JPH0585334A - 車両のアンチスキツドブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】アンチスキッドブレーキ装置を備えた車両にお
いて、ブレーキペダル２６が踏み込まれた際、車輪１１
〜１４のスリップ率が１０〜２０％付近に落ち着くまで
のＡＢＳ制御の開始を回避しながら、その後は比較的小
さな車輪減速度であっても、ＡＢＳ制御が応答性良く開
始されるようにする。 【構成】車輪減速度が所定の減速度閾値を越えたときに
ＡＢＳ制御を開始する制御手段３４を設ける一方、車輪
に制動圧が付与された状態で所定時間経過したら、上記
車輪減速度が小さい場合でもＡＢＳ制御が開始されるよ
うに上記減速度閾値を低減変更する開始閾値変更手段４
１を設ける。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は車両のアンチスキッドブ
レーキ装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両のアンチスキッドブレーキ装置は、
基本的には、車輪が目標とする減速度で減速するよう
に、若しくは目標とするスリップ率で減速するように、
車輪に付与する制動圧を増減制御（以下、これを必要に
応じて単にＡＢＳ制御という）することにより、制動時
における車輪のロックないしはスキッド状態の発生を防
止し、方向安定性を失わせずに車両を短い制動距離で停
止させるものである。この場合、上記ＡＢＳ制御は、車
輪の減速度が所定の閾値を越えて大きくなったときに、
あるいは車輪速が車体速よりも大きく低下したときに、
開始されるのが通常である。

【０００３】上記制動圧の制御方式については種々の提
案があり、例えば、特開昭６０−１０６１号公報には、
操舵角に応じて制御定数を代えることにより、制動効果
と操縦安定性との両立を図る技術についての開示があ
る。すなわち、このものは、操舵角が大きいときには制
動圧が低くなるようにして操縦性の向上を図り、操舵角
が小さいときには制動圧が高くなるようにして制動効果
を高めるものである。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、ブレーキペ
ダルがスパイク踏みのように比較的早い速度で踏まれた
場合、車輪速は車体速に対し所定のスリップ率になるま
で大きな減速度で低下するが、その後は該低下が一旦緩
む。そして、ブレーキペダルの踏込を継続すると、上記
車輪速がさらに低下していくという現象を生ずることが
ある。このような現象を生ずるのは、車輪のスリップ率
が１０〜２０％になった時点で、車輪（タイヤ）と路面
との間の摩擦係数が最大になるからである（図２参
照）。つまり、スリップ率が１０〜２０％になるまで
は、車輪は路面からの摩擦力が小さい関係で車輪速が一
気に低下していき、上記スリップ率になった時点で路面
から大きな摩擦力が得られるため、車輪速の低下が一旦
緩むものである。

【０００５】しかして、上記車輪速の低下が一旦緩んだ
時点は、車両に最も大きな制動力が付与されている状態
であり、この時点では、まだＡＢＳ制御を実行する必要
はない。この時点でＡＢＳ制御が開始されると、車輪に
付与されている制動圧が減じられ、スリップ率の減少に
より大きな摩擦力が得られなくなる。すなわち、スリッ
プ率が大きくなっていく（路面からの摩擦力が小さくな
っていく）ときにＡＢＳ制御が開始されることが望まし
い。

【０００６】しかし、上記スリップ率１０〜２０％にな
るまでの車輪の減速度は例えば２．５Ｇ（重力加速度）
程度と比較的大きいのが通常である。従って、上記スリ
ップ率に至るまでのＡＢＳ制御の実行を回避するには、
該制御の開始閾値を例えば３Ｇ程度にする必要がある。
だが、そうすると、今度は上記車輪速の低下が一旦緩ん
だ後、さらに車輪速が大きく低下していくとき、つまり
ＡＢＳ制御の開始が必要になったとき、その減速度いか
んによってはＡＢＳ制御の開始が遅れることになる。

【０００７】すなわち、上述の制御開始閾値（車輪減速
度）を高い値に設定すると、上記ブレーキペダルのスパ
イク踏みでＡＢＳ制御が開始されることは防止できる
が、その後のＡＢＳ制御の開始応答性が悪くなり、逆
に、上記閾値を低い値に設定すると、上記応答性は良く
なるが、単なるスパイク踏みによって不必要に制御が開
始され易くなる。本発明は、かかる問題を解決しようと
するものである。

【０００８】

【課題を解決するための手段】本発明は、このような課
題に対して、上記閾値を基本的には高い値に設定するよ
うにして上記スパイク踏みでのＡＢＳ制御の開始を避
け、ブレーキがかけられて所定時間を経過したら、上記
閾値を低下させることにより、制御開始の応答性を高め
るものである。

【０００９】すなわち、上記課題を解決する手段は、車
両の車輪速を検出する車輪速検出手段と、車輪の制動圧
を調節する制動圧調節手段と、上記車輪速検出手段によ
って検出される車輪速に基づき該車輪の減速度が所定の
閾値を越えて大きくなったときに、該車輪が目標とする
減速度で減速するよう若しくは目標とするスリップ率で
減速するように、上記制動圧調節手段の作動の制御を開
始する制御手段とを備えた車両のアンチスキッドブレー
キ装置であって、上記車輪に制動圧が付与された状態が
所定時間継続したときに、上記閾値を低下せしめる開始
閾値変更手段を備えていることを特徴とするものであ
る。

【００１０】この場合、上記開始閾値変更手段は、上記
車輪に制動圧が付与され且つ該車輪が上記閾値を下回る
減速度で減速する状態が所定時間継続したときに、上記
閾値を低下せしめるものとすることもできる。

【００１１】

【作用】上記手段においては、開始閾値変更手段が車輪
に制動圧が付与された状態が所定時間継続したときに、
上記閾値を低下せしめるから、当初は該閾値を高くして
おいて、上述のスパイク踏みではＡＢＳ制御が開始され
ないようにし、その後、所定時間が経過したときに上記
閾値を低下せしめて、比較的小さな車輪減速度であって
も、ＡＢＳ制御を直ちに開始せしめることができる。

【００１２】すなわち、車輪に制動圧が付与された状態
が続いた場合、車輪速の減速により、当該車輪のスリッ
プ率は上述の路面から最大摩擦力が得られる程度まで大
きくなる。従って、その後は、車輪が比較的小さな減速
度で減速しても、当該車輪はロックしていくことにな
る。つまり、かかる状態では最早、上記スパイク踏みで
ＡＢＳ制御が不必要に開始されてしまうという問題はな
く、閾値を高い値にしておく必要はないものであり、か
えって上記閾値を下げることにより、ＡＢＳ制御に速や
かに移行できるものである。

【００１３】また、上記開始閾値の低下にあたって、さ
らに車輪が当初設定された閾値を下回る減速度で減速す
ることを条件とした場合、ＡＢＳ制御が開始されていな
い場合にのみ、上記閾値の変更がなされることになる。
つまり、車輪減速度が当初設定の閾値を越えることによ
ってＡＢＳ制御が開始された場合には上記開始閾値が不
必要に変更されることはない。

【００１４】

【発明の効果】従って、本発明によれば、車輪に制動圧
が付与された状態が所定時間継続したときに、ＡＢＳ制
御の開始閾値を低下せしめる開始閾値変更手段を備えて
いるから、上記閾値を当初は高い値に設定しておいて車
輪が実際にロックする傾向が大きくなったときに上記閾
値を低くすることができ、上述のスパイク踏みで不必要
にＡＢＳ制御が開始されてしまうことを防止しながら、
車輪が実際にロックする傾向にあるときには車輪減速度
が小さい場合でもＡＢＳ制御を直ちに開始せしめること
ができるようになる。

【００１５】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。

【００１６】＜実施例の全体構成＞図１には実施例の全
体構成が示されている。すなわち、この実施例に係る車
両は、左右の前輪１１，１２が従動輪、左右の後輪１
３，１４が駆動輪とされ、４気筒エンジン１５の出力ト
ルクが自動変速機１６からプロペラシャフト１７、差動
装置１８及び左右の駆動軸１９，２０を介して左右の後
輪１３，１４に伝達されるように構成されている。

【００１７】上記エンジン１５には、車両の減速時に一
部の気筒に対する燃料の供給をカットして燃料消費率の
改善を図るＥＧＩ（電子制御式燃料噴射装置）による気
筒数制御システムが採用され、また、同様の目的から、
車両の減速時に自動変速機１６のトルクコンバータのロ
ックアップ（入出力要素間の直結）を行なうロックアッ
プ制御システムが採用されている。また、エンジン１５
の吸気通路にはスロットルバルブを迂回するバイパス通
路が設けられていて、該バイパス通路にエンジンのアイ
ドル回転数をコントロールするＩＳＣバルブが設けられ
ている。

【００１８】上記各車輪１１〜１４には、これらの車輪
と一体的に回転するディスク２１ａ〜２４ａと、制動圧
の供給を受けてディスク２１ａ〜２４ａの回転を制動す
るキャリパ２１ｂ〜２４ｂとを備えたブレーキ装置２１
〜２４が設けられている。

【００１９】上記ブレーキ装置２１〜２４を作動せしめ
るためのブレーキ制御システムは、運転者によるブレー
キペダル２６の踏込力を増大させる倍力装置２７と、こ
の倍力装置２７によって増大された力に応じて制動圧を
発生させるマスターシリンダ２８とを有する。マスター
シリンダ２８から延設された前輪用制動圧供給ライン２
９は左前輪用制動圧供給ライン２９ａと右前輪用制動圧
供給ライン２９ｂとに分岐し、各々ブレーキ装置２１，
２２のキャリパ２１ａ，２２ｂに接続されている。上記
左前輪用制動圧供給ライン２９ａには、電磁式開閉弁３
０ａと電磁式リリーフ弁３０ｂとからなる第１バルブユ
ニット３０が設けられ、上記右前輪用制動圧供給ライン
２９ｂには、電磁式開閉弁３１ａと電磁式リリーフ弁３
１ｂとからなる第２バルブユニット３１が設けられてい
る。

【００２０】上記マスターシリンダ２８から延設された
後輪用制動圧供給ライン３２には、電磁式開閉弁３３ａ
と電磁式リリーフ弁３３ｂとからなる第３バルブユニッ
ト３３が設けられている。そして、この後輪用制動圧供
給ライン３２は、上記第３バルブユニット３３の下流側
で左後輪用制動圧供給ライン３２ａと右後輪用制動圧供
給ライン３２ｂとに分岐し、各々ブレーキ装置２３，２
４のキャリパ２３ａ，２４ｂに接続されている。

【００２１】すなわち、本実施例は、上記第１バルブユ
ニット３０の作動によって左前輪１１のブレーキ装置２
１の制動圧を調節する第１チャンネルと、上記第２バル
ブユニット３１の作動によって右前輪１２のブレーキ装
置２２の制動圧を調節する第２チャンネルと、上記第３
バルブユニット３３の作動によって左右の後輪１３，１
４のブレーキ装置２３，２４の制動圧を調節する第３チ
ャンネルとを備え、これら各チャンネルは互いに独立し
て制御されるようになっている。そして、上記第１〜第
３のバルブユニット３０，３１，３３が制動圧調節手段
を構成しているものである。

【００２２】そして、上記車両は、上記第１〜第３のチ
ャンネルを制御する制御手段３４を備えているととも
に、上記制御の開始を決定するための閾値を変更する開
始閾値変更手段４１を備えている。

【００２３】＜制御手段について＞上記制御手段３４
は、各車輪１１〜１４の速度を検出する車輪速検出手段
としての車輪速センサ３７〜４０からの車輪速信号が入
力され、ＡＢＳ制御を各チャンネル毎に並行して行な
う。すなわち、制御手段は、疑似車体速設定手段と、制
御閾値設定手段とを備え、上記各車輪１１〜１４の車輪
速に基づいて疑似車体速Ｖr を設定し、この疑似車体速
Ｖr と各車輪速とに基いて車輪の加減速度やスリップ率
を求め、所定の制御閾値に従って上記バルブユニット３
０，３１，３３により各車輪１１〜１４の制動圧を増減
制御するものである。

【００２４】この場合、上記制御は、制御閾値と車輪の
加減速度やスリップ率との比較によってフェーズ０（Ａ
ＢＳ非制御状態）、フェーズＩ（ＡＢＳ制御時における
制動圧の減圧状態）、フェーズII（減圧後の保持状
態）、フェーズIII （減圧保持後の急増圧状態）及びフ
ェーズIV（急増圧後の緩増圧状態）からフェーズを選択
し、各フェーズに応じた制動圧制御信号を第１〜第３の
バルブユニット３０，３１，３３に出力するようになっ
ている。すなわち、上記第１〜第３の各バルブユニット
３０，３１，３３の開閉弁３０ａ，３１ａ，３３ａとリ
リーフ弁３０ｂ，３１ｂ，３３ｂとをデューティ制御に
よって開閉することにより、制御が実行されるものであ
る。なお、上記リリーフ弁３０ｂ，３１ｂ，３３ｂから
排出されたブレーキオイルは、図示しないドレンライン
によってマスターシリンダ２８のリザーバタンクに戻さ
れる。

【００２５】上記疑似車体速Ｖr は、車輪１１〜１４が
スリップしているときの車体速度は正確に検出できない
ことから、便宜上の車体速度として設定されるものであ
る。すなわち、４輪１１〜１４のうちの最高車輪速Ｍax
Ｖw が疑似車体速Ｖr と設定される一方、路面の摩擦係
数に応じて減速度が高摩擦係数における1.2 Ｇから低摩
擦係数の0.3 Ｇまでの間で設定され、次の式(1) で示す
ように最高車輪速ＭaxＶw の減速度が上記減速度よりも
大きいときには、式(2) で示すように疑似車体速Ｖr が
設定される。なお、Δｔはコントロールユニットのサン
プリング周期（例えば７ms）、Ｇは重力加速度である。

【００２６】 Ｖr −ＭaxＶw ＞（1.2 Ｇ・Δｔ〜0.3 Ｇ・Δｔ）……(1) Ｖr ←Ｖr −（1.2 Ｇ・Δｔ〜0.3 Ｇ・Δｔ） ……(2) 制御閾値の設定は各チャンネル毎に独立して行われるも
のであり、制御閾値としては、以下のものがある。 ＡＢＳ制御開始閾値Ｇ1 ；フェーズ０からフェーズＩへ
の移行判定用 車輪減速度閾値Ｇ2 ；フェーズＩからフェーズIIへ
の移行判定用 第１スリップ率閾値Ｓ1 ；フェーズIIからフェーズIII
への移行判定用 車輪加速度閾値Ｇ3 ；フェーズIII からフェーズIV
への移行判定用 第２スリップ率閾値Ｓ2 ；フェーズIVからフェーズＩへ
の移行判定用 そして、上記制御閾値は、疑似車体速Ｖr 及び路面の摩
擦係数に応じ、図２に示すように、路面に対する車輪の
横抗力係数μL を過度に低くすることなく、路面と車輪
との間のμを高くできるように、つまりＳs の範囲の特
性が得られるように設定される。すなわち、μが高いと
いうことは制動効率が高いということであり、横抗力係
数μL が高いということは、旋回走行での安定性ないし
は操舵性が良いということであるが、上記制動効率と旋
回走行性とは、図２からわかるように両立が難しい。よ
って、上記通常のＡＢＳ制御ではこの両者ができるだけ
両立するように制御閾値が設定されるものである。

【００２７】この場合、制御開始閾値Ｇ1 としては、車
輪減速度が採用されており、その閾値として高い第１減
速度閾値Ｇ1H（例えば３Ｇ）と低い第２減速度閾値Ｇ1L
（例えば２Ｇ）とがあり、ＡＢＳ非制御状態においては
当初は上記第１減速度閾値Ｇ1Hが選択され、上述の開始
閾値変更手段４１からの変更指令に基づいて第２減速度
閾値Ｇ1Lが選択されるものである。

【００２８】また、路面のμの検出にあたっては、ＡＢ
Ｓ非制御時においては高摩擦路面と一律に判定し、ＡＢ
Ｓ制御に入った後は、車輪減速度と車輪加速度とに基い
て路面のμを検出するものである。すなわち、車輪減速
度が大きく車輪加速度が小さいとき低摩擦路面と判定
し、車輪減速度が小さく車輪加速度が大きいとき高摩擦
路面と判定し、その他のときは中摩擦路面と判定するも
のである。

【００２９】車輪の減速度及び加速度は、車輪速の前回
値と今回値との差を上記サンプリング周期Δｔで除算
し、その結果を重力加速度に換算して求められる。後輪
１３，１４の車輪速に関しては、両車輪速のうちの小さ
い方の車輪速が後輪車輪速として選択される。また、ス
リップ率は次式に従って算出される。

【００３０】 スリップ率＝（１−車輪速÷疑似車体速）×１００ ＜ＡＢＳ制御開始閾値の変更について＞開始閾値変更手
段４１は、上記ブレーキペダル２６が踏込まれていると
きにオン信号を出力するブレーキセンサ３５からの出力
と、上記車輪速センサ３７〜４０からの車輪速信号とに
基づいて、制御開始閾値の変更を判断する。すなわち、
この変更の条件は、車輪１１〜１４に制動圧が付与さ
れ、且つ該車輪が上記閾値を下回る減速度で減速する状
態が所定時間Ｔ（例えば７０ｍｓ）継続することであ
る。そして、車輪１１〜１４に制動圧が付与されている
という条件は、上記ブレーキセンサ３５の出力に基づい
て判断され、上記車輪減速度は、上記車輪速センサ３７
〜４０で検出される車輪速の変化に基づいて判断され
る。また、上記開始閾値変更手段４１は、上記所定時間
Ｔの経過により制御開始閾値の変更指令を出力した後、
ブレーキセンサ３５からオフ信号を入力するか、若しく
は車輪減速度が所定値（例えば０．２Ｇ）未満になった
こと、ないしは車輪速の加速が検出されたときに、制御
開始閾値の変更指令を解除する（制御開始閾値は元に戻
される）。

【００３１】図３には、上記開始閾値変更の流れが示さ
れている。すなわち、制御開始閾値Ｇ1 を第１減速度閾
値Ｇ1Hにした状態でスタートする。ブレーキ信号、車輪
速等のデータを入力し、ブレーキオンのとき、上述の所
定時間Ｔを計測するタイマがセットされていなければ
（Ｆ≠１）、タイマＴをセットしＦ＝１とする（ステッ
プＳ１〜Ｓ５）。そして、車輪減速度Ｇが上記高い減速
度閾値Ｇ1Hを下回る状態で時間Ｔを経過すると、上記開
始閾値変更手段４１から上記制御手段３４に開始閾値変
更信号が出力されて、第２減速度閾値Ｇ1Lが制御開始閾
値Ｇ1 とされる（ステップＳ６〜Ｓ８）。

【００３２】＜ＡＢＳ制御例＞従って、上記実施例にお
いては、ブレーキペダル２６のスパイク踏みが行なわれ
た後、そのままブレーキペダル２６が踏まれた状態が継
続されて車輪がロックする場合は、例えば、図４に示す
ような制御になる。

【００３３】 すなわち、定速走行状態からブレーキ
ペダル２６のスパイク踏みが行なわれると、マスターシ
リンダ２８で発生した制動圧が急増する。これに伴い、
車輪速は車輪のスリップ率が１０〜２０％になるまで
は、路面から受ける摩擦力が小さい関係で比較的大きな
減速度Ｇで減少していく。しかし、制御開始閾値Ｇ1 は
高い第１車輪減速度Ｇ1Hに設定されているから、上記減
速度Ｇが第２車輪減速度閾値Ｇ1Lを越えるような大きな
ものであっても、ＡＢＳ制御は開始されない。

【００３４】 上記車輪速の低下は、車輪が上記スリ
ップ率になった時点で路面から大きな摩擦力が得られる
ため、一旦緩む。そして、上記スパイク踏みから所定時
間Ｔを経過すると、制御開始閾値Ｇ1 は高い車輪減速度
Ｇ1Hから低い車輪減速度Ｇ1Lに変更される。

【００３５】 従って、その後、車輪のスリップ率が
大きくなっていった場合、そのときの車輪減速度Ｇが比
較的小さなものであっても、制御開始閾値Ｇ1が上記低
い制御開始閾値Ｇ1Lに設定されているから、この低い制
御開始閾値Ｇ1Lを越えてＡＢＳ制御が開始されることに
なる。その場合、制御手段３４ではフェーズＩが選択さ
れ、制動圧は所定の減圧態様に従って減少される。

【００３６】 車輪減速度Ｇが第２車輪減速度閾値G2
よりも小さくなると、フェーズIIが選択され、制動圧は
減圧状態で保持される。

【００３７】 上記減圧保持に伴ってスリップ率が減
少し、第１スリップ率閾値S1を越えると、フェーズIII
が選択され、制動圧の急増加が行われる。

【００３８】 上記急増圧により、車輪加速度が減少
し車輪加速度閾値G3以下になると、フェーズIVが選択さ
れ、制動圧の緩増加が行われる。

【００３９】 上記緩増圧により、スリップ率が第２
スリップ率閾値S2を越えると、フェーズＩが選択され
る。

【００４０】以上の如くして、第１〜第３の各チャンネ
ルにつき、互いに独立して制動圧が増減制御されること
により、各車輪のロックないしはスキッド状態の発生を
防止し、方向安定性を失わせずに車両を短い制動距離で
停止させることになる。また、上記スパイク踏みがあっ
ても、ＡＢＳ制御は直ちには開始されない、つまり直ち
には制動圧が減圧されないから、ブレーキの利きが一瞬
遅れたような違和感を受けることはなく、かえって大き
な摩擦力が得られるスリップ率１０〜２０％程度での走
行により、車両の制動性が向上する。また、その後に、
車輪のスリップ率がさらに上昇する場合には直ちにＡＢ
Ｓ制御に入るから、上記ロックないしはスキッドの発生
を確実に防止することができるものである。もちろん、
上記スリップ率の上昇がなければ、ＡＢＳ制御が開始さ
れないから、ＡＢＳ制御を不必要に作動してしまうこと
がない。

【００４１】また、上記所定時間Ｔとして、７０ｍｓを
例示したのは、車輪に制動圧が付与されているときに得
られる最小減速度０．２Ｇ程度の緩制動時に略７０ｍｓ
を経過すると、車輪のスリップ率が１０〜２０％に達す
るからである。

【００４２】従って、車両が例えば０．２Ｇ程度の車輪
減速度で上記所定時間Ｔを越える時間走行した場合に
も、最早、上記スリップ率が１０〜２０％に達している
から、上述の如く、制御開始閾値を低い車輪減速度Ｇ1L
に設定変更しても支障はないものである。

【００４３】また、以上から明らかなように、上記実施
例では車輪減速度Ｇの如何を問わず一律に設定された時
間Ｔを経過したら制御開始閾値を変更するようにした
が、車輪減速度が大きくなるにつれて上記時間Ｔが短く
なるような時間設定にすることは好ましいことである。
すなわち、そうすれば、スパイク踏み後、直ぐにスリッ
プ率が大きくなるような場合にもＡＢＳ制御を直ちに開
始することができる。

【００４４】なお、上記実施例においては、ブレーキセ
ンサ３５の出力に基づいて制動圧が車輪に付与されてい
るか否かを判断するようにしたが、車輪減速度が所定値
（例えば０．２Ｇ）以上か否かをもって判断するように
してもよい。

【００４５】＜ＡＢＳ制御と燃料カット，ロックアッ
プ，ＩＳＣバルブとの関係）通常の車両減速時には、上
述の如く、燃料カット及びロックアップの制御が実行さ
れるが、ＡＢＳ制御が実行される場合には、事情が異な
る。すなわち、車両減速時における上記燃料カット及び
ロックアップは後輪（駆動輪）にエンジンブレーキをか
ける結果となり、該後輪はスリップ気味になる。このと
きに、上記ＡＢＳ制御が実行されると、左右の前輪（従
動輪）は別個独立に制御される関係で各々別個に間欠的
なスリップを生ずることになる。しかし、後輪がエンジ
ンブレーキでスリップ気味にあるとき、左右の前輪の一
方がスリップないしはロック気味になるということは、
車両のスピンを防止する上で不利になる。

【００４６】そこで、本実施例では、ＡＢＳ制御が開始
された場合、上記制御手段３４から気筒数制御システム
に燃料カット禁止指令を出し、且つロックアップ制御シ
ステムにロックアップ禁止指令を出すとともに、ＩＳＣ
バルブに開動指令を出すようにしている。これにより、
後輪にエンジンブレーキが作用することが防止されると
ともに、ＩＳＣバルブの開放により後輪の駆動力が高く
なり、後輪の制動圧を過度のスリップが生じないように
制御することができ、上記車両のスピン防止することが
できる。

【００４７】この場合、ＡＢＳ制御に入ったときに、自
動変速機１６をニュートラル状態にすること、並びにシ
フトアップを行なうことも、上記エンジンブレーキの問
題が生ずることを回避する上で有効である。また、上記
燃料カットの禁止は、ＡＢＳ制御で制動圧の減圧若しく
は減圧状態での保持がなされる時（前輪がロック傾向に
ある時）のみに行なうようにしてもよい。

【図面の簡単な説明】

【図１】実施例のアンチスキッドブレーキ装置の全体構
成図

【図２】スリップ率と摩擦係数、横抗力係数との関係を
示す特性図

【図３】制御開始閾値の変更処理を示すフロー図

【図４】ＡＢＳ制御のタイムチャート図

【符号の説明】

１１〜１４……車輪 ２１〜２４……ブレーキ装置 ２６……ブレーキペダル ３０，３１，３３……バルブユニット（制動圧調節手
段） ３４……制御手段 ３５……ブレーキセンサ ３７〜４０……車輪速センサ ４１……開始閾値変更手段

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車両の車輪速を検出する車輪速検出手段
   と、車輪の制動圧を調節する制動圧調節手段と、上記車
   輪速検出手段によって検出される車輪速に基づき該車輪
   の減速度が所定の閾値を越えて大きくなったときに、該
   車輪が目標とする減速度で減速するよう若しくは目標と
   するスリップ率で減速するように、上記制動圧調節手段
   の作動の制御を開始する制御手段とを備えた車両のアン
   チスキッドブレーキ装置であって、 上記車輪に制動圧が付与された状態が所定時間継続した
   ときに、上記閾値を低下せしめる開始閾値変更手段を備
   えていることを特徴とする車両のアンチスキッドブレー
   キ装置。