔｏ　−Ｔｄｅ、だ
けＢ位置にするサイクルを繰返す。この間液圧制御弁２
４Ｌ、　２４Ｒは駆動輪２Ｌ、　２Ｒのブレーキ液圧を
Ｔｄｅ、に応じた速度で減圧し、トラクションコントロ
ール用の前記制動を解除する。

第１１図中脳時ｔ６で駆動スリップＳａｖが８１以上と
なった後も上記と同様のトラクションコントロールがな
される。ところで、瞬時ｔｓの以前と以後で異なる変速
比に応じ増域正時間Ｔｉｎ、　Ｔｄｅが瞬時ｔｓ以後の
高速側変速比選択中は夫々短いＴｉｎ２、Ｔｄｅ２（第
９図も参照）に決定される。よってこの場合、駆動輪の
トラクションコントロール用の制動及びその解除を瞬時
ｔ５以前より低速で行うこととなる。

換言すれば、瞬時Ｔ５以前の低速側の変速比ではトラク
ションコントロールに当たり駆動輪の制動及びその解除
を比較的高速で行い、高速側の変速比でトラクションコ
ントロールに当たり駆動輪の制動及びその解除を比較的
低速で行うこととなり、前記の要求にマツチしてトラク
ションコントロール性能を変速比の変化にかかわらず、
高く保つことができる。

（発明の効果） かくして本発明のトラクションコントロール装置は上述
の如く、変速比が高速側の値になる程車輪の駆動スリン
プ防止用の制動及びその解除を低速で行わせる構成とし
たから、当該制動及び制動解除の速度を変速比毎に前記
の要求にマツチしたものにすることができ、トラクショ
ンコントロール性能を変速比の変化にもかかわらず高く
保つことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明トラクションコントロール装置の概念図
、 第２図は本発明装置の一実施例を示すシステム図、 第３図乃至第５図は同例におけるマイクロコンピュータ
の制御プロクラムを示すフローチャート、第６図は同例
において用いる領域及びフラグを示すスリップ率の重み
付は平均値の変化タイムチャート、 第７図は同例において用いたアクセルペダル踏込量に対
するスロットルバルブ開度のマツプ図、第８図は同例に
おいて用いた駆動輪ブレーキ液圧制御の領域マツプ図、 第９図はブレーキ液圧増減工時間の変化特性図、第１０
図は第２図におけるポンプのＯＮ、ＯＦＦ線図、 第１１図は本発明装置によるトラクションコントロール
の動作タイムチャートである。 ＩＬ、　ＩＲ・・・従動輪　　　　２Ｌ、　２Ｒ・・・
駆動輪３・・・自動変速機 ４・・・スロットルバルブ ５・・・ステップモータ　　６・・・アクセルペダル８
・・・スロットルセンサ　９・・・アクセルセンサ１０
・・・マイクロコンピュータ １１・・・＾／Ｄコンバータ１２・・・Ｆ／Ｖ　コンバ
ータ１３・・・モーフ駆動回路　　１４・・・Ｄ／八へ
ンバータ２０・・・ブレーキペダル ２１・・・ブレーキマスターシリンダ ２２Ｌ、　２２Ｒ，２３Ｌ、　２３Ｒ・・・ホイールシ
リンダ２４Ｌ、　２４Ｒ・・・液圧制御弁　４０Ｌ、　
４ＯＲ・・・電磁弁４３・・・アキュムレータ　　４５
・・・ポンプ４７・・・圧力スイッチ ５０Ｌ、　５０Ｒ，５１Ｌ、　５１Ｒ・・・車輪回転セ
ンサ第１図 色七≠湯 ｊ　　　　　゛口′

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、エンジンからの動力により変速機を介し車輪を駆動
   して走行し、前記車輪の駆動スリップ発生時該駆動車輪
   を制動手段により制動して駆動スリップを防止し、駆動
   スリップの解消時制動手段により制動を解除するように
   した車両において、 前記変速機の変速比を検出する変速比検出 手段と、 この変速比が高速側の値になる程前記制動 手段による駆動車輪の制動及び制動解除の速度を低下さ
   せる制動制御速度変更手段と を具備してなることを特徴とする車両のト ラクションコントロール装置。